地铁安全论文篇(1)

关键词：地铁工程；质量安全；监督管理；监督模式

伴随着城市交通的发展，地铁工程逐步在国内部分城市得到了推广和应用。它解决了城市地面交通拥堵问题，有利于城市交通的发展。地铁建设作为一项庞大的系统工程，由于其涉及到的专业和工艺较为复杂，没有形成一整套质量安全监督体系，再加上地铁事故频发使人们对施工质量的监督提出了更高的要求，因此，加强对地铁工程质量安全的监督管理十分有必要。只有不断总结现有问题，加强监督，才能促进地铁工程的发展。

1地铁工程质量安全监督管理现状

1.1没有明确的监督机构

在现有的地铁工程建设过程中，地铁质量安全监督管理的机构不是很明确。以我国某市为例，该城市属于较为发达的二线城市，在对已经建成的地铁线路进行质量安全监督管理时，一般是由省建设厅统一领导，由专业质监站成立的监督办公室对地铁质量安全进行监督。但是，通过对其他拥有地铁交通城市的调查发现，各城市在对地铁工程质量安全监督的管理上都没有一个明确的监督机构。

1.2监督模式较为混乱

就目前来看，地铁工程质量安全监督机构不同，在监督过程中所侧重的方面也不同，监督机构在监督模式上存在混乱的现象。这种现象不仅仅出现在城市中，而且也出现在城市监督站中。例如，部分城市把地铁工程质量安全监督管理工作交给房屋建筑监督站，部分城市则交给市政工程监督站，但由于这些监督站的质量安全要求不同，且其与地铁工程本身所具有的特点极为不符，所以对地铁工程的质量安全监督不能简单地使用这些监督站的管理模式来完成。

1.3质量与安全的监督不统一

我国大部分城市在对地铁工程进行质量安全监督的时候，质量监督部门和安全监督部门分散在不同的监督站，加上两个部门的工作是相互独立的，没有信息交流，导致地铁工程质量与安全监督不统一。就目前来看，地铁工程的质量监督主要侧重于施工现场的永久性结构和实体结构，对临时辅结构的重视度不高；而地铁工程的安全监督主要侧重于施工人员的安全保护工作，忽视了施工结构对地铁工程安全的影响。

1.4缺乏专业的监督人员

由于地铁工程的建造会涉及到很多专业，技术含量较高，且危险程度也比较高，因此，在地铁建造过程中，会使用到许多先进的科学技术和设备材料等。但是，在我国部分城市的地铁质量安全监督中，存在专业人才匮乏的现象，而且现有监督人员的综合素质不高，缺乏监督管理经验，甚至部分地铁工程质量安全管理监督部门仅有不到5个人员，导致该部门的监督工作无法有效进行下去，直接影响了监督管理的效果。

1.5报监手续存在滞后的现象

在地铁工程质量安全监督过程中，监督部门应当把施工单位为了保证地铁工程质量安全的施工方法、出现意外事故时的处理措施、对岩石工程的勘察审核报告和施工图纸设计的审核批准书等作为安全报监的首要前提。同时，由于监督部门的不同，报监条件也不同。一般来说，在地铁工程质量安全报监中，安全报监的手续往往很简单，报监手续也能及时上交给监管部门。然而，在质量报监过程中，由于监督部门对工程勘察和施工图纸的审核文件等有着极其严格的要求，但地铁工程建设会受到征地拆线和地下管道线路迁移等因素的影响，工程勘察和图纸设计单位会根据拆线和迁移的进度更改勘察报告和工程设计图纸。一般来说，我国很难有城市能够做到在地铁工程建设之时就向工程监督部门上交完成的工程勘察文件和施工图纸，甚至有部分城市直到工程建设完成之后，才能把质量报监的手续正式办理完成。因此，在我国的地铁工程建设中，经常存在先把安全监督手续办理完毕，质量监督手续却迟迟未办理的现象，而相关的监督机构也未能及时对出现类似现象的施工单位进行有效监督或勒令停工。这种行为既不符合工程质量安全监督的基本要求，也会对相关政府部门的公信力产生不良影响。

2质量安全一体化监督管理的优势

2.1科学配置监督资源

质量安全一体化监督管理模式改变了以往质量监督与安全监督分离和信息不通的局面，通过科学、合理地配置地铁工程监督机构，抽调经验丰富的人员组成一个专业的地铁工程质量安全管理监督站。专业监督站的成立不仅能够有效解决当前地铁建设标准滞后的问题，完善相关的建设法规，建立健全系统的地铁工程质量安全监督管理制度，同时，还能够通过已完善的监督模式，实现对地铁建设重要环节、竣工验收和较危险分项工程的监督。

2.2统一了监督模式

在对地铁工程质量安全进行一体化监督管理之时，通过借鉴现今成熟的房屋建筑工程和市政工程监督模式，根据地铁工程项目自身的状况，取其精华，逐步形成一整套与地铁工程质量安全相适应的监督模式，把铁路工程从报监开始一直到竣工验收为止这一系列流程都作统一规范，从而有效解决地铁工程长期存在的监管分散问题。

2.3统一了质量监督与安全监督

2011年，全国城市轨道交通工程质量安全联络员会议明确提出了我国各城市要逐步在轨道建设中加强对质量安全一体化监督的探究。而在地铁工程的建设过程中，要想保证地铁的施工质量和工程安全，就必须有效管理施工中所采取的方法和施工过程。工程质量与工程安全密不可分，在地铁工程建设过程中，地铁基坑的挖掘和钢支撑的架设工作等无法简单地归结到工程质量或工程安全中，而且大多数施工技术的质量和安全是密不可分的，因此，质量和安全这两者关系十分密切。例如，在地铁隧道的挖掘过程中，往往会遇到盾构机始发、掘进和旁通道挖掘等风险较高的环节。如果把控不好安全风险节点，盾构机就很难继续顺利挖掘下去，会对管片的拼装质量和防水性能造成影响，一些城市也存在因隧道推进不平稳而导致地下水倒灌，最后不得不废弃地铁工程隧道的案例。因此，在对地铁工程质量安全进行监督的时候，监督站应当实行“一岗双责”制度，使监督站工作人员既具有一定的质量监督知识，又掌握了有效的安全监督方法，并使两者融会贯通，从而更好地应用到地铁工程质量安全监督工作中去。此外，监督管理人员在施工现场监督时，既要查看地铁工程的质量，也要重视工程的安全。当勘察完施工现场后，要给施工单位签发地铁工程质量和工程安全两份监督文书。

2.4引进了专业人员参与监督工作

由于地铁工程的建设涉及到的专业和技术较为复杂，同时，由于自身性质的限制，监督站很难拥有所有与地铁工程相关的专业人才。因此，在现有人才基础上引进专业人员是十分有必要的。这样不仅能有效解决监督站工作人员数量不足的问题，也能弥补地铁工程质量安全监督中监督人员专业知识和经验上的不足。另外，地铁工程质量安全监督站要建立数据库，记录相关专业人员的特长，然后根据特长分类管理人员。通过引进专业人员，使他们参与到地铁工程质量安全监督工作中去，既能发现地铁施工现场存在的深层问题，又能通过细致的讲解，丰富其他监督人员的见识，逐步壮大质量安全监督队伍。

2.5优化了报监程序

2.5.1实现了质量与安全共同报监

地铁工程质量安全一体化监督管理体系能够实现质量与安全报监要件的有机结合，把地铁项目工程作为一个监督单元，从而实现了地铁工程施工前质量与安全报监的同时办理，最大程度地简化了报监程序，减少了施工单位的报监时间。

2.5.2实现了分段报监

地铁工程质量安全一体化监督管理体系的实施使地铁施工单位能够根据工程勘察和图纸审核阶段性的实际情况，以项目工程为一个报监整体，根据施工阶段的不同，划分成不同的报监阶段，从而实现了分阶段的报监。

2.5.3实现了提前介入

对于工程勘察和施工图纸审核文件齐全的施工单位，由于在其他手续上存在问题不能办理报监的，可以经过建筑单位向项目建设主管部门递交申请，然后监督管理部门会根据主管部门的批示意见提前介入到项目工程实施的质量安全监督中去，从而避免了因报监滞后而埋下的质量安全隐患。

3结束语

综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市交通越来越拥堵，而地铁的出现减轻了地上人流量的压力。但是，由于地铁工程质量安全监督体系不健全，地铁事故时有发生。地铁工程质量安全一体化监督管理体系的建立实现了质量与安全监督管理的有机结合，优化了报监程序，完善了监督模式，从而提高了地铁工程的安全性，使其质量得到了保障，促进了地铁交通业的发展。

作者:戴锦韬 单位:中铁十六局集团地铁工程有限公司安全质量部

参考文献

［1］任新伟.地铁工程质量安全一体化监督管理［J］.城市轨道交通研究，2014（10）.

地铁安全论文篇(2)

我国是世界上地下工程大国，国家对地下工程的建设也是相当的重视，在上个世纪末，我国已开始陆续开展关于地下工程安全风险的研究活动，一些专家学者也提出了很多地下结构抗风险的设计理念，例如，同济大学地下建筑与工程系教授、博导黄宏伟对地下工程安全风险工作作出了巨大的贡献，2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。总而言之，自上世纪末至今我国地铁安全风险管理有了实质性的进步，但从近几年地下工程安全事故数据来看，仍存在着许多不足，与西方发达国家相比还存在一定的差距。

2地铁工程建设安全管理存在的几点问题

1）地铁工程建设安全风险管理体制不完善。

在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件，并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件，这一块仍存在很大的漏洞。例如，从近些年关于安全事故的评估中可以看出，对事故的发生只是做简单的分析，没有从多方面去分析事故发生的可能性，这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险，然而，地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程，很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾，导致事故发生造成巨大的损失。

2）安全风险责任机制不合理，缺乏先进的管理经验。

在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成，在我国目前的工程建设管理中，安全风险责任的主要承担者是施工方，监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中，安全风险是由多方面引起的，并不是单一的是施工方的责任,同时，缺乏先进的管理理念，陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。

3）缺乏专业性人才。

近年来，我国城市轨道交通得到了快速的发展，总量大、增长速度快，而技术支持和管理理念并没有完全跟上，安全管理人才和评估监理人才严重缺少，工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中，安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位，在地下工程的建设中，加强工程的监测和安全评估，可以最大限度的规避安全风险，即使有风险存在，可以提前发现并解决，减少损失。因此，加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。

3地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法

1）加强地下工程安全风险管理的法律法规建设，完善体制。

国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件，具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系，要全面而细致，同时还要建立专项的安全风险管理资金，确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估，从而从客观上去规避和减少事故的发生。

2）建立完善的工程安全责任机制，学习和引进西方先进的管理理念。

地铁工程建设的风险因素是存在多方面的，而且还处于不断的变化之中，要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面，要将责任合理的分配到相关的各个部门，形成高效的安全管理责任机制。同时，还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度，再结合我国的地下发展的情况，形成一套独特的管理方式。

3）加强地铁工程人才队伍的建设。

首先，国家应该重视地铁工程人才的培养，加大培养资金的投入，建立与高校合作的机制，鼓励创新；其次，建立严明的奖惩制度和考核制度，同时提高地下工程部门人员的薪资，对地下工程相关部门进行严格的管理，每年进行知识技能考核，对表现优秀的予以一定的精神物质奖励，对知识技能不过关的予以淘汰；最后，引进西方优秀的管理人才和技术人才，定期到高校和相关工作部门进行讲座，同时建立专项资金，鼓励学生和员工学习。

4结语

地铁安全论文篇(3)

关键字：地铁车站 建筑设计 防火分区 防烟分区 安全疏散

地铁车站是人员密集度最高的地区之一，加强地铁车站防火设计势在必行。在地铁车站防火设计中，应综合考虑，突出重点：风亭、地面亭、风道、出入口、地下车站主体各处耐火等级设定为一级；车站地面用房间、及其四周规建或已建建筑间、构筑物间防火间距应与国家出台的防火规范相符（但必须让出防火车道）。

一、地铁车站建筑设计防火分区、防火墙设置

（一）地铁车站建筑设计防火分区

地铁车站建筑设计防火分区依据是：车站面积、车站使用功能。常规地铁车站分区为：地下两层站：地下一层——站厅层；地下二层——站台层，站厅层与站台层人流疏散公共区——防火分区。

1.常规站厅层一端设备用房有人区——防火分区，其占地面积不大于1500平方米，该端设置直接到达地面的封闭楼梯（安全疏散楼梯）；另一端设备用房——两个防火区：两个防火区间用防火墙隔断，其占地面积小于200平方米，停留人数不超过三人，并设通向邻近防火分区的甲级防火门。

2.站台层设备用房为若干小于200平方米，且常有不超过三人停留的防火分区，防火分区间用防火墙隔断，各防火分区分别设有甲级防火门通向站台。

3.防火门、防火墙设置

防火墙——防止火灾蔓延；穿墙管道与防火墙间的缝隙必须及时填塞密实，填塞材料为非燃材料；楼板——竖向防火分区隔断物，且穿楼管道与楼板间缝隙应该填塞密实，填塞材料为非燃材料；防火分区——采用防火墙隔断；防火墙（隔断防火分区）——为砌块墙，其耐火极限大于四小时；防火墙上防火门——甲级平开门，且开启方向为疏散方向；防火墙设甲级防火观测窗；公共区间非付费区与付费区栏杆处有必要设置疏散门；站厅层设备管理区配电室、变电所、消防泵房、空调及通风机房、信号及通信机房、车站控制室等设备房间隔墙——耐火极限应高于三小时；楼板——耐火极限高于两小时；房间门窗、墙体（砌筑至结构板底）应为甲级防火门窗；站台层变电所防火隔墙耐火极限高于四小时；地铁车站连通门、设备运输门应为甲级防火门或特级防火卷门。

参考《地铁设计规范》19.1.21条规定：地下出入通道长度应该被控制在100米以内，若超过这一范围，必须采取相关符合一定人员疏散的消防要求；19.1.34条规定：若地下出入通道及地下通道连续长度大于60米，应该设置机械排烟。

（三）装修材料

地铁车站内所涉及到的装修材料应为非燃材料，例如：地铁车站封闭楼梯间、疏散通道、出入口楼梯、站厅、站台等人流集散地，管理用房、设备及其顶面、地、墙装修建材，售票亭、检票亭、电话亭、座椅、广告灯箱等建材。需要注意的是，地铁车站内装修严禁使用塑料类、玻璃纤维制品、石棉等遇热产生毒气的材料。

二、地铁车站建筑防烟分区

地铁车站为封闭空间，其特点是：通风条件及对流条件差。如果地铁车站出现火灾，散热、排烟难度系数大，地铁因浓烟造成能见度下降，从而引起人员恐慌，且疏散难度大。据相关案例和数据显示，地铁车站火灾事故伤亡人数中，中毒、缺氧窒息、烟熏等为主要原因；其次，浓烟造成灭火难度增大。综上可以得出一结论是：有效减轻地铁火灾伤亡事故的措施为：科学合理设置排烟系统，且地铁建筑防火设计尤为重要。

地铁车站各防烟区面积应小于750平方米；地铁车站公共区内通常设定两个防烟区，其面积均应控制在750平方米以下；防烟区域防火区不得交叉，通常情况下，防烟区为防火区的二分之一。地铁站台层公共区与出入口间、站台层公共区扶梯口及楼梯口四周均应设置垂壁、挡烟垂帘。挡烟垂壁下缘到楼梯踏步面垂直距离应大于2.3米。各防烟区隔断层应为钢筋砼或挡烟垂壁，防烟垂壁高度应比吊顶面下高出500毫米；挡烟垂壁材料应为耐火极限大于0.5小时，且属A级燃烧性能。

如果公共区吊顶材料透空率在30%以上，则防烟垂壁应与结构板底保持一致性，地铁车站设备房及管理房处防烟分区面积应该控制在750平方米以下；如果地铁车站安全门为全高安全门，则站台层中心线上设置的挡烟垂壁有必要进行延伸处理，延伸长度至轨行区；轨行区上部挡烟垂壁设置规范为自结构底板往下垂直至建筑边界线；由于建筑构件通常会出现不同程度的变形，安全门四周应该预留50毫米宽的变形缝。

地铁车站由于处于地下全封闭的空间，所以，科学设置事故通风、排烟、防烟系统十分必要。如果排烟及防烟系统、正常通风及事故通风、空调系统三者间综合使用时，空调及通风系统应该选取可靠性、安全性、科学性更高的防火措施。此外，地铁车站防烟、排烟系统的设置应该严格按照国家相关防烟、排烟系统规范进行，并且，防烟、排烟系统应该具备一定的事故工况快速转换功能。

四、安全疏散

参考地铁规范：在地铁车站发生时，要实现在6分钟范围内将全部乘客人数、站台候车所有乘客、站台上内所有工作人员疏散至安全疏散，就普通车站而言，客流密度较小、车站高度不大。在6分钟范围内，地铁站台内乘客基本能够顺利被疏散到连接地面出入口或者达到地面，而就大型地铁车站而言，特别是埋设深度较大的地铁车站，应该中分考虑到最不利点到达出入口距离及车站深度的影响。

针对地铁车站的特殊性质，加强防火设计及安全疏散设计是保障地铁车站安全的重要途径。常规地铁车站站台层及站厅层均设置了 两组的扶梯、楼梯，而且其设置规格是依据车站远期高峰一小时上下车人流及车站超高峰系数而确定的；或依据车站具体地址，并借助列车通过某一车站高峰小时断面人流量进行核算。与此同时，车站扶梯、楼梯数目及规格应该满足一定的要求，即车站在火灾发生后，能在六分钟内将整列车乘客及站台处人员全部安全撤回安全地点。参考《建筑设计防火规范》，地铁车站站台处自动扶梯及人行楼梯的设置均应沿着车站纵向，并满足车站站台有效长度内任何位置与通道口及楼梯口距离能够被控制在40米以下。乘客专用单向通行人行楼梯规格应该控制在大于1.8米；双向通行被控制在2.4米以上。如果人行楼梯宽度超过了3.6米，其中间有必要设置扶手，且楼梯应该与建筑模数相符合。地铁管理房及设备房安全出口、楼梯宽度应被设定为1.2米；房间疏散通道单面布置宽度应该达1.2米；双面布置宽度应为1.5米。站台有效长度外两侧与轨道面间应设置一定规格的楼梯通直区间，以此方便火灾发生后，该区间内的人员疏散。

参考文献：

[1]张雄.地铁车站防排烟设计中若干问题的探讨和建议[A].2008铁路暖通空调学术年会论文集[C].2008.

[2]余斌，徐正良，宁佐利.上海轨道交通7号线花木路车站大中庭设计[A].2010城市轨道交通关键技术论坛暨第二十届地铁学术交流会论文集[C].2010.

地铁安全论文篇(4)

关键词：地铁运营、安全管理、事故处理机制

中图分类号：U231+.2 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

随着城市化进程的加快，城市的范围不断扩大，因此轨道交通在现代城市公共交通中的地位也日益显著。城市轨道交通一旦建成，就必须保持整个系统夜以继日地正常运营，这对其设备管理丁作提出了非常高的要求。

地铁运营作为高风险服务行业，一旦发生故障或事故，影响较大。运营安全一直被地铁单位高度重视，并制定了一系列规章制度和控制风险措施。地铁风险所涉及的知识较多，不仅需要机械、电力、电子、自动化、建筑等基础知识，还需要地铁车辆、供电、通信信号、线路等专业知识，因此必须引人系统论的风险控制理论，增强地铁防御风险的能力。

2、地铁运营事故主要类型

城市地铁运营的目的是把人流进行疏散，将旅客安全运送到目的地。它的作用、性质及特点决定其在运营过程中必须将安全放在首要的位置，以保证乘客的生命和财产的安全。

通过对近年来国内外发生的地铁事故的统计分析，常见的地铁事故类型为火灾、列车脱轨及相撞、踩踏事故、恐怖袭击。

3、地铁运营安全管理的措施

3.1建立完善安全规章．安全生产有章可循

完善安全规章制度是抓好运营安全工作的保障。规章制度是管理工作的基础，建立科学的、完善的、全面的安全生产管理制度，使安全生产有章可循。应不断整理技术文本，完善维修规程、作业规范；同时要建立更加严格的考核制度，坚持实行责任追究制，按照“四不放过”的原则，严格处理每一起事故，通过对个别违章违纪现象的处罚，以对广大职工起到警示作用。针对每起事故，不仅要就事论事提出整改措施，更要从规章制度、操作规程层面，查找不足，总结经验，以不断完善文本的可操作性和覆盖面。在地铁开通运营前狠抓安全规章制度的建设，用规章制度约束员工的工作行为，为员工提供安全生产指引。

3.2建立三级安全网络．落实安全生产责任制

坚持“安全第一，预防为主”的工作方针，全面贯彻《安全生产法》，强化制度化、规范化、科学化的安全管理。坚持管生产必须管安全、安全生产各级主要负责人亲自抓的原则．有效发挥“纵向到底、横项到边、专管成线、群管成网”的安全管理网络作用，形成安全工作一级抓一级、一级保一级、一级监督一级的网络化安全监督管理体系：狠抓安全生产责任制的落实，上自总经理。下至基层员工，逐级签订安全生产目标责任状和社会综合治理目标责任状．将安全生产目标纳入考核内容，明确各层级的安全职责和安全生产目标，有效落实安全生产责任，形成安全生产、人人有责的良好氛围。

3.3建立安全检查制度．预防运营事故发生

加强监督检查机制是抓好运营安全工作的关键。安全检查是对安全工作实施有效管理的一项重要内容。综合检查与专项抽查相结合的形式．坚持安全检查以自查自纠为重点，自下而上，查找不足。严抓隐患整改，按照“五个落实”，即任务落实、人员落实、经费落实、质量落实、时间落实，按期整改完成：在做好安全检查工作的同时．逐步建立安全隐患管理机制．将安全检查和隐患管理统一起来，并落实到工作制度中，形成健全的检查网络．实施有效监控。

3.4建立安全培训制度．营造安全文化氛围

提高员工安全意识和技能是抓好运营安全工作的基础．认真开展安全生产知识培训教育工作．加大业务培训的力度，不断提升员工安全意识和操作技能，以适应岗位工作需要；定期开展应急预案演练和故障判断、处理的竞赛，不断提高员工的故障判断、处理、应急反应能力。

3.5推进技术进步和现代化管理

推进技术进步和现代化管理是抓好运营安全工作的基础。应坚持依靠科技进步，向世界上最先进的运营商看齐，及时跟踪国内同行业安全管理的最新发展动态，运用现代安全牛产管理的方法；应注重从事后查处的被动型管理向事前预防的主动型管理转变，从经验型管理向技术型、专业规范化管理转变，以不断提高运营安全管理水平。

3.6建立应急救援体系．增强应急处置能力

根据国内外地铁运营救援抢险的经验和突发事件的特点．建立健全应急预案体系，针对轨道交通运营线路发生火灾、列车脱轨、列车冲突、大面积停电、爆炸、自然灾害以及设备故障、大客流、恐怖袭击等其他异常原因，造成影晌运营的非常情况制定相应的应急预案．在国家和地方发生紧急事件、疫病传播情况时，制定相应的应急预案。

3.7建立事故处理机制，落实责任追究制度

建立健全事故处理机制，按照“四不放过”原则，定因、定性、定责．严格惩处。通过教育和处罚使员工吸取教训，提高认识，增强岗位安全意识、责任意识和纪律意识；将“降低故障率事件率”作为一项长效工作机制专题研究．开展地铁事故案例研究，学习先进一流的运营安全管理，博采众长，取长补短，用“投石头原理”防员工思想麻痹．让每个员工认识到任何时候都不要把安全生产形势估计得过好，要始终保持一种危机感和忧患感；解决安全工作中的问题，变被动管理为主动管理．变事后惩处为事前预防．不断提高事故分析处理能力。

总之，随着人们安全意识的提高。对安全出行的要求也越来越具体，近些年我国地铁运营安全管理理论方法及安全技术应用也都取得了显著的进步。但是，在落实以人为本的管理思想，对基础设备设旋维护检查，制定全面的安全管理规划以及安全管理制度体系建设方面仍有待于进一步提高。国际上地铁成功安全运营管理经验表明。只有在完整的理论体系指导下的安全管理工作才能实现最大化的地铁安全运营，必须结合自身特点构建一个科学、全面、系统的地铁运营安全管理体系。

4、结束语

随着地铁建设速度的加快，其运营风险与安全问题已引起各方面的极大重视，尽管人们在实际中常常意识到风险，并对可能发生的风险采取一些措施，但对于投资巨大、系统复杂、影响深远的地铁来说，必须引入系统的风险管理理念。风险管理不是一次性的，而是持续不断、循环递进的一个过程。在风险控制阶段，通过操作维护、监视、响应、评估和再评估、安全意识与培训，以及其他风险管理的跟进活动，力求控制风险，建立风险管理的长效机制，实现地铁安全的良性循环。

参考文献：

地铁安全论文篇(5)

关键词：铁路；客运；安全

随着时代的进步，我国铁路运输行业有了显著的进步，无论是在旅客列车运行速度上、还是在服务质量上都力求为旅客提供一个更加舒适、安全的旅途。在这一发展前提下，对旅客列车运行中可能产生的安全隐患进行有效的预防具有十分重要的作用，这是发展铁路旅客运输事业的基础，对于铁路客运部门来说是一项应该始终坚持的基本任务。

一、安全管理中存在的问题

铁路客运在发展的过程中主要是从以下几个方面凸显出其问题的。首先铁路运输中，每天来往的客流量较大，尤其是在节假日期间，铁路客运所运输的人次与以往相比要多出一倍或几倍以上，因此，确保旅客人身安全就显得十分重要了，客流量最多的几个位置分别是站台，上车与下车旅客呈现出对流的趋势，如果稍不注意，就极容易发生踩踏的事故。这种情况的发生并不少见，在过去的几年间，就经常会因为类似的事件而造成事故的发生，为人们的生命安全带来了极大的安全隐患。甚至有些旅客会在拥挤的人流中掉下站台，这一情况的发生应该引起铁路客运部门的重视。其次，在候车大厅中，旅客成份混杂，尤其是在安检的环节中，往往是客流量最为明显的环节，在安检的过程中，不仅需要对旅客的行李进行检查，还要对旅客的随身物品进行检查，以防止将危险品带入车站和列车，在检查的过程中是客流最为密集的时刻，这时就会因为相互摩擦而造成过于密集的情况，导致旅客之间发生口角等情况。第三，在客运站中，经常会因为客运站的设施情况不同而造成旅客的安全性受到影响，在天台、地道等位置是经常会出现安全事故的位置，在雨雪天气中，受到天气状况的影响，经常会有旅客在楼梯处摔倒的状况，这就造成了旅客的安全性受到影响，如果不能得到有效的处理，最终就会影响到铁路客运部门的外在形象。除此之外，站车工作人员的个人素质对旅客的安全性具有直接的影响，从事铁路运输事业的工作人员通常是具有多年工作经验的认识，年龄上比较偏大，并且文化程度并不高，在工作的过程中，经常自恃具有多年的工作经验而忽视了规章制度的执行，从而为旅客运输安全埋下了一定的安全风险。从旅客自身素质来讲，这些旅客来自全国各地，思想水平、文化程度等多方面的因素都具有不同之处，在这种情况下，很难达到一致性的原则，这对于站车工作人员的服务质量、服务标准要求越来越高，因此在大量的事实面前，都向我们告知了同样的一个道理，那就是发展铁路旅客运输事业最主要就是要转变站车工作人员的思想，要始终将旅客的安全性放在第一的位置上，这样才能实现铁路旅客运输事业的大发展。

二、坚持用现代安全管理理念认识

铁路客运安全风险管理为了实现上述的发展目标，本文主要介绍了几点措施，为了有效的提高铁路客运事业的大发展，铁路客运部门要始终做到以现代化的管理理念对安全隐患问题进行有效的管理。首先要做到对安全管理理念具有充分的认识，要想开展安全性的活动，对安全信息进行收集与采集是十分必要的，工作人员只有充分的收集到了安全信息，才能顺利的保证铁路客运的顺利运行。因此，安全信息的重要性也就不言而喻了。通过对安全信息的分析，可以对安全隐患的相关信息进行预防，从中安全方面的漏洞也就因此得以暴露出来，在这种情况下，就可以为旅客的安全提供了更加稳定的保障，由此可见，现代化的管理理念在安全隐患的排查方面具有极高的价值，随着社会的发展与信息技术的应用，相信关于安全隐患的管理工作将会变得更加便捷，成为系统性管理中的重要组成部分。关于安全管理的问题应该从小事抓起，从细节进行管理，无论是在何种行业中，安全管理都要从细节入手，只有这样，才能实现系统性的管理，尤其是在铁路客运部门，这一部门的系统十分复杂，经常会在细节部分出现差错，正所谓细节决定成败，在工厂生产中，其中的一个零部件出现问题，那么整台机器就不能得到有效的运行，铁路运输的过程也是如此，如果不能从关键环节抓安全工作，那么一定就会在铁路旅客运输中出现差错，无法做到对安全性进行有效的控制。除此之外，加强安全防御理念也是在铁路安全风险管理中十分重要的理念之一。安全防御理念中包含众多的内容，例如对管理人员的控制、对设备的控制、对环境产生的影响等众多的影响因素，安全事故的发生往往就是因为其中的某项因素管理不到位造成的，因此在这一理念的发展下，在充分考虑到当前的管理工作之外，同时还要对长远的发展做好打算，以实现旅客的安全出行，促进铁路运输事业的进一步发展。安全防御体系的建立需要在铁路客运部门的监督指导下实行一种管理举措，其中由上至下又分为几个系统性的层次，在这种管理理念的作用下，相信旅客的安全一定能够得到有效的保障，这也是未来我国铁路客运管理部门的发展目标。铁路职工尽职尽责对于铁路客运安全起着至关重要的作用。铁路职工的职业技能、社会责任感、安全自觉是长期累积的结果，因此强化铁路职工的安全职责感是一个长期首要的任务。笔者认为，可以通过提高铁路特色文化的建设来强化职工的安全职责意识。铁路方面应该规范职工工作生活中的言行举止，努力将铁路文化深入到职工的日常生活之中，这对于强化职工职责感会起到潜移默化的促进作用。通过铁路文化的教育，可以有效增强和促进了员工的责任感和遵章守纪的自律性，极大的提高了客运安全的可靠性。

结语

随着我国高速铁路的建设和既有线路的大面积改造，今后铁路在我国交通基础设施方面将占据更重要的位置。目前的铁路客运安全形势依然严峻，有关各方应该树立高度的安全意识，从上到下强化责任意识，努力提高铁路客运的安全。

参考文献

[1]刘国鹏.试论铁路安全风险管理[A].第三届铁路安全风险管理及技术装备研讨会论文集（上册）[C].2012.

地铁安全论文篇(6)

关键字：SWOT理论；地铁；监理管理

前言：近年来，随着城镇化步伐加快，轨道交通作为缓解城市交通拥堵压力，成为许多城市解决交通问题的最佳选择。由于地铁建设周期长、施工技术复杂、不可预见风险多、属于高风险工程。近年来我国地铁工程中安全事故屡屡发生，频繁出现人员伤亡、重要市政设施损坏的事故。因此，提高地铁工程的安全管理水平，是应对当前地铁建设的当务之急。

地铁施工安全特点及监理管理现状

鉴于地铁施工的特殊性、复杂性及监理在施工中的重要性，下面运用SWOT理论对地铁施工监理现状、存在的问题进行分析，探讨应对措施。

优势（Strength）：地铁建设在我国已经有很多成熟实施，在安全管理方面积累了一些宝贵经验；从国外引入的完善的建设监理在其他领域得到广泛应用，并收效显著，由于施工特点类似，同样适用于地铁施工监理。国家从制度完善、体系建设、执行力度、准入制度，能力建设等多方面加强监理行业建设。

劣势（Weakness）：地铁施工时间跨度长、过程复杂、跨越领域广，监理项目繁多，管控难度大；地铁施工监理在国内起步晚，监理从业人员的技能偏低，监理制度存在不足，监理仅仅停留在对质量和进度的控制，监理范围比较小，并且常常处于有职无权的局面；监理存在低价中标等恶性竞争行为；部分监理单位不按照规范操作，个人监理人员甚至存在"吃、拿、卡、要"现象，严重影响监理企业的形象，造成信任缺失，影响项目质量。

机会（Opportunities）：当前安全形势严峻，安全事故频发，社会各界对安全日益重视，地铁施工位置特殊，运营后将成为城市主动脉，承载巨大客流量等，这些决定地铁施工对安全要求比较高，对监理管理提出非常高的要求，不容得有半点闪失；网络监控技术，为监理提供了更多的数据收集渠道；城市轨道设施建设投入的进一步加大，市场规模继续扩张；更多高校学者对安全管理及监理领域的持续研究，新的监理理念和手段的出现。

风险（Threats）：地理条件等客观危险因素存在，造成监理人员对工程质量监控难度加大；地铁施工过程繁琐，且时间跨度长，地铁施工位置特殊，与各种管道交叉增多，不同工种交叉作业普遍；监理投入不够；监理存在人员流动性大特点，而地铁施工工期通常持续3-4年，监理人员的更换频繁造成施工过程出现盲区；监理从业者的素质普遍不高，部分监理工作者的责任心缺失。

地铁施工监理管理应对措施分析

下面将地铁施工中的监理管理四个因素分别列入SWOT分析矩阵（表1），得出在地铁施工监理管理所面临的4种战略组合，具体如下：

优势与机会（SO）应对措施：监理单位根据地铁项目情况对施工标准和规范进行学习，定期对监理人员开展教育活动，增加监理人员的安全意识和责任心，加强监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；结合地铁施工项目的特点，建立适合地铁施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。

劣势与机会（WO）应对措施：加强监理人员的队伍建设，提高人员素质和稳定性，对于地铁施工，采取资深员工带队，普通员工参加的梯级人员配备机制，并定期通过施工单位对团队及员工的责任心进行考察，强化落实监理终身负责制；采取更加切合实际的宣传手段对安全和责任心进行教育；采用技术对监理的工作过程及工作成果进行有效跟踪；确保监理费用落到实处。

优势与风险（ST）应对措施：完善对监理人员的监督制度，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；完善监理制度和考核制度，加强监理体系建设，将安全管理与监理从业者的绩效挂钩。

劣势与风险（WT）应对措施：在施工项目初期，组织公司的监理人员对项目中可能遇到的危险源进行辨识，抓住源头控制，并对监理过程遇到的紧急情况制定监理预案和危险源识别机制；定期对在地铁施工过程中遇到的问题和经验进行总结，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法，提供监理人员的工作积极性，并建立完善的奖惩机制，针对监理从业者优异者进行奖励，监理不力的进行惩罚。

成熟的工程监理已经在国内广泛应用；地铁施工成熟案例较多，安全管理积累较多；国家从体系建设、制度、人员等多方面加强监理行业建设。

监理难度大，监理领域广；监理内容有限，对监理重视不够；监理从业者素质偏低，监理竞争市场秩序乱；部分监理从业者责任心缺失。

机会（Opportunities）

SO

WO

社会对地铁施工安全要求高；智能数据采集、监控技术发展；城市轨道交通投入的进一步加大；新的监理理念和方法的提出；

开展监理管理教育，加强合格的监理从业者人员队伍建设，学习质量监控新技术；探索适合地铁领域施工的监理管理体系；制定行之有效的地铁施工监理实施方案。

加强监理人员队伍建设，提高人员素质和稳定性；落实监理终身负责制，采取更加宣传手段宣传安全和责任心教育；对监控过程继续有效跟踪；监理费用落到实处。

风险（Threats）

ST

WT

地铁施工危险源客观存在；与各种管线路、其他作业交叉多；安全资金预算增加；监理管理者及从业人员责任心的缺失

完善监理制度，加强监理体系建设，采用新技术和管理方法对监理人员的行为进行监管；

安全管理与监理从业者的绩效挂钩；

及时识别危险源，抓住源头控制；通过客观评价机制总结经验，不断发展提高；探索创新型的监理管理办法；奖罚分明，对监理从业者优异者进行奖励，监理不力者进行惩罚；

总结：

地铁施工中必须严格落实监理制度，监理单位和从业人员必须履行职责，加强对监理的管理，其对保障地铁施工及运行安全具有重要作用。本文利用SWOT理论对监理现状进行分析，并提出应对措施：（1）加强监理体系建设，完善监理制度；结合地铁施工实际，制定切实可行的监理实施方案、梯级人员配备方案等；（2）强化项目监理责任负责制，将监理责任落实到个人，并对监理人员行为及结果进行监管；（3）加强监理人员能力建设，定期学习新的监控技术、数据收集等技术，提高监理人员素质，为施工安全提供技术保障。

参考文献：

1.黄河、周庆柱.基于SWOT分析的建筑企业安全管理研究.价值工程.2009（2）.

地铁安全论文篇(7)

关键词：地铁运营 安全 风险评估

中图分类号： U231 文献标识码： A

综述：

2014年3月1日21时20分左右在云南省昆明市昆明火车站发生的一起由新疆分裂势力组织策划的无差别砍杀事件，造成29人死亡、143人受伤。地铁作为同样人口密集场所，它的安全问题又一次成为群众的关注焦点。

背景：

近年来中国城市轨道交通发展迅速，截至2013年底，中国共有36座城市获准修建城市轨道交通线路（包含地铁、轻轨、独轨、有轨电车、磁悬浮等形式，不含APM），其中19座城市的85条线路已经开通运营，总里程达2509.52公里，设置车站1653座。我国已经成为世界城市轨道交通大国。城市轨交地铁具有运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘坐舒适方便的优点但与此同时,由于地铁建设于地下，具有封闭性强、运行速度高、起停频繁、客流量大且人 员复杂、应急疏散难度大的固有特点,如果安全事故一旦发生,不仅会造成设备的损坏,而且会造成乘客的伤亡,产生不良的社会影响,后果极其严重。

现状：

以上诸多事故的发生存在方方面面的原因造成地铁运营的风险部外乎人为（乘客及工作人员）、技术（车站通风、疏散及车辆情况）、制度（管理及应急机制）和环境（自然和社会环境）四个因素。与发达国家相比，我国地铁安全运营管理经验还很不足，为了减少与控制地铁运营期间的安全事故，降低地铁运营过程中的风险水平，我国各地铁运营城市在地铁运营安全管理方面进行了大量探索，颁布了一些规章制度，进而规范地铁运营安全管理的相关工作。具有代表性的是深圳、北京和上海市的管理规范，如《深圳市地下铁道建设管理暂行规定》、《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》和《上海市轨道交通运营安全管理规定》等。

但是从全国范围来讲，各地铁运营城市对于轨道交通安全问题的规定并不统一，而且有些规定只是笼统的规定了责任，并没有具体实施细则，更没有建立系统的地铁运营安全评价体系，不能量化各子系统的风险等级，使得安全管理工作目标性差，效率低。因此，建立一整套统一的、系统的、全面的地铁运营安全风险评价体系势在必行。地铁营运系统的风险与安全性评价的目的是在地铁各子系统安全性评价的基础之上,给出地铁的总体安全水平,发现地铁的安全薄弱环节并编制出地铁安全应急预案,为地铁的安全管理提供决策支持。

国外应用现状：

城市轨道交通系统的安全评价目的是查找、分析和预测存在的危险、有害因素及可能导致的危险、危害后果和程度，提出合理可行的安全对策和措施，知道危险源控制和事故预防，以达到最低事故率、最少损失和最优的安全投资效益。常用的风险评估理论主要有不确定性理论、概率及数理统计、模糊数学、决策理论等，主要应用的风险评估技术主要是定性分析、定量分析以及定性和定量分析相结合的方法等。此外，目前系统工程理论，模糊控制和人工智能神经网络技术正被引入风险评估中，使得风险评估正在向动态系统评估的方向发展。国外地铁运营风险管理的经验比较丰富，与国内相比其比较重视理论与实践的结合，在总结地铁事故的基础上，形成了比较成熟的管理体系。

此外，在对地铁系统具体安全管理方法研究方面，国外也处于不断的探索研究阶段。Marek Sitarz 提出地铁系统的安全管理工作不是一成不变的，它需要考虑不同的阶段不同的社会环境进而制定新的评价标准，他提出安全管理工作不仅包括运营阶段还要考虑设计阶段和地铁设备实施的维修部分，以及对地铁专用线路的规划管理部分，并针对各部分的安全管理提出了具体的操作流程。Chris J.Baker 指出传统的计算地铁系统风险水平的方法不能量化信息不充分系统的风险水平，因此他提出了将三角模糊数应用于层次分析法确定各子系统的权重，并在评价过程中通过指标系数降低主观因素对结果的影响，构造事故可能性与严重性的矩阵，使评价结果更加客观、科学。

我国在地铁安全理论体系的构建方面仍然处于探索阶段，尚未形成一个成熟的理论体系。北京地铁始建于 20 世纪 60 年代末，已经运营超过 40 年，截至 2011 年底，已经建成运营路线 15 条，线路总长 372km，根据中期规划，到 2020 年北京地铁运营线路总里程将达到 516.5km。在 40 多年的运营安全管理实践过程中，北京地铁公司结合自身的实际情况，不断总结、创新管理方法，提出“抓小防大，安全关前移”，“安全运营，基础取胜”等一系列企业安全管理思想，创新实践了“人、机、环、管理”四大因素和“治、控、救”的安全控制体系。强化事前和源头管理，最终将安全隐患消灭在萌芽状态。对于员工的安全教育方面，提出了以控为主，提高员工业务素质，和以救为辅，严格考核和奖励机制的管理方法。

上海地铁自 1994 年 1 号线通车以来，目前通车里程已经达到 400km，形成了庞大的网络规模轨道交通，为了能更好的发挥网络的整体效益，对上海城市轨道交通网络系统开展综合研究，各项管理工作以安全运营为中心，重点强调运营质量，形成了比较完善的安全保障体系和安全管理网络，在员工中强调了“安全乃企业立身之本”的观念，在运营安全管理上强化各项措施。通过建立安全风险评估系统、隐患数据库系统等，加强隐患排查和安全风险评估，采取各种施，是运营安全处于受控的状态，运营质量不断提升。

广州地铁通过多年的运营实践管理经验，总结了一套适合本身特点的管理体系。建立了“横向到边，纵向到底”的全员、全方位、全面的运营安全管理体系，以及有效的“治、控、救”管理机制，广州地铁、安全关前移的管理目标。该系统的最大特点就是实现了全网的线路覆盖，能过实时掌握个系统所处的状态，能够第一时间了解异常状况，并采取措施，将损失控制在最小的范围内。在考虑自身特点的基础上，建立了地铁运营安全风险管理平台，实现了事前预防。