地铁实训总结篇(1)

关键词：铁道信号；实训基地；建设方案；教学实践

作者简介：邸建红（1975-），女，河北保定人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，讲师；邓晓燕（1960-），女，河北武安人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，教授。（河北 石家庄 050043）

基金项目：本文系石家庄铁道大学“十二五”教育规划课题（课题编号：110343）的研究成果。

中图分类号：G482 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）04-0162-03

伴随着我国高速铁路的迅猛发展，铁路行业对铁路信号专业的人才培养模式提出了更高要求。近年来，铁路院校都非常重视铁路信号实训基地的建设，以提升信号专业学生的专业素养，期望培养出动手能力强、掌握最新铁路信号技术的高素质人才，更好的服务于高速铁路建设和运营。各高校大力建设实训基地的出发点都非常明确，期望值也很高，但是要达到培养实践能力强的人才的目标，就要对如何构建实训基地，花巨资建设的实训基地能否达到建设初衷，如何加强实训基地内涵建设，提高实训质量，如何培养学生的创新能力，实训基地如何为其他兄弟院校同类专业、铁路局及轨道交通公司提供实训服务等问题进行深入研究。

一、实训基地建设现状

我国高等教育已处于大众化教育阶段，社会需要理论素质高、动手能力强的专业人才。在大学的学习过程中，大部分的实验及实训项目在校内实训基地完成，校内实训基地是提高学生实践能力的主要场所。国外许多著名大学，如斯坦福大学、麻省理工学院等从20世纪90年代初开始对相关的教学内容作了改革，强调了实践教学环节，增加了实验教学内容，学生参与到导师的科研课题中增强了实践能力。国内，北京交通大学轨道交通控制与安全实验室依托实验平台有大量的自主课题和开放性课题进行研究，产生了很好的效果。因此加快实训基地内涵建设与实践，是高等工科学校进行工程素质教育发展的必然趋势。

二、铁道信号实训基地建设目标

实训是职业技能实际训练的简称，是指在学校控制状态下，按照人才培养规律与目标，对学生进行职业技术应用能力训练的教学过程。通过模拟实际工作环境，教学过程中理论与实践相结合，采用真实工作项目的教学案例，让学生亲身感受项目流程，以提高学生的专业技能、实践经验和团队合作经验。

随着铁路的六次提速，许多新情况、新问题应运而生，传统的教学方法和实验条件严重落后于轨道交通发展的需要，铁路新技术、新理论不断涌现，用人单位对人才有了更高要求。实训基地要定位合理，紧紧跟随人才市场的需求，把用人单位的需求作为工程教育的出发点，对在校学生开展专业技术实战培训，增强学生就业的信心，提高学生的业务素质和能力。同时高校要及时了解铁路信号行业的发展及人力资源需求情况，与企业沟通，合作建设实训基地。通过校企合作，推进铁路信号教育的发展。

对铁道信号学生的培养，要强调把专业知识和专业技能以及智力资源转化为社会实践能力。用人单位对人才的要求不仅仅是掌握一定的专业领域的知识，更重要的是要具有相关的专业技术操作能力和专业实践经验。学生通过在实训基地的学习和培训，加上专业知识的学习可以很快适应企业的各项要求。为了培养适应社会、适应企业要求的大学生，必须在加强基础教育、拓宽知识面的基础上，突出对实践能力、创新能力的培养以及综合素质的提高。学生不能仅是传统知识的继承者和技术的实践者，更应是新技术的吸收者、发展创新者和社会的实践者。高校的工程实训模式和教育理念的改革在这个转化的过程中将表现的更加突出。

三、铁道信号实训基地总体规划

在校园环形铁路设置四个车站，在四个车站之间建立分散自律调度集中即CTC系统，整个校园环形铁路采用CTCS-2列车运行控制系统。

以石家庄铁道大学校园铁路为对象，以CTCS-2为基础，通过深入研究和科学论证，构建了石家庄铁道大学铁道信号实训基地。

实训基地分为现场真实设备和CTCS-2仿真系统两大部分。其中，现场真实设备分为室外设备和室内设备。室外设备包括轨道及控制电路、信号机及控制电路和道岔及转辙设备；室内设备包括6502电气集中控制系统、计算机联锁控制系统、ZPW-2000A控制电路。CTCS-2仿真系统分为地面系统和车载系统两大部分，其中地面系统包括仿真沙盘、计算机联锁系统、列控中心、CTC调度系统、轨道电路、应答器和LEU。车载系统包括车载安全计算机、STM、BTM、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线。

四、铁道信号实训基地建设方案

石家庄铁道大学铁道信号实训基地现场部分介绍：在石家庄铁道大学工程训练中心南侧，有一段近300米长的铁路，铁路分为两个车站、一个区间。其中乙站有一组道岔，甲站有两组道岔。线路图。

铁道信号实训基地分为真实控制设备部分和沙盘模拟仿真控制部分。现场真实控制设备主要是车站信号控制、区间控制和微机监测系统。沙盘模拟仿真控制设置为4个车站，包括3个沙盘模拟控制站、1个计算机联锁站及CTC系统。

1.现场真实控制设备

随着铁路的不断发展，信号设备也在不断更新。计算机联锁控制系统具有高度的安全性、可靠性、实时性、可维护性、可用性、快速的处理能力等特点，计算机联锁的基本联锁功能是以6502电气集中的联锁电路的逻辑关系为依据，利用计算机的功能对6502电路进行了改进。因此，现场新建车站和既有车站进行改建时都采用了计算机联锁控制系统。但是仍然有一部分车站采用的是6502电气集中控制。[1，2]

为了和现场设备接轨，实训基地中两个车站可分别采用6502电气集中联锁和计算机联锁系统进行控制。图1中甲站包括两组道岔，两个轨道区段，进站信号机一架，出站信号一架，调车信号机三架，采用的是计算机联锁系统控制。

乙站包括一组道岔，一个一送两受轨道电路区段，进出站信号机各一架，调车信号机一架，采用的是6502电气集中联锁控制。

甲乙两站之间设站联轨道电路，制式为ZPW-2000A轨道电路，自动闭塞分区4个，通过信号机3架，采用四显示自动闭塞。

信号设备布置完后。

2.沙盘模拟仿真控制

铁道信号电子沙盘在整个铁道信号专业教学、实践环节中具有重要作用，直接关系到所开设相关实验的效果。另外，沙盘可以直观、全面的展示列车在车站和区间的行走过程中，进路、道岔、信号机之间的联锁关系，并且为演示和讲解铁道系统整体情况提供了平台。

沙盘采用环形沙盘，沙盘比例为1∶15，轨道间距为9.5cm。包括3个沙盘站和1个计算机联锁站，沙盘示意图如图3所示。其中计算机联锁站可用沙盘仿真软件控制，也可用控制室外设备的甲站的计算机联锁控制系统进行控制。

在沙盘上建设CTCS-2级列车控制系统和调度系统，设置车载设备、地面设备，并且可根据建设情况自行开发一些系统。

3.列控系统仿真

列控系统通常是由地面列控中心或无线闭塞中心、轨道电路、地面点式信号设备、车载传输设备和车载速度控制设备构成，用于控制列车运行速度、保证行车安全和提高运输能力的控制系统。列控系统设备构成示意图。

根据列控系统结构图，CTCS-2列控系统的仿真研究方案确定仿真模块为：地面设备的仿真研究、车载设备的仿真研究、车站列控中心的仿真研究、车站联锁系统的仿真研究。

其中，地面设备的仿真研究包括向车载发送模拟的轨道电路码序和应答器数据，提供车载防护曲线计算的基础数据，并根据控制中心的进路办理和临时限速信息向车载发送对应的有源应答器信息。

车载设备的仿真研究包括ATP仿真系统的研究和列控车载计算机操作系统的仿真两大部分。其中ATP仿真系统的研究提出列控车载ATP仿真系统的硬件总体设计方案，包括车载设备速度信息接收块的设计、无线接收数据块的设计、地面信息处理版块的设计、输出和接口设计；列控车载计算机操作系统的仿真制定了列控系统中车载DMI的各种功能需求，对整个车载DMI系统进行了建模。

车站列控中心的仿真研究通过对列控中心理论、功能及接口进行详细分析，结合列控中心的相关技术规范，针对列控仿真实验室的具体环境对车站列控中心进行了总体方案设计，完成了列控中心的硬件选型和软件子模块的功能分析与划分。

由于室内沙盘仿真控制部分的沙盘采用的是1∶15的轨道，相对应的列控系统可自行开发，将每一部分进行细化、模块化，作为本科生和研究生的设计题目。

五、实训基地的内涵建设与教学实践

通过在铁道信号实训基地进行实验教学、实习实训，培养具有创新意识和高素质的专业型人才。

1.实训内容与课堂教学内容及实验课相结合

实训项目要与教学内容衔接，要遵照循序渐进的教学原则，有一个逐步加深的过程，教师要根据教材内容和教学目的、教学重点、教学难点，制定切实可行的教学计划。实训项目还要与生产现场紧密结合，要注重学生能力的培养，且有一定的应用价值，并能将理论知识和实际工作技能相结合。

2.实训项目与人才市场需求相结合

实训项目要紧跟铁路及轨道交通对人才需求的变化形势，积极开发符合学校自身特点和铁路局及轨道交通公司需求的实训教材，分层次进行实验实训教学，提高实训质量。还要聘请铁路局及轨道交通公司的专家承担一定的实训基地教学授课，进行专业实训指导等教学工作。另外，要与铁路局及轨道交通公司联合建立一定数量的校企联合项目。

3.实训基地与科研平台的建设相结合

有针对性的将教学、科研与实践相结合。科研平台是科学研究的基本条件，是科技创新过程中各种支撑条件的有效集成。依托高水平的科研基地，通过产学研联合攻关，涌现出来了一批自主创新的科技成果，提升了学校在河北省及全国的地位，为铁道信号专业学生的毕业设计及信号专业方向研究生的课题研究提供了服务平台，提高了实训基地的利用率。

4.实训基地的功能延伸

铁道信号实训基地的建设资金投入大，为避免重复投资，已经建设并运行良好的基地可以为其他兄弟院校同类专业的学生提供实训实习教学服务，同时还可以为铁路及轨道交通公司提供技术支持和人员培训，共享设备资源和师资力量。

六、结语

石家庄铁道大学铁道信号实训基地的建设，将实训与课堂教学内容、人才市场需求、科研、本科生与研究生的毕业课题、铁路局及轨道公司的联合培养相结合，进一步深化了内涵建设，推进了教学改革，完善了人才培养体系，提高了学生的综合素质，从而能更好地服务社会。

参考文献：

[1]杨扬.车站信号控制系统[M].成都：西南交通大学出版社，2012.

地铁实训总结篇(2)

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和 相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符 合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。 　中图分类号：G718 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2015）04-0063-04

近年来，随着中国经济的发展，城镇化进程不断加速。城市轨道交通作为城市公共交通的重要组成部分，近年也得以快速发展，北京、上海、广州、天津、南京、昆明、苏州等近40个大中城市拥有或在建地铁。各地城市轨道交通的建设和运营需要大量高素质人才的支撑，这对各地铁道类相关院校的人才培养提出了很高的要求，尤其是城市轨道交通类专业学生实践能力的培养。这是各院校相关专业教学中的重点，同时也是难点。此外，对于地铁公司来说，通过员工的职前培训和在职岗位技能训练，不断提升员工的岗位能力，也是运营和安全的重要保证。

因此，一方面，打造怎样的专业教学实训平台，以培养满足当地城市轨道交通技术需求的应用型人才，成为轨道类院校面临的共同问题；另一方面，从轨道交通专业实训基地建设的情况来看，由于城市轨道交通行业属于特有工种，技术水平要求较高，在建设上一次性投入大，而许多院校开办城市轨道交通专业的时间较短，导致各校实训基地建设中普遍存在资金缺乏、技术支持要求高、缺少具有实践操作技能的教师等问题。于是，大多数院校通过校企合作共同建设实训基地来解决上述问题。笔者以校企合作共建昆明城市轨道交通实训基地为例，从技术方案、建设过程、资金筹措、师资培养以及合作机制等方面进行介绍，期望这些经验和做法能为同行提供借鉴。

一、校企共建实训基地的必要性和可行性分析

一是昆明地铁运营人才需求对实训基地提出了迫切要求。昆明城市轨道交通建设里程为187公里，首期工程于2010年5月全线开工建设，2012年6月昆明地铁6号线正式通车，2013年5月首期工程南段通车，北段也于2013年年底通车试运营。按国内城市轨道交通每公里配置60名工作人员和昆明地铁规划建设里程测算，近五年的人才需求总量逾万人，岗位涉及站务员、电客车司机、车辆、机电、供电、通信、信号、工务等运营和维修人员。随着昆明地铁运营线路的不断增加，员工亟须加强实践技能，这对实训基地建设提出了迫切要求。

二是学校外贷项目的实施为基地建设提供了资金支持。2013年1月，昆明铁路机械学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目顺利完成招投标，学校将该项目三分之一的资金投入城市轨道交通专业教学设备的购置，主要购置列车模拟驾驶训练器、车站值班员仿真培训系统、OCC仿真培训系统、城轨车辆转向架模型和地铁车辆实训装置等教学实训设备。

三是新建教学楼为基地建设提供了场地保证。2012年7月，学校新建教学楼正式投入使用。该教学楼在规划设计时，提前将2 000m2的主楼地下层按地铁车站的基本要求进行了规划，并在教学楼施工过程中进行同步建设。其中，教学楼主楼大厅进入地下层设置了三个楼梯间，其中两个楼梯间各预留上、下扶梯的安装位置。地下层侧面设置与主干道相连的大门，方便后期教学设备的进出。另外，设计时按照实训基地建成后的使用要求，充分考虑了通风、照明和消防等因素。教学楼的前期设计和建成为实训基地建设提供了场地保证。

四是良好的校企合作关系为基地共建提供了有力保障。2009年9月，学校与昆明市轨道交通有限公司签订了轨道交通人才培养合作协议，人才培养工作随之启动。2011年以来，昆明地铁运营有限公司与昆明铁路机械学校在职前培训、人员招聘、师资培养、专业建设等方面逐步建立起良好的合作关系。随着昆明地铁建设和运营的推进和发展，技术人员队伍日益壮大，培训和职业技能鉴定的需求不断增大，学校轨道类专业办学规模也逐年扩大——现有专业教学设施设备已不能满足技术培训和专业教学要求。因此，针对教学中和培训专业教学设施设备存在的问题，公司和学校在双方前期良好合作的基础上，充分利用双方各自的资源优势，经多次协商确定校企合作共建城市轨道交通实训基地。

二、实训基地建设

（一）合理规划确定建设目标

自校企双方展开合作以来，学校和公司的领导、专业教师、技术人员多次对实训基地的建设进行了研讨，并于2011年9月确定了实训基地的建设目标：通过校企合作方式，面向昆明地铁，辐射西南地区城市轨道交通行业，组建一个具备轨道交通地铁运营技术员工培训、专业实训教学和设备调试试验等功能的实训基地。建成后基地可满足昆明轨道交通地铁运营和维修技术人员的职前与在职培训，可满足相关岗位的单项演练和综合演练要求，满足学校轨道类专业的实训教学需要，同时为轨道交通设备的调试与应用搭建试验平台，并为职业资格鉴定提供基础平台支持。

（二）建立健全合作机制实现校企共赢

校企双方在前期良好合作的基础上，进一步明确了“共建、共管、共享”的合作机制，以“产权明晰、优势互补”为原则共同进行实训基地的建设。实训基地由校企双方共同建设、共同管理并使用，在规划、建设和使用过程中，双方根据各自在场地、人员、技术、资金及设备方面的优势提供必要支持，建成后实训基地的设施设备，其产权仍归属于投资方，双方享有共同的使用权，日常使用维护由学校和昆明地铁运营公司派驻管理人员共同负责。

（三）紧密合作制定总体方案与技术方案

从2010年开始，学校组织专业调研组，先后走访调查了北京、上海、广州、深圳、重庆等地铁公司以及部分铁道院校，从实训基地建设、设备组成、技术要求、教学及培训模式等方面进行深入调研。2011年10月，成立由调研组教师和昆明地铁技术人员、管理人员构成的项目组，就昆明轨道交通实训基地的建设，结合昆明地铁实际情况，从满足轨道交通主要工种的技术人员培训、技能鉴定和相关专业实践教学需要的角度，进行实训基地建设规划。经过多次论证和修改完善，共同完成了实训基地建设的详细规划和功能设计，最终确定了实训基地的总体方案：建立一个集视觉、听觉、触觉于一体的模拟车站，利用模拟设备搭建运营仿真平台，通过模拟设备和实物设备的组合达到使培训人员身临其境的岗位实训、考核、鉴定实训基地。实训基地由满足OCC调度、车站值班员、电客车司机、车站站务员、车站票务员、车站机电设备维护工 、信号设备维护工、供电设备维护工、工务线路维护工及车辆检修工等运营和检修岗位培训需要和相关专业教学需要的十个培训系统组成。

在完成总体方案的基础上，项目组制定了基地建设的技术方案，确定了设备构成和技术要求。调度、驾驶和车站作业作为地铁运营的核心岗位，与之对应的OCC调度仿真培训系统、车站作业仿真培训系统与地铁列车驾驶仿真器，通过构建“大三角”的互联关系，形成地铁运营综合训练系统。该系统通过教员系统进行控制，教员系统既可对上述三个系统单独或并行控制，包括设定参与训练的系统种类及个数、运行线路、模拟驾驶以及各类故障和突发事件，还可监控训练过程。这项技术要求是技术方案中的核心，也是该实训基地的主要特色。

（四）多渠道筹措资金确保基地建设

实训基地的建设中技术平台的大量现场实时数据，需要模拟设备提供，同时，线路设备、机电设备、信号设备、AFC设备、售检票软件系统又是模拟设备不能替代的。因此，在实训基地的建设中，采取学校采购搭建基础运营模拟平台，企业提供部分实物、声音广播文件、导向系统标识文件的方式进行共建。实现从功能表现上、使用硬软件条件、视听环境上与现场一致的实训场景。

1.学校资金筹措

城市轨道交通专业教学设备具有技术要求高和设备价值大的特点，构建实训基地需要很大的资金投入，资金不足是各地铁道院校在推进实训基地建设中面临的共性问题。因此，在政府主导、行业指导和市场引导下，通过校企合作、引入企业和社会资本，拓宽融资渠道，建立健全职业教育基础能力建设分担长效机制，是推动职业教育持续性发展的有力保证，也是解决中大型实训基地建设资金的有效途径，该城市轨道交通实训基地建设在这一方面进行了深入的探索。前已述及，基地的一部分设备购置，以学校借用奥地利政府贷款购置教学实训设备项目的方式予以解决。

2.学校基础建设

学校通过预算项目完成地铁模拟车站的基础建设，包括铺设整体道床、道岔及转辙机，完成车站站台及站厅、车控室、编码室、客服中心、调度室、模拟驾驶室、车站值班员室、运转值班室、教学机房和教学观摩室等功能室的基础设施建设。同时，在基础建设中，充分考虑实训基地的总用电负荷、配电柜的设置、接地、接零、绝缘等因素，以确保设备使用的安全性、可靠性、可维护性和扩展性。在学校基础建设中，充分考虑、灵活处理企业设备在实训基地安装过程中的问题。

3.企业设备投入

昆明地铁运营有限公司在实训基地共建基础上，提供全高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、半高安全门（含滑动门、固定门、应急门）、自动售票机、进出站闸机、人工售票BOM机、供电第三轨及相关供电基础设施、信号机、信标、轨旁计轴设备等信号基础设施设备，组建实训基地中票务培训系统、机电、供电、信号培训系统。在企业硬件安装过程中，充分考虑了模拟平台与现场真实设备的接口关系和实训工位的问题。通过校企双方紧密合作，完成了实训基地的第一期建设工作。

（五）共同参加建设，实现师资双向培训

项目组按照实训基地总体方案要求，结合教学楼地下层的实际情况，进行地铁模拟车站的布局设计。按照设计要求，由地铁施工单位承建了轨道线路施工，设备提供方完成教学设备的设计和制造。同时，为提升教师实践能力，学校安排相关专业教师参与技术设计和施工建设。

设备在安装调试前，学校、公司和生产商三方的人员（包括校方的城市轨道车辆、城市轨道交通运营管理、通信信号、机电设备等专业的专任教师；地铁公司包括电客车司机、调度员、值班员、通信、信号、线路、供电、机电等岗位的技术人员及培训师；生产商的技术工程师）就实训基地设备的调试要求，结合技术方案，再次进行了讨论和明确，然后开始设备安装调试。

基地设备安装调试完成后，由地铁公司电客车司机、车辆、站务员、票务员、机电、电环调、行调、通信、信号、工务、供电等岗位的技术人员和学校相关专业教师组成的项目验收组，以两次综合演练的方式对全部设备进行验收。演练过程全部由公司技术人员及对应的在职在岗骨干员工操作，学校专业教师全程分岗位参与。演练结束后，三方人员对综合演练进行总结，公司技术人员对演练过程中出现的技术问题和不足，通过书面和图片形式就运行图、ATS操作、调度电话、SCADA、车辆、车站HMI、信号楼HMI、车辆段HMI等八个方面七十余个问题向生产商进行了反馈，生产商随后进行了整改和完善。建成后的实训基地如图1所示。

通过全程参与基础建设、设备调试和综合演练，不仅完成了设备调试和验收，同时也使专业教师和公司培训师尽快地熟悉了实训设备的操作，有效缩短了教师的设备使用培训周期，达到了公司培训师和学校专业教师双向培训的目的。

（六）共用共管，有效发挥基地的作用

建成后的城市轨道交通实训基地搭建了一个城轨运营的综合培训系统，其设备种类繁多、设备数量较大，使用工种多、层次不同。为保障设备的正常运转，在建设初期成立了由学校四名专业教师与昆明地铁公司的一名专职人员组成的设备管理维护团队，在设备安装调试期间全程参与，同时将负责实训基地运行后的管理和设备维护。该团队从设备的日常维护、使用管理、故障申报等环节初步制定了一整套管理办法，保障实训基地今后的正常运转，充分发挥基地在地铁员工培训和专业教学中的支撑作用，为后期的共用共管并形成长效机制奠定了坚实的基础。

2013年7月，该城市轨道交通实训基地初步完成建设，从设备配置和综合演练的情况来看，实训基地可达到提供轨道交通相关工种每年不少于2 000人次的各类培训和职业资格鉴定，同时为学校轨道类专业教学提供6个专业约200个工位的实训规模。截至2014年底，在实训基地已完成四期、6个岗位共计1 250余人的技能鉴定，有力地保障了昆明市城市轨道交通发展的人才培养需要。后期将围绕实训基地这个技术培训平台，由昆明地铁运营有限公司技术人员、培训师与学校教师共同各岗位实训课程，进一步完善各工种联合演练实训项目和技能鉴定考核标准。

在实训基地建设过程中，校企双方以企业自身发展和学校办学需求为切入点，以合作办学、合作育人、合作发展为主线，探索创新校企合作 模式，通过多渠道筹措建设资金，以“共建、共管、共享”的合作机制，构建了一个符合城市轨道交通技能型人才培养的技术平台，在校企共建实训基地方面进行了有益的探索和实践。

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

[3]雷利照.校企合作共建共享性实训基地的措施研究[J].职教论坛，2012（15）.

[4]彭雪鹏，刘颖.基于“工作过程”的校企合作实训基地建设研究[J].辽宁高职学报，2009（10）.

参考文献：

[1]隋明云.校企合作共建实训基地的实践研究[J].中国职业技术教育，2012（14）.

[2]黄深泽.校企共建实训基地的建设与实践思考研究[J].物流工程与管理，2012（7）.

地铁实训总结篇(3)

关键词：铁路站房施工、人力资源管理体系、培训与选拔、激励

中图分类号：K826.16 文献标识码：A 文章编号：

随着国家拉动内需经济的快速发展，大规模的工程建设项目如雨后春笋，给我国建设施工企业带来了难得的机遇。近年来，国家对高铁建设的投入力度不断加大，结合高铁站房工期紧、任务重、标准高等特点，对高铁站房施工企业及施工人员的素质提出了新要求，高熟练度、高技术含量的硬性指标给高铁施工企业的人才匹配带来了挑战，也对人力资源管理提出了新课题。

高铁站房施工企业人才需求现状

1、在我国现有施工环境的大背景下，建设施工企业的员工素质参差不齐，我国现阶段的建设施工企业中：负责具体操作的成员大多学历较低（大中专学历以下）、技术熟练，基层管理人员的学历较高（本科居多）、工作经验不足，高层管理人员的工作经验较高，学历较高（本科以上）[1]。高铁站房工程施工周期一般不超过两年，同时，工程大体量作业的特点，要求人力资源瞬间集结度较高，为满足现场施工需要和各专业人才的无缝衔接，人力资源管理难度很大。

2、高铁站房施工企业的工作特点：一、地域跨度很大，大型高铁站房多为各省市的地标性建筑，如目前铁路工程总指挥部承建的大型站房项目：哈尔滨西站、哈大客专、长春西站、宁波南站、合肥南站、贵阳北站等，各项目横跨中国东北、西北等众省，相较于区域分公司，在人力集中调配、统一培养上难度更大；二、工作地点变动频繁，对比其他行业的施工企业，高铁站房施工企业由于项目施工周期短，地域性市场开发存在困难，工作场地不固定，无论是部门设置，还是人员的安排都会根据承接的项目内容要求随时调整，通常这个项目固定的成熟管理模式，不一定再适用于下一个项目，管理模式很难统一并复制；同时，高铁站房项目因其工作环境的艰苦、项目点分布广且偏，普遍存在人才的流失[2]；三、项目施工企业的人才培养周期长，高铁站房建筑中优秀人才不仅要具备较高的理论基础，而且要有丰富的项目管理经验，培养一个专业合格的工程师需要3~4年时间，项目经理则长达5~8年或更久，需要企业有持续的资源投入，而且要有完善的人才储备与发展机制，留住这些培养中的潜在的优秀人才，源源不断为一线输送新鲜血液。

3、对新人缺乏吸引力，近年来，房地产、高科技等新兴行业的飞速发展，一些企业对人才引进的提供优厚的待遇；但我们的人才引进相对门槛较高，要求能马上投入工作中，如果业务能力达不到要求，部分企业会更倾向于更换一批而非继续培养。

二、构建企业的人力资源培训与人才储备体系

（一）、完善企业人力资源培训体系：梳理并确定岗位任职的能力素质模型，尤其重视关键岗位，如现推行的站房双总工、双成本经理的标准配置，并充分发挥人尽其才的优势，可借鉴并采取双职级发展通道的人力资源培训体系，以岗定责，以技定人，如下图所示：

初级 中级 高级 专家 专业通道 管理通道

专业胜任力 2 3 4 5 P级

（Professional） M级

(Management)

通用胜任力 1 2 3 4

备注：1、专业胜任力2—5级，通用胜任力分1—5级，级别划分和具体要求可自行设计；

2、P级是专业通道发展，适合技术要求高，管理要求低的岗位人才，M级是为管理岗位晋升设计；

同时，因站房项目地域广、跨度大、人员流通性强等特点，集团公司可建设并完善现代化的网络学习提能平台“中铁大学或中铁学院”，充分提炼并沉淀既有经验，组建各领域的专家讲师团，在线为员工提供远程培训与能力辅导，高效、快捷。平台体系(一期核心)构想如图所示：

课程设计 专业胜任力要求 考级平台（对应时间要求）

成本管理 造价管理

工程量核对

变更索赔

竣工结算

造价管理软件

技术质量

工程管理

物资管理

……

对于建设施工企业来说，优秀的人才不是培训就能成才的，更需要实际工作的磨练，在工作中不断提供锻炼机会。在对项目员工进行培训时，根据企业实际情况铁路工程总指挥部采取PDCA循环培训模式，培训、实践、总结经验，再投入实践，循环往复。具体培训模式如下表所示：

培训管理循环 工作内容 具体操作方法

培训计划

（Plan） 培训需求分析（企业需求、员工个人需求）

制定培训计划

培训费用预算 通过面谈、问卷调查等收集员工需求，

企业信息可以通过企业战略和规划、年度考核情况等进行分析

执行

（Do） 培训场地及其设备的配置

培训中的管理

培训课程和教材

培训记录 可以采用工作指导法、讲授法、自学、导师带徒、网上学习、模拟法等

能力开发可以采用管理者训练、案例研究法等

培训检查

（Check） 检查学员培训效果，考核，考试

对培训课程及教材的评估 检查评估可以分为事先评估、事中评估和事后评估

对培训师、员工以及培训管理情况等进行全面评估

总结

（Action） 培训计划实施情况

培训成果分析

培训计划的优化 培训结果分析主要包括员工的态度、员工动机、员工的培训成果主要包括认知、技能、情感以及绩效等

通过培训后及时给予员工实践应用机会，增加培训效果

建立良好信息技术系统、实现知识共享、达到终身学习目的

（二）、完善人才储备体系：建立关键岗位的后备人才选拔与储备机制，逐级确定人才梯队，进行长期的考察、培养与选拔，分为若干子计划进行推广，如后备项目经理人才计划、后备成本经理人才计划等，并将此列为各级主管领导的年度绩效考评中，形成全集团或各分子公司的人才梯队年度发展报告，具体内容，思考如下：

XX人才梯队年度建设计划

本年度发展目标及关键人才需求描述

后备梯队建设与人员储备描述

岗位标准及备选人员综合评估：

岗位绩效

品行与价值观

业务能力评估

管理能力评估

上级领导评定意见

（三）、各级单位已推行的人力资源管理的成功实践经验：

1、开展专业技能培训，对基层施工人员进行安全知识讲座和建筑技术的普及，提高施工队伍的素质。掌握员工个人能力，有针对性的进行讲座，比如对基层管理员中学历高和低分别的再教育，教学内容最好阶梯式推进，并定期进行考核，确保教育的成果。

2、建立人力资源管理体系，如铁路总指挥部在人力资源管理中围绕培训、薪酬、考核、员工关系等几大管理模块，建立了统一规范的人力资源制度体系和运行组织体系，合理调整并补充完善人员招聘、面试、考核等制度流程，集中调配人力资源统一招聘、项目属地招聘的人员进行定期考核，主动找新员工谈心，了解每名新员工的思想动态、业务水平等。截止目前，总指挥正式职工370多人，在2012年各项目招聘的190名劳务派遣人员中有23人通过考核后集团公司签订了合同。

3、为职工的发展创造机会和环境，对于建设施工企业来说，优秀的人才是需要经历磨练的，还要培养他们的责任感和归属感，对一个项目中一个工作要挑起担子认真负责，加强职工团队协作能力和团队责任感，提高企业的凝聚力和亲和力。

4、借助活动载体，增强培训覆盖。近几年来，在培训活动组织、督导和推进中，借助集团公司举办的“学习型组织”建设等方面取得新进步。例如：宁波南站项目部积极开展“学习型组织”建设，深化学习内容，增强活动与施工生产的切合度，通过个人学习、集中培训、专题研讨等多种方式，帮助新入职的员工以及社会招聘人员迅速熟悉集团公司的企业文化和管理模式，尽快融入企业，早日建功立业。

三、建立长效的人才激励机制

1、晋升激励：引入“职业生涯规划”概念。分析企业人力资源结构，结合未来发展的需要，向员工提供广阔的晋升空间、富有挑战性的工作内容，并结合员工个人意愿以及工作能力，帮助员工规划未来的职业发展，让员工与企业一同进步。详见本文（二、1）内容。

2、薪酬激励：建设以创造价值为基础，工作能力和绩效为依据的薪酬体系[3]。结合建设施工企业的岗位设计特点，以基本工资+绩效工资为主体的薪酬制度，按照岗位责任风险的大小合理设计效益工资。

3、竞争激励：增强竞争意识，加强合同管理[4]。通过劳动合同的管理，使职工的权益和企业权益都得到法律的保障，能增加职工的责任感和归属感。企业在内部建立完善的竞争机制，才能加速企业内部人才的流动，使企业内人力资源得到合理的配置和利用，让优秀人才因竞争脱颖而出，受到应有的表彰，加强职工学习的主动性，使整个企业充满活力[5]。定期对每一位员工进行公平、公正、公开的工作技能考核，考核不仅是对职工个人能力的认可，而且是企业进步的标志。

企业实行长效的激励机制，要与企业的发展状况相适应，并随着时代、市场形式的变化而变化。其形式多种多样，前提条件都是注重与员工的情感交流，使员工在工作中得到心理满足和个人价值的体现，充分培养员工的工作热情和积极性，进一步推动企业向前发展。

四、综述

通过建立并完善企业人力资源管理的三个关键：培训、储备和激励，增强了企业人才的核心凝聚力，对企业未来的发展奠定人才竞争优势。企业的发展与成功是与企业员工的发展密不可分，驱动员工努力实现个人职业规划，统一并保证了员工目标与公司发展目标的长期一致。仅以此文抛砖引玉，期望中铁建设集团成为行业内优秀人才的聚集地和向往地！

【参考文献】

[1].马亮,杨搏.企业人力资源培训的问题及对策研究[J].中国新技术新产品. 2010(08)

[2].蒋莲.浅析当前企业人力资源培训存在的问题与对策[J].中国集体经济. 2010(10)

[3].肖传伦.东莞市民营企业人力资源培训存在的问题及对策初探[J].经济研究导刊. 2010(10)

地铁实训总结篇(4)

关键词：铁路科学发展 员工素质 培训优化 创新发展

员工培训是企业发展的永恒课题，现代企业呼唤着员工培训的创新和发展。目前铁路企业员工培训体制指令性比较强，行业要求和规定比较全面，造成员工培训工作思维定式模式比较明显，这种思维定式模式已无法适应铁路科学发展需要。本文根据南方某铁路运输企业员工培训基本状况及存在的问题，提出科学合理的建议，为铁路科学发展新形势下员工培训工作的创新与发展提供积极的思路。

一、基本状况

（一）组织架构

实行总公司、下属单位两级培训管理体制。总公司设立专门的培训部门，负责员工培训工作的统筹管理；总公司下属4个不同区域的培训基地，承担总公司级员工培训任务。下属单位设立了专职培训部门，负责本单位培训工作的具体实施。

（二）制度体系

在培训管理体系、培训组织程序、培训激励机制、培训检查考核等方面制订完善了一系列办法和制度，包括员工培训管理办法、员工培训“一体化”考核办法、下属单位培训年度评估办法、高铁岗位培训管理办法等。

（三）培训队伍

总公司现有培训管理人员和专职教师662人，其中：4个培训基地共280人（其中专职教师84人）；下属单位培训管理人员及专职教师（含专职教学技师）382人，占下属单位总人数的2.88‰。

总公司现有兼职教师约2500人，其中：下属单位主要管理者约占30%、技术人员约占40%、技术工人约占25%、外聘兼职教师约占5%。

二、存在问题

近些年来，总公司加大了员工培训工作力度，通过制定切实可行的培训规划，制订和实施了一系列管理办法制度，员工培训工作逐步走上正轨，员工素质也得到一定提高，但是，因为种种原因，仍然存在一系列问题。

（一）培训效果不佳

总公司近些年的培训量大幅增长，但培训质量却一直不高。由于生产一线工学矛盾一直非常突出，培训流于形式的现象普遍存在，再加上培训过程卡控不严、师资水平不高、教材课件针对性不强、实训设备设施缺乏等多方面因素影响，造成员工业务知识、岗位实作技能和应急处置能力得不到明显提高，一些员工应知的不知、应会的不会，在生产岗位操作中出现很多低级错误。总公司培训部门最近组织的问卷调查显示：参与调查的 150名管理人员中，有58%认为培训基地的培训效果一般，8%认为培训效果不好；参与调查的139名生产人员中，有51%认为培训基地培训效果一般，7%认为培训效果不好，有50%认为本单位组织培训效果一般，3%认为培训效果不好。员工的意见也集中反映在“培训即是调休”、“培训前后没两样、技能技巧得不到提升”等方面。

（二）培训管理不规范

一是管理制度不规范。总公司和下属单位近些年开展了一系列整章建制工作，但仍然存在部分制度不切实际、一些重要制度缺失、制度执行不严格等问题。如培训人员岗位准入规定中对师资准入未设立明确标准，专兼职师资管理、培训效果评估、教材课件管理等办法和制度至今也未建立。二是协调机制不完善。总公司和下属单位虽建立了培训工作委员会，但大部分形同虚设，既未按规定建立必要的工作制度，也未按职责分工研究解决培训重大问题。在培训经费管理方面，培训部门与财务部门存在意见分歧；在培训办班方面，未实现统筹安排和管理，总公司一些业务部门经常临时安排各类全员性培训，打乱了总公司和下属单位的培训计划，加剧了生产一线工学矛盾。如某下属单位反映在短短一个月的时间内，接到不同业务部门通知要求分别独立开展的培训就有劳动安全、电气化、消防、防洪、防护知识、防胀、防暑、天窗修、路外施工安全监控、调图等十多项，难以完成。三是检查考核不规范。培训工作一直被列为安全和业务检查的重点，但是总公司业务部门的检查方式和检查标准均不一致，相当一部分检查人员对培训规定了解掌握不够，造成下属单位培训部门往往无所适从，在对培训工作的检查中，“政出多门、检查无序、处罚过度”的现象非常突出。

（三）培训师资队伍不强

一是师资配备不足。总公司培训基地和下属单位均存在专业师资配备不足的问题。如某培训基地，承担高铁客运培训任务，目前尚无任何客运专业教师，作为主要培训项目的车辆专业也仅有3名专业教师。总公司下属单位专业师资的定编比例仅为2.3‰，尚未达到铁路行业标准3‰的下限。二是师资结构不合理。培训基地管理服务人员与专业教师比例失调，各基地专业教师人数仅占培训基地员工总数的30%。另一方面，专职教师队伍年龄普遍偏大，40岁以下的中青年教师较为缺乏，40岁以上的占到队伍总数的65%，50岁以上的占11%。三是师资整体素质偏低。下属单位专业教师中有65%无任何技术职称或技能等级。培训基地84名专业教师中，有33人学历专业为非铁路专业，有4人无任何技术职称或技能等级。且专业教师授课以理论为主，动手实践开展较少，能主动运用现代教学手段和教学方法的人数不多。

（四）培训过程管理不到位

目前培训工作的过程管理相对比较粗放，没有形成目标、过程、结果的闭环管理，离精细化、专业化管理还有很大差距。主要表现在：一是培训需求分析不到位。没有建立培训需求调查、分析常态机制，容易导致培训与需求不符，导致培训结果达不到预期要求。二是培训目标不明确。在培训项目组织实施前，总公司很少与下属单位进行对接，没有以目标为导向进行教学设计，基本停留在完成任务的应付式培训。三是培训内容缺乏针对性。没有结合现场生产实际和学员的层次、岗位，制定具有针对性的培训计划，且缺乏对培训质量的过程控制，培训内容“一锅煮”，“上下一般粗”，与现场实际脱节。四是培训形式单一。大多采用大班制、长班制，教学形式以“你讲我听”、“填鸭式”的单向封闭式传授为主，现代启发式、体验式、互动式、场景式的教学模式较少。五是考核流于形式。“教考分离”的管理模式尚未得到广泛推行，培训结业考试流于形式；培训“一体化”制度也没有真正落到实处，以考代培现象比较普遍。

三、破解之道

铁路企业员工培训工作存在的问题，是由于各方面原因长期造成的，要有效解决以上问题，优化员工培训工作，需要制定针对性强的具体措施，根据问题的成因提出以下建议：

（一）提高对培训工作战略性的认识

员工素质的高低，决定企业发展的成败。总公司各业务部门、下属单位必须转变观念，提高认识，将员工培训工作纳入“大安全生产”的范畴。一是要深刻认识培训的安全风险是隐性的、长期的、系统的。培训质量不好、培训效果不佳、员工素质不高是安全生产最源头、最根本的风险。二是将培训工作等同于安全生产工作来抓，坚持培训与安全生产同抓同管同考核，进一步加大培训工作在经营业绩考核中的权重。三是明确主要管理者是本单位、本部门培训工作的第一责任人，同时明确下属单位培训部门与业务部门同等重要的定位。

（二）建立健全培训管理体系

1.完善培训管理架构。构建主要管理者挂帅、具体管理者主抓、培训部门统筹管理、专业部门分工负责、其它有关部门支持配合的培训管理构架，确保管理重心下移、管理责任上移。

2.健全培训管理制度。按照分层级、分专业、分阶段的原则，重点围绕打破员工任职资格终身制、专兼职教师资质分级管理、强化过程控制的弹性教学模式、注重培训效果的“一体化”动态考评等方面，进一步完善培训系统的整章建制工作。

3.优化培训资源布局。一是按照优化整合、布局合理、分工明确、优势互补、特色鲜明、效益最优的原则，将不同区域培训基地打造成侧重不同培训方向的专业培训基地。二是按照“不求所有，但求所用”的原则，充分利用总公司区域内的培训资源，分系统大力实施校企合作办学战略，努力构建内外结合、跨系统资源共享的培训网络。

（三）加强培训师资队伍管理和培养

1.严格培训教师岗位准入制度。一是重新修订完善总公司培训教师管理办法，严格专兼职教师资格准入；对拟聘请的专兼职教师统一由培训部门颁发聘书，并定期进行综合考评，不合格的即予解聘。二是建立专业师资信息库，促进师资在总公司内部合理配置和有效利用，实现优质师资共享。同时，不断吸收各专业优秀技术业务骨干加入到教师队伍中来，使师资队伍不断优化。

2.完善激励机制。一是实行专兼职教师分级管理。从职业道德、综合素质、授课质量、工作业绩等方面进行动态考评，确定教师等级，不同等级的教师享受不同标准的授课津贴。二是对连续多次考评不合格的实行末位淘汰。三是打破“大锅饭”体制，加大激励力度，各方面待遇均向授课教师倾斜。

3.强化业务素质。一是采用订单式委外送培的方式，大力推行专兼职师资TTT（trainning the trainer to train：培训师培训）培训，不断提高专兼职师资的职业素养。二是建立培训人员定期下现场跟班写实和挂职锻炼制度，及时补强专职教师实作能力，确保课堂教学与现场实际有效对接。三是实施“名师”工程和“学科带头人”制度，请他们上台示范、授业解惑、领头攻关，提升专兼职师资的执教能力。四是大力开展教研教学论文、课件、教材评比活动，定期组织教研攻关、教学观摩，举办教学公开示范课和技术交流活动。同时组织专兼职教师参加各种教学擂台赛和专业技术比武。

（四）严格培训过程管理

将培训过程管理作为提高培训质量的核心环节，按照专业化、系统化、精细化的要求，大力推行培训项目化管理。一是强化培训需求分析。运用各种科学分析方法，对各系统、各部门、各岗位的目标、知识、技能等进行系统的鉴别和分析，确定是否需要培训、谁需要培训、何时需要培训、需要何种培训，并形成专题分析报告。二是科学制定培训目标。通过“自下而上，自上而下”的研讨，明确综合培训目标和单项培训目标，并按阶段分解量化，确定培训重点，制定培训规划，倒排培训进度，确保按阶段推进。三是强化项目过程卡控。组建精干的项目组，明确项目负责人，并进一步细化分工、责任到人，确保各部门做到即时互动，同时建立快速反应机制，对项目实施情况进行实时跟踪管理，确保高质量实施。四是优化培训质量评估。引入第三方机构，大力推行教（培）考分离，确保公平公正。运用现代评估手段，分层开展培训质量的效果评估，并根据反馈结果，对学员做好培训后有效跟踪和延伸服务。

（五）创新培训形式和教学方式

1.丰富培训内容。注重提升员工的综合素质，培训内容除了传统的岗位应知应会、非正常情况应急处置外，还应包括职业道德教育、安全心理教育、团队意识训练等，并引导员工开展职业生涯规划设计，实现知识传授、态度激励和能力拓展三位一体。

2.创新培训模式。全面推广 “订单式”人才培养方式，将新入职员工素质“关口”前移，指导、协调职业技术院校及相关培训机构，有针对性地强化课程设置和技能训练，将学校毕业实习与企业岗位培训有机结合起来，缩短培训周期，实现“员工受惠、企业受益”双赢。

3.创新教学方式。积极推行场景教学和案例教学，对现场安全生产实际进行全方位的深度仿真，最大限度地实现在工作中培训、在培训中工作；采用灵活机动的小班制、特色式培训，满足不同层次、不同工种员工的培训需求；引入历奇培训理念，挖掘和拓展员工潜能；开发和利用信息技术资源，着力探索3G实景教学、网络在线培训等手段，提高培训效率，缓解工学矛盾。

地铁实训总结篇(5)

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养模式存在的问题

(一)课程体系尚未脱离学科体系的窠臼

高职铁道交通运营管理专业采用传统的教育模式，即在教学计划中表现为：课程主要分为公共课、专业基础课、专业课、实践技能课，在这些课程中，前三样课程课时比例约为80％，该教学计划容易导致理论与实践脱节。而教育部关于高等职业教育教学改革的指导性文件明确规定课程教学中实践教学课时比例不得低于40％。

(二)教学内容过分强调理论，实践教学力度不够

高职铁道交通运营管理专业的教学仍未打破传统的以课堂教学为中心，以理论教学为中心的教学模式。虽然开设了实训课程，却因为缺少足够的实训设备和实训时间，而无法达到学生亲自动手操作的条件，使得学生理论知识与实践知识无法衔接。

(三)缺乏“双师型”教师队伍，企业兼职教师比例还不够合理

高职铁道交通运营管理专业绝大多数的教师基本上都是从学校到学校，仅有少数教师有在铁路一线工作过的经历。而且由于规章、设备、技术的更新，理论知识与现场应用还存在一定差距，因此，教师在教学工作中，就会存在现场岗位工作知识无法及时告知学生

有实际工作经验的铁路从业人员，由于工作时间与学校上课时间相冲突，从而无法来学校兼职。还有些铁路单位，限制本单位职工去学校兼职上课，这在很大程度上限制了铁道交通运营管理专业对于有很强实践能力和一线生产经验的兼职教师的引进。

目前高职铁道交通运营管理从行业企业聘请兼职教师，但兼职教师占“双师型”教师比例仍不合理。

(四)教材质量不高，偏理论轻实践

当前高职教材的建设存在着许多问题，虽然近几年出版了些适合铁道交通运营管理专业高职的教材，但新出版的教材多数仍未跳出偏理论轻实践的怪圈，对于新的教学方法的应用仍有

定难度。虽然武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业也有部分教师自编或合编教材，但连年的扩招导致教师的教学任务繁重，只能利用业余时间编写教材，很少有时间深入企业，深入生产线，其编写的教材也就很难走出重理论轻实践的老路。

(五)实践教学条件还不完善

随着铁路高速化、信息化进程的加快，现有的实践教学条件不能完全适应高速铁路高技能运营人才的需要，需进一步改善。学校的实践实训设备不足，大多数的实践实训都是在校内的实训基地完成的，到校外的实训基地，一般也以客运顶岗实习为主，对于其它的几门专业核心课实践机会较少。以武汉铁路职业技术学院为例，铁路行车所涉及的岗位，高职铁道交通运营管理专业的学生几乎无法到铁路现场进行顶岗实践。

二、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的内涵

铁道交通运营专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系。针对铁道交通运营管理专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在铁道交通运营管理专业推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，满足高速铁路运营管理各岗位对高技能人才的需求。

所谓“循岗施教”的人才培养模式是遵照职业生涯发展规律，按岗位能力需求实施教学并依次递进，以满足各岗位对高技能人才的需求。

三、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的构建

(一)构建以职业能力为本位的人才培养目标体系

铁道交通运营管理专业所培养的人才应具有的知识、技能与素质如下表所示：

(二)构建基于工作过程的课程体系

1　基本工作过程的铁道交通运营管理专业的课程体系开发。成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队。根据工作过程导向课程开发的基本理念，按照以下步骤开发铁道交通运营管理专业的课程体系。

确定专业定位：专业建设团队对铁路运输企业进行调研，以工作岗位为主线，了解企业对铁道交通运营管理高技能人才的需求，结合我国高速铁路发展情况，确定铁道交通运营管理专业定位。

分析工作任务：召开企业实践专家访谈会，把本专业所涉及的职业活动分解成若干独立的工作任务，对工作任务进行分析，形成专家小组认可、层次分明的工作任务分析表。

归纳典型工作任务：由专业带头人、骨干教师和企业实践专业根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织工作任务的共性，总结归纳出典型工作任务。

确定学习领域：通过召开教学研讨会，组织专业教师对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，将其转化为铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运织等核心学习领域，并详细描述每个学习领域的内容。

构建课程体系：根据认知规律和各岗位工作过程规律，针对本专业课程的工作任务，进行学习领域课程设计。

教学设计：与企业合作，将学习领域课程内容进一步细化，以典型工作任务为载体，设计教学项目，并按照分阶段、分学时设计每个教学项目的教学内容。

2　改革铁道交通运营管理专业课程模块的教学进程。课程模块化是以课程的教育教学和管理功能分析为基础，充分考虑课程编排和课程实施的要求，将课程内容按照知识和能力要求，编排为合理的课程模块。由铁道交通运营管理专业顾问委员会牵头，通过集中讨论，对本专业的任职岗位进行职业能力分析，完成职业能力的归纳总结，按职业能力归纳总结内容开发相对独立的课程模块。其课程模块包括基础理论模块、专门化模块、行业技能模块、素质模块。课程模块根据学生的认知能力规律，进行合理的安排和推进。

3　积极推进基于工作过程的、具有特色的校本教材的开发。铁道交通运营管理专业在构建基于工作过程的教学模式后，还没有相应的教材与之相配套，因此，就有必要推进基于工作过程的校本教材的开发。高职教材开发通过分析铁道运输行业、职业或职业岗位群的工作过程与任务需要的知识、技能，按照行动导向，开发独具特色的高职教材。

在教材开发过程中，应加大实习、实训教材的开发力度。具体做法如下：一是开发建设专门的实训课程教材；二是在主干课程的教材建设中，加强实践性教学环节的内容。

在教材开发中，应增加“双师素质型”编者的比例，另一方面应采取邀请生产一线的技术专家审稿的措施，更好的体现教材的实用性、先进性和技术性。在确定‘双师’型编者时，要特别挑选有定教学经验、懂得教学规律、文字功底深厚的编写者。

(三)加强“双师型”的教学团队的建设

每年需选派本专业教师到铁路运输现场实践锻炼不少于2个月，熟练掌握铁路行车、铁路货运、铁路客运领域各工种的作业程序、作业组织方法、高速铁路先进的运输组织方法和新设备的操作

方法，并取得相应的职业资格证书。同时铁道交通运营管理专业教师应参加国内外教学技能培训，使之成为“双师型”的教学骨干。

从铁路局、站段选聘些专业基础扎实、实践能力较强、具有教师基本素质的专业技术人员和管理人员参与教学工作，以达到教师队伍整体优化。并且从铁路运输一线引进高级技师充实铁道交通运营管理专业专任实训教师队伍，使学生校内实训技能与铁路现场需要技能更趋致。

兼职教师、引进的技师和学校原有的教师共同进行教学活动，可以带动学校原有教师向“双师型”转化。

(四)加强实训基地建设

加大对列车调度指挥实训室、接发列车实训室、技术站工作组织实训室、票务工作实训室、车站客运服务实训室、货运实训室的投入，尽可能构建真实或仿真的岗位情境。在该情境下，学生能够进行岗位实际训练或仿真训练，有效地学习现场作业的实际知识与技能，培养综合职业素质，以达到国家职业资格证书认定的标准。

此外，规范地建设一批校外实训基地，也是铁道交通运营管理专业高技能人才培养的重要保障。选择若干个在铁路运输生产经营方面有代表性、有适当规模、生产技术先进、现代化管理水平高的铁路有关站段作为校外实训基地，如武昌车站，汉阳车站，武汉车站等。可以使学生到服务、管理第一线中去，在浓厚的职业氛围与真实环境下，真刀真枪地进行职业规范化训练，培养学生从事和胜任某一职业岗位(群)、解决生产实践和实际问题的能力。

(五)构建科学有效的技能人才评价体系

地铁实训总结篇(6)

关键词：国家审计；国家治理；监督制约；利益冲突；风险预警 文献标识码：A

中图分类号：F239 文章编号：1009-2374（2016）11-0191-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.11.094

目前中国大城市经济发展迅速，城市空间高度集聚，人口密集，用地规模日益扩大，城市开发强度日益增强，建筑高度不断攀升，地下空间开发日益增多，地铁等轨道交通也进入快速发展阶段，部分城市内河发展水上旅游等，这些都会给大城市的消防安全带来许多难以解决的新问题，诸如消防投资力度相对较小，消防站建设滞后，高层建筑、地下建筑、水上船只等一旦发生火灾极易导致损失大、扑救困难等严重后果。为解决上述问题，亟需在大城市构建覆盖陆上、航空、水上及地下综合立体消防体系，同时配备相关的消防设施及消防车辆装备，以保障大城市人民的生命财产消防安全。

1 目前新规范下城市消防规划的新趋势

1.1 消防规范引发的城市消防规划的新要求

《城市消防规划规范》（试行）是目前进行城市消防专项规划时必须依据的重要规范。城市火灾风险评估和消防装备是新规范新增内容。一般来讲，重点消防单位、化学危险品单位分布密集，人口分布密度大、高层建筑分布密集的区域火灾风险高，在消防规划应重点考虑。

《城市消防站建设标准》（建标152-2011）将城市消防站分为陆上消防站、水上（海上）消防站和航空消防站三类。该规范还首次对水上（海上）消防站和航空消防站布局要求和用地标准进行了规定。

《消防培训基地训练设施建设标准》（GA/T623-2006）主要针对大型的多功能消防训练基地及物资储备仓库进行了具体的规定。

1.2 城市总体规划用地范围内消防责任分区无缝衔接全覆盖

在进行城市消防专项规划时，依据城市总体规划确定的中心城区规划用地范围内进行规划，在此用地范围内，规划消防站的消防责任分区要求无缝衔接全覆盖，不能出现空白遗漏区域。

2 目前国内大城市消防工作普遍存在的问题

依据《国务院关于消防工作情况的报告》及笔者在城市消防专项规划编制实践中的调研，国内目前消防工作现状问题主要有以下三个方面：

2.1 目前消防安全基础建设不适应经济社会发展

社会消防安全保障能力不适应社会需求，公众消防安全意识不适应现代社会管理要求，仍处于火灾易发、多发期。

2.2 工业化、城镇化、市场化快速发展给消防安全带来新问题

石油化工等易燃易爆企业规模大、危险程度增加、火灾隐患整治难度大。随着城镇规模扩大、人口增加，特别是高层、地下建筑大量增加，火灾防控难度加大。从目前的消防发展来看，高层建筑的灭火仍是技术性难题，大量高层建筑遍地布局，使得火灾扑救难度加大。地下空间的利用，如地铁、地下商场、地下停车库、人防等地下工程日益增多，地下建筑空间大、结构复杂，人员密集、火灾发生后浓烟等有毒气体难以排放，人员疏散困难，灭火救援难度大。

2.3 公共消防设施和装备建设欠账较多

近年来，公共消防设施和装备建设发展不平衡的问题较为突出。一些地区消防规划不落实，公共消防设施和装备未达到国家标准要求。

消防队（站）数量不足，布局不够合理，消防责任区面积过大；城市旧城区内现状消防站建设用地面积普遍较小，缺乏必要的训练场；城市消防疏散用地不足，布局不均衡，特别是老城区消防经费不足，与实际需要缺口较大，地级以上城市消防站欠账率高达30%，消防栓欠账率更高，一些地方举高、排烟、破拆、救生等特种装备还不配套，难以满足灭火救援需要。针对高层建筑、地下空间、水上旅游项目火灾的特种消防装备及其缺乏，抢险救援器材和个人特种装备缺乏。

3 大城市立体式综合消防体系构建

3.1 立体式综合消防体系构建的基本原则

3.1.1 根据城市总体规划等上位规划的要求，结合各大城市的自然环境、功能分区及布局、交通条件、重点消防地区分布等情况，来制定城市消防站总体布局。

3.1.2 依据城市火灾风险评估，针对大城市高层建筑分布、地下空间分布、水上消防需求等，建立陆上、水上、空中相结合的综合扑救体系，同时配备相应的消防装备及消防车辆。

3.1.3 结合城市用地布局和城市重点消防地区的分布，陆上消防站采取均衡布局和重点保护相结合。在城市建筑密集，开发强度高的区域、交通拥堵情况较为严重等区域，消防站布局适当密集，布局采取“小而密”的布局原则，责任区范围适当缩小。

3.1.4 消防站要满足消防责任分区的要求，站址选择应尽可能适中，有利交通，方便出动。

3.1.5 中心城区与周边区域、周边乡镇统筹进行消防站规划布局。

3.1.6 要高度重视抢险救援器材和个人特种装备配备，满足灾害事故的抢险救援要求，向多功能发展，确保城市消防安全。

3.1.7 进行大型的多功能消防训练基地及物资储备仓库的规划布局，为立体式综合消防体系的构建提供强大的后勤保障。

3.2 洛阳陆上消防站布局规划经验

洛阳市区规划确定陆上消防站57个（其中现状保留11个、落实相关规划及上位规划要求30个、新选址规划16个）。按规划类别分：特勤消防站6个、一级普通消防站48个、二级普通消防站3个。消防责任区在5km2以下的消防站数量比例占到30%；考虑中心城区与周边乡镇消防站的统筹协调，位于城市边缘消防责任区在7～15km2之间的消防站数量比例占到25%。

城市总体规划用地范围外周边邙山镇、白马寺镇、李楼镇、丰李镇、辛店镇、孙旗屯乡、河洛古镇等在各乡镇总体规划中确定了11个消防站。随着城市建设的快速发展，城市周边地区的重、特大火灾及灾害性事故更需要消防力量的联合作业与共同协防。市区与周边相邻镇区的相互支援以及市域内重特大事故的相互支援等。

3.3 水上消防体系的构建

3.3.1 水上消防站规划设置及选址原则。应依据《城市消防规划规范》5.0.6及5.0.7条款进行规划设置及选址。

3.3.2 洛阳水上消防站规划布局经验。结合洛阳市现状建设情况，考虑未来城市发展要求，包括洛河、伊河两岸景观提升规划、丝绸之路项目建设、水生态文明城区建设等，结合旅游项目的分布、规划码头的位置，在洛河、伊河码头的上游分别设置一处水上消防站。陆域面积均为6000m2，建成后将集灭火、救援、实战训练功能于一体，将弥补洛河、伊河水上消防力量的不足，保障洛河水上运行安全以及旅游业的发展。

3.4 航空消防体系的构建

3.4.1 航空消防站规划设置及选址原则。应依据《城市消防规划规范》5.0.8及5.0.9条款进行规划设置及选址。

3.4.2 洛阳航空消防站规划布局经验。洛阳市区范围内有周山、上清宫两大森林公园以及周边龙门山、邙山等山体，目前市区内高层建筑也大量分布，水上旅游也正在发展。结合洛阳市实际情况，同时按照《河南省消防十二五规划》要求，洛阳要规划建设一处航空消防站。规划航空消防站位于现状洛阳机场候机楼东北，用地面积为8000m2。

航空消防站内宜结合城市资源设置飞行员、消防空勤人员训练基地。洛阳市航空消防站建设宜与警务飞行、医疗急救结合，成立警务航空分队，承担市政府赋予的各种抢险救灾飞行服务任务以及其他社会公益服务任务。

3.5 地铁消防体系的构建

洛阳地铁消防站规划经验。规划结合轨道交通线网，在1号、2号线起点附近结合一级普通消防站建设一处地铁消防站，即合建站，用地面积12000m2；在2号、3号线终点附近建设一处地铁消防站，用地面积8220m2；其他采取与地面消防站结合，地面消防站扩展功能，增强装备，能进行地面消防的同时还可进行地铁消防。

3.6 杭州消防站建设经验

用于地铁救援的专业装备。杭州斥资4000万打造两个地铁消防站5分钟就能“入地”救援。其中湘湖消防站（1号线起点），建设总投资为1362万元。

地铁开通后，除七堡地铁特勤消防站和湘湖消防站外，地铁沿线的各个消防中队也配备部分地下消防所需的装备和消防车辆，与地铁消防站配合，都会随时待命，如有突发状况，所在辖区中队立即出发，保证5分钟可以“从天而降”，对地下突发事件进行应急处置。

路轨两用消防车、路虎60雪炮消防车、专业排烟车等是地铁消防站必备的消防车辆。

路轨两用消防车600多万元。车身比一般消防车要大，带有4个可以在轨道上行走的轮子。沿地铁线路赶到事故现场扑救险情，“临场反应迅速，救火效果好”，最快能在轨道上以每小时50km的速度行驶。

专业排烟车在隧道抢险中同样重要，其排烟量可达24万m3。路虎60雪炮消防车，是专为解决隧道火灾而设计的，可以在300m以外，遥控指挥进入高温狭窄的环境，代替消防员灭火。

地铁消防站同样需要建设官兵的营房。地铁消防站内为官兵配置的空气呼吸器设置了预警时间，如果救援时间过久，将提醒人员撤离现场保证安全。

3.7 消防训练培训基地、教育基地和战勤保障基地规划建设

现状洛阳市消防训练培训基地与战勤保障大队合建，位于洛阳市区西北部，总用地面积约2.5公顷。规划对其进行扩建，使其用地面积增加至10.8公顷，功能包含消防训练培训基地、教育基地和战勤保障大队等，其中战勤保障大队主要用于消防车辆的日常维修保养、消防器材的维修检测、特种消防设备的储存等是消防新产品检测及消防设备的维修中心。

规划在洛阳市区东南部新建消防训练培训基地、教育基地及应急物资储备库，总用地面积约10.4公顷。其中，依据河南省公安消防管理部门统一规划，按照《中国人民营房建筑面积标准》[2009]9号，应急物资储备库用地面积1.6公顷，主要服务整个豫西地区，同时考虑省级甚至部级（区域性）建设需求，储存消防所需的特殊物资及应急物资。

训练基地要求设计先进、设施齐备，主要用于消防战士的日常训练、应急救援综合训练，培训企业专职消防员和保卫干部等。消防训练培训基地应分别设置教学区、生活区、体能训练场和模拟训练场等区域。训练设施主要包括模拟设施训练场、室内教学训练设施和体能训练场等，共三十余项。

消防教育基地应满足城市社会人员的消防专业培训要求。提高全民消防意识和消防自救能力，加强消防知识教育的力度。

4 结语

综合以上论述，大城市在进行城市消防专项规划时，应规划建设适应大城市的消防安全体系。贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，根据消防事业的发展趋势，针对大城市消防发展及城市发展建设具体情况，超前规划，合理布局、统筹兼顾，从实际出发，正确处理好全面规划与科学实施、普遍性与特殊性的关系，利于规划建设实施。本文的探索旨在为大城市立体式综合消防体系的构建提供可供借鉴的规划方法和建设经验。

地铁实训总结篇(7)

高职教育（vocational education）是指使受教育者获得某种职业或生产劳动所需要的职业知识、技能和职业道德的教育。高职教育的目的是培养应用人才和具有一定文化水平和专业知识技能的劳动者，与普通教育和成人教育相比较，高职教育侧重于实践技能和实际工作能力的培养。

“工学结合、校企合作、顶岗实习”的模式是我国高职院校的主要教育教学运行模式，尤其是校企深度融合的培训模式，更是学院与企业共筹、共建、共同培养符合企业需求的高素质、技能型的专业人才的必经之路。我根据个人多年来高职教育的工作实践，总结归纳出“校企深度融合”的培训模式。

一、学院概况

我院是呼和浩特职业学院下设的一所二级院校，而且是内蒙古自治区设立的第一所铁路专业全日制普通高等院校，也是铁道部备案的一所铁路专业的高职院校。其前身为内蒙古广播电视大学呼和浩特铁路局分校和呼和浩特铁路成人中专学校，成立于1979年，当时隶属于呼和浩特铁路局。建校30多年来，我院一直秉承着为社会与铁路企业培养铁路专业技术人才的办学理念，为呼铁局及地方铁路培养大量铁路专业的大中专高技能人才，为呼铁局在岗职工开展大量的岗位培训工作。2004年以来，铁路主辅分离，两校先后并入呼和浩特职业学院，并整合成为铁道学院，招收全日制普通专科生。学院开设有铁道交通运营管理、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道机车车辆等专业，为社会与铁路企业培养符合企业需求的高素质、技能型专业人才。

二、“校企深度融合”培训模式的提出

在发展历程中，为了更好地服务于企业，我院不断创新办学模式、培训模式，逐渐形成了“校企深度融合”培训模式。

“校企深度融合”培训模式是指学院依托多年来与铁路企业建立的良好的合作关系，为企业开展全面的、多层次的培训业务，同时在实习实训、招生就业、专业设置、课程建设等方面优势互补、互相融合，从而达到校企和谐发展的目标。经过多年的合作，我院目前已形成为铁路企业开展联办大专中专班、高级工培训、短期岗位培训等全方位培训办学模式，建立了具有自身特色的办学+培训的社会化服务道路。

三、“校企深度融合”培训模式的具体举措

1.建立校企联合办学模式，为铁路企业人才培养把好“入口”关。

按照国家政策规定，呼和浩特铁路局每年必须接收大量的复转兵，由于复转兵文化层次偏低，没有铁路专业技能，因此铁路局亟须提高复转兵的文化层次和专业技能水平。铁路局属于生产企业，本身不具备学历教育与培训资质。

我院抓住企业需求，与呼铁局创建了“局管校教”的大专、中专学历教育培训模式。铁路局提供办学场所，提供人员管理学生；学院根据企业需求制订教学计划、编写教学大纲，提供铁道交通运营管理、电气化铁道技术、铁道通信信号、铁道机车车辆等专业课程师资，提供人员管理教学，从而形成优势互补。

培训学生经国家统一入学考试后，根据成绩进入大专或中专班学习，在按照我院制订的教学计划学习后，经考试合格发放毕业证。近年来，我院与呼和浩特铁路局开设大专班6个、中专班10个，培训学生数达到964人，为铁路局把好了职工“入口”质量关，解决了企业的忧虑，赢得了企业的赞誉，实现了社会效益与经济效益“双丰收”。

2.深入开展岗位考证培训，与铁路企业用工需求深度接轨。

铁路企业对在职职工的岗位培训与技能提高十分重视，为了提高在职职工的业务能力和技术素养，推进在职职工的继续教育，变“一次性学历教育”为“终身制继续教育”，企业在职职工每年都要在所在站段参加业务学习与岗位培训。当在职职工工作达到企业规定的年限后，就可以参加“职业技能鉴定”，考取铁路相关工种的高级工后，从事更高技能的工作。

我院依托强大的专业优势，现有铁路车务、客运、货运、电务、车辆、工务等工种的专业教师60多人，职业技能鉴定考评员20多人，可以常年为铁路局车务、客运、货运、电务、车辆、工务等工种开展为期3―4个月的高级工培训，培训后经铁路局职业技能鉴定站鉴定合格后，发放高级工证书。

近年来，我院共组织高级工培训30余班次，培训学员上千人。由于企业必须执行国家技能鉴定政策，企业现场必须具有一定比例的工人技师、高级工、中级工，而且这些资质直接与职工的效益挂钩，因此，每年都会有大量铁路局各站段职工报名参加高级工培训，并参加相关工种的职业技能鉴定，考取高级工证。我院高级工培训生源相对稳定。我院凭借强大的师资力量，较强的专业优势，多年的培训经验，在铁路局高级工培训中承担了大量的培训任务。

3.依托培训开展多方面合作，实现校企全方位“深度融合”。

（1）聘请企业能工巧匠参与学院教改与教学，为学院教学适应企业奠定基础。为了使专业设置、课程开设能够适应铁路企业的需求，我院多次聘请呼铁局、中铁电气化局、伊泰集团、包钢集团的专业技术人员与铁道学院专业教师座谈、讨论，不断优化、改进专业与课程，受到了铁路企业的好评。

（2）签订“订单式”就业协议，为企业量身定制打造人才。为了更好地适应铁路企业的需求，我院与中铁电气化局多次联系，按照企业要求对课程体系作了调整与优化，创办了“中铁电气化局接触网工中专班”，为企业提供“订单式”服务。同时，为伊泰集团委培电气化铁道技术专业大专班学生，毕业后由铁道学院颁发毕业证，并在伊泰集团就业。由于建立了长期的校企合作关系，我院与呼铁局、伊泰集团、神华集团、包钢集团、中铁集团等铁路企业签订了长期就业合作协议。

（3）签订校企合作协议共建实训基地，依托企业做大做强实训实力。我院所开设的专业对实习实训要求较高，为了弥补实习实训场地的不足，我院利用已经建立的良好的校企培训合作关系，取得了呼铁局对学院实习实训建设的大力支持。我院与呼铁局签订了17个校外实习实训基地的协议，从呼铁局购置了内燃机车、铁路货车、铁路客车各一台，实习实训能力得到了极大的提升。

通过长期的为铁路企业培训，我院赢得了铁路企业的赞扬与肯定。依托为铁路企业培训建立的良好关系，我院在教学、就业、实习实训建设等多方面与企业深度融合，形成了具有自身特色的校企合作模式。三十多年来，我院共举办各种类型班500余个，培训学员20000余人，占呼铁局职工总数三分之一以上，为呼铁局职工教育事业作出了重大的贡献。

参考文献：

［1］田和平，滕勇.以校企合作推进铁路行业就业准入制度.西安航空技术高等专科学校学报，2009.4.

［2］魏银霞，杜小峥.国外高职教育校企合作模式探析及启示.职教探索与研究，2008.2.

［3］郝建苍.高等职业教育的发展与就业需求研究.漯河职业技术学院学报，2007.4.