铁路技术与创新篇(1)

关键词：技术创新；铁路运输企业；运营管理；企业管理模式；组织形式；管理机制 文献标识码：A

中图分类号：F40 文章编号：1009-2374（2016）22-0168-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.22.083

1 概述

企业发展中需要依靠技术创新为企业发展注入新的活力，企业的技术创新能力不仅体现了其科学能力，也反映出了企业的生产力。对铁路运输企业而言，“科技是第一生产力”，而企业的运营管理模式主要包括企业管理体制、组织形式等内容属于生产关系的范畴，从某种意义上说，技术创新是神华铁路实现跨越式发展的加速器和原动力。探讨两者之间的关系，促进铁路运输企业生产力和生产关系相适应，对提高铁路运输企业的发展水平和竞争力具有重要意义。

2 我国铁路运输企业的技术创新

铁路运输技术创新是一场关于企业市场竞争力的经济行为，工程技术人员是技术创新的主要开发者，而企业的产品和生产工艺、生产设备等因素是企业技术创新的主要服务对象，铁路运输企业技术创新的主要内容包括技术开发和改造以及企业生产技术引进等。

2.1 铁路技术发展的基本特征

铁路技术发展的方向包括旅客高速化运输、货物重载化和快捷化运输、运营管理信息化、技术现代化和管理模式科学化等，铁路技术发展中主要包括两点：第一是客货运输中的运载速度和运输重量问题；第二是先进技术与适用技术并重，不同层次的技术装备并存。实现铁路运输企业技术装备的现代化对提高企业的运输能力和经济效益具有重要意义，也是提高铁路运输安全、提升运输服务质量的关键。

2.2 铁路运输企业技术创新的重点领域和关键技术

从铁路运输实际状况出发加大技术创新力度，将实现铁路运输的高速化、信息化和安全控制作为技术创新的主要方向。

2.2.1 行车速度。提高铁路行车速度可以缩短列车之间的追踪间隔，增加列车的密度从而提高铁路的整体运输能力，而列车提速是一项系统且复杂的工程，涉及的工程建设项目包括机车车辆、运行控制和安全保障方面的技术类型较多，具有较高的技术难度。

2.2.2 列车重载运输。重载运输是铁路运输企业扩能的重要措施之一，扩大铁路干线繁忙路段的列车运载量，通过对桥隧涵道、供电设施和通信信号的技术创新实现运输线路的快速、重载运输，使用大功率机车增加重载列车的行车数量，进一步实现列车运输的“短

平快”。

2.2.3 铁路信息化建设。铁路运输现代化发展方向是实现铁路信息化建设，也是提高企业市场竞争力的重要方法，实现铁路信息化建设要求结合企业的运输工作、经营管理模式和客货营销内容，有重点地实现铁路运输的信息化，从铁路信息系统的几个方面开始带动其他方面的技术创新，逐渐实现整个铁路信息系统的信息化和现代化建设。

2.2.4 列车行车安全控制技术创新。铁路行车安全控制技术是保证铁路运营管理工作效益的关键技术之一，现代化的铁路运输企业要结合通信技术和计算机网络技术实现地面状态监测，将地面行车安全监测和铁路运营管理部门的安全管理工作进行衔接，建立一个安全信息联合监测系统实现铁路运输安全监控网络的一体化和高度信息化，使铁路运输企业能够更加安全畅通地进行安全信息交流活动。

3 神华铁路运输企业运营管理体制和组织形式

经过多年的努力发展，中国神华于2015年完成了铁路区域网建设，神华铁路网目前运营总里程2067公里，集团下属有包神、朔黄、神朔、准池、大准五个铁路集团（分）公司和八条铁路线，随着煤炭行业景气度下降，神华铁路网的运输优势将越来越突出。

神华各铁路线由于建设发展的时代背景不同，其运营管理体制也不同，其中大准铁路公司一直延续着国铁管理模式，即实行对铁路公司、分公司直至各个站段实行集中统一指挥的网运合一的管理体制。而起步较晚的朔黄铁路是在国家投资体制改革环境中发展起来的铁路线路，将负债经营作为铁路运营的风险约束，同时将运营还债作为铁路资本效益的回收机制，相较于传统的铁路运营方式而言具有较强的体制优势，是铁路运输企业改革的急先锋，对其他铁路公司的技术创新有很大的借鉴意义。下面重点介绍神华朔黄铁路的运营管理模式：

3.1 实行“网运分离”的经营管理

创造性地借鉴了铁路“网运分离”的理念，在机车、车辆上及线路等固定设备实行外联协作，而行车指挥、运力分配由铁路公司自行管理。通过竞争机制调动参与单位的积极性。其特点如下：第一，符合国铁企业的改革重组要求；第二，利用已有的企业设备资源节约投资成本；第三，具有铁路运输的协调性和统一性，能够实现统一指挥。

3.2 实践了“条块结合”的理念

铁路运输企业应加强行政归属化管理和业务管理，精简企业的综合管理部门和管理层，提高企业整体的业务能力和经济效益。

3.3 企业各部门实行“管理综合”

将铁路运输企业的人力资源管理部门、财政部门等重要部门和党政群众部门相结合，完善企业内部后勤服务工作和公用设施建设，提高各个部门之间的协作性，加强企业内部的成本管理工作、材料零库存制度，有效控制成本支出。

3.4 朔黄铁路运营管理模式对其他铁路运营企业技术创新的借鉴意义

第一，在企业内部建立完善、科学的决策机制，将企业的所有权和经营权相分离形成相互制约性，在企业内部建立明确的产权关系和股权体系；第二，打破行政垄断，推进铁路投资主体多元化，消除自营铁路发展的体制障碍，促进了铁路持续健康发展；第三，整合已有的铁路资源，建立完善的铁路运输网络格局以实现规模化的铁路运输，提高企业的抗风险能力和经营管理

水平。

随着准池铁路全线电气化正式开通运营，打通了围绕神华主要煤炭基地的环型辐射重载铁路区域网，开启了神华路港网络的全新格局，但随着国民经济发展的持续放缓，煤炭市场的持续低迷，对神华铁路运输能力和运输质量提出了更高的需求，铁路发展的不适应性更加突出，主要表现在：第一，铁路运输能力不适应。也存在货源不足问题，从煤炭运输看，如大准线经过复线改造后及新建巴准、准池线年运量已达到2亿吨能力，2015年运量为1.1亿吨；第二，技术装备水平不适应。个别铁路公司信息化水平不完善、不均衡，未达到神华路网的信息化统一；第三，企业的服务能力有限。几年来铁路运行过程中的晚点现象和运输延迟现象经常发生，很多铁路站点的候车设施陈旧、卫生环境较差、服务人员的责任意识不强，不能为旅客提供耐心有效的服务，员工的服务能力有限导致旅客对铁路站点的评价过低；第四，铁路运输企业缺乏统一的专业技术标准和管理模式；第五，铁路市场化程度低，市场封闭很严重。

所以在目前神华铁路发展的情况下，应从根本上提高市场竞争力，避免受到运输市场的强烈冲击，在激烈的市场竞争压力中占据更高的市场，提高铁路企业的综合发展能力，通过技术创新提高铁路部门的技术水平和运营管理能力。

4 技术创新对铁路运输企业运营管理的影响

神华铁路公司始终将技术创新作为企业发展的首要条件，通过技术创新推动铁路运输改革，神华铁路公司的技术创新工作队企业的管理模式、运营机制、人才培养观念和铁路运输工作有较大的影响。

4.1 技术创新对神华铁路运营工作的影响

神华铁路运输企业利用通信技术和信息网络技术加强了对工作组织的管理，在铁路调度中心内部，利用电脑和液晶显示屏直观地展现铁路运输现场的动态状况，并用电脑记录铁路运输过程中产生的各类图标和数据，对列车运行轨迹、运输工作、运行时间等信息进行统计，实现铁路运输分类处理，根据货运和客运工作时间和运行轨迹的差异，安排不同的部门进行分类管理，调度人员只用在调度中心通过液晶显示屏和电脑就能获得铁路运输实际信息，实现及时有效的调度管理。

4.2 技术创新对铁路运营模式的影响

神华铁路技术创新工作提高了企业管理部门对铁路运营模式的改进，通过铁路系统改制、站段合并和分局合整等工作提高对铁路运营的管理力度，在信息技术的影响下，铁路运输企业实现了运营管理的信息化和现代化建设，通过技术创新提升了列车运行速度，精简了企业管理层次，从而实现了铁路运营管理模式的改进。

4.3 技术创新对铁路组织形式和管理体制的影响

4.3.1 管理体制创新。铁路运输企业的管理内容复杂多样，神华铁路运输企业之前的管理体制较为繁琐，利用梯级管理模式实现分级管理，从之前的四级管理模式转变为三级管理模式，减少了分级管理压力实现资源优化配置。铁路运输企业的直管站段体制改革能够有效提高铁路运营效率，缩小运输组织工作分配压力，实现了企业运输组织优化管理。神华铁路运输企业通过技术创新更新了企业的工作设备，改进企业分级管理模式缩小了企业的管理层次，实现了对运输段站的直接管理能够提高铁路运输能力。简化企业管理层次可以节约一定的管理成本，创新企业管理体制提高对各个铁路段站的管理能力和安全管理效应。

4.3.2 组织形式转变。铁路运输企业传统组织形式是以直线式组织管理，铁路企业在各个段站之间都设置有管理部门负责对段站内运输工作、财务状况等内容的安排，这种直接管理的模式缺乏必要的灵活性，虽然工作分工详细但不具备较好的市场适应性。受企业技术创新的影响，铁路运输企业逐渐重视组织形式的改进工作，设置了独立的市场管理部门和其他分权管理部门，实现了企业组织形式的多样化。

4.4 技术创新对铁路运输企业改革带来的影响

企业通过技术创新对企业的发展观念和管理机制带来了较大的影响，为完成铁路运输企业的改革奠定了良好的基础。技术创新作为一项系统复杂的工程项目具有较长的实现周期，企业在重视技术开发的同时也重视对技术的有效利用，将技术创新和企业管理任务相结合深化企业改革内容，为铁路运输的发展积蓄了新的力量。受市场因素的影响，企业的技术创新根据市场发展需求不断调整，在技术创新和市场变革的双重环境下刺激了企业人力资源配置和科技创新，铁路运输企业不断开发新的产品和服务，有利于进一步提高企业的经常竞争力。

4.5 铁路运输企业技术创新总体评价

从表1中可以看到技术创新对企业经营工作的评价结果，列车提速以及信息化管理模式的改进对企业的运营管理工作具有很大的影响，实现了铁路运输企业的站段直接管理，减少了站段分级管理中繁琐的管理层次，有效提高了铁路运营管理工作的统一性和组织协调性，进而提高了铁路运输企业的运输能力。

此外，从表1中显示结果可以看出，企业的重载运输和行车安全控制对铁路运输也有较大的影响，铁路运输企业实现了列车重组和提速，缩短了列车行车速度和行车距离，从而提高了企业的运输量。利用行车安全控制技术对列车行车状况进行动态监测，可以及时发现铁路运输过程中的问题，提高铁路和列车的使用寿命，进而实现运营管理模式改革。

5 铁路运输企业技术创新对策研究

企业的技术创新能力决定了该企业的运营管理工作质量，企业的技术创新成果引起了整个铁路运输企业运营管理的整体变革，而企业的管理模式受企业技术创新结果的影响发生了一系列的变革，而企业管理模式的变革很大程度上推动了技术进步，接下来本章将讨论如何保障铁路运输企业运营管理工作能够进一步推动企业技术创新。

5.1 铁路运营管理模式分析

铁路运输企业的运营管理模式受市场调节影响，引进了市场竞争机制实现路网管理和运营管理分权管理模式，利用铁路运输内部监管体系提高了铁路运输效率。铁路运输企业在技术创新的同时重视进行运营模式创新，采用“网运分离”模式对企业的运营状况进行调整，以铁路公司统一领导为主实现了不同主体联运，各个联运单位在运输管理方面加强协调合作，在经营管理方面以铁路公司统一要求为依据进行自主管理，缩小了企业运营成本同时提高了运营管理的灵活性和协调性。

“网运分离”模式将其他运营单位纳入铁路运输企业的经营管理工作内，受铁路公司的统一指导又具有自身的业务灵活性，各个运营主体只需要一定的投资成本即可以实现铁路公司联合运营，可以提高整个运营单位的市场竞争力和运输效率，各个主体之间的资源进行有效利用为铁路公司和其他主体带来巨大的经济效益。

5.2 实现铁路运输企业体制改革

铁路运输企业体制改革内容应包括提高企业金融政策支持力度、实现铁路公司统一运营。铁路运输企业应利用市场融资能力完善内部财务管理结构和股权结构，通过吸引投资入股和投资补助等形式改进企业市场机制以提高铁路运输企业的融资能力，吸引更多的社会资本积极参与企业的铁路建设项目。此外，神华铁路公司还应整合已有的铁路资源，优化企业资源配置方式，实现铁路运营内部和各个接入站点的统一管理，避免站点之间出现重复作业和管理成本过高等问题，优化各个站点的资源配置以提高企业的综合管理能力。

5.3 铁路运输企业的组织结构改革

由于铁路运输企业内部的技术创新工作具有较长的周期性和复杂性，其技术创新工作不仅是技术部门的工作，而是包含铁路运输各个部门的整体工作，因此铁路运输企业应该结合自身的发展需求完善内部组织结构改革，将铁路运输内部专业技术部门整合成为综合性技术管理部门，加强各个部门之间的协调性，根据技术创新项目的需求进行专业细分，建立专业的技术创新团队，充分发挥各个专业技术领域的优越性提高整体的工作

效率。

6 结语

技术创新铁路运输企业适应现代市场变革的主要手段，企业通过技术创新可以创造巨大的经济价值和社会价值，对于铁路运输企业而言，要实现可持续发展必须依靠技术创新深化内部改革，在不断的创新和变革中提高企业的综合竞争力，依靠技术创新帮助企业更好地适应现代化市场经济发展，在激烈的市场竞争中谋求长久稳定发展。

本文就技术创新对神华铁路运输企业运营管理的影响和对策进行了研究，希望能对全面提高铁路运输企业技术创新的应用水平，能对当前煤炭市场低迷情况下，有效发挥神华路网优势，通过技术创新，积极寻找效益增长的新动力，实现运输需求与运量的合理匹配有借鉴意义。

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铁路技术与创新篇(2)

瞄准世界铁路装备技术制高点

我国发展高速铁路有着深刻的现实背景:本世纪初以来,高速铁路已经成为世界10多个国家和地区经济腾飞的助推器。但我国铁路列车时速低,路网密度低,客车装备制造水平仅相当于发达国家上世纪70年代的水平,制约经济发展的瓶颈负效应凸显。

为此,党中央国务院作出“加快发展铁路”的重大决策,统一了铁路发展建设的认识。2004年,国家制定《中长期铁路网规划》,2008年10月调整修订的《中长期铁路网规划》,将2020年全国铁路营业里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上。此后,国务院多次召开会议,专门研究铁路技术装备现代化建设问题,作出了引进技术再创新发展中国高铁的重大决策。

按照政府规划,铁道部确定了高铁研发的具体方案和路径:瞄准世界铁路装备技术制高点,锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术,进行引进消化吸收再创新;以铁道部为主导,以国内企业为主体,以掌握核心技术为目标,实现先进技术的引进和转让;发挥政府调控作用,利用我国市场的吸引力,形成一个拳头对外,联合国内科研、设计、制造企业,低成本引进;在已有技术积累基础上,坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合,着力提高企业的创新能力,打造中国品牌;用3到5年时间,实现铁路技术装备水平快速提升、运输能力快速扩充,适应经济发展需要,参与国际市场竞争。在这些方针的指导下,铁路主管部门组织企业从世界高铁技术最前沿的日本、法国和德国引进了动车组和大功率机车技术。

中国高铁技术能够在最短时间内赶超发达国家,决定性因素在于政府及时制定了铁路发展的国家战略性规划,使铁路主管部门和企业解放了思想,找到了高铁创新发展的目标和途径。从引进时速200公里高速列车技术,到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组;从京津城际铁路、武广高铁运营,到京沪高铁即将开通,中国迅疾跨入引领世界的“高铁时代”!这一成果将日本、德国、法国甩在后面至少5年,使中国成为目前世界高铁技术最先进的国家。

发挥体制优势 引进核心技术

“十一五”期间,我国铁路将建设时速200公里及以上客运专线和城际轨道交通7000公里,庞大的铁路装备需求市场为引进国外高铁先进技术,实现关键技术转让创造了必要条件。与以往“市场换技术”不同的是,在此次高铁技术引进中,政府利用“有形之手”,发挥体制的优越性凝聚资源,使企业对外形成合力,既引进了核心技术,又保住了国内市场。

有关人士介绍说,以往为引进一项关键技术,国内同行往往在外国公司面前互相抬价,各自谈判,结果被外国公司各个击破,有时花了大价钱也没引来核心技术,这是企业恶性竞争、缺乏统一组织造成的。在这次引进高铁技术中,铁路主管部门没有把市场进行分割,而是将涉及企业集中为唯一的战略买家,极大提高了议价能力。

在谈判引进动车组技术时,西门子公司开出了技术转让费3.9亿欧元的天价。直到竞标最后一刻,外方谈判代表仍不理会中方的价格,参与谈判的铁道部副总工程师、运输局局长光说,我方将招标的140列车组分成7包,通过招标日本公司获得3包,加拿大获得1包。西门子试图联系中国其他企业时,发现每个企业谈判主体都属同一个,根本无法分割市场。为此西门子一无所获,股价大跌。2005年西门子再次来华谈判时,不仅将关键技术悉数打入标书,技术转让费也降低了8000万欧元,我方在技术转让价格上省下100亿元人民币。

中国北车集团公司总工程师孙永才认为,政府的有效组织增强了企业的谈判实力。当时西门子、阿尔斯通、庞巴迪、川崎重工、美国GE公司都来竞标,政府帮助企业制定了“四取二”等多种竞标办法,促使这些巨头公司互相竞争,我方获益。

何华武、光等人认为,中国铁路市场是一个统一的整体,从路网建设、技术装备设置,到客货运输组织,全部由铁路主管部门统筹规划,统一组织实施。政府“有形之手”可以发挥作用,形成“拳头”一致对外,牢牢掌握了谈判的主导权,实现“保市场换技术”,而且引进技术的成本普遍低于国外同类项目。如引进动车组价格,比西班牙低16%,比俄罗斯低40%,比韩国低45%。

增强可持续创新能力

经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国已全面掌握了高速动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引控制系统、列车网络控制系统等9项高铁的核心技术,建立起了时速200-250公里和时速300-350公里两个速度等级的技术平台,并具有完全自主知识产权,具备了年产动车组200列的能力,基本实现了“引进先进技术”、联合设计生产、打造中国品牌”的目标。

有关负责人及专家认为,技术体系是核心技术的关键要素。引进技术后的重要问题是根据我国情况将国外技术标准化,形成中国高铁独立的技术体系。这一工作也只能靠政府协调完成。

变“闭门造车”为“开门引客”

铁路系统过去不少课题都是优先交给自己下属的企业和科研院所去做,这样长期下去就像近亲结婚一样出现许多问题,严重影响技术创新效果。为了让市场机制充分发挥作用,我国高铁建设从一开始就确定了开放型的创新理念,变传统的“闭门造车”为“开门引客”,最大限度放开市场,吸引大量企业、高校、科研院所到高速铁路的技术研发中来,使国内乃至全球实力最强的科研单位和层次最高的技术人才都能打破传统的部门和行业限制服务高铁建设,创造出中国的“高铁模式”。

我国高铁不仅通过招标,并购等市场方式引进了大量国际先进技术,还在消化吸收再创新过程中吸引了大量企业、科研院所参与其中。短短几年间,我国不仅建起了具有世界先进水平的铁路装备制造基地,还形成了以国内主机厂为核心、以国内主要配套企业为骨干的高速列车制造体系,一级配套企业辐射12个省市140家企业,二级配套企业达500余家,遍及22个省市。据铁道部介绍,研发制造团队人数最多时高达15万人,共有50多名院士、1万多名研究人员,几乎所有相关高校科研院所都参与其中。正是因为我们汇集了全国的精英,才创造了中国高速铁路发展史的奇迹。

据了解,开放型理念极大地调动了各有关单位的积极性,中标单位为了高标准完成高铁项目任务,通过市场手段再融合其他相关部门联合进行技术攻关,使社会各个领域的最新技术成果直接或间接地运用到了高铁项目中。

按市场机制联合运作项目

“高铁模式”自主创新打破了行业和部门、企业和院校间的界限,全国600多家企业、数十所高校和大量科研院所纷纷参与到高铁项目当中,他们按市场机制联合设计生产,打造中国品牌,使创新要素向项目承担企业承包聚集。

在这一过程中,铁路主管部门有效地处理市场经济条件下政府“有形之手”和市场“无形之手”的关系,充分尊重市场经济规律,有效汇集了自主创新要素。一方面避免国内企业间的无序竞争、低水平重复和恶性竞争现象,如把国内最具实力的铁路机车车辆制造企业组织起来,确定7家骨干企业重点支持;另一方面又遵循市场规则,以创新项目为依托,调动组织国内几十所高校、科研院所与铁路装备制造骨干企业、相关配套企业,共同开展重点技术攻关,形成了以企业为主体、产学研一体化的技术创新机制和工作体系。

除了与科研部门合作,项目承担单位还与自己的配套企业进行技术研发。南车集团公司青岛四方股份有限公司在实现动车组轻量化大断面型材国产化上,投入3000多万元,联合有关供应商以及科研单位共同攻关,最终在短时间内掌握了关键技术,实现了这一领域的国产化。

按市场机制联合项目,使“高铁模式”的自主创新呈现出效率高、进步快的特点。清华大学电机系教授卢强院士在高铁建设中承担了“采用空气动力学措施作为高速列车辅助控制手段预研”,他拿到项目后与北京大学、北京航空航天大学成立了三校联合的科研实体。这个项目从立项签约仅用了一周时间,项目成果递交不到两个月,就已开始应用到高铁当中。

促进产品市场竞争为“产业链竞争”

高铁的发展需要一个庞大的产业来支撑,同时它又会对各个产业产生较大的带动作用。记者在采访中了解到,随着我国高铁建设项目的成功推进,我国铁路装备制造链的技术能力、配套能力、铁路施工能力都已得到了整体提升。虽然目前这些企业中还没有“巨无霸”型的跨国公司,但我国已经拥有自主知识产权的“产业链竞争”核心优势。有专家说:“5年前我们是学生,现在我们是教授。高铁给我们技术进步带来巨大变化,使我们在大型隧道技术修建方面走在了世界前列。5年前,我们在高铁方面的专家不到100人,现在我们的专家已达到四五百人,已经同时上了5条高铁项目。这在5年前我想都不敢想。”

提高“产业链竞争”能力,使许多企业深刻体会到了核心技术的重要性。目前我国高铁产业链相对完整、技术装备水平相对较高,既形成了涉及冶金、机械、电子、电气、化工、材料等领域的铁路车辆制造产业链,又形成了规模大、能力强的高速铁路工程施工产业链,使我国高铁在“走出去”上具有较强的核心竞争力。

支撑大国发展促进区域经济腾飞

据业内人士介绍,从1964年10月1日,最高时速达210公里的日本东海道新干线开通,高速铁路快捷、环保和对经济社会巨大拉动作用吸引了大国目光。此后,法、德、意等国相继开工建设高速铁路。20世纪90年代,欧洲再次形成的高速铁路建设热潮,极大地促进了西方大国的经济发展,使他们牢牢掌握了高铁的核心技术。日、法、德等发达国家都把高速铁路建设当作重大战略实施。曾宣称铁路是“夕阳产业”的美国,最近也重启高铁建设计划,加快了高铁建设的步伐。

我国在上世纪80年代没能抓住高速铁路发展良机。到2002年,我国铁路人均里程还不及一根香烟长,但旅客周转量的33%、煤炭、粮食、大宗货物的23%都需要铁路运输。正是考虑到我国东西南北4000多公里纵深的实际,以及减轻能源、环境压力,赶超世界铁路发展水平,党的十六大以后,把铁路装备现代建设上升到国家战略。经过6年的引进消化吸收再创新,目前我国高铁核心技术开始引领世界高铁技术潮流。

目前已经开通的京津、武广和郑西高速铁路,对经济社会和区域经济的拉动作用已经显现。铁道部提供的数据显示,2008年8月1日至10月30日,京津城际铁路共运送旅客423.3万人,产生营业收入2.5亿~2.9亿元。而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补、产业对接,由“双核”形成“单拳”,引领区域经济发展。京津高铁开通后的这段时间,是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。

抢占世界市场份额

科技部、铁道部、中国科学院及清华大学、北京交通大学的部分研究人员认为,在建设创新型国家中,科技界对生命科学、信息技术和大规模集成电路方面的基础理论研究已达成共识,但对关系到国家经济崛起和重大民生领域的战略性基础大产业创新研究还不够,而高速铁路则是研究这一领域的广阔平台。

首先,“高铁模式”为推进我国创新型国家建设提供了思路,其世界一流的技术和自主研发、集成创新、引进消化吸收再创新等自主创新模式,可以推动引领创新型国家建设的步伐。其次,高铁是新技术的聚集平台。作为世界工业革命的成果,蒸汽机、内燃机等都是首先运用于铁路。上个世纪末,计算机、信息控制技术的飞跃,将先进技术与传统产业结合,产生了高速铁路,其技术平台成为机械制造、通信、新材料等科技的试验场,很多新技术都是伴随高铁研发而产生更新。第三,高铁是新技术革命的重要推手。高铁的研发可以带动从土木工程、冶炼技术到先进的无线通信等多个领域的技术革命,高铁研发每投入1元钱,产业链可以带动9元钱的创新成果。

专家普遍认为,历史的经验证明,任何一次经济危机都伴随着新兴产业的高速发展,从而推动人类文明进程,金融危机给世界各国经济发展带来了困难,但危机过后必然带来新一轮的产业升级和经济结构的调整,谁抓住了契机,谁就能在新一轮的竞争中占尽先机。我国高铁技术已经跃居世界前列,应该把握这一难得机遇,抢占国际竞争的制高点。

何华武说,“高铁模式”在创新型国家建设中一直倡导市场理念,强调“用、产、学、研”一体化研发,这样的研究成果才富有实际意义。集机车车辆、工程建设、通信信号和信息化系统等先进技术为一体的高铁技术体系研发成功后,迅速显现了争夺国际市场份额的强大竞争力。目前,美、俄、德、法、日和巴西、阿根廷、沙特、印度等国家已经提出与我国合作建设高铁项目。其中,美国的高铁项目原定由法国完成,沙特的项目原定由德国完成,中国的高铁技术研发成功后,他们终止与原合作方协议,重新修改标准,决定与我国合作。

技术创新是一个持续不断积累的长期演化过程。目前我国铁路在技术装备引进消化吸收再创新方面虽然取得很大成效,处于世界领先水平,但自主创新的长期性、复杂性和艰巨性仍须清醒认识,创新的脚步不能停止,为保持我国高铁技术创新研发的可持续性,还应不断总结经验,完善相关体制机制。

铁路技术与创新篇(3)

【关键词】铁路；工程科技；发展；对策

中图分类号: F530.34 文献标识码：A

铁路建设是国家基础设施的重点建设项目，铁路项目建设同我国的经济息息相关，同时也影响着人们日常的出行方式。铁路建设发展到现在，其规模不断得到扩大，实现了很大的发展，我国的铁路网规模也跃居世界前列。在这些成就的基础上，我国在铁路建设上坚持自主创新的原则，成功对京广线、京沪线等主要铁路干线进行了改造工程，突破了高原冻土的瓶颈，成功建成了青藏铁路，中国铁路工程科技不断取得突破。

1、中国铁路工程科技现状

进入新世纪以来，我国铁路网建设也迎来了新的发展，铁路工程科技不断得到新的发展，对复杂的山区进行铁路建设的技术不断发展成熟，高铁和动车也得到了很大的进步和推广。

（1）路基技术获得重大的突破。我国的西部及西南地区易发生泥石流、滑坡等地质灾害，针对这一特点，注重对软土层、膨胀土层等特殊地基的技术攻关。利用新型的分层稳定技术和支护支挡技术等，成功对兰新线、南疆线附近的杀沙害进行了很好的防护和控制。

（2）攻克隧道工程施工难题。在隧道快速掘进施工中，受地质条件的影响，容易碰到如高地应力、高地震烈度和大涌水等施工难题。通过改进铁路工程技术、方法，形成了一整套高效率、优质量的铁路隧道技术方法，攻克施工中遇到的各类难题。字渝怀铁路的圆梁山隧道建设过程中，引入了高压富水岩溶深埋特长隧道修建技术，在通风、注浆等方面形成了一套完整的综合技术，并在宜万线野三关等隧道建设中得到成功推广应用。

（3）轨道工程技术和大型铁路工程机械上取得突破。高铁的建成和投入使用时我国铁路工程科技得到发展的一个重要标志。到目前为止，我国在铁路轨道建设中采用的多为无缝线路施工技术，加上打磨轨道、养护机械等手段来使旅客的乘车舒适度得到提高。同时，钢轨研制成功并得到了大范围的使用。在大型机械方面，我国也取得了重要的突破，成功研制出600t的架桥设备和900t的箱梁架桥机等并成功投入使用。

铁路工程科技的发展需求及相关技术

2.1 铁路工程科技的发展需求

我国在《中长期铁路网规划》中明确规定到，到2020年，我国铁路的正式营业里数要超过10万km，电气化率要超过50%，客运专线（由提速线路与客运线路共同组成）要达到13,000 km以上，完成三个以上的城际客运系统，形成“四纵四横”的客运专线。在客运专线建设中，同时加强煤炭外运路线的建设，实现大规模、高能力的煤运通道，使铁路运输实现现代化。

铁路客运专线是较为复杂的系统工程，具有难度大、标准高和任务重的特点，这就要求我们要不断提高和更新铁路工程的科技水平，增强自身的创新能力，快速提升铁路建设技术水平，严格遵守国家提出的“自主创新，重点跨越，支撑发展，引领未来”的发展方针，坚持“突出重点、依托实际、系统成套”的原则，为建设世界一流的客运专线不懈努力。

2.2 铁路工程科技关键技术

（1）客运专线技术。就目前而言，京津、郑西等客运专线已经引入了消化无渣轨道技术，在此基础上，我们还要重点关注无渣轨道、桥梁与隧道的匹配工程、轨道电路适应、接口集成技术、软土地基处理和无缝线路设计等方面的技术突破和创新。以石太线、广珠线等客运专线为例，由于其在线路、地质、环境等各个方面的特殊性，要注重解决无渣轨道技术的适应性试验、同高精度无渣轨道想匹配的隧道工程建设的技术标准等问题，解决防排水技术，要把路基当作结构物来进行施工设计，实现客运专线路基工程的“零瑕疵”，保证行车的平稳性和轨道的耐久性，形成有中国特色的客运专线建设技术，建立一套成熟的客运专线建设标准体系并严格执行。

（2）既有线路提速技术。全面完善既有线路提速工作，将既有线路全面提速至200 km／h，不断完善相关技术标准，改进线路养护维修技术，使其适应既有线路提速后的运输需要，积极钻研大型机械，在不影响既有线路正常运行的前提下发展路基的检测和加固技术。

（3）铁路线路、轨道养护技术。制定出适用于现代化铁路线路的保养与维修相关规程，制定出适用于不同等级的轨道线路管理准则。将客运专线、客货共线的情况进行区分，制定出适合不同类型线路、轨道的维修标准和检测设备的使用范围。对隧道状态检测评定技术系统进行深入研究，不断更新维修、养护技术及设备。

（4）设施设备安全监测技术。需要对道岔、无缝线路、长达隧道等不同类型的基础设施设备进行安全监督和测定，逐步建立起统一的设施设备技术状态数据库以供查询。将信息化引入安全监测系统，开发具有实时化、网络化的灾害防治信息体系。

促进我国铁路工程科技发展的对策

3.1 增强自身的自主创新能力

现在我国铁路建设正处于非常关键的时期，在这个关键的使其，想要提高铁路工程建设的技术水平要求我们要不断提升自主创新能力，减轻对外来技术的过分依赖，以提高铁路工程科技的创新能力为依据，实现我国铁路建设的现代化发展，为铁路的发展提供强有力的后盾，通过不断的科研攻关，解决现在铁路建设中存在的各类技术问题，这是由现阶段国家经济的发展水平及现有铁路建设能力所提出的的迫切要求。

3.2 加强科技知识产权保护

铁路部门的工程科技的知识应受到大力的保护，通过管理标准的制定来保护铁路工程技术的完整性和科技人员的自身权益，重视知识产权的维护与管理，建立高效率的产权信息保护平台。用科学的方法为铁路工程科技发展和铁路建设提供有力的保障，构建良好的创新环境，健全相关的铁路工程管理体系，推动铁路工程科技的发展。

3.3 培养铁路工程技术人才

任何科学技术的发展都离不开该技术领域专业人才的推动，科技发展的关键是人才的培养和引进。在铁路工程科技发展的关键时期，要始终贯彻实施人才强路战略，完善人才的培训、选拔、任用、激励机制，对人才的流动进行高效的管理，依托重大的科技项目或工程项目，培养一批高水平的铁路工程技术人才。

参考文献：

[1] 卫. 论中国铁路工程科技发展思考[J]. 科技创新导报. 2013(02).

[2] 王淑雨，韩同银，李君. 铁路工程实体量监督预警原理与方案探讨[J]. 中国铁路. 2011(07)

[3] 王哲浩,桑翠红. 努力做好高速铁路工程建设技术标准体系编制工作[J]. 铁道通信信号. 2010(01)

铁路技术与创新篇(4)

在短短的5年时间里，我国铁路按照“先进、成熟、经济、适用、可靠”的技术方针，瞄准世界高速铁路最先进技术，通过原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，取得了一系列重大技术创新成果，系统掌握了集设计施工、装备制造、列车控制、系统集成、运营管理于一体的高速铁路成套技术，形成了具有自主知识产权和世界先进水平的高速铁路技术体系，取得了六大技术创新成果。

工程建造技术 针对我国复杂多样的地质及气候条件，攻克了湿陷性黄土和软土地区沉降变形控制难题，掌握了复杂地质条件下高速铁路地基处理和路基填筑技术，系统掌握了常用跨度简支箱梁的制造、运输、架设成套技术，攻克了跨大江大河和高架站桥等复杂桥梁建设难题，建成武汉天兴洲、南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥等世界一流的新型结构大跨度桥梁。我国高铁自主技术体系攻克了大断面复杂隧道建设技术难题，建成复杂地质山区高速铁路长大隧道群和水下铁路隧道，首次实现了高速列车在隧道内以时速350千米交会。我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路有碴、无碴轨道成套技术，大规模制造铺设无碴轨道。科研人员自主研制了满足时速350千米要求的高速道岔，掌握了超长钢轨制造、运输、铺设、焊接成套技术，攻克了长大桥梁无缝线路技术难题。同时，构建了高速铁路牵引供电系统设计、施工、检测技术平台，研发了大容量供电、大张力接触网、高速接触网检测、远程监控等成套装备，攻克了高速列车重联运行接触网关键技术难题。

高速列车技术 我国铁路科研人员系统掌握了时速200～250千米动车组核心技术，全面构建了设计制

造体系。在此基础上，攻克了制约速度提升的技术难题，在高速列车基础理论、关键技术、制造工艺、试验评估等方面实现了系统集成创新，成功搭建了时速350千米动车组技术平台，国产时速350千米动车组大批量投入运营，在京津、武广、郑西高速铁路上表现出良好的运行品质。为适应京沪高速铁路运营需要，成功完成了时速380千米新一代高速列车的设计生产，首列下线后先后在沪杭高速铁路和京沪高速铁路试验段上连续创出运营试验的世界纪录。“和谐号”动车组以运营速度快、运量大、节能环保、平稳舒适等特点，跻身世界一流行列。

列车控制技术http://wWW.LWlm.Com 我国铁路科研人员系统掌握了满足时速250千米的CTCS-2级列车运行控制技术，成功应用于既有线第六次大规模提速和新建的时速250千米高速铁路；研发了具有世界领先水平的CTCS-3级列车运行控制系统，基于无线通信网络系统实现地面与动车组控车信息的双向实时传输，满足了动车组列车时速350千米、最小追踪间隔3分钟的安全运行要求，适应我国高速铁路高速度、高密度及不同速度等级动车组跨线运行的特点，成功应用于武广、郑西高速铁路。

客站建设技术 按照客站建设“功能性、系统性、先进性、文化性、经济性”的新理念，广泛采用大跨度钢架结构、悬垂结构无柱雨棚设施以及冷热电三联供、智能化分级光控系统等先进技术，成为与城轨、地铁、公交，乃至航空港等多种交通方式紧密衔接的综合交通枢纽。北京南、天津、上海南等155座现代化铁路新客站已投入运营。

系统集成技术 我国铁路科研人员系统掌握了高速铁路总体设计、接口管理、联调联试等关键技术，实现了高速铁路工务工程、动车组、牵引供电、通信信号、运营调度、客运服务等各子系统的集成，使整体系统功能达到最优。在不同速度等级列车混合运行、高速线与既有线互联互通、地车安全信息连续传输、轨道电路对无碴轨道适应性等方面实现重大技术创新，形成了先进完善的高速铁路系统集成技术体系。

铁路技术与创新篇(5)

何华武是四川人，普通话里夹带着浓浓的川音，在他离开家乡的三十余年中，足迹留在了为国家发达铁路网的建设中。记者在铁道部他的办公室采访时，从他的眼中，仿佛看到了中国高速列车以领先国际的运营速度，宛如银色巨龙跨越万水千山，驰骋在祖国大地……

曾经沧海难为水

何华武从西南交通大学毕业后留校任教，良好的学术环境练就了他扎实的理论功底。1982年，何华武在铁道科学研究院研究生毕业，以优异的成绩获得工学硕士学位。从那时起，何华武就开始不断思考，为什么法国能够在1981年创造380km／h的列车试验速度世界纪录，日本的新干线也已运行了近20年，中国铁路却为成为制约经济社会发展的“瓶颈”而苦恼?铁路作为国家交通的大动脉，经济发展的桥梁，连接人民的纽带，中国铁路何时能够赶上发达国家，达到世界领先水平?源于对当时铁路落后运输水平的思考，他的忧路之心益盛，他的志向益加深远。“立志要做一名铁路工程师，用自己的双手，描绘祖国铁路事业发展的宏伟蓝图。”读书时的何华武，踌躇满志，一笔一画地在笔记本首页写下这句自励警句，树立起自己的人生坐标。

1982年，何华武如愿成为铁道部第四勘察设计院的一名工程师。热情、理想、抱负，化作无穷的动力，何华武对中国铁路事业的执著追求，从这里真正开始。

10年间，何华武走过了华东、华南、华中、西南等地区，祖国大地成为何华武心中的蓝图。在别人看来艰苦的实地勘察工作，他却是心领神会，乐此不疲。在郑武铁路电气化工程武汉枢纽改造项目中，疏解复杂、比选方案多、工作量大。他白天领组下泥塘、打基线，顶着烈日高温，忍受蚊叮虫咬作测绘；晚上进行大量的计算、外业资料上图、方案研究，经常加班至深夜，第二天照常和大家一起上勘测工地。就这样不分昼夜连续工作百余天，终于按期、优质地完成了任务，何华武因此得名“拼命三郎”。

从外业组长、内业组长、设计与复核、专业设计负责人、技术队长到项目设计总工程师的历练，使何华武积累了丰富的工程设计和实践经验；技术管理、方案研究、评估、设计审查、决策等，在铁道部工程设计鉴定部门的综合锻炼，为何华武熟悉中国铁路的全面工作打下了雄厚、扎实的基础；参与前五次铁路大面积提速技术改造工程形成了技术积累，“这为我向年长的工程技术人员学习提供了很好的机会，也为我日后担任第六次铁路大面积提速的技术总负责人积累了丰富的经验。”何华武对老一辈铁路工程技术人员充满了崇敬。

自1997年4月1日我国铁路实施第一次大面积提速以来，“夕发朝至”、“五定”货运班列、“行包专列”、“旅游专列”、“直达快速列车”、“朝发夕归”等铁路运输服务品牌相继推出，为适应当前经济社会发展和旅客运输的迫切需要，跨入世界既有线提速先进行列。2003年3月下旬，铁道部党组提出了以“快速提高运输能力，快速提升运输装备”为核心内容的铁路跨越式发展战略。根据2004年初国务院批准的《中长期铁路网规划》，铁道部启动了第六次大面积提速工作。此时，担任第六次铁路大面积提速技术总负责人，成为何华武责无旁贷的责任和使命。

技术立身胆识开路

作为第六次铁路大面积提速的技术总负责人，何华武曾多次参与了与日本、德国、法国高速铁路原创国关于发展我国高速铁路的技术交流、合作、谈判。“但是，人家捏准了我们不掌握高速铁路建设技术这个‘七寸’，初期的技术谈判进行得异常艰辛。”这让何华武更加坚定了“中国人一定要拥有自己的技术，绝不受制于人”的决心。在铁道部党组的正确决策下，最终，为发展高速铁路确定了立足自主创新，走自主开发与引进、消化、吸收、再创新相结合的技术创新之路。这，也是第六次铁路大面积提速的精髓所在。

面临的困难是可以想象的。何华武深知，中国铁路这样大面积、大范围的高速铁路建设和提速工程，无论在时间、数量上都是国际上前所未有的，国外现有设备不仅不能满足我国的巨大需求，其技术体系也适应不了我国复杂的运输条件和自然条件。中国国情、路情决定了第六次大面积提速完全不同于世界上任何一个国家，没有任何现成的经验可以照搬。“前五次大提速，我们以较小的投入，实现了旅客列车速度的整体提高，但是，最高速度只有160km／h，仍然属于常速范畴，这种速度水平要落后于世界发达国家30～40年，可以说只是量的改变。第六次大面积提速是在客货混运繁忙干线上，将系统目标定位于速度200～250km／h的高速铁路范畴，也是既有线提速的世界先进水平。这对于中国铁路来说意味着搭建高速铁路平台，质的改变，是一次脱胎换骨的考验。”无疑，第六次大面积提速给中国铁路人出了一道很难的试题，摆在何华武面前的，将是一条布满荆棘的挑战之路。

学者的胆识来源于学术研究的扎实功底和超越自我的勇气，何华武理性地选择了挑战极限，知难而上，攻克难关。坚信以技术立身的何华武对不期而遇的各种技术挑战沉着应对。

为了详细掌握线路状况、设备工作情况、验证系统有效性和稳定性，何华武亲自参与制定了十余套方案，并亲自体验每一次运行实况。在沪昆通道的浙赣路段，何华武像往常试车一样，站在驾驶室，目不转睛地盯着线路设施和车载信号显示，但没有想到，当动车组持续以200km／h速度运行时，出现了严重的晃车现象。何华武走出驾驶室，反复两次从车头走到车尾，亲身体验着平稳性差的感觉，在头脑中迅速搜索着横向加速度、垂直加速度指标。何华武敏锐地察觉到问题的根源是轨道的几何状态没有到位。于是，何华武马上部署，重新进行了全线复测，将绝对定位与相对定位结合，精检细修，严控误差精度，保证列车的安全性和平稳性。“作为主持这项工作的技术总负责人，要快速、准确地回答问题出在哪里。”这是何华武解决各种技术问题中最为棘手的一个。凭借他多年的实践经验和过硬的技术功底，问题得到了圆满解决，在运行模拟试验乘坐中，动车组安全平稳。

自2006年10月18日起，何华武带领团队对京沪、浙赣、京广、京哈、陇海线郑徐段等提速

主要干线，使用国产化动车组，进行了系统性、安全性、匹配适应性与运行标尺的验证试验。这两次大规模的综合试验历时18天，试验里程达到22330公里，综合验证了线路基础、牵引供电、列控系统、动车组运用操纵、调度指挥、行车组织等系统，取得了圆满成功，获得了大量的科学试验数据，为确保第六次大面积提速的顺利实施提供了重要、翔实的实践依据。

何华武还提出将空气动力学效应概念全面应用于隧道提速改造，消除了车厢内瞬间产生的巨大空气压力波对旅客乘车舒适度的影响。道岔是长期困扰我国铁路提高安全性和旅客舒适度的老大难问题。何华武组织有关人员自主研制成功了直向通过速度250km／h提速道岔，这不仅提高了铁路的安全性能，也使旅客在乘坐时基本感觉不到火车通过道岔产生的任何晃动。有人做过这样一个实验：把一杯水放在高速运行的车箱内，水平面只有微微的波纹；站在高速运行的车厢内，通过摄像机的镜头所看到的摄像画面是十分清晰的。这些成功验证了何华武创新提出的轨道绝对定位和相对定位相结合的状态控制及养修方法，攻克了第六次大面积提速最为急迫的又一道关键技术难题。“一切为了安全，全力保证成功”，这是参与系统集成的技术人员心中时刻牢记的一句话。200～250km／h列车运行控制是确保行车安全的关键问题之一。为此，何华武组织团队进行了长期攻关研究，研发了列车运行控制系统，实现了列车超速防护，并采用GSM-R无线通信系统和自主开发研制的机车综合无线通信设备，在提速线成功投入应用，确保了列车运行安全性和平稳性，旅客乘坐的舒适性。

自第五次铁路提速之后的四年间，在何华武的带领下，全体团队提出了既有线提速的六大类关键技术，先后进行了四次重大综合试验和百余个技术创新项目试验，试验里程4.5万公里，实现26项技术创新成果，促进了提速技术体系的不断完善，使提速安全可靠、可控。

“中国人搞提速技术、搞高速铁路是几代人的心愿，不张扬，多干少说，把它实实在在地搞出来。”朴实的话语，凝聚了无形的信念和力量。全体科研团队在何华武的带领下，经过四年的不懈奋斗，终于向中国人民，向中国铁路交上了一份满意的答卷。第六次大面积提速成功的实践证明，在提速线路上开行中国制造的“和谐号”高速动车组，通过自主创新、系统集成创新和引进、消化、吸收再创新，我们不但成功了，而且创造了铁路既有线提速速度目标值最高、一次提速范围最大、行车密度最高等多项世界之最，使我国铁路既有线提速达到了世界领先水平!

与时间赛跑的“圆梦人”

4月18日零时，中国铁路第六次大面积提速调图正式付诸实施。此刻，我们没有看到倒记时牌，没有听到狂热的欢呼，但是我们看到了“和谐号”在京沪、京广、京哈、沪昆、胶济、陇海、广深等路段飞驰的身影，听到了它比肩世界赛跑的脚步。何华武深知，安全是铁路运输永恒的主题，安全技术必须进行不断的提升和完善。此时，他又在阅研运营设备动态监控系统和防灾安全监控技术资料，静静地思考着铁路运输安全问题。何华武的儿子说：“父亲工作从来都很忙，经常到了深夜，他卧室的灯还亮着，似乎梦里都在思考。他说，什么时候中国实现了高速铁路的梦想，什么时候他才能睡得安稳。”

人生难得几回搏，人生能有几回搏。“既然自己的所学能够对铁路事业的发展起到助推的作用，为中国人民提供更为高效、舒适、便捷的铁路运输服务，这是国家对我的挑选，对我的信任。”面对问题、面对困难、面对挑战，何华武有着抑制不住的兴奋，挥之不去的激情。“正是因为有了这些问题和挑战，我们的存在才更有意义，才会有更多作出贡献的机会。”铁路是国家经济发展的命脉，铁路事业是一个民族的脊梁。身处中国铁路事业大发展之变局，何华武感谢时代给予自己的机会。

铁路技术与创新篇(6)

在铁路发展由量的积累到质的飞跃的关键阶段，铁道部党组战略性地提出了“高标准、讲科学、不懈怠”的要求，引领全路的思想解放和实践创新站上了一个新的起点。高标准、讲科学、不懈怠，是党的思想路线在铁路发展过程中的具体化，是党的十六大以来铁路改革发展的理性总结，也是我们当前和今后工作的实践指导。

高标准，核心是解放思想。高标准是认识论，是我们对铁路现代化建设和改革发展稳定各项工作的思想定位和认识定位。铁道部党组以科学发展观为统领，从不断满足全面建设小康社会新要求和人民群众的新期待出发，冲破一切认识障碍和思想束缚，大胆地借鉴和吸收世界铁路的先进技术和管理成果，作出了加快实现我国铁路现代化的战略决策。这一高标准的战略定位，来自于对铁路所处黄金机遇期的科学判断，来自于我国铁路与世界铁路先进水平的坐标对接。几年来，我国铁路始终瞄准世界一流水平开展技术创新，在高原铁路技术、机车车辆装备技术、客运专线技术、既有线提速技术、重载运输技术、运输调度技术等多个方面达到了世界先进水平;以思想上的大解放推动管理体制的大突破，成功实施了铁路局直管站段新体制，实现了铁路管理的扁平化和高效化;特别是在解决铁路运输“瓶颈”制约上，在坚持内涵扩大再生产的同时，抓住机遇掀起了规模空前的路网建设大潮。

讲科学，本质是实事求是。讲科学是方法论，要求我们一切从实际出发，一切从路情出发，一切从客观规律出发。在具体的实践层面，也始终贯穿了对事物发展规律的分析、把握与运用，以实事求是的科学态度对待发展中的每一个具体问题。全路站在“速密重”的制高点上深入研究安全发展规律，安全保障体系日趋完善;创造性地实施“集疏运”一体化模式，加速了运输组织集约化进程;致力于客运高速、货运重载和既有线提速等重点领域技术标准的总结研究，逐步完善技术标准体系;坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合，以动车组、大功率机车、gsm-r、ctc为代表，实现了技术装备的重大跨越。

铁路技术与创新篇(7)

关键词：校铁合作模式；“准职业人”；人才素质

人力资源的优胜劣汰已成为社会主义市场经济发展的必然规律。市场经济的竞争归根到底是人才的竞争。伴随着铁路企业的深化改革和用人数量的不断增加，铁路局实施了各工种职工必须持证上岗的企业人才技能管理制度。为不断提高职工的全面素质，铁路各企业要求职工必须取得铁道部职业资格技能认证证书，铁路用人单位建立全员职工半年技能一考核的考核制度。铁路职工参加铁路职业技能鉴定的积极性和主动性也日益提高，形成了以学习促进技能提升，以学习促进企业效益的良好氛围。在我校的职业技能培训中，许多学员都不怕承担经济损失争相报名、主动参加学习。建立校企合作机制，使铁路院校与用人单位共同培养高素质、高技术人才，使铁路从业人员理论与实践能力得到有效提升，使铁路行业就业准入制度得到完善。

一、校企合作是促进铁路行业就业准人制度落实的有效途径

1.校企合作可提高铁路职工的整体素质

随着中国特色社会主义事业的飞速发展，铁路行业实施跨越式发展战略，各类铁路相关新技术的广泛应用、新设备的相继研发使用，促进我国铁路行业高速化、重载化、现代化、信息化为引领的新铁路“四化”建设取得空前的成就，而现实中铁路事业的飞速发展与铁路高技能人才需求的矛盾日益凸显。为提高铁路职工队伍的整体素质，铁路企业花费大量的人力、物力和财力开展各类职工培训，以期通过企业内部短期培训获得较大成果，但实际收效不够理想。通过校企合作，综合性、规范性、针对性的职工培训，能够大大提升铁路从业人员的综合素质。因此，加强校企间的合作，为企业“量体裁衣”式地培养高技能的人力资源，是一种低成本高回报的人才培养方法。坚持搞好校企合作，能有力地提高铁路从业人员队伍的整体素质。

2.校企合作可促进铁路院校快速发展

通过校企合作互利双赢的合作模式，为铁路院校的快速发展提供了创新性的发展机遇，铁路院校的作用就是为铁路现代化建设服务，通过“立足铁路，面向社会”的办学思路，借力于铁路企业谋院校发展，还致力于铁路企业促企业进步。铁路院校培养高技能人才符合现代铁路发展需要，必将受到企业与社会的欢迎，院校则能吸引更多的优质生源，从而促进可持续发展。同时，为铁路企业提供技术支持和技术创新的服务是铁路院校的重要作用之一，通过校企合作办学双赢模式，由铁路院校开展的科研课题的来源才会更加丰富、涉及领域才会更加广泛、研究内容才会更加贴合企业需求，由理论产生的技术成果推广才会有市场，才能更好地激励师生深入开展课题研究和技术开发，提升铁路院校的教学与研究的综合能力。通过校企合作双向共赢，为院校拓展发展空间与层次，充分利用铁路生产现场的实训功能，使铁路院校的办学条件得到进一步完善，从而促进铁路院校快速发展。

3.校企合作可提高学生的综合职业能力

校企合作办学模式能够有效地提高学生职业能力，促进毕业生快速实现由学生向职业人的角色转变。通过理论学习的积淀，完成课本知识的学习后，在实习期间，学生参与工作实践，校企合作办学模式可促进学生形成爱岗敬业、吃苦耐劳的劳动光荣精神，较早地接受企业文化的熏陶，增强对企业与个人的认同感、岗位责任感及职业使命感。在实践工作中把理论知识和专业技能进一步提升，使铁路院校的育人目标得以实现。在实习阶段，学生的操作能力、分析能力、沟通能力、应变能力及发现和解决问题的能力等这些职业岗位能力得到了很好的培养和锻炼。校企合作办学模式是培养铁路高技能型人才的最有效途径。

二、建立校企合作机制的具体措施

1.机制创新，搭建校企合作平台

校企合作运行机制是推进校企合作深度发展的动力和保障。在校企合作机制建设上，搭建了职教集团―校企合作委员会―专业建设指导委员会三级平台，实现了学校与企业的深度融合，构建了人才培养与企业发展同步进行的互惠双赢的长效机制。

2.建立专、兼职互补型师资队伍

共同组建职业院校的“双师型”师资队伍。“双师型”师资队伍是高职教育适应现代教育发展的关键，更是高职教育创新发展的关键。随着铁路行业新兴技术的不断发展和新设备的研发使用，教师队伍本身也要不断进步以满足发展需要。铁路院校要培养出符合铁路企业需求的人才，师资队伍就必须是理论与实践并强的队伍。依托校企合作模式，培养“双师型”专业师资队伍的实践需求是：（1）专业教师到铁路企业进行专业实践锻炼，学习新兴技术、提高专业技能、进行企业调研，充分了解企业人才需求，并探讨解决教学中遇到的疑难问题，完成实践锻炼任务，提高专业师资素质。（2）从铁路企业优秀职工中选拔聘请技术骨干、行业标兵为兼职教师和专业带头人，在教学一线推广一体化教学，并帮助院校师资进行课题研究和教学改革，提升铁路院校的综合办学能力。

3.发挥专业建设指导委员会重要作用

各专业充分发挥了专业建设指导委员会的作用，采用“请进来，走出去”的方法，每学年召开校企合作指导委员会年会、专业建设指导委员会年会，并多次赴企业调研，在广泛调查研究的基础上，结合专业特点和企业用人需要，由铁路院校和用人单位共同研究制定人才培养模式和人才培养方案。科学合理设置课程和分配学时，保证在校学生不少于一学期的现场顶岗实习，既解决现场工作急需，又给学生创造了实习锻炼的机会。通过校企合作指导委员会的上层调节，制订适应实际需要的教学计划，为院校培养铁路高技能型人才指导方向。

4.共同编写铁路专业教材