交通科技与管理篇(1)

科技活动中的失信行为,严重影响科技事业进步,阻碍社会信用发展。在交通行业科技活动中,也存在一些失信行为,不但给国家造成较大的损失,而且影响社会经济发展,急需采取有效措施进行预防。通过梳理我国科技信用以及交通行业科技信用管理制度建设现状,分析交通行业科技活动中的失信行为及其原因,从完善制度、建立共享机制、提高失信成本等方面对交通行业科技信用管理问题提出了几点意见和建议,以期促进交通行业科技信用管理建设,有效预防失信行为的发生,进一步推进交通行业科技活动规范、良性发展。

关键词:

交通行业；科技信用；科技活动；失信行为

随着交通行业科技事业的蓬勃发展,科技资源在科技界的竞争越来越激烈。科技工作者为追逐学术荣誉及相关利益,部分科技工作者违规获取科技资源,引发了科技活动中的失信行为,严重地浪费国家有限的公共资源,偏离科技活动实施的目标,违背了科技创新驱动发展的国家战略。因此,交通行业科技信用管理问题及对策的研究,具有十分重要的意义。

1相关概念解析

1.1科技信用

信用是履行诺言的一种行为,从而获得他人的信任。2004年9月,国家科技部《关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的决定》,明确“科技信用是指从事科技活动人员或机构的职业信用,是对个人或机构在从事科技活动时遵守正式承诺、履行约定义务、遵守科技界公认行为准则的能力和表现的一种评价”[1]。科技信用具有伦理、法律和经济3个维度的含义[2]。在伦理方面,指学术道德或科研诚信;在法律方面,指知识产权的归属;在经济方面,指科技活动是一种交易活动,如科技工作者获得科技项目立项,得到政府下拨的科研经费,完成约定的任务,即完成了一项交易。

1.2科技信用管理主体

科技信用管理主体是指在科技活动管理过程中,所涉及到的相关人员(或机构),可归纳为执行者、评价者以及管理者。(见图1)(1)科技活动的执行者。执行者是指科技活动申请和实施过程中涉及到的个人或机构,如项目承担单位、项目主持人和项目主要参与人员[3]。执行者的科技信用管理过程包括项目申请与立项、经费管理、项目实施(进度管理、组织协调、项目研究)、结题验收、成果产出与转化等[4]。执行者的科技信用管理包括材料与信息是否真实、抄袭、篡改数据等。(2)科技活动的评价者。评价者是指科技活动评价评估过程中涉及到的评审专家和评估机构,主要负责科技活动立项评审、过程管理和结题验收时开展相关评审与咨询工作[5]。评价者的评价为项目管理与决策提供重要参考依据。评价者的科技信用管理包括工作态度及评审时是否公平、公正。(3)科技活动的管理者。管理者是指履行管理与监督职能的政府部门及其授权的机构或人员。管理者科技信用管理包括是否公平、公正开展管理与监督工作、服务情况等[6]。

2科技信用管理制度建设现状及分析

科技信用的失信行为,不仅阻碍了科技事业发展,并给社会经济造成的严重损害,制定相关的管理措施,能有效惩治各种扰乱社会秩序的失信主体,能进一步加强科技信用的管理规范,并提升全社会的科技信用意识,突出科技信用管理的重要性[7]。因此,我国科技部及交通行业均建立了基本符合国际惯例、相对完善的科技信用体系。(1)2004年9月,科技部首次《关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的决定》,第一次以国家文件形式阐述了科技信用的概念,明确科技信用管理的意义、原则、依据及方向,为相关政府部门制定科技计划信用管理制度提供了指导性设计框架和方向[1]。该《决定》提出“让守信者得到鼓励,让失信者付出代价”信用管理理念,涉及的科技信用主体有管理者、执行者、评价者[3]。(2)2006年11月,科技部再次发力,《国家科技计划实施中科研不端行为处理办法(试行)》,明确科研不端行为的范围和惩罚机制,建立调查和处理机构[8]。该《办法》有效将科技信用管理工作推向可操作层面,涉及的科技信用管理主体有执行者、评价者。(3)2011年8月,交通部了《交通运输部科技计划项目信用管理办法》,为进一步加强科技信用管理,提高交通运输科技资源分配的合理性、科学性,规范科技信用行为,该办法明确科技信用的主体、信用信息、信用评价、结果应用等方面的内容[9]。该《办法》有效规范交通行业科技信用管理,并具体到可操作层面,涉及的科技信用管理主体有执行者。(4)2016年3月,为进一步加强科技信用体系建设,科技部印发了《国家科技计划(专项、基金等)严重失信行为记录暂行规定》,提出要规范中央财政科技计划(专项、基金等)相关管理工作,保证科技计划和项目目标实现及财政资金安全,推进依法行政[10]。该规定进一步强化科技信用管理工作,涉及的科技信用管理主体有管理者、执行者、评价者。除以上科技部、交通部制定的相关科技信用管理制度之外,国家层面还有国务院、国家基金委员会、教育部等纷纷符合自身特点的科技信用管理制度;地方层面有浙江、江苏、广东、宁夏、新疆、深圳等省市相关政府部门也了科技信用管理制度。综上可知,我国科技信用管理制度建设形成了较为完整的制度体系,为科技信用建设事业提供有力的制度规范和法律保障。

3科技信用失信行为及原因

3.1科技信用失信行为

在交通行业科技活动管理过程中,失信行为发生在整个科技活动过程中,包括学科规划、项目设置、组织协调、项目申报与立项、执行、专家咨询、结题验收、成果产出与转化等环节[11]。科技信用的失信行为针对不同的主体有不同的表现形式。(1)执行者失信行为表现。项目申报、执行、验收过程中,执行者的失信行为通常表现为申报时夸大或虚报自身的研究能力及多头申报;执行时擅自更改研究内容和任务或违规使用项目经费;结题时抄袭他人研究成果、篡改科研数据等。(2)评价者失信行为表现。项目立项评审、科技咨询与验收评审过程中,评价者的失信行为通常表现为评审时违背实事求是、客观公正的原则,夸大项目成果价值,隐瞒、弱化存在的问题,贬低与自身利益相冲突的优秀成果,泄露或侵占评审材料。(3)管理者失信行为表现。在科技活动监督管理过程中,管理者的失信行为通常表现为,不按要求认真核对审查申报信息的真实性,与相关申报单位串谋,隐瞒捏造事实,骗取项目经费等。

3.2科技信用失信原因

造成交通行业科技活动失信行为的深层原因,既涉及到社会经济文化环境、体制机制等宏观层面,也涉及到科技信用主体和具体操作等微观层面。具体来说,主要有以下几个方面。(1)经济体制转型带来价值冲突。我国正处在经济转型升级过程中,利益关系正在不断变化中。社会大环境的变化引起人们的价值取向、道德观念在新旧更替之间不断发生冲突,这是导致科技信用缺失的深层社会根源。(2)科技活动主体的信用意识不强。伴随着科研人员数量的增加,其职业竞争也变得愈发激烈,要想获得科学职业上的成功,就必须争取有限的科研经费,招揽优秀的后备力量,抢占稀缺的学术高地。在如此严峻科研环境下,科技信用意识不强的科技信用主体,在巨大的心理压力下,难免有人试图通过特殊捷径获取科研资源,从而造成失信行为。(3)失信成本低、风险小。我国政府对科研领域的监督和管理方面还存在一定的漏洞,主要是科技信用方面奖惩机制不完善,出现了科技信用失信的成本低、风险小。同时,交通行业对失信行为缺少必要的群众监督以及监控机制,过分依赖于科技从业人员的自律意识。(4)科技信用管理制度可操作性不强。在科研项目管理中,部分科技资源分配做不到完全的公平公正公开,大部分科技资源无法共享。虽然我国制定了相关科研经费管理制度,但由于可操作不强,使得资金使用效率低,甚至存在违规使用经费的现象。

4交通行业科技信用管理建设的几点建议

4.1进一步完善科技信用管理制度

建立完善的交通行业科技信用管理制度,致力于提高科技信用管理的可操作性,从真正意义上实现科技信用评价与管理。管理制度应细化到可操作层面,包括评价指标体系、评级应用、奖惩机制等方面的完善。

4.2建立科技信用管理共享机制

当前,交通行业科技资源分散于不同部门,为消除科技信用管理的“信息孤岛”,解决信息不对称、标准不统一的问题,需要建立相关的信用管理的共享机制,实现科技、金融、工商、公安等部门的信用信息对接,实现科技信用信息的互联互通和信用等级开放共享的美好愿景。

4.3提高失信成本

提高失信成本,对于失信行为要坚持“零容忍”。在科技活动管理过程中,执行者一旦发生了失信行为,经审核证实后,取消其申报、评奖等资格或撤回经费支持等;评价者一旦发生了失信行为,经审核证实后,取消其评审资格;管理者评价者一旦发生了失信行为,经审核证实后,取消其管理资格。

4.4提高科技信用意识

科技信用在科学工作中的重要性毋庸置疑,建立良好的科技信用体系,有利于科技事业的发展,但树立正确的科技信用意识对个人信用和集体信用也非常重要。提高执行者、评价者、管理者科技信用意识,开展宣传和教育活动,能有效预防科技信用失信行为的发生。此外,社会公众监督也是非常重要的。

5结语

科技信用建设是科技活动顺利开展的前提条件,完善交通行业科技信用管理制度、信共享机制、提高失信成本和信用意识,有利于交通行业科技信用管理工作的开展,进一步推进科技事业的发展与进步。总之,创造良好的科技信用氛围、建立完善的科技信用监督管理机制,绝非一日之功,还需要全体科研人员和科技管理工作者的长期努力。

作者：陈丽丽 蔡桂兰 李明国 单位：广东省科技创新监测研究中心 广东华路交通科技有限公司

参考文献

[1]科技部.关于在国家科技计划管理中建立信用管理制度的决定[Z].2004-09-02.

[2]王文寅.科技信用风险管理[M].科学出版社,2015.

[3]郑春梅.我国科技计划信用管理研究[D].东北大学,2006.

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[5]王芳,张苧元,黄保庆,等.负向半定量同行评议方法在科技项目立项评审中的探讨[J].吉林农业,2014(8):88.

[6]刘洁.国家科技管理中信用机制的引入[J].科学管理研究,2005,23(1):65-68.

[7]张明龙,张琼妮.中国建立科研诚信长效机制的探索[J].中外企业家,2012(3):124-125.

[8]科技部.国家科技计划实施中科研不端行为处理办法(试行)[J].中国新技术新产品,2006,14(6):1-3.

[9]交通部.交通运输部科技计划项目信用管理办法(试行)[Z].2011-08-03.

交通科技与管理篇(2)

经交通部党组批准印发的《公路水路交通科技发展战略》（交科教发[20*]29号），从战略性、全局性和前瞻性的高度出发，讲了到2020年我国公路水路交通科技发展的指导方针、战略目标、战略重点和实施措施。在此基础上编制的《公路水路交通中长期科技发展规划纲要（20*-2020年）》（以下简称纲要），旨在从国民经济、社会发展和国家安全的需求出发，结合交通科技自身发展的特点和规律，确定中长期交通科技工作的发展目标和重点任务，制定具体的规划实施方案，讲促进交通科技发展的保障措施，为交通行业的科技活动和科技资源配置提供指导。

纲要的编制对于实施“科教兴交”战略，指导交通行业科技发展，提高交通科技创新能力，促进交通运输结构的调整和生产方式的转变，实现交通新的跨越式发展具有重大意义。

第一章机遇与挑战

本世纪头二十年是我国经济社会发展的重要战略机遇期，是全面建设小康社会的历史阶段。在新的历史时期，国民经济的快速发展，人民生活水平的不断提高，城镇化、机动化进程的持续加快，经济结构的调整和生产方式的转变，走新型工业化道路、实现经济社会全面协调可持续发展，必将对公路水路交通发展讲更新、更高的要求。

交通服务于社会。为了满足经济社会发展的需要，贯彻落实科学发展观，我部讲了“到2010年，公路水路运输紧张状况得到总体缓解，对国民经济的制约状况得到总体改善；到2020年，基本适应经济增长、社会进步、国家安全的需要”的新的跨越式发展目标。到2020年，公路网总规模将达到300万公里，其中高速公路里程8.5万公里；港口总通过能力将达65亿吨左右，其中码头集装箱通过能力约2.4亿标准箱（TEU）；五级以上航道里程将达到35000公里以上，其中三级以上航道15000公里。建成能力充分、组织协调、运行高效、服务优质、安全环保的公路水路运输系统。

公路水路交通新的跨越式发展为交通科技创新提供了新的历史机遇和挑战。一方面，公路水路交通在发展过程中将产生巨大的科技需求，需要科技来支撑。实现全面建设小康社会公路水路交通发展目标，将会在基础设施建设养护、运输组织管理、交通安全保障和生态环境保护等方面产生大量的技术难题。因此，交通的发展不仅需要资金、人力的投入，更需要依靠强大的科技开发能力来支撑。另一方面，当今世界科技发展日新月异，人类社会正在经历一场新的科技革命，以信息技术、生物技术、新能源技术、新材料技术和空间技术等为代表的高新技术，对经济发展与社会进步起到了巨大的推动作用，也必将为我国公路水路交通科技实现新的跨越创造条件。

改革开放以来，实施“科教兴交”战略，积极开展科技创新活动，交通行业科技水平大幅度提高，一批重大关键技术取得了突破，支撑了公路水路交通的跨越式发展。交通建设技术的进步有力保障了基础设施建设的快速发展，新型运输组织方式及运输技术的开发显著提高了运输效率和质量，信息技术的应用明显提高了行业管理水平，交通软科学研究有效增强了全行业的科学决策能力。通过不断深化科技体制改革，一个市场适应能力较强，研究方向比较明确，功能定位基本合理，人才素质不断提高的交通科技创新体系正在逐步形成。虽然交通科技发展取得了很大的成就，但总体来看，还不适应交通事业快速发展的要求，仍然存在着科技供给能力不足，成果推广应用缓慢，高层次科技人才缺乏，尚未形成稳定的科技经费投入机制，交通科技创新体系有待完善等问题，需要引起高度重视，采取有力措施加以解决。

科技是交通发展的羽翼和助推器。新时期交通科技的历史使命是：通过科技创新，突破技术瓶颈，支撑公路水路交通基础设施建设，充分发挥已有基础设施效能，提高交通系统的供给能力；通过科技创新，发展一体化运输，降低运输成本，提高运输效率，保障出行安全，改善运输服务，提高交通运输的管理能力；通过科技创新，推进洁净运输，打造绿色交通，发展循环经济，缓解资源制约，建立节约型交通行业，提高交通可持续发展能力。

第二章指导方针

公路水路交通科技发展坚持以“*”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，按照构建和谐社会和发展循环经济的要求，采取“以人为本、需求引导、综合集成、强化创新、重点突破”的基本方针，全面实施“科教兴交”和“人才强交”战略，推进交通科技发展的战略性调整，提升公路水路交通的总体科技水平，为全面建设小康社会公路水路交通发展提供强有力的科技支撑。

—以人为本，就是强调交通科技发展是为了人、服务人和依靠人，强化利用科技创新促进交通的人性化服务，不断满足人们的交通需求和促进人的全面发展；通过实施交通科技活动，加速科技人才的成长，强化科技人才在交通科技发展中的核心作用，充分发挥交通科技工作者的积极性和创造性。

—需求引导，就是要按照政府导向、需求导向和市场导向的原则，注重政府在交通科技创新中的主导地位；强调科技创新必须满通发展需求，面向交通发展主战场；技术进步和创新必须以企业为主体，与交通生产建设实际紧密结合，与交通可持续发展紧密结合。要充分发挥市场在科技资源配置和科技创新活动中的基础性作用。

—综合集成，就是要结合交通行业的特点，注重现代信息技术、生物技术、新能源技术、新材料技术和空间技术等高新技术在交通领域的消化吸收和集成应用，提升交通行业的科技水平。

—强化创新，就是要结合交通行业特点开展具有自主知识产权的创新活动。知识创新、技术创新与制度创新相结合，自主开发和引进消化相结合，原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新并重，大力增强交通科技创新能力和核心竞争力。

—重点突破，就是要按照有所为、有所不为的要求，优化配置交通科技资源。以对交通发展具有战略性、基础性、关键性的重大技术为切入点，突破牵动性技术，攻克关键性技术，储备前瞻性技术，以点带面，全面推进。

按照以上指导方针，公路水路交通科技发展必须坚持以下原则：

—政府主导与市场调节并重。政府作为公共产品的提供者，是交通科技创新活动中的主导，要在战略规划、政策制定和应用基础研究等方面更多地发挥主导作用；同时要充分发挥市场机制配置科技资源的基础性作用，倡导社会力量积极参与科技创新活动。

—能力建设与研发活动并重。充分重视科技基础条件建设和科技人才队伍建设，有效配置交通科技资源；重视交通科技研发与交通建设的紧密结合，抓好重大科研项目的组织实施，切实提高交通科技的自主创新能力和整体研发实力。

—整体推进与分步实施并重。在交通科技创新体系建设和科技研发过程中，要把握总体目标，全面推进，并注重交通发展需求和阶段性特点，集中力量解决交通科技重大问题。

—技术研发与成果转化并重。在科技创新活动中既要重视技术研发，更要重视成果转化和推广应用，加快交通标准规范的制定和更新，使交通科技成果尽快转化为现实生产力，全面加快交通行业的科技进步。

第三章发展目标

公路水路交通科技发展的总体目标是：建立适应交通现代化要求和符合交通科技自身发展规律的创新体系，构筑布局合理、资源共享、配置优化的交通科研基地和科技信息共享平台，建设一支高水平的交通科技队伍，形成强大的自主创新能力；紧密结合交通建设和发展的实际，突破一批重大关键技术，强化科技成果的转化和应用，全面提升公路水路交通的科技含量，为交通全面协调可持续发展提供有力保障。

具体目标是：

1、政府主导与市场机制相结合，形成以企业为主体、行业科技研发中心为主力，面向交通生产建设主战场的交通科技创新体系。建成一批具有引领作用的交通行业重点实验室，2010年达到35个左右，2020年达到45个左右，力争有2-4个进入国家重点实验室行列。到2020年形成15-20个全国或区域通行业科技研发中心，自主创新能力得到明显提高。

2、努力建设一支数量充足、结构合理、素质优良、具有国际水平的交通科技人才队伍，形成比较完整的科研梯队，到2010年，培养50名左右国内一流、国际有影响的交通科技领军人才，到2020年，使其总数达到100名左右，全面提升交通行业从业人员的整体素质。

3、到2010年，在工程地质、勘察设计、施工技术方面解决一批关键技术难题，保障基础设施建设顺利实施；到2020年，建设技术和养护技术全面提高，整体达到国际先进水平，大型跨江（海）通道建设、大型专业化深水码头建设，深水航道整治及特殊自然环境下的工程建设技术达到国际领先水平。

4、到2010年，数字交通技术实用化程度和行业管理信息化水平明显提升，集装箱多式联运和一体化运输技术明显突破，交通决策技术明显提高。到2020年，智能化数字交通管理技术、一体化运输技术、决策支持技术整体达到国际先进水平，交通运输管理技术能够适应交通现代化的要求，全面实现决策的数字化与科学化。

5、到2010年，事故预防、应急反应、救助打捞等安保技术有所突破，交通资源利用和环保技术取得明显进步，为在交通领域发展循环经济奠定技术基础。到2020年，交通安全保障技术整体提高，绿色交通技术全面提升，整体达到国际先进水平，成为建设资源节约型和环境友好型交通行业的可靠保障。

展望更长远的未来，交通科技将更加充分发挥支撑发展、引领未来的作用，为实现一个通达便捷、智能高效、经济环保、安全舒适的现代化公路水路交通系统提供技术保障。

第四章重点任务

为了实现公路水路交通科技发展的目标，要从全面提高交通科技创新能力和解决牵动性、关键性、前瞻性重大技术问题入手，做好交通创新体系建设，抓好交通科技重点领域的研发工作。

一、交通科技创新体系建设

交通科技创新体系是由各级政府交通管理部门、科研机构、高校、企业和科技中介组织共同组成的、互动的交通科技创新有机整体。核心要素是创新主体、创新机制、创新环境和创新人才。要按照交通行业的特点和科技自身的发展规律来创建完善的交通科技创新体系，明确作为公共产品提供者的政府在交通科技创新体系建设中的主导地位，充分发挥市场机制在交通科技资源配置中的基础性作用。

（一）强化定位明确的创新主体

政府交通主管部门通过制定发展战略和规划，把握科技发展方向；通过完善政策和法规体系，营造科技创新的优良环境；通过组织重大科技活动，实现技术进步的重点突破；通过政府财政性资金的投入，引导社会科技资源的有效配置。企业是科技创新的主体，按照自身发展的需要，参与交通科技创新活动。交通行业科技研发中心是公益性研究和应用基础研究的主力，要以重点实验室建设为切入点，整合全社会的交通科技资源，逐步形成交通行业重点实验室体系和全国性或区域性的交通科技研发中心，使其成为交通科技创新的主要研究基地。交通科技中介机构是推动知识和技术扩散的重要渠道，在科技成果推广应用中发挥桥梁和纽带作用。

（二）完善协调合作的创新机制

发挥市场在交通科技资源配置中的基础性作用，充分调动政府与社会，企业与科研机构、大专院校等各方面的积极性，加强科研基础设施的投入，有效地整合交通科技基础条件资源，充分开发利用全社会的交通科技信息资源，建立开放的、优势明显的交通行业试验基地共享平台和互联互通的科技信息资源共享平台，逐步形成各方互动、协调合作和资源共享的创新机制。

（三）营造开放竞争的创新环境

从交通行业发展的全局出发，完善促进交通科技进步的政策，制定科技管理、科技评价和激励机制等方面的规章制度，推动重大科技项目向全社会公开招标，加强科技成果的和管理，加大对科研机构研发能力和诚信水平的考评，倡导诚实守信、公平竞争，营造一个崇尚创新、严谨求实、百家争鸣和允许失败的科技创新宽松氛围，形成一个规范有序、开放竞争的科技创新环境。

（四）培养素质优秀的创新人才

交通要发展，人才是根本。在交通科技创新活动中，要高度重视科技人才的培养、引进和使用，大力实施“人才强交”战略，坚持科技创新与人才培养协调发展，注重人才的持续培养和继续教育，鼓励岗位成才，在科研项目、科研设施、科研团队、国际交流与合作等方面，为优秀人才脱颖而出创造优良条件，不断壮大优秀科技人才队伍，为交通科技发展提供强有力的人才保障和智力支持。

二、交通科技重点领域研发

在交通科技发展战略确定的六大重点研发领域中，经过研究，明确了规划期内50个交通科技主要研发方向和200多个研发重点，具体见附表所列。

重点领域一：智能化数字交通管理技术

重点支持智能公路系统关键技术、智能航运系统关键技术、智能港口系统、公路收费新系统、空间信息应用技术、数字化公路运营管理技术、国际航运数字化管理系统和数字交通标准技术等方向的技术开发，突破联网收费技术、车辆监控技术和空间信息技术，制定交通数字化管理标准，使信息技术在公路水路运营管理上广泛集成应用，实现数字化的行业管理，提供人性化的社会服务。

重点领域二：特殊自然环境下工程建养技术

重点研究特殊地质条件下的公路建设技术、跨江跨海通道建设技术、山区长大公路隧道修筑技术、路面结构技术、高等级公路快速养护成套技术、大型交通工程构造物检测诊断技术、内河通航新技术、航道治理和疏浚技术、新型港口水工建筑物的研制开发以及新材料开发与应用技术，突破特殊自然环境下的工程建养技术瓶颈，实现扩充能力的目标，并提高交通设施的使用品质和寿命，降低工程造价和全寿命成本，缓解交通资金的压力。

重点领域三：一体化运输技术

重点支持现代物流管理技术、交通一体化管理技术、多式联运技术、现代道路客货运输新技术、快速水路运输新系统、万箱级集装箱运输成套技术和一体化运输技术标准等方向的研究，为实现一体化运输提供必要的技术支撑，保证从技术上能够实现不同运输方式间运输设施和装备的有效衔接、信息交换和处理的高效协同，逐步达到运输方式间的无缝衔接和零距离换乘。

重点领域四：交通科学决策支持技术

重点开展交通电子政务、决策评价方法和技术、交通发展战略与政策、现代交通规划技术、现代交通统计技术、运输经济和决策机制研究，形成完整的公路水路交通宏观决策研究方法、体系和机制，为实现决策的数字化、可视化和协调化提供技术手段，为交通政策法规的制修订提供科学依据，提高交通管理部门决策的质量、效率和水平。

重点领域五：交通安全保障技术

重点支持交通防灾减灾技术、道路安全保障技术、车辆安全技术、特殊气候条件下的交通安全技术、恶劣气候和海况条件下人命快速搜救技术、深潜水救助打捞成套技术、水上安全保障技术、交通设施保安技术、交通应急处理技术、交通安全风险评价与管理技术、超限运输治理技术和公路水路安全技术标准等方向的技术开发，全面提高我国交通安全保障技术水平，从技术上能够支撑建立一个更安全可靠的公路水路交通系统，降低交通事故死亡率，减少与交通有关的经济损失。

重点领域六：绿色交通技术

重点开展交通建设和养护材料再生技术、水上“三品”（油品、化学品、危险品）污染监测防治和处理技术、车辆和船舶节能技术、公路水路环保新技术、内河运输新技术、新一代运输装备、土地资源合理利用技术以及国家港口资源与安全环境评价技术等方向的研究，从技术上保障建立一个与自然和社会环境友善和谐、污染程度少、土地使用合理、能源消耗适度的绿色公路水路交通体系，缓解我国环境污染和能源以及土地资源短缺的压力，满足可持续发展需要。

第五章规划的实施

为了确保重点任务的完成，按照整体推进、分步实施、分类指导的原则，将交通科技创新体系建设任务，分为重点科研实验基地平台、科技信息资源共享平台和优秀科技人才等三项建设工程加以实施；将交通科技重点领域研发任务，按基础研究行动计划、重大技术突破计划和应用技术推进计划等三类研发计划加以推进。

一、实施“三项”交通科技创新体系建设工程

（一）重点科研实验基地平台建设工程

统筹规划，合理布局，形成主力，建成一批交通行业重点实验室和交通科技研发中心。

以交通行业重点实验室建设为切入点，围绕基础性、关键性、前瞻性技术研究，按照专业研发方向的分布，兼顾基础条件和区域分布，认定一批交通行业重点实验室，调动各方积极性，强化重点实验室的建设。到2010年建成约35个交通行业重点实验室，到2020年使其总数达到45个左右，努力争取创建2-4个部级重点实验室，形成布局合理、特色明显、优势突出、机制完善，与交通科技发展相适应的重点实验室体系。

推动交通行业科技研发中心建设，通过区域协作、联合共建、产学研结合的方式，在交通科技发展的重点领域逐步形成15-20个专业优势明显、学术水平突出、综合实力较强的全国或区域通行业科技研发中心，使他们具备承担重大综合通科研攻关、交通应用基础研究、特定区域技术研究的强大能力，成为交通科技创新活动的主力和优秀科技人才的培养基地。

（二）科技信息资源共享平台建设工程

整合资源、互通共享、提供服务，建成交通科技信息资源共享平台。

1、建设交通科技信息资源中心，形成交通科技信息资源共享平台的基础。加快交通科技基础设施、装备、管理和交通科技成果等重要数据库的建设，增强信息资源服务中心的数据采集、加工、传输和存储能力，逐步形成辐射全国的服务网络。

2、建立健全科技信息服务机构、大学、科研院所、中介机构和企业的交通科技信息资源共享机制。以交通科技文献资源和交通科技成果信息共享建设为切入点，加快现有交通科技文献资源的电子化和网络化建设，推进交通科技成果的网上展示和交易，通过技术手段和制度保障，有效开发国内外交通运输行业现有的交通运输科学数据资源、科技文献资源和科技成果资源，形成较为完善的交通科技信息资源共享平台。

（三）优秀科技人才建设工程

抓好人才培养、吸引和使用三个环节，转变观念，创新机制，优化环境，建立一支优秀的交通科技人才队伍。到2010年，实现造就50名左右国内一流、国际有影响的交通科技领军人才的目标，到2020年，使其总数达到100名左右。

在人才的培养上，制定优秀交通科技人才培养开发计划，将能力建设作为人才资源开发的主题，依托交通行业科技研发中心和重点实验室等科研基地，在实践中培养一批交通科技人才。

在人才的吸引上，借助国内国外两个市场，通过一流的科研项目和设备，吸引世界一流的交通科技人才，实现人才资源的结构优化。

在人才的使用上，建立以公开、公平、竞争、择优为导向，有利于优秀人才脱颖而出、充分施展才能的选人用人机制，利用知识产权保护和评价激励政策，使交通优秀科技人才在重大科技项目的研究中发挥聪明才智，人尽其才。

二、推进“三类”交通科技研究开发计划

（一）基础研究行动计划

基础研究行动计划重点支持交通科技的战略性、前瞻性、探索性、公益性研究，技术标准研究和标准体系的完善，需要进行长期跟踪、实验、监测的基础性研究项目等。

政府是基础研究行动计划的投资主体，科研资金主要投向交通科学决策支持技术、交通安全保障技术、特殊自然环境下工程建养技术、绿色交通技术等重点技术领域。

（二）重大技术突破计划

重大技术突破计划侧重在关键技术研究、共性技术研究和依托于重大工程项目的重点技术研究，需要政府介入、支持和协调，调动全行业科研力量和社会力量共同完成的项目等。

突破计划的实施需要政府和社会共同出资，形成目标一致、职责清晰的研究合作机制，形成政府与社会互动的研发模式。科研资金主要投入在智能化数字交通管理技术、特殊自然环境下工程建养技术、一体化运输技术和交通安全保障技术等领域。

（三）应用技术推进计划

应用技术推进计划重点是技术先进、市场前景好、在行业内具有推广价值的研发项目，能够有效地提升行业技术水平、经济效益显著并具有广阔产业化前景的技术开发项目。

应用技术推进计划的实施主要靠市场机制，实行投资主体多元化。

三类交通科技研究开发计划的具体项目将依据研发重点加以确定。

本规划纲要所确定的目标、重点任务及其实施，将在交通科技五年规划中加以具体体现和落实。对五年规划的实施情况，要进行科学评估，在评估的基础上，紧密结合当时的交通发展实际，适时调整规划内容，并在下个五年规划中予以体现。

第六章保障措施

一、深化交通科技体制改革

按照科学发展观的要求，更新科技发展理念，深化交通科技体制改革，结合交通行业特点出台相应政策，加速建立适应交通科技创新的新型科技体制。在交通科技活动中，充分发挥市场机制的作用，完善与新型交通科技项目管理模式相适应的制度，按照公开、公平、公正的原则，鼓励有序竞争，促进协调合作，广泛吸纳社会科研资源，加强科技资源的有效整合和优化配置。逐步建立适应社会主义市场经济要求、机制灵活、运转高效的交通科技创新体系，加快科技成果的推广与转化，促进科技与交通生产的紧密结合。

二、确保科技投入稳定增长

交通科技资金投入是重要的公共性战略投资，随着交通事业的发展，要采取有效措施，使交通科技投入逐年增长。在国家预算内，建立稳定的交通科技资金；各地交通主管部门继续执行“关于印发《交通部关于加强技术创新、推进交通事业发展的若干意见》”中确定的在交通规费中每年提取1-1.5%经费用于交通科研和技术创新的政策；针对重大科技需求和重点研发项目要积极争取重大科技专项资金；有条件的地方交通主管部门和交通企事业单位可设立科技专项资金；充分利用市场机制，多渠道增加交通科技资金投入。

三、完善交通科技人才管理

完善交通科技人才的培养、引进和使用的各项政策，加大交通科技带头人的培养力度，鼓励优秀青年人才脱颖而出，积极推进科技创新团队建设。实行动态管理，营造人才成长的良好环境，制定鼓励人才合理流动的政策，积极引进高层次人才，保持交通科技队伍的良好素质和创新活力。加快交通行业执业资格认证制度建设，加强交通行业职业技术培训，鼓励有条件的交通企业、科研单位和大专院校设立人才培养专项基金，加大人才培养力度，提高全行业的技术应用能力，吸引优秀人才投身于交通事业。

四、提高交通科研管理水平

按照市场经济的要求，修订完善公路水路交通技术政策。对交通科研活动进行全过程管理，保证科技成果质量和科技资源利用效率，促进交通科技的良性发展。建立交通行业科技统计体系，开展统计分析，逐步建立交通科技信用管理制度，实施动态管理。完善交通科技评价体系，做到导向明确、客观权威、动态及时、公平合理。按照知识产权管理规定，进一步完善交通科技成果制度，对社会科研成果，加大对优秀科技成果的宣传力度，实现科技成果共享。及时制定和完善有关技术标准，提高科技成果的转化率。大力开展交通科普工作，开展科技送下乡和到基层活动。

交通科技与管理篇(3)

关键词：SOA；交通科技；查新检索系统；设计；实现

中图分类号：TP311.5；G252.7 文献标识码：A

1 引言（Introduction）

根据交通运输部印发的《关于科技创新推动交通运输转型升级的指导意见》（交科技发[2013]540号）文件精神，到2020年，将在工程建养、运输服务、安全应急、绿色循环低碳交通和信息化等领域共性关键技术研究取得一批国际领先、实用性强的自主创新成果，推动交通运输转型升级，行业科技进步贡献率达到60%。要实现科技创新的发展目标，就必须建立交通科技发展相适应的智力支持系统。

如何能整合数字化交通科技资源和已有的相关应用系统，并能快速响应变化开发或调整系统功能，建立统一平台和门户，为交通运输各级科技人员一站式服务，提高科研管理的科学化水平，是值得我们共同探讨研究的问题。

2 SOA架构技术（Software-Oriented architecture）

SOA（Service-Oriented-Architecture），是一种面向服务的、松散耦合的系统架构模式[1]，通过服务注册方式支持服务的和查找，实现服务的松散耦合和无缝互用，为用户提供丰富多样的合成服务。

Web Service是实现SOA的方式之一，提供一组公共标准实现服务，交付服务。

它的特点是：Web Service是松散耦合的，服务请求者只在需要服务时才动态地绑定服务提供者；Web Service是可组合和重用的；Web Service采用SOAP交互协议以及XML作为消息格式，具有跨平台特性。

SOA系统架构主要由三个角色构成，分别是服务提供者、服务注册中心和服务请求者。当应用程序利用Web Service在三个角色之间进行交互时，涉及三个操作分别是服务描述，发现（查找）服务描述，以及基于服务描述绑定或调用服务。服务注册中心负责提供这三个操作所需的基础构架，服务提供者Web Service，服务请求者搜寻并调用Web Service。这三个基本操作既可能只进行一次，也可能会重复进行。SOA系统架构体系结构如图1所示。

SOA的模块性特征，使交通科技项目查新检索系统中的各应用服务来源于各模块，并与各模块之间彼此相关；SOA的动态绑定性特征，为交通科技项目查新检索系统的服务共享，资源的构建提供技术支持；SOA的互操作性特征，为交通科技项目查新检索系统中不同的编程语言和平台提供服务间互相调用；SOA的松耦合性特征，意味着交通科技项目查新检索系统各服务请求不需指导服务提供者的技术细节，解除了模块之间的依赖性；SOA的透明性特征，使得用户不必担心服务位置的改变对应用的影响，利用透明性能够实现用户对交通科技资源的按需调用。

3 基于SOA架构的交通科技项目查新检索系统集

成模型（The integrated model traffic Sci-Tech

novelty search system based on SOA）

科技查新服务广泛应用于科技立项、科研成果鉴定、科技奖励申报等过程中，随着科技查新工作的深入，一些查新机构相继开发了科技查新系统。如清华大学科技查新系统[2]，中国科学院的科技查新检索服务平台[3]，浙江大学图书馆的科技查新工作平台[4]等。

随着交通运输的转型升级发展，交通科技查新需求量逐年增加，交通科技人员迫切希望建立交通科技创新的智力支持系统。通过交通科技项目查新检索系统建设，以此为平台，整合资源和应用系统，建立统一平台和门户，为交通运输各级科技人员提供一站式服务。基于SOA架构的交通科技项目查新检索系统集成模型如图2所示。

search system based on SOA

（1）交互服务

通过建立统一的信息门户平台，整合交通科技项目查新检索系统内部各个子应用系统的用户和登录方式，实现统一身份认证、授权、单点登录、访问控制和统一的用户权限管理等功能，为各种用户提供单一的入口，不同的服务。

（2）流程管理服务

在交通科技项目查新检索系统中可以提供一些综合应用服务，需要多个子应用系统的共同支持。如专家网上评审，涉及到项目管理系统、成果展示系统、查新服务系统等，并根据子应用系统提供不同数据库中信息和资源。专家可以通过系统准确的了解项目研究，成果应用、科技查新等情况，查询丰富的数字化的图书文献资源，并能在网上完成专家评审的整个业务流程。

（3）数据交换服务

在交通科技项目查新检索系统中，通过企业服务总线（ESB）技术搭建一个面向服务、规范统一、灵活可扩的数据平台[5]，各业务系统调用同一个数据中心的数据，建立起跨越多个应用系统的、可重构的业务流程，以实现系统内部各个子应用系统的互通互联和数据共享，满足不同用户的访问和应用需求。

（4）业务系统封装服务

将原有的查新服务、项目管理、成果展示、培训学习等应用系统以一种松散耦合的方式集成，封装成对应的Web服务。用统一的方式规定接口，用Web服务描述语言（Web Service Description Language，WSDL）重新描述。

4 湖北交通科技项目查新检索系统的设计（Design

of Hubei traffic Sci-Tech novelty search system）

（1）湖北交通科技项目查新检索系统

通过SOA架构技术，整合湖北交通运输科技资源和应用系统，集成建立统一门户平台，探索湖北交通运输协同创新模式，为湖北交通运输科研立项、科研成果鉴定、科技奖励评审等提供可靠的情报评估，促进交通科研立项、鉴定、报奖等工作的规范化，并对湖北交通运输创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设等方面提供智力支持和决策保障。

（2）湖北交通科技项目查新检索系统的设计

通过建立信息标准、统一数据共享与交换平台、统一身份认证与授权管理平台、统一信息门户平台，为各个应用支撑系统提供公共的基础，通过整合、集成（包括用户界面集、身份认证集成和业务数据集成）及管理应用，实现数据共享、消除信息孤岛。并依托湖北交通科技项目查新检索系统，发挥高校、企业在创新中的主导作用，探索湖北交通运输科技协同创新模式。

①建立信息标准

建立交通科技数据元标准，保证信息在采集、处理、交换、传输的过程中有统一、科学、规范的分类和描述，最大限度地实现交通科技信息资源共享。

②建立统一数据共享与交换平台

建立统一数据共享与交换平台，通过数据交换工具进行数据过滤、清洗和双向传递，实现各业务系统和统一数据共享与交换平台相互之间的数据交换和共享。

③建立统一身份认证与授权管理平台

建设以目录服务和认证服务为基础的统一用户管理、授权管理和身份认证体系，将组织信息、用户信息统一存储，进行分级授权和集中身份认证，规范应用系统的用户认证方式，实现各个应用的单点登录。

④建立统一信息门户平台

建立统一信息门户平台，将分散、异构的应用和信息资源进行聚合，通过统一的访问入口，实现结构化数据资源、非结构化文档和互联网资源、各种应用系统跨数据库、跨系统平台的无缝接入和集成。

⑤整合集成资源及应用系统

整合原有的数字化图书文献资源，在道路工程、桥隧工程、港航工程、汽车维修、物流运输、综合管理、交通信息化、环境保护等交通运输方面开展数字化资源建设与整合，并不断更新、不断丰富资源库。集成原有的科技查新服务系统、科技项目管理系统等，新建科技项目成果公开系统、科技人员培训学习系统等，形成统一信息化管理服务系统，包括资源查询、科技查新、项目管理、成果公开、在线学习等功能，使所有信息能够实时有效的互联互通，资源得到充分的共享利用。

⑥探索交通运输科技协同创新

依托湖北交通科技项目查新检索系统，发挥高校、企业在创新中的主导作用，探索湖北交通运输科技协同创新模式，形成联合开发、优势互补、利益共享、风险共担的产学研协同创新组织。针对提高综合交通、智能交通、绿色交通和平安交通发展水平的重大科学问题和关键技术问题，开展科研合作，通过创新资源的有效分工与合理衔接，突破核心技术、实施技术转移、加速科技成果的转化应用[6]。

5 结论（Conclusion）

本文以湖北交通科技项目查新检索系统为例，提出了基于SOA架构的交通科技项目查新检索系统的设计模型。通过SOA架构技术整合资源和应用系统，建立了统一平台和门户，实现数据共享、消除信息孤岛，为湖北交通运输各级科技人员提供信息通告、项目申报、项目评审、成果公开、资源查询、科技查新、在线交流、培训学习等功能的一站式服务，对湖北交通运输创新能力建设、重大科技研发、成果推广应用和标准化建设等方面提供了智力支持和决策保障。

参考文献（References）

[1] 王念念，傅秀芬，吕占德.基于SOA的物流信息系统的研究与

设计[J].计算机技术与发展，2011（12）：213-216.

[2] 李凤侠，等.清华大学科技查新系统的开发与实践[J].大学图

书馆学报，2014（02）：33-38.

[3] 郑菲，等.中国科学院科技查新检索服务平台的设计与实践应

用[J].现代图书情报技术，2010（11）：79-83.

[4] 朱世清.基于EC2.0的科技查新Web服务系统的设计与实现

[J].图书馆学研究，2012（02）：33-38.

[5] 马文龙，余文利，廖建平.一种基于SOA的高校信息系统集

成模型设计与实现[J].计算机时代，2010（02）：41-43.

[6] 杜爱萍.协同创新平台，加快交通运输转型升级[N].中国交通

报，2014-10-31.

交通科技与管理篇(4)

我国交通管理工程技术是在20世纪70年代才开始引入，开始主要以借鉴国外经验、开展大规模道路规划建设为主。进入20世纪80年代，全国各地相继成立了交通工程学会，许多大专院校设立了交通工程专业，交通工程学科建设得到快速发展[6]。20世纪90年代，随着城市“畅通工程”的实施，各大中城市引入了科学交通管理理念，城市交通组织规划得到了重视，各地对城市交通管理工程技术进行了初步应用[7]。在城市道路交通供需矛盾日益突出的情况下，城市交通管理工程技术的初步应用推动了城市交通通行秩序的改善，较好地缓解了城市交通机动化初期的拥挤问题。20世纪80年代后期，北京、天津、上海等一些大城市引进了英国SCOOT（Split,CycleandOffsetOptimizationTechnique）、澳大利亚SCATS（SydneyCoordinatedAdaptiveTrafficSystem）等城市交通信号控制系统[8]。20世纪90年代中期，ITS概念进入我国，ITS技术开始得到开发、应用。在城市交通管理中，注重交通信息采集设备和交通监控设备等科技设施的建设，各地投入大量资金用于城市交通指挥中心建设。“十五”期间，科技部将“智能交通系统关键技术开发和示范”作为重大项目列入国家科技攻关计划，并随着北京奥运会和上海世博会的相继召开，实施了城市智能交通应用示范工程[9]。可以说，我国城市智能交通已从探索阶段进入实际开发和应用阶段，特别是在硬件建设方面效果显著，提升了城市道路交通科技管控的效能（图2）。总体来看，我国城市交通管理工程技术的发展早于城市“畅通工程”的实施。在“畅通工程”实施前期，交通管理工程技术得到了一定程度的深化应用，许多大中城市还制定了交通组织规划。在“畅通工程”实施的中、后期，各地逐渐形成以科技设施投入和智能交通技术应用为核心的趋势或局面，但在交通管理工程技术的精细化应用方面关注、投入很不够，导致城市道路交通系统的基础功能发挥有限，道路通行效率未能充分发挥。

2现阶段我国城市交通管理工程技术应用的反思

ITS的概念和技术在我国的推广应用有效地推动了我国城市交通管理技术的发展。但是由于对ITS产生、发展的理解和研究不够深入、全面，在推广其应用的同时，忽视了基础的交通管理工程技术应用发展的重要性和必要性，甚至可以说对城市交通管理工程技术发展的基本规律尊重不够，导致城市道路的基础通行能力未得到有效、充分的发挥。当前我国城市面临的交通拥堵问题，固然有城市化进程快、机动车发展迅速、城市规划和路网规划不合理、公交体系不完善等重要因素作用，但也需要在交通管理工程技术应用上进行深刻的反思。1）交通管理工程技术应用缺少规划引导。纵观近十年来城市交通管理工程技术的应用，虽然取得了一些成绩，但是基本上还是技术引导需求，技术应用经历起伏较大：先是引进国外的交通工程科学与技术，开展交通基础设施建设和工程技术初步应用；然后，跟随国外的信息技术发展，转向了科技设施建设和智能化技术。结果导致我国许多大城市在交通硬件建设方面已达到国际先进水平，但却无法发挥其应有的效能，道路通行效率未得到有效提升。其根本原因在于，交通管理工程技术的发展缺少纲领性文件和长远规划，导致交通管理工程技术的研究、开发和应用缺乏前瞻性，创新和可持续发展能力不足；只是盲目追踪国外的发展脚步，尚未形成适合我国国情的技术应用体系。2）道路时空资源可挖掘空间较大。城市“畅通工程”的实施改变了许多传统的城市交通管理理念，城市交通精细化管理越来越受重视。单向交通、可变车道、禁止左转等管理措施逐步实施，待转区、导流线、渠化岛等渠化方法普遍应用，线协调控制技术得到推广应用。但是，一些问题仍然较普遍地存在：路口渠化不精细，交通标志和标线不规范、不协调、不连续；信号配时未根据交通流量和流向变化及时调整，盲目使用多相位，感应控制鲜有应用，非机动车和行人控制考虑得少，造成区域、干线、节点的通行效率低下。究其原因在于，交通管理工程技术应用时缺乏专门、细致的设计，交通管理工程技术应用精细化不够；在路口时空资源挖掘技术上还处于粗放式应用阶段，道路时空资源还未得到充分挖掘，并没有真正做到“寸土必争、寸秒必争”的精细程度，有待于进一步优化。3）交通管控系统功能未得到有效发挥。各地纷纷建设由交通信息采集设备和各种管控设备构成的信息采集终端，以及交通信号控制系统、交通诱导系统、交通指挥调度系统等，这些系统对于交通管理也发挥了一定的作用。但是，“重建设、轻应用”的倾向较为突出，由于采集设备种类多样，数据格式和接入不规范，导致数据难以融合处理，交通流运行态势无法准确获取；各种管控系统各自独立，接入标准不统一，导致信号控制系统无法互联互通，动态交通诱导缺少实时信息支持，实时指挥调度无法实现。上述问题的内在原因在于，信息采集终端和管控系统还未实现标准化；缺少对系统的功能要求和测试验证；在平台架构设计时，没有根据管控需求而盲目设置系统，导致出现系统不兼容、无法进行协控等问题，影响系统功能的发挥。4）交通管理工程技术缺少深入的研究和相应的专业人才支撑。近年来，有关城市交通管理的理论方法和工程技术研究较多，成果也颇为丰富，特别是随着“畅通工程”的开展，各地也涌现了一些应用案例。但是，现有大部分研究的针对性、实用性和可操作性不强，对交通管理工程技术的应用条件、范围及不同类型路口的实际应用方案等缺乏系统、深入的研究、开发，仍未真正形成能指导一线交通管理人员的实用技术规范，缺少典型示范工程的引领和适合我国交通流特性的指导手册。而且，交通管理工程专业人才匮乏，实践中还大多依靠经验式管理的传统手段。国外“工程案例+指导手册+专业人才”的模式值得借鉴，我们需要典型示范工程的引领，同时也需要制定指导手册，开发辅助软件，并配套大量的交警培训服务，吸引一批专业技术人才充实到交通管理队伍中，提高实战能力。5）交通管理工程技术咨询行业发展有待规范。国外在城市交通管理工程技术应用的实践中，培育了交通咨询设计行业，城市总体规划、路网交通规划和城市交通咨询同时平行地进行，而且往往交通技术咨询公司与城市规划咨询公司及其他咨询公司，共同组成项目“联合体”进行合作，为政府开展研究、编制方案、制定战略和提出策略建议。近年来国内城市总体规划和交通规划的发展有目共睹，据统计，城市总体规划和综合交通规划合同额已由10年前的3.72亿元增长到现在的93.2亿元，10年间增长了25倍[10]。但是，与国内外城市总体规划和路网交通规划咨询行业相比，目前国内的交通管理工程技术咨询行业仍然处于无序的发展状态，做规划的多，做设计的少，宏观规划与微观设计不匹配、不协调；缺少配套环境和行业规范，咨询收费也缺少统一标准；未能与城市总体规划和路网交通规划同步发展，结合也不紧密。城市交通管理工程技术咨询行业并未发挥出应有的作用，亟待进一步规范。

3对我国城市交通管理工程技术下一步发展的思考

交通科技与管理篇(5)

长安大学车辆专业的交通运输规划与管理、载运工具运用工程方向比较好。

具体介绍如下：

交通运输规划与管理：交通运输规划与管理是一门多学科交叉的新兴学科，探讨交通规律，研究交通运输系统规划设计与决策管理的理论与方法。通过对交通运输系统的综合规划设计与评价，对交通运输系统运营过程的科学管理，优化交通运输系统资源配置，协调交通供需关系，保持交通可持续发展，实现客货运输安全、迅速、舒适、经济的目的，该学科由交通工程和交通运输管理工程演变而成。

载运工具运用工程：是0823交通运输工程学一级学科下的二级学科之一，是一门多学科交叉的学科，主要研究方向包括：载运工具故障诊断与检测技术、交通运输系统规划、交通安全研究、交通能源与交通环境运输系统管理与决策以及新型载运工具结构设计优化和系统控制等理论和技术等多个方面。该专业主要从业领域为高校和科研设计院所从事交通运输工程、机械工程等学科领域的科研、规划、设计、和教学；或相关的高科技企业和公司以及工业设计院所从事设计、研发、经营和管理等。

（来源：文章屋网 ）

交通科技与管理篇(6)

1.1明确发展规划

交通科技发展规划是明确未来一个时期交通科技的指导思想、发展目标、发展重点、发展举措的重要载体。为了保证交通科技创新工作目标的顺利完成，在不同时期都会相应出台一系列的实施细则，并提出具体的实施目标。科技管理工作必须紧跟发展规划的目标，根据不同时期、不同特点从管理角度出发，制订相关政策，实施科学管理。

1.2制订并落实相应的政策

科技管理工作的核心是抓好配套的政策制订，并采取有效的措施进行落实。制订各种管理政策要根据不同时期、不同情况注重针对性。为进一步推动科技进步与创新，鼓励广大专业技术人员投身科技研发工作，我院制订了科研项目管理办法，对科研项目进行科研补贴，并增加了奖励措施，对获奖的科研项目及取得的专利、软件著作权等都给予一定的物质奖励。

1.3管理工具和方法的完善

以往科技成果管理缺少科学完善规范的管理规则，多数科技成果在成果报告、成果、论文专著发表以及实验数据和档案管理等环节缺少必要的规范和要求，使得许多我们必须掌握的情况却难于掌握。同时项目管理以人工结合计算机文档管理为主，这种管理方式简单孤立，没有很好地利用先进的网络手段，产生的作用有限。在网络环境下充分利用先进的Internet技术和数据库管理技术，开发建立科技研发管理系统，由一个集成化的项目信息管理系统高效管理现有的主要工作，采用现代化的信息管理手段，为科技研发管理的完整生命周期提供全方位的服务，可以起到提高科技研发管理、服务和决策水平，降低科技管理成本，提高科技研发管理工作效率的目的。基于上述必要性，我院自主开发建立了符合我院实际的科技研发管理信息系统，采用基于Web的浏览器用户界面，将主要管理分成科技研发项目管理、技术标准项目管理、专利与著作权管理和科技论文与著作管理等，每块都提供查询、即时生成多种统计分析图和表格等功能，并辅以首页资料（主要是科研项目申报成果管理及知识产权等方面的政策性文件）和系统辅助管理。这个系统为科技管理工作提供了多种支持和服务，在科研项目的立项、监控和管理过程中起到了提高工作效率、降低管理成本的效果。

2项目全过程管理

科研项目的管理包括项目的申请、评审、立项、中期管理，以及出成果、出效益的全过程。各个工作环节环环相扣，都对最后的科技成果有着重要的影响，因此深化科研管理模式的改革，推行全过程的规范化和科学化管理尤为重要。

2.1申报立项管理

在市场经济体制的竞争体制条件下，现在的科研经费均采取自由竞争、择优资助的原则。在申请项目多、经费有限的情况下，如何提高项目申报的命中率，做好申报项目的质量控制极为重要。在外部条件上，我们要充分利用查新的作用。科技查新工作是科技管理工作的重要组成部分。通过查新可大大提高科研立题和知识产权申请等工作的准确性，避免了许多低水平的重复。内部工作上，近年来我院对预申报的工作越来越重视。先由科技研发部对上报的项目进行形式审查，再邀请相应的专家组成学术委员会，对各个预申报项目的立题依据、研发内容、技术指标、技术力量、技术路线、经费预算等方面进行一系列审查。这样不光可以把握每个项目的研究方向，确保先进性及方案的可行性，挑选一批优秀的项目进行申报，而且通过学术委员会提出建议，指出存在的缺陷、完善项目材料等，帮助申请者提高再申报质量。

2.2中期管理

项目立项后，我院注重组织实施工作，科技研发部对整个项目的进行过程进行跟踪管理，对正在承担的科研项目进一步安排，落实人员、资金与完成时间。同时督促项目负责人抓项目的管理、协调，确保其顺利进行。项目完成申请鉴定（评审）前，研发部严格把关，对项目的各项考核指标进行复查，确保达到或超过合同要求。

2.3成果管理

成果鉴定或评审之后，还要进行成果登记、成果统计、绩效评价以及奖项申报等一系列工作。这些工作繁琐却重要，它既是科研项目完成的一种表征方式，也是为进一步推广应用打基础。加速科研成果推广和转化，是十分重要的问题。科研成果管理，主要是尽可能创造条件、适应市场，使研究成果能尽快应用到实际生产中去，转化为生产力。

3成果推广应用

交通科技创新的最终目的是交通科学技术理论和设计思想的“商业化”，是把有创意的交通科技成果转化为可获利的交通商品及其产业的需要。目前交通科研成果累累，但有效推广应用和产业化的比例不高。

3.1存在的困难与问题

3.1.1科研体制的问题。我们的用人制度、奖励、激励体制不够健全，还没有形成一套比较完备的支撑体系。

3.1.2科研的方向问题。重“理论”还是重“应用”，是科研战略的大问题。科技型企业的科研方向应该着重于应用，而不是着重于以为目的的理论研究。3.1.3科技成果本身的问题。不少可贵的科研成果，有些可以转化为产品，也有不少的技术成熟度比较差，再加上市场不确定因素比较多，降低了成果转化的成功率。又比如随着市场的进一步

开放，一些本来有市场的科技成果，由于市场的变化较快而滞销。

3.1.4科技人员的思想认识。科研人员本身的观念有待进一步转变。许多科研人员的市场意识还不强，没有充分认识到科技成果转化所具有的意义，只满足于、提职称，因而对科研成果的转化不抱积极态度，即使研究出好的成果也不会主动往市场上推。有些人是过分看重自己的科研成果，一直“捂”着不放。科技成果的转化具有时效性和急迫性，只有及时转化了才能实现它的价值，否则，就失去了科研的真正意义。

3.1.5应用人员的水平问题。新技术在推广应用过程中，应用人员的素质水平不够，也是制约科技推广的因素之一。

3.2推进科技成果转化的对策和建议

3.2.1要提高成果转化成功率，政府应建立覆盖成果转化全过程的政策支持系统和服务系统，包括人才培养、资金、信息平台、中介推广机构等一系列的服务。

3.2.2完善交通科技成果转化的激励机制，鼓励科研人员充分发挥市场意识，积极主动地去转化科技成果。

3.2.3重视标准规范体系建设，及时将一部分成熟的科研成果上升到行业的技术规范和标准，进一步在交通各行业规范应用，提高科技成果转化和应用水平。

3.2.4设计单位是科技成果推广应用的核心，将科研成果直接应用于设计中，是项目成果转化取得成功的有效途径，同时也提升了自身在市场竞争中的能力。

交通科技与管理篇(7)

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

（1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

（2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

（3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

（4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。