道岔实训总结篇(1)

总结，是对过去一定时期的工作、学习或思想情况进行回顾、分析，并做出客观评价的书面材料。按内容分，有学习总结、工作总结、思想总结等，按时间分，有年度总结、季度总结、月份总结等。下面就让小编带你去看看个人专业技术工作总结报告范文5篇，希望能帮助到大家!

技术工作报告1我叫张贵林，是铁路运输处临涣工务段的一名中级线路工，今年报名参加技师考核。我于2003年入读郑州铁路职业技术学院铁道工程专业，学习期间学校每年每学期都组织学员到铁路上参观实习。参观学习内容包括:工程预算、桥梁建设、隧道涵洞建设、铁道工程、线路基础、测量、土木工程等与本专业相关的知识应用。通过参观学习，加深了理论与实际的结合。于2006年4月在河南省新乡工务段培训基地实习，为完成毕业设计打下了基础，在该实习过程中我在铁路收集有关路基与路基病害处理方案，道岔尺寸的检查和改正等方面的资料，勤学勤问，多看多做，最终独立完成了毕业设计论文。

于2006年6月中旬毕业参加工作，在淮北矿业集团铁运处临涣分处工务段道岔班上班，在上级引导和自学下学习了处编《线路工》初\中\高及实作知识和《技规》《安规》《维规》《铁路工务安全规则》《道岔的维修与养护》《铁路曲线的维修》等通过这些书籍的学习和上级领导的培养，以及现场处理问题不断总结，使得我发现问题、分析问题、解决问题的能力有了很大的提高，自己在工作中更能得心应手。在日常的维修道岔工作过程中，感觉学有所用，特有成就感，从此热爱上了工务段事业。也因铁运处工务段领导对我们非常器重、非常关心，让我有十足的信心留在工务段上班。

2007年底考取了线路工中级工。当时的道岔维修作业经验欠佳，让我很盲目，很被动，压力也很大。但压力同时也是动力，我一边认真学习理论，将理论和实践相结合;一边在工长的指导和教育下，让我学到了很多实践经验以及管理才能。

2008年在李槽坊站改中，我跟杨丙仪师傅学习了单开道岔和交叉渡线的铺设，通过这次站改让我对道岔精通掌握。站改结束后我在道岔班当了班长，使我学以致用，也多次参加处、段举行的技术比武，通过在道岔班的工作让我总结了以下主要内容：

1.道岔病害的检查和整治：

每个月的生产任务下达后，要对任务范围的各组道岔几何尺寸、纵向高低、道岔零件、道岔及前后各50米大方向锁定等问题统计一遍，对查出的问题要编排作业计划，设计到天窗作业的要提前向领工区报告。

道岔维修作业一定要彻底根除病害，以道岔大修的标准为目标，脏污道床必须彻底清筛并做好道岔排水，肥边严重的钢轨必须经打磨后轨距达到作业验收标准，护轨平直段轮缘槽尺寸控制在42㎜，护轨螺栓必须定期检查并复紧，严格控制‘查照间隔和护背距离’尺寸，连接部分起道在短轨时要采用远起近打，防止短轨向上拱腰。每年夏季彻底矫直死弯钢轨，按规定标准弯好基本轨曲折点。

2.加强导曲线的措施

道岔侧向过车频繁时，由于导曲线上股不设超高，因此所承受的水平侧压力和垂直力要比下股大得多，垫板切入枕木的程度和钢轨磨耗等也比下股快，加上岔枕中部低洼，导曲线水平反超高是很容易发生的，所以导曲线要予以加强。⑴将导曲线上股每根枕木上的垫板全部改为轨撑垫板，一减少垫板外侧对枕木的切压，减少钢轨小反。辙叉隐蔽部分大，所以必须加强捣固。

⑵导曲线做超高。将尖轨跟端6㎜构造高度延至导曲线上股全长，改在辙叉趾端前方五根枕木顺坡(每根顺坡1㎜).3.道岔‘死角’

我自己将道岔附带曲线、连接曲线统称为道岔死角，也是很多人不常注意的地方，其实道岔附带曲线非常重要，也是一组道岔维修必不可少的一部分。附带曲线经常出现超高不足、低接头、附带曲线头至道岔尾端的夹直线长度不足6米、附带曲线正矢不良、曲线不圆顺等病害。道岔附带曲线的检查要列入到每个月的道岔自查中去，并将其编排为临时补修，月度检查完任务后腾出几天时间整治附带曲线病害。

南环线开通后，我在袁店领工区袁一工区担任工长，我工区所管辖的线路担任锅北矿、刘店矿、袁二矿的原煤运输任务。运量大，线路爬行多，翻浆冒泥地段多，接头问题层出不穷，线路大方向和长平不良。刚开始的四个工人都是技校刚毕业分配的学生，实践能力差。为了让他们很快融入工作，我每天上午除对他们进行安全培训和业务学习，下午还带他们上线路上实践，经过将近一个月的培训，使他们的实践能力得到很大提升，掌握了日常线路和道岔的作业方法，其中刘超学习认真，得以真传，工作表现非常突出，目前任袁店领工区办事员，其他几个分别在别的工务干班长。我工区K31至K37有好多地段道床都翻浆冒泥。汛期，多处路基边坡发生滑坡现象。但通过我的不懈努力，使我工区管辖的线路翻浆冒泥得以彻底解决，保证了我处列车按规定的速度安全平稳运行，这使我对线路病害的检查和整治总结出了一套方案：

1.对较窄较高、路肩尺寸小的路基，提前用砌护坡、种植草皮、倒矸石等办法解决。

2.线路翻浆冒泥的整治：对翻浆冒泥地段彻底清筛并回填洁净的碎石道渣，将路基面做成横向排水坡度，整平路肩，消除路肩外高内低现象，另外将翻浆冒泥地段线路抬高，增加道床厚度。

3.我必须亲自完成月度线路自查，掌握线路总体状态，做到心中有数，对检查出的危机行车安全的隐患及时处理，线路设备缺损的应补充和更换。

曲线乃线路的重点和薄弱环节，自查时正矢和超高必须量取一遍。

4.我个人认为，作为一个工区的工长，不仅要把所管辖的线路和道岔养护好，而且要把处、段、领工区下达的业务学习和安全文件精神传达给每一位职工，让他们了解我们单位的发展和领导的心声。

在这一方面，在班前礼仪上我工区所有职工坚持学习安全知识15分钟，对当班工作做到手指口述。另外培养高技术、高素养人才也是工长的职责，为我们工务段人才储备打下基础。

5.我工区经常利用班前，班中休息时间，雨天探讨和总结工作中遇到的问题，让大家各抒己见，共同研究，共同提高，收到很好的效果。

6.巡道工管理，巡道号称工长的眼睛。

所以我认为巡道工必须是懂得业务知识，热爱工务工作，有很强责任心的人来担任，善于发现问题，懂得设置故障防护等。安排好巡道工做好小补修工作，保证线路设备完整。

以上为我参加工作以来的专业技术工作经历总结，回忆以往，成绩是有一点的，也有所收获，但我想总体上还需有待进一步的学习和提高，以后我将在工作中朝两个方面努力，一方面对本专业相关知识要从实践上进行经验积累，理论上进行加强学习，精益求精，继续拓展我对本专业知识能力的培养，如思想道德、电脑知识等的继续教育和自学，、使我在今后的工作中成为既懂技术又善于管理技术的现代化人才。

技术工作报告2本人____年毕业于______大学______专业，随后一直从事______产品的设计和开发工作。从事本专业工作以来，始终坚持理论联系实际，理论指导实践的研发设计观念，坚持不断的学习新技术，新知识，努力提升自身的专业素养。在有幸加入______公司之后，成为了______的一名硬件工程师。任职以来在领导的指导和同事们的支持和帮助下，接受了各种新的挑战，得到了很多学习和锻炼的机会，促进了个人能力的提高。同时在实际工作中始终保持着诚实，踏实，创新的工作态度，在运用自己的专业知识解决难题的同时也得到了公司领导的信任和同事的认可。

政治思想道德方面：

本人在思想上要求上进，遵纪守法，作风正派。一直坚持在中国共产党的领导下,学习和贯彻党的方针、政策,并且努力提高自己的思想政治水平，具备良好的职业道德和职业操守，有正确的人生观、价值观和社会主义荣辱观，与时俱进，用科学发展观统领思想，尊重实践、深入实践，认真研究和解决实践中的问题，不断提高认识问题和解决问题的能力。坚持实事求是，不断提高自己的政治思想觉悟与水平，不断地探索与追求。积极响应公司号召，维护集体荣誉，不断充实和完善自己。

业务能力和业务素养方面：

作为国家建设者中的一员，毕业五年当中，始终坚持提升业务水平，增强专业技能。不断学习新的技能，掌握了本行业中许多必备的技术能力，进入______以来，更是深知要在这个行业中立足所需的品质和业务能力，勤勤恳恳，兢兢业业，竭力向优秀的同事学习靠拢。从一开始的参与产品项目开发，再到负责独立项目，本人坚持从中不断总结经验、汲取教训、不断完善充实自己，在这一过程中经历了许许多多的考验，并最终转化为成果。一个项目的成功实施，不仅需要前期的设计和开发，制造流程的控制和实施有效而又稳定的运行也是一个关键，所以能力的培养不仅需要在专业技能上提高，同时也提高了来料的检测能力，和各公司各部门的协调能力，以及生产中的控制能力。业务素养的形成，绝不是一朝一夕就能够达到的，需要在工作中不断学习，不断的提高，要一点一滴不断的积累和持续的改进，没有最好，只有更好。业务的提高在工作中，只要细心的观察，深入的研究，总能发现一些更好的方法。正是在人的一生中，渐渐的实现远大的目标。

在公司领导的关心和指导下，本人独立或与同事合作完成了许多项目，主要负责的项目有：

______系统：属于______系统的一个子系统，该项目投入使用后，大幅度提升安全警戒功能，能在第一时间将各种运行状态通过声光信号传达各个值班室，提醒值班人员进行安全监控或及时消除安全隐患并对照处理相关故障，在事故处理效率上得到极大的提高，是______系统的重要保障之一。系统运行以来，受到广泛的好评，验证了该系统的必要性和可靠性。

______的功能测试和功能改善需求项目：根据行业标准制定测试项目报告书并负责对该系列逆变器进行实际运行测试，通过实测数据计算并得出各项参数值与实测值的对比，根据使用中的情况提出改良意见，并对其中不合格项目作出要求和建议。通过数次改良和多次的性能测试，最终促使该系列产品能满足市场上需求并达到良好的市场反映。

______项目：该项目以______立足点，竭力在______与______上达到更高要求。______，可以是对______应用进入大众化的一个契机。同时，在______实现电能即发即用，可有效降低部分成本，主要的特点是在同类产品基础上着重自动化程度的提高，使用高速运算芯片，使逆变电源达到与市电的自动切换;输出特性上运用PWM技术实现正弦波的输出;同时实现通过GSM或以太网监控运行状况，方便用户实时监控，实现智能化。本项目实施周期比较长，目前的主要成果是主体硬件系统已经制造完成，但是一个成功的产品是需要不断的改善的，因此需要在大量的实验中找出更加完善的改良方案，所以将在现有的基础上进行更多的实验，争取有更好的突破。

技术工作报告3弹指一挥间，一年的时间又过去了，从福厦线转战到厦深线，在从事工程部的工作中收获颇多，有领导的信任、有同事的关心、有父母的支持和自己的不懈努力，现将自己一年来的工作做如下总结：

一、福厦线工作

福厦线ⅱ类变更签认的工作做得很滞后，导致我们的签认工作很被动，在签认的艰辛过程中我吸取了很多教训，也总结了经验。签认工作要对所签认的资料和施工现场非常熟悉，在和监理、设计单位、业主交涉的过程中，有足够的胆量，既要表明由于施工现场的实际情况不能按照设计图纸进行施工，和设计单位沟通后，提议变更，又要合理的将变更所增加的工程数量及时签认，还要与计财部沟通，保证签认资料中的签认项目合理、有效，这样才真正意义上达到我们二次经营中变更索赔的目的。

福厦线竣工资料从前期的收集整理到竣工组卷、移交，让我对福厦线竣工资料产生了浓厚的感情，也从中受益匪浅。竣工资料主要有开竣工报告、工程小结、工程数量表、建交表(13、25)、设计变更通知单、轨节表、检验批、现场资料、试验资料、物资合格证、机械说明书、工程日志、单位工程验收记录表等内容组成，根据业主和线路接管单位的要求将资料分为正本和副本。在竣工资料的移交过程中我狠狠的接受了一回南昌局、厦门工务段、中铁一局这些正规军的教育，深知档案资料的完整性和重要性。

在从事技术工作中，我很幸运的接触到福厦线客运专线的技术标准，对于一名出入茅庐的技术员来说，高标准的施工工艺和严格的验收要求，都是对自己的一种挑战。装卸队的装车工作看似简单，其实不然，长轨车装车前要先跟现场技术员沟通，核照轨节表，再按照轨道设计说明、线路说明和无缝线路布置图的要求，进行装车，时刻掌握前方铺轨进度，及时下发装车单，以满足铺轨要求。

二、厦深线工作

鹰厦线二次转线角美油库专用线的材料计划，由于我对道岔图纸的不清楚，将岔后无枕区的轨枕未扣除，造成将轨枕从现场二次倒运回铺轨基地。做为一名技术员，我没有将图纸和标准掌握，给现场施工带来了不便，足以说明技术工作的严谨性。鹰厦线二次转线的交叉施工、既有线与新铺线路拨接施工，仅仅9km铺轨的线路，所有施工工序和技术资料都要及时跟上，来不得半点马虎，可谓是麻雀虽小五脏俱全。

三、今后工作中的要求

有了福厦线的经验和教训，在今后的工作中，我对自己充满了信心，无规矩不成方圆，我对自己提以下要求：认真学习好规范标准及相关文件资料，掌握好专业知识，提高自己的工作能力，加强工作责任感，及时完成领导安排的各项工作。

总之，在今后的工作中，我将不断地总结与反省，不断地鞭策自己并充实能量，更好的提高自身素质与业务水平。

技术工作报告4近年来，在为企业的发展贡献自己聪明才干的过程中时，也使个人的专业技术能力的得到了充实和提高，总之，这____年来除了做好自己的本职工作外，也发现了自己存在很多有待解决和提高的问题，现对这些专业技术工作总结

一、解决了aoo缸盖漏水的现象

____年至今，由于市场需求，我厂a00、boo机型装机量持续攀升，在校车中aoo机型缸盖漏水现象严重，在因整车返修的时间、人工及零部件更换而产生的经济费用增多，增加了生产成本。针对这个问题，我与技术员进行了深入的沟通，是否先将aoo的螺栓扭矩由原先的125nm提高到140nm，工作中分三次扳紧螺栓(50nm、100nm、140nm)，并严格按照工艺操作规程要求进行装配操作。通过几个月的实践证明，aoo漏水的现象基本上杜绝了，同时也减少了返工的时间，降低了生产成本。

二、优化boo国三机型发电机连接支架

boo国三机型发电机连接板原是固定在发动机齿轮室盖板上的，由于盖板比较薄，而且又是铸铝件，这样在工作装配时容易造成齿轮室盖板变型等问题。通过大家的研究探讨和分析，决定将发电机连接板固定在空压泵支架(铸铝件)上，这样避免了齿轮室盖板变型的问题，也提高了固定螺栓扭矩的合格性，使整机质量进一步的得到了提升。

三、优化boo机型空压泵支架

boo部分机型发动机连接板装于齿轮室盖上，发电机与齿轮室间隙太小，发电机皮带有效调整距离太短，用户使用中由于皮带会慢慢变长，有出现无调整量的隐患，同时齿轮室盖为铝件，连接的螺栓拧紧力矩较小。为了解决此问题技术员连同我和几个人通过现场查看比较，决定在空压泵支架下方加工以通孔，将发电机调节支架装于此处，既解决了发电机皮带有效调整距离太短的问题，同时也增加了发电机调节支架处的连接强度(空压泵支架为铸铁件，齿轮室盖为铝件)。

四、努力钻研专业技术知识，做好本职工作

在日常工作中，凭借扎实的专业知识和理论基础，工作中如鱼得水，在生产工作中解决出现的质量问题和技术指导都样样出色。凭借工作经验时时协助班组长进行tps改进，提升产品质量及现场的管理。

五、传授技艺

因为市场的需求和需要，我们厂为了能完成装车量，时不时会招聘一批农民工及在校学生到班组进行顶岗装配生产。为了保证他们能尽快的适应生产强度，保证装配质量，了解他们各自岗位的操作要领及工艺要求，工厂及车间进行了一帮一的拜师学艺活动。工作中我耐心细致的为徒弟讲解工作要领和要点，手把手的指导如何装配柴油机，教会他们如何看懂标识以及零部件之间的区别。每天还时不时的提问哪种机型装配什么件号零部件，不定时的检查他们有没有发生装配错误，如果有就及时的纠正他们。近几年来，我已经带出了一批又一批的徒弟，他们各自都已经适应了自己的岗位工作，有些也已经能够出师对自己的徒弟进行传授技艺。

以上是我近年来从事重要技术工作情况的汇总，通过从书本上的学习，到生产中的实践，通过从实践中的学习，到掌握实际操作要领，通过从他人之间的相互学习，互补互助再加之积极的研究分析和思考，使我取得较大的收获和进步。取得可喜成绩的同时也存在着不足之处，经验和教训也是相伴相符的，我将继续努力，克服不足，吸取教训，把自己的工作做好的同时，也不断的充实自己的专业知识。为工厂三次创业的全面胜利，完成“313”战略规划，围绕奋力实现“双过半”的目标做出自己最大的努力和贡献。

技术工作报告5____年上半年的工作已经结束，根据自身工作的实际情况，我对自己的工作做出分析评定，总结经验教训，提出改进方法，以便自己在今后的工作中扬长避短，详细内容请看下文土建技术员工作总结。

作为一名技术人员，我将工作定位为协助好技术负责人的工作和不断的自我学习充实，在参与建设的工程中，在完成工程的施工测量放线的同时，还协助技术负责人编制施工方案、技术交底，并负责工程技术资料的指导与编制，和施工员一起进行现场质量检查，以及协助安全员落实、督促、检查施工现场安全工作。

在工程施工过程中，我一直以积极的心态认真地对待自己的工作，在从事的各项工作中，都能尽职尽责，以求圆满的完成工作任务。“不要急于出成绩，埋下头来干工作”，是我的工作格言，提醒自己不要好高骛远，而要脚踏实地，多干实事，在实践中检验自己的知识并获得施工现场的经验累积。

道岔实训总结篇(2)

关键词：接触网 单开道岔 布置方式

中图分类号：U225 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）10（b）-0098-02

在电气化铁路弓网事故中，道岔区弓网事故占了相当大的比例，而且影响面大。因此，合理的对接触网在道岔上方的布置变得尤其重要。在道岔处的上方，两条接触线会以某一角度交叉或保持特殊的相对位置关系，以满足电力机车在通过道岔时其受电弓能安全平滑地由一条接触线过渡到另一条接触线。我国电气化铁路经历了由普速到高速的重大转变，为了适应列车速度的变化，接触网在道岔上方的布置方式也发生着变化。总的来说，接触网在单开道岔上方的布置方式可分为两大类，第一类是接触网在普速铁路道岔上方的传统布置方式；第二类是接触网在高速铁路道岔上方的新型布置方式。在下文将分别对接触网在单开道岔处的两类布置方式进行介绍。

1 接触网在单开道岔上方的布置方式

1.1 传统布置方式

传统布置方式适用于普速铁路，采用普通交叉线岔的布置方式，对应的道岔类型为9#道岔和12#道岔。在普通交叉线岔处接触线的定位有两种形式，即标准定位和非标准定位。

如图1所示，在标准定位时，道岔定位柱中心位置应在两线路中心为600 mm处的延长线上；两接触线交点位于两线路中心为690 mm处的横向中间位置，在《接触网运行检修规程》中规定两接触线相交于道岔导曲线两内轨轨距630～760 mm处；接触线在支柱处的拉出值为350～400 mm，通常取其平均值为375 mm；处于标准定位时，对于9#道岔来说，定位点至理论岔心的距离D为4.35 m，对于12#道岔来说，定位点至理论岔心的距离D为5.72 m。

因条件限制而无法实现标准定位时，考虑采用非标准定位。非标准定位时，两接触线交点位于两线路中心距为500～700 mm处。

2.2 新型布置方式

随着我国电气化铁路运营速度的提高，接触网在单开道岔上方的传统交叉布置方式已不能满足运营要求，因此需要引入新型布置方式。接触网在单开道岔上方的新型布置方式又可分为新型交叉布置方式和无交叉布置方式。

2.2.1 新型交叉布置方式

接触网在单开道岔上方的新型交叉布置方式考虑了受电弓的动态抬升和车辆的横向运动等因素，并在此基础上建立了无线夹区，其主要目的是避免在该区域内接触滑板与任何倾斜安装的线夹发生碰撞。下面以38#道岔为例来说明接触网在单开道岔上方的新型交叉布置方式应满足的原则。

如图2所示，道岔定位柱Ⅰ可以位于轨缝WA点至两线间距400 mm之间的任何位置，当在线间距400 mm处时，距道岔尖轨前的轨缝为54 m；在本例中道岔定位柱Ⅰ处正线和侧线的拉出值取400 mm；道岔定位柱Ⅱ位于两线间距1220 mm以外，在道岔定位柱Ⅰ和道岔定位柱Ⅱ之间应保证正线和侧线的接触线在线间距800～1050 mm以内，即保证两接触线在受电弓的同一侧；交点的位置尽量靠近道岔定位柱Ⅰ，并位于两线路的中间位置；在交点两侧，导线间距为550～600 mm处设置一组交叉吊弦。

在道岔定位柱Ⅰ处，正线接触线高度为正常值，侧线接触线高度抬高30 mm（对Re250，侧线接触线抬高150 mm）；在两接触线交点处，正线接触线高度为正常值（对Re250，正线接触线抬高10 mm），侧线接触线抬高30mm；在道岔定位柱Ⅱ处，正线接触线高度为正常值，侧线接触线抬高30 mm。

2.2.2 无交叉布置方式

接触网在单开道岔上方的无交叉布置方式在广-深准高速铁路、石-太客专、石-武客专、京-沪高铁等工程中都有应用。该布置方式的特点是两支接触线不相交、不接触，并且没有线岔设备，因此在该布置方式中，道岔上方的接触线不会形成硬点，提高了受流质量，不会发生刮弓事故，能够满足高速列车通过的要求。但是该布置方式对安装精度要求较高，安装调整较困难。

接触网在单开道岔上方的无交叉布置方式的形式较多，下面以石-武客专接触网在18#单开道岔上方的无交叉布置为例，来说明该布置方式的主要原则。

在该布置方式中，受电弓宽度为1950 mm，允许工作宽度为1450 mm，左右摆动量在直线区段为250 mm、曲线区段为350 mm，最大动态抬升量为150 mm。如图3所示，道岔定位柱Ⅰ位于距理论岔心10～15 m处，该处正线拉出值为400 mm、侧线为1100 mm；在道岔定位柱Ⅱ处，考虑了受电弓尺寸、受电弓的动态包络线以及在该处正线和侧线的拉出值的大小，为了使受电弓在该处只与其中一根接触线接触，该定位柱应处于两线路中心线间距不小于1320 mm处。

侧线接触线由道岔定位柱Ⅱ至转换柱逐渐抬升，形成平缓的抛物线状，其中道岔定位柱Ⅱ处侧线比正线高20 mm，道岔定位柱Ⅰ处侧线比正线高120 mm，转换柱处侧线比正线高约500 mm。

3 结语

在普速铁路中，受电弓的横向运动量和动态抬升量都较小，传统布置方式可满足其要求，因此得到了广泛应用。在高速铁路中，新型交叉布置方式和无交叉布置方式都有应用，新型交叉布置方式多用于200 km/h的准高速铁路，其侧向通过性能较好；无交叉布置方式没有线岔设施，提高了接触悬挂的弹性均匀性，可以保证正线列车的高速通过，因此在时速250 km/h以上的高速铁路中得到了广泛的应用，但其侧向通过速度受限，一般不大于80 km/h。

参考文献

[1] 尹训忠.哈大线Re200C接触网交叉线岔设计[J].电气化铁道，2003（6）：23-26.

[2] 白周科.提速区段接触网线岔检调技术标准的探讨[J]. 西铁科技，2009（3）：15-17.

道岔实训总结篇(3)

关键词：脱鞋；道岔；卡鞋；分析；整治

中图分类号：U216 文献标识码：A

一、概述

郑州铁路局平顶山西站原名宝丰车站，是焦柳线和孟宝线的交汇点，于1970年建成投入运营，现主要承担焦柳线和孟宝线的直通和摘挂列车的编解任务，设有一个驼峰，股道17条，总延长16.266km，共设有P43脱鞋道岔5组，平顶山西站日解编能力约为1200个车，进入2009年以来溜放车辆时制动卡鞋现象频繁发生，严重干扰了车辆的编组作业，影响了运输安全生产，我对编组场5组脱鞋道岔卡鞋原因进行了初步的探索和分析，找到了解决问题的途径和整治办法，通过整治，有效的消除了溜放中的卡鞋现象，确保了铁路运输安全畅通。

二、脱鞋道岔卡鞋原因分析

通过对平顶山西站车辆制动卡鞋因素进行系统的分析和探索，得出导致车辆制动卡鞋的主要原因：

1 轨道几何尺寸不良

当枕木失效，道钉锈蚀，会造成道钉压力不足，垫板前后离缝，轨距变化率超限，轮对产生横向振动而冲击钢轨工作边，容易造成轨向、水平、三角坑等病害，它会引起车辆摇摆和两股钢轨的不均匀受力，造成轨道局部横向水平力增大，导致轨道尺寸变化大。

2 轨道加强设备不足

由于缺少轨距杆、轨称、防爬器等轨道加强设备，造成脱鞋器纵爬横移严重，纵爬在40-60mm之间，横移在10mm左右，直接导致道岔前后线路设备失稳，造成卡鞋。

3 轨枕失效

由于脱鞋道岔枕木失效较多，钢轨和枕木联接不紧，造成道岔框架刚度降低，容易造成道岔及前后线路设备纵爬横移，直接影响车辆行驶平稳性。

4 养护维修不及时

工区对脱鞋道岔养护维修不及时，对病害整治不彻底，没有认真执行特殊养护维修制度，造成脱鞋道岔轨道几何尺寸变化大，结构强度整体下降。

5 钢轨肥边大

由于P43钢轨超期服役，钢轨肥边较大（肥边3～4mm），减小了铁鞋与轨头侧面的间隙，铁鞋在滑动过程中容易卡阻，造成卡鞋。

6 脱鞋器翼轨弯折点位置不对

由于枕木失效、受车轮的冲击，往往造成脱鞋器翼轨弯折点位置不对，在滑动过程中铁鞋与翼轨弯折段夹角增大，铁鞋和翼轨间摩擦力增大，造成卡鞋。

7 操作不当造成卡鞋

由于车务调车人员操作、使用铁鞋不当，可以造成铁鞋提前滑斜，从而造成卡鞋事故的发生。

三、整治措施

通过对脱鞋道岔卡鞋的原因分析，我们制定具体措施如下：

1 更换失效枕木、垫板、道钉

通过对脱鞋道岔及前后失效枕、失效垫板和道钉进行更换，提高了轨道的承载能力，增强了道岔轨道框架刚度。

2 清筛道床，提高道床排水性

及时清筛道床，做好线路纵向和横向排水沟，保证道床整洁，排水良好，为整修轨道几何尺寸奠定基础。

3 整修轨道几何尺寸，保持轨道平顺性

首先全面整修脱鞋道岔前后150米线路，加强捣固，消灭轨道几何尺寸超限，提高线路设备质量，提高了行车平稳性。

4 安装轨道加强设备，提高轨道框架刚度

安装轨距杆，轨撑，增设防爬支撑和防爬器，增强线路横向和纵向阻力。

5 打磨和改道相结合消灭钢轨面的原始不平顺

（1）打磨钢轨肥边，改正脱轨器轮缘槽宽度，增大铁鞋和钢轨侧面的间隙，保证铁鞋运行过程中自由通过。

（2）对磨耗超过7mm及打磨后顶宽超过75mm的钢轨进行更换处理。

（3）打磨钢轨弯折点处钢轨内偏磨，确保翼轨尾端轨顶纵横坡的顺坡达到标准。

（4）加强脱鞋翼轨的弯轨工作，确保翼轨的顶直及弯折点不过大，减少铁鞋通过翼轨时的摩擦阻力。

6 建立健全检查养护制度，提高设备质量

健全检查养护制度，针对脱鞋道岔的特殊情况制定特殊设备的检查养护制度，将对脱鞋器的检查延长至前后线路各100米范围。检查周期由原来的每月一次改为每周一次，发现病害及时处理。确保脱鞋器及其前后线路始终处于良好轨道几何尺寸和良好的钢轨、道床、枕木状态等。

7 与车站联防联控，提高设备安全值

强化铁鞋操作人员责任意识，操作、使用铁鞋不当，可以造成铁鞋提前滑斜，从而造成卡鞋事故的发生。因此人为因素是不可回避的。在设备养护与使用方面，脱鞋道岔是工务的设备，而铁鞋的操作、使用是车站。为此，车站应工务方面的要求，加强对操作人员的业务培训，所有操作人员先经过培训取得上岗合格证后方可上岗作业，以此强化人的控制。

四、实施效果

通过对平顶山西站脱鞋道岔的整治，取得了明显效果。主要表现如下：

1 脱鞋效果良好

2010年1月至今，平顶山西站技改后的脱鞋器未发生一起车辆制动卡鞋现象。

2 保持线路设备稳定

道岔各部分零部件使用良好，消灭了以前松、缺、损、锈的不良现象，轨道几何尺寸良好，轨道框架刚度提高，脱鞋器的爬行也得到了有效控制，保持线路设备稳定。

3 提高功效比，降低成本

通过对脱鞋道岔的综合整治，工料投入明显降低，设备养护用工大大减少。

4 确保了调车作业安全和货物安全

确保溜放车辆的作业安全和客户的货物安全，增强铁路信誉度，为铁路拓展营销市场和增长新的经济点起到了基础。

五、巩固措施及建议

随着车辆分流和编组的作业量进一步加大，只有保持线路基础设施稳定，轨道几何尺寸良好，才能有效的解决在编组过程中脱鞋道岔的卡鞋现象。但是，由于P43钢轨木枕线路轨道框架刚度较低，材料和更换成本较高，再加上钢轨超期服役，原有设备已不符合运输发展的需要，建议采用重型轨道设备，增强轨道框架刚度，提高平西车站的车辆编组能力。

参考文献

[1]铁路工务技术手册《轨道》[M].中国铁道出版社.铁道部工务局.1993年印刷.

道岔实训总结篇(4)

构建基于当前高速铁路的铁道工程实训教学基地，就要从高铁轨道构造及其施工与维修过程特点等方面进行分析，真正达到基于高铁工作过程。

1.1高铁轨道构造

无砟轨道以及跨区间超长无缝线路是高铁轨道的主型轨道构造，我国高铁轨道所使用的无砟轨道主要有以下几种形式：CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型板式无砟轨道和CRTSⅠ型、CRTSⅡ型双块式无砟轨道以及宽枕、砼岔枕等无砟轨道，目前以板式无砟轨道最为常见。CRTSI型板式无砟轨道技术主要基于日本引进的新干线技术，其无砟轨道系统主要由钢轨及扣件、轨道板、CA砂浆垫层、混凝土底座、凸形挡台等部分组成；CRTSⅡ型轨道板采用纵向连接，其中有挡肩的CRTSⅡ型板式无砟轨道系统，是由我国从德国引进的博格板式无砟轨道结构经过消化、吸收、再创新而来；CRTSⅢ型轨道板技术是我国具有完全知识产权的板式无砟轨道成套技术，在成都至都江堰城际高铁中首先定型采用。因此，新型的铁道工程实训教学基地应增加上述无砟轨道项目，有条件的要配套CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTSⅢ型三种板式无砟轨道以及其他形式的无砟轨道，以构建真实的作业条件及教学情境。

1.2无砟轨道的施工与维修特点

无砟轨道的施工与维修跟传统的轨道有极大的不同，最突出的有以下两点：（1）无砟轨道测量与检测我国无砟轨道测量控制网由一级基础平面控制网（CPⅠ）、二级线路平面控制网（CPⅡ）、三级轨道控制网（CPⅢ）和大地水准点组成。一级控制点（CPⅠ）沿线路走向布设，为线路平面控制网起闭的基准；二级控制点（CPⅡ）在基础平面控制网（CPⅠ）上沿线路附近布设，为勘测、施工阶段的线路平面控制和轨道控制网起闭的基准；三级控制点（CPⅢ）沿线路布设，起闭于基础平面控制网（CPⅠ）或线路控制网（CPⅡ），一般在线下工程施工完成后实测，为轨道施工和运营维护的基准。我国无砟轨道施工与维修中的轨道精调以CPⅢ（轨道控制网）为定向基准，通过对绝对坐标的测量，求得相关的线路平顺性指标（如轨距、高低、轨向、水平和扭曲等轨道几何形位参数），与传统的相对坐标有较大的差别，而且由于轨道板、双块式轨枕无砟轨道的使用使得工艺控制的要求大大提高。（2）无砟轨道线路的超长化和维修的大型机械化高速铁路的无砟轨道以跨区间超长无缝线路为特征，正线上焊接长钢轨以及无缝道岔，钢轨的焊接技术以及探伤技术就显得异常重要，而且高速度、大密度的行车要求实行大型机械（“大机”）为主的维修模式，大型施工及养路机械（如铺轨机、铺岔机、道床清筛机和整形配砟车、捣固车、动力稳定车以及焊轨车、探伤车、轨检车等）大量使用，铁路进入“大机”维修时代。因此，新型的铁道工程实训教学基地应构建无砟轨道精调以及检测、钢轨焊接以及探伤、模拟“大机”工务等项目的实训条件，以构建高铁轨道的配套实训教学。

2高职院校铁道工程实训条件向“高铁”转型方案

2.1“高铁”转型的总体思路

铁路高职院校应在原有铁道工程实训教学基地的基础上，引入高速铁路先进技术元素，以高铁施工和维护项目为载体，将高速铁路的真实环境、工作内容以及管理模式引入实训教学基地建设，重点建设高铁轨道精调及检测实训中心、高铁钢轨焊接及探伤检测实训中心、高铁模拟“大机”及工务实训中心，并逐步升级原有的实训条件，为高速铁路测量、轨道构造及线路维护、线路工综合实训、线路工技能鉴定等专业课程提供良好的校内实训教学条件。

2.2“高铁”转型的重点项目

2.2.1高铁轨道精调及检测实训教学高铁轨道精调及检测实训建设主要包括三大部分：（1）按照高铁实际构造修建高速铁路线路实训场，设置无砟轨道和有砟轨道线路，而且无砟轨道的类型包括目前普遍使用的CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板及双块式轨枕等形式；（2）按照高铁实际构造修建室内模拟高速铁路无砟轨道线路；（3）配套CRTSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统（高铁轨道检查仪）以及配套的高精度莱卡全站仪等设施。以上设施可满足高铁各种构造类型的轨道精调与状态检测实训教学，能够进行高速铁路无砟轨道底座施工、基标测设、道床板铺设、灌注CA砂浆等施工全过程的实作或模拟教学，通过轨道板铺设的施工精调及检测过程仿真实训操作，掌握无碴轨道板施工质量控制措施、CPⅢ精密控制网测量、轨道板精调、轨道精调等目前高速铁路建设与维护的前沿技术，也可开展无砟轨道检测技术培训。

2.2.2高铁钢轨焊接及探伤实训教学高铁钢轨焊接及探伤实训建设主要包括三大部分：（1）按照当前高铁无缝线路中实际使用的焊接设备（配套）配置焊轨设备；（2）配置钢轨拉伸设备；（3）配置当前高铁使用的轨道探伤仪。焊接设备、拉伸设备可在室外实训场检测实训，轨道探伤仪可进行室内外的实训项目，能够进行长钢轨铺设、铝热焊接、应力放散等高速铁路无缝线路各工序操作实训，也可进行钢轨探伤检测实训，进行探伤工、焊接工职业技能鉴定及培训工作。

2.2.3高铁模拟“大机”及工务实训教学高铁模拟“大机”及工务实训建设主要包括三大部分：（1）工务室内仿真练功场，包括练功专用提速道岔、灯光演示各种型号的提速道岔构造展示、灯光演示施工防护等；（2）配合实训教学的工务仿真教学软件，包括线路及道岔主要病害处理的演示、线路工实作标准的演示、工务系统小型机械实操演示，多数配有动画效果；（3）根据高铁机械化维修的特点，按照大型捣固机制作仿真“大机”，开展大机实操演练。以上设施可满足高铁轨道施工与维修保养中的模拟工务实训，特别是大机模拟实操，能够进行大型捣固机养路各环节的模拟操作和简单检修实训，也可进行线路工工种模拟、实操实训以及线路工职业技能鉴定和培训工作。

2.3“高铁”转型的实施性方案

以高铁轨道精调及检测实训“高铁”转型方案为例。高铁轨道精调及检测实训教学基地主要包括室外高速铁路线实训场、室内模拟高速铁路无砟轨道线路以及配套的CTRSⅠ、CRTSⅡ、CRTSⅢ轨道板精调及检测系统、轨道精调及检测系统、CPⅢ及CPⅣ控制测量系统等设施。

3结语

道岔实训总结篇(5)

关键词：铁路工程；轨道铺设；施工技术

中图分类号： TU74文献标识码： A

引言

轨道的铺设是整个铁路工程施工过程中最为关键的环节，对整个铁路工程的安全质量有着深远的影响，近些年来，随着铁路施工规模的日渐扩大，铁路的轨道铺设质量也存在着很多的安全隐患，铁轨断裂，脱落，下陷，错位等造成火车脱轨、人员伤亡等一系列交通事故，不仅仅严重损害了交通运营的安全性和稳定性，更使得广大人民的切身利益受到了巨大的损害，威胁到社会的稳定，不利于和谐社会的建设进程。因此，加强铁路工程轨道铺设施工技术的研究探讨，加强轨道铺设质量的提升，有着十分重要的社会意义和经济意义。

一、轨道施工注意事项

1、施工前，应熟悉施工设计文件，了解设计资料和技术要求。了解施工沿线的供水、供电等使用情况，同时对道碴来源、运输条件和场所进行明确。要注意收集当地的气象资料，和水文资料。要编制施工组织设计，明确施工质量要求。规定施工方法和施工安排，详细制定施工顺序，施工进度等等方案。

2、施工时，钢轨应缓慢吊起，避免损坏，落下时要轻，并且保持钢轨要平直。钢轨要独立保管并进行标识。在铺设轨道前，应该查验路基、桥梁、隧道等工程的验收合格证明。

3、铺轨基地要少占农田，尽量设置在车站附近，便于生产施工。在焊接场所，应设置安全通道，竖立防火标识。

4、道岔运输与装卸要注意保护路基，要按照规定使用起重机械。起吊时，不能单点固定较长的组件，避免变形。同时，要检查道碴是否符合等级、材质等规范要求。

5、要发挥生产技术部门督导作用。在施工中，要严格要求施工质量，在出现于设计不符合项目，要及时提出改正。在施工完成后，要进行自我检查。

二、轨道铺设过程主要拖工技术

1、道床预铺底碴

底碴在整个轨道铺设过程中具有十分重要的作用，是铁路道床的关键组成部分之一。一般存在于道床道碴层以及路基的基床层表面之间的位置。在整个铺设过程中，能够有效的传递和分散列车荷载，同时，对底渣和路基颗粒之间的水分发生渗透和渗漏，有着一定的预防道床病害作用，同时，也起着防冻保温的效果。因此，在进行道床预铺底渣施工过程中，要在严格遵守《铁路碎石道床底碴》相关规定的基础上，要对使用的道碴应进行品种和道渣的外观进行科学严格的检验控制，保证质量。

2、机械架梁

施工前先做好施工调查，做好架梁准备，对填土质量、桥头地形、地貌情况、墩台施工质量等进行调查复核。了解梁片的技术标准、生产日期、直曲线梁标识、几何尺寸的验收，避免不合格桥梁的出现。架梁的主要工序包括：复测桥跨及墩台支撑垫石几个尺寸、桥梁准备、桥头路基加固、架桥机定位、桥梁换装、喂梁、吊梁、落梁、安装支座、焊接连接板、铺桥面轨、梁肋及支座锚栓孔灌注混凝土、桥梁接缝处理、封锚、桥面板等。

3、换铺长钢轨

在铺轨机铺设25m左右的普通线路后，由双层运输车将焊接好的长钢轨从轨排基地运送至现场，卸在待换轨道的两侧，人工将轨道铺设到线路上．换下的周转轨装车运回基地。为避免轨道中心线偏差过大，给后续施工增加麻烦．在铺设时要严格控制中心线的偏差，可采用拉挂弦线的方法。换轨车换轨时，要提前将要换的轨和换过的轨进行连接．车前作业、车上作业，车后作业要密切配合，换轨时施工人员要明确分工，各自负责好分配的工作。

4、无缝线路施工

在整个轨道铺设施工过程中，当长钢轨进行铺设施工完毕之后，就要进行无缝线路的施工处理。根据多年的轨道铺设施工经验，一般而言，进行无缝处理有着以下几个步骤。首先，要据工程的施工工艺流程或施工特点，将已经铺设好的长轨条采用合理的焊接方式，将其焊接成为一些较长的单元轨节，在此过程中，可以结合工程焊接设计，将接头采用气压焊、铝热焊等焊接方式联合使用，保证焊接的质量和效果。其次，要在每个单元轨之间实施锁定焊接，线路和各个道岔之间，以及道岔内部可以采取锁定焊接，采取铝热焊。最后，要加强对无缝处理的重视力度，要严格遵守施工规范，注重施工细节，防止违规操作，并做好施工质量的监督管理工作，在此过程中，也要注意减少误差，消除一些安全隐患，促进整个轨道铺设工程的安全，保证整个铁路运输的正常进行。

5、大机整道

在大型养路机工作时需要进行合理的安排，注意给工程车让路，为了确保工程进度，后方的整道工作必须进行合理的布置。在运输面碴时要连续及时，以确保大养机械施工连续。整道作业机械进入区间施工时，各个施工机械之间应随时注意保持距离在800m以上，并随时注意调整。整道工作作业的各种技术指标由电脑自动控制，工程技术人员应做出书面施工技术资料交底,现场人员做好技术确认,待一切确认无误后,再由操作人员正确输入,以确保工程质量。机械施工要制定切实可行的安全措施,每天及时对机械进行保养,发现问题及时处理,定期进行精度校正。

6、道岔施工

在道岔施工前，应做好充分的准备。在铺岔基地的拼装平台上，根据道岔设计图在道岔拼装平台上准确画出每根岔枕的位置和岔枕编号，用龙门吊吊装到位并作临时固定，组装道岔，精确调整道岔各部位位置和结构尺寸，合格后将道岔分解成3-5段，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便汽车平板拖车分段运输，然后用手推式轨道检测仪和钢轨踏面检测仪进行检测，合格后将道岔分解，导曲线和岔心部分因宽度太大，将导曲线的内轨与岔枕部分分离，以便板车分段运输。再用全站仪与道岔前后相连的两组正线道岔进行联测，精确测设3个控制点：岔前、岔心、岔尾。

7、铺碴整道

及时作好路基面的交接工作，路基成型早的地段，提前预铺底砟，路基成型晚的路基，先将底砟存放在沿线的小型堆放场。当路基具备铺架条件，并办理路基面交接后，迅速由存砟场用汽车运至路基面上，机械摊铺后，采用压路机压实，以保证铺架两大机的走行安全。铺轨后，对新铺线路进行拨正荒道、找水平等重点整道工作，并及时补砟整道。铺轨后补砟采用K13矿石车运输，自动卸砟，道砟由采石场直接运抵工地或在道砟存放场采用ZL50装载机装砟后运往工地，线路的起、拨、捣、稳等作业采用大型机械养路机组（简称MDZ机组）进行，必要时配合小型养路机械进行施工，尽快提高线路质量，确保列车运行安全。

三、铺设轨道的安全措施

开工前，对所有员工进行上岗前的安全教育。对于从事电器、起重、钢轨焊接、高空作业、电焊工、机械操作司机以及机动车驾驶等特殊工种的人员除了所从事工种的专业培训持证上岗外，还需要经过安全方面专业培训，获得《特殊作业操作资格证书》后，方准持证上岗。开工前进行安全检查，主要检查：施工组织设计是否有安全措施；施工机械设备是否配齐安全防护装置；安全防护设施是否符合要求；施工人员是否经过安全教育和培训；施工安全责任制是否建立；施工中潜在事故和紧急情况是否有应急预案等。

结束语

铁路工程中的轨道铺设技术是一个繁复而重要的过程，要求我们在施工过程中做到精确，以确保工程的万无一失，在工作布置中应该同时兼顾全局，做到质量与效率并重。在工作中学习，在学习中进步，这样我们的轨道铺设才能越来越快，越来越好。

参考文献

[1]程木珍浅谈铁路工程中轨道铺设施工技术应用科技信息[期刊论文]2011-02-15

道岔实训总结篇(6)

关键词：铁道信号；实训基地；建设方案；教学实践

作者简介：邸建红（1975-），女，河北保定人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，讲师；邓晓燕（1960-），女，河北武安人，石家庄铁道大学电气与电子工程学院，教授。（河北 石家庄 050043）

基金项目：本文系石家庄铁道大学“十二五”教育规划课题（课题编号：110343）的研究成果。

中图分类号：G482 文献标识码：A 文章编号：1007-0079（2013）04-0162-03

伴随着我国高速铁路的迅猛发展，铁路行业对铁路信号专业的人才培养模式提出了更高要求。近年来，铁路院校都非常重视铁路信号实训基地的建设，以提升信号专业学生的专业素养，期望培养出动手能力强、掌握最新铁路信号技术的高素质人才，更好的服务于高速铁路建设和运营。各高校大力建设实训基地的出发点都非常明确，期望值也很高，但是要达到培养实践能力强的人才的目标，就要对如何构建实训基地，花巨资建设的实训基地能否达到建设初衷，如何加强实训基地内涵建设，提高实训质量，如何培养学生的创新能力，实训基地如何为其他兄弟院校同类专业、铁路局及轨道交通公司提供实训服务等问题进行深入研究。

一、实训基地建设现状

我国高等教育已处于大众化教育阶段，社会需要理论素质高、动手能力强的专业人才。在大学的学习过程中，大部分的实验及实训项目在校内实训基地完成，校内实训基地是提高学生实践能力的主要场所。国外许多著名大学，如斯坦福大学、麻省理工学院等从20世纪90年代初开始对相关的教学内容作了改革，强调了实践教学环节，增加了实验教学内容，学生参与到导师的科研课题中增强了实践能力。国内，北京交通大学轨道交通控制与安全实验室依托实验平台有大量的自主课题和开放性课题进行研究，产生了很好的效果。因此加快实训基地内涵建设与实践，是高等工科学校进行工程素质教育发展的必然趋势。

二、铁道信号实训基地建设目标

实训是职业技能实际训练的简称，是指在学校控制状态下，按照人才培养规律与目标，对学生进行职业技术应用能力训练的教学过程。通过模拟实际工作环境，教学过程中理论与实践相结合，采用真实工作项目的教学案例，让学生亲身感受项目流程，以提高学生的专业技能、实践经验和团队合作经验。

随着铁路的六次提速，许多新情况、新问题应运而生，传统的教学方法和实验条件严重落后于轨道交通发展的需要，铁路新技术、新理论不断涌现，用人单位对人才有了更高要求。实训基地要定位合理，紧紧跟随人才市场的需求，把用人单位的需求作为工程教育的出发点，对在校学生开展专业技术实战培训，增强学生就业的信心，提高学生的业务素质和能力。同时高校要及时了解铁路信号行业的发展及人力资源需求情况，与企业沟通，合作建设实训基地。通过校企合作，推进铁路信号教育的发展。

对铁道信号学生的培养，要强调把专业知识和专业技能以及智力资源转化为社会实践能力。用人单位对人才的要求不仅仅是掌握一定的专业领域的知识，更重要的是要具有相关的专业技术操作能力和专业实践经验。学生通过在实训基地的学习和培训，加上专业知识的学习可以很快适应企业的各项要求。为了培养适应社会、适应企业要求的大学生，必须在加强基础教育、拓宽知识面的基础上，突出对实践能力、创新能力的培养以及综合素质的提高。学生不能仅是传统知识的继承者和技术的实践者，更应是新技术的吸收者、发展创新者和社会的实践者。高校的工程实训模式和教育理念的改革在这个转化的过程中将表现的更加突出。

三、铁道信号实训基地总体规划

在校园环形铁路设置四个车站，在四个车站之间建立分散自律调度集中即CTC系统，整个校园环形铁路采用CTCS-2列车运行控制系统。

以石家庄铁道大学校园铁路为对象，以CTCS-2为基础，通过深入研究和科学论证，构建了石家庄铁道大学铁道信号实训基地。

实训基地分为现场真实设备和CTCS-2仿真系统两大部分。其中，现场真实设备分为室外设备和室内设备。室外设备包括轨道及控制电路、信号机及控制电路和道岔及转辙设备；室内设备包括6502电气集中控制系统、计算机联锁控制系统、ZPW-2000A控制电路。CTCS-2仿真系统分为地面系统和车载系统两大部分，其中地面系统包括仿真沙盘、计算机联锁系统、列控中心、CTC调度系统、轨道电路、应答器和LEU。车载系统包括车载安全计算机、STM、BTM、人机界面、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线。

四、铁道信号实训基地建设方案

石家庄铁道大学铁道信号实训基地现场部分介绍：在石家庄铁道大学工程训练中心南侧，有一段近300米长的铁路，铁路分为两个车站、一个区间。其中乙站有一组道岔，甲站有两组道岔。线路图。

铁道信号实训基地分为真实控制设备部分和沙盘模拟仿真控制部分。现场真实控制设备主要是车站信号控制、区间控制和微机监测系统。沙盘模拟仿真控制设置为4个车站，包括3个沙盘模拟控制站、1个计算机联锁站及CTC系统。

1.现场真实控制设备

随着铁路的不断发展，信号设备也在不断更新。计算机联锁控制系统具有高度的安全性、可靠性、实时性、可维护性、可用性、快速的处理能力等特点，计算机联锁的基本联锁功能是以6502电气集中的联锁电路的逻辑关系为依据，利用计算机的功能对6502电路进行了改进。因此，现场新建车站和既有车站进行改建时都采用了计算机联锁控制系统。但是仍然有一部分车站采用的是6502电气集中控制。[1，2]

为了和现场设备接轨，实训基地中两个车站可分别采用6502电气集中联锁和计算机联锁系统进行控制。图1中甲站包括两组道岔，两个轨道区段，进站信号机一架，出站信号一架，调车信号机三架，采用的是计算机联锁系统控制。

乙站包括一组道岔，一个一送两受轨道电路区段，进出站信号机各一架，调车信号机一架，采用的是6502电气集中联锁控制。

甲乙两站之间设站联轨道电路，制式为ZPW-2000A轨道电路，自动闭塞分区4个，通过信号机3架，采用四显示自动闭塞。

信号设备布置完后。

2.沙盘模拟仿真控制

铁道信号电子沙盘在整个铁道信号专业教学、实践环节中具有重要作用，直接关系到所开设相关实验的效果。另外，沙盘可以直观、全面的展示列车在车站和区间的行走过程中，进路、道岔、信号机之间的联锁关系，并且为演示和讲解铁道系统整体情况提供了平台。

沙盘采用环形沙盘，沙盘比例为1∶15，轨道间距为9.5cm。包括3个沙盘站和1个计算机联锁站，沙盘示意图如图3所示。其中计算机联锁站可用沙盘仿真软件控制，也可用控制室外设备的甲站的计算机联锁控制系统进行控制。

在沙盘上建设CTCS-2级列车控制系统和调度系统，设置车载设备、地面设备，并且可根据建设情况自行开发一些系统。

3.列控系统仿真

列控系统通常是由地面列控中心或无线闭塞中心、轨道电路、地面点式信号设备、车载传输设备和车载速度控制设备构成，用于控制列车运行速度、保证行车安全和提高运输能力的控制系统。列控系统设备构成示意图。

根据列控系统结构图，CTCS-2列控系统的仿真研究方案确定仿真模块为：地面设备的仿真研究、车载设备的仿真研究、车站列控中心的仿真研究、车站联锁系统的仿真研究。

其中，地面设备的仿真研究包括向车载发送模拟的轨道电路码序和应答器数据，提供车载防护曲线计算的基础数据，并根据控制中心的进路办理和临时限速信息向车载发送对应的有源应答器信息。

车载设备的仿真研究包括ATP仿真系统的研究和列控车载计算机操作系统的仿真两大部分。其中ATP仿真系统的研究提出列控车载ATP仿真系统的硬件总体设计方案，包括车载设备速度信息接收块的设计、无线接收数据块的设计、地面信息处理版块的设计、输出和接口设计；列控车载计算机操作系统的仿真制定了列控系统中车载DMI的各种功能需求，对整个车载DMI系统进行了建模。

车站列控中心的仿真研究通过对列控中心理论、功能及接口进行详细分析，结合列控中心的相关技术规范，针对列控仿真实验室的具体环境对车站列控中心进行了总体方案设计，完成了列控中心的硬件选型和软件子模块的功能分析与划分。

由于室内沙盘仿真控制部分的沙盘采用的是1∶15的轨道，相对应的列控系统可自行开发，将每一部分进行细化、模块化，作为本科生和研究生的设计题目。

五、实训基地的内涵建设与教学实践

通过在铁道信号实训基地进行实验教学、实习实训，培养具有创新意识和高素质的专业型人才。

1.实训内容与课堂教学内容及实验课相结合

实训项目要与教学内容衔接，要遵照循序渐进的教学原则，有一个逐步加深的过程，教师要根据教材内容和教学目的、教学重点、教学难点，制定切实可行的教学计划。实训项目还要与生产现场紧密结合，要注重学生能力的培养，且有一定的应用价值，并能将理论知识和实际工作技能相结合。

2.实训项目与人才市场需求相结合

实训项目要紧跟铁路及轨道交通对人才需求的变化形势，积极开发符合学校自身特点和铁路局及轨道交通公司需求的实训教材，分层次进行实验实训教学，提高实训质量。还要聘请铁路局及轨道交通公司的专家承担一定的实训基地教学授课，进行专业实训指导等教学工作。另外，要与铁路局及轨道交通公司联合建立一定数量的校企联合项目。

3.实训基地与科研平台的建设相结合

有针对性的将教学、科研与实践相结合。科研平台是科学研究的基本条件，是科技创新过程中各种支撑条件的有效集成。依托高水平的科研基地，通过产学研联合攻关，涌现出来了一批自主创新的科技成果，提升了学校在河北省及全国的地位，为铁道信号专业学生的毕业设计及信号专业方向研究生的课题研究提供了服务平台，提高了实训基地的利用率。

4.实训基地的功能延伸

铁道信号实训基地的建设资金投入大，为避免重复投资，已经建设并运行良好的基地可以为其他兄弟院校同类专业的学生提供实训实习教学服务，同时还可以为铁路及轨道交通公司提供技术支持和人员培训，共享设备资源和师资力量。

六、结语

石家庄铁道大学铁道信号实训基地的建设，将实训与课堂教学内容、人才市场需求、科研、本科生与研究生的毕业课题、铁路局及轨道公司的联合培养相结合，进一步深化了内涵建设，推进了教学改革，完善了人才培养体系，提高了学生的综合素质，从而能更好地服务社会。

参考文献：

[1]杨扬.车站信号控制系统[M].成都：西南交通大学出版社，2012.

道岔实训总结篇(7)

关键词：既有线 架空 施工

1 工程概况

某框架立交中桥(8m+16m+8m)，位于车站咽喉道岔区，分顶进和现浇两部分。顶进段为既有II道正线、牵出线和专用线，顶进段桥宽30.6m（垂直线路方向），桥长36.0m(平行线路方向，斜长）。框架桥结构箱体顶板厚1m，底板厚1.1m，边墙厚1.0m，中墙厚度均为0.8m，箱体净高4.3m，箱体总高为6.4m。框架桥中心线与既有站Ⅱ道交角为81°。既有线轨底至涵顶高度0.9m。

桥位线路现况：桥址处于咽喉区，桥中心距离既有10#道岔（1/12）尖轨尖端的距离为1.67m。桥位处有3股线路，从北向南依次为：专用线、牵出线、Ⅱ道正线。牵出线与Ⅱ道正线线间距为6.5m。因专用线轨道衡砼整体道床对框架桥体顶进影响，需对专用线采用临时拆除、明挖空顶方案，只考虑对牵出线、II道和道岔区进行实施。

工程特点：施工期间不得中断行车，限速不低于45km/h。箱涵跨度大且斜交设计，这对工程顶进架空施工增加了一定的难度。

2 架空方案

既有线的II道及10#道岔、牵出线，均采用I100工便梁、钢枕和H70型横抬梁组合的方式进行架空，线路加固长度为56米。I100工便梁长度组合为8m+4*12m；H70型横抬梁长度20m 5根、12m 4根；H32a工字钢横抬梁20根及H20型钢枕若干（详见架空平面示意图）。

以II道钢筋砼岔枕为基准，调整牵出线轨枕，使牵出线轨枕孔与岔枕孔位于同在一条轴线上。非道岔区段线路以既有II道正线轨枕孔为基准，调整牵出线轨枕，使其方向与既有II道轨枕孔一一对应，为挖穿钢枕和横向H70型钢横抬梁联结紧固创造好条件。

3 安设纵梁、钢枕及横抬梁施工步骤

3.1 纵梁架设

纵梁体系由Ⅰ100工便梁4*12m+8m组成，Ⅰ100工便梁相互连接采用上下夹板两组及腹板一组的同等强度连接构件组成，均使用高强度螺栓进行紧固。架空总长计56米，主架空长度39m，辅助架空长度每侧8.5m。

架设纵梁顺序：由侯马向西安方向延伸，先牵出线后Ⅱ道及道岔，纵梁要求连接紧固、支撑稳固。安装纵梁前技术负责人用水平仪测量支撑桩，按要求控制好桩顶标高。

一片纵梁就位前，作业人员先在纵梁线路段枕木孔中每隔3米安设钢枕1根，每组计4根（规格长4.96m、高305mm）用以临时连接固定纵梁。Ⅰ100工便梁吊运安装时，设专人进行防护。利用“天窗点”分四次封锁线路，每次90分钟。具体如下：

①、架设牵出线（侯马端）两侧各3片12m便梁：需同时封锁Ⅱ道和牵出线两股道，点前100T吊车及施工人员提前就位备足工器具，接到封锁命令、设置防护后，吊车将便梁吊装跨越Ⅱ道至牵出线纵梁架设位置，吊装时在道岔转辙部分铺垫防护木枕，由作业班施工人员配合吊车将纵梁纵横向滑移运到就位安装地点后，将纵梁与钢枕联接固定复紧，完成3组纵梁安装任务后，施工负责人同设备管理人员共同检查纵梁限界及线路安全无患后，通知车站驻站防护员登记消点开通线路。

②、架设牵出线（西安端）两侧各1片12m、8m纵梁：需同时封锁Ⅱ道和牵出线两股道。作业方式同前。

③、架设Ⅱ道（侯马端）两侧各3片12m便梁：需同时封锁Ⅱ道和牵出线两股道。作业方式同前。

④、架设Ⅱ道两侧（西安端）各1片12m、8m纵梁：需同时封锁Ⅱ道和牵出线两股道。作业方式同前。

3.2 安装H20钢枕

扒枕孔道碴穿安装H20钢枕。工便梁纵梁之间，采用H20钢枕连接，L=4.96m，数量44根。安装H20钢枕利用慢行点内行车间隙，首先设好施工防护，先牵出线再Ⅱ道，按砼枕间距，每孔砼枕穿一根钢枕，穿钢枕时要按工务“隔六穿一”的原则，从两边向中间穿，开挖一孔穿一根，穿一根加固一根，与钢轨接触面垫好绝缘板，连接两端采用高强螺栓与纵梁紧固，其扭距必须达到80-140N・m。如纵梁间大于4.96米，则采用H32a工字钢联结两侧纵梁。直至Ⅱ道及牵出线钢枕全部安装完成。组装中严格控制水平、方向及加强对轨道电路的防护，在进行Ⅱ道及道岔横梁连接时，当车站排路给定后，所有人员下道，停止一切施工作业，确保行车安全。

3.3 安装H70型横抬梁

加固线路架空部位横抬梁采用5组等强度连接长20米的H70型钢，计8根，间距6.5m，每组1根。箱体两侧各采用2组长12mH70型钢间距8.5m，横梁挖好一根，穿一根，连接加固一根，并与支撑桩上的纵梁用U形螺栓双帽联在一起。为防止线路横移，横梁延伸于抗移桩上。穿H70型钢时为防止连电，在型钢与基本轨之间垫2m×200mm×10mm的竹胶板，竹胶板与基本轨之间放置400×200mm的绝缘胶垫，防止连电。因为牵出线轨面标高比Ⅱ道轨面标高低约10cm，因此横抬梁的安装以牵出线的标高进行控制，Ⅱ道下横抬梁与轨底之间加垫杂木板进行调整。H70型钢横梁的方向以道岔轨枕间的方向作为穿装控制方向，要平、直、顺，并且横梁要避开拉杆。横梁接头处用腹板和上下夹板等强度螺栓联结。

3.4 道岔加强架空加固

为了保证道岔尖轨转换落槽密切、搬动自如，对道岔尖轨尖端至辙岔跟端18根有滑床板岔枕进行特殊加固，采取措施如下：首先保证既有道岔尖轨区段钢筋混凝土岔枕结构原状不动，控制轨距及几何尺寸强度不减；其次采取在既有滑床板轨枕下安装相同数量钢枕18根作为岔枕横抬梁，（H32钢枕长6m、高305mm宽210mm）、轨枕与钢枕间夹放一块与轨枕长宽相同的竹胶板作绝缘缓冲垫，轨枕与钢枕用￠22U形螺栓和12mm扣板联接, 钢枕与纵梁间隙用枕木垫紧，钢枕与纵梁用￠22高强U形螺栓双帽联接。以上施工需在“天窗点”内进行。

在既有轨枕下挖槽穿H32a钢枕横抬梁，并且钢枕与纵梁的连接是道岔施工安全的关键环节，采取的措施：一是配合工务工区整修该10号道岔几何尺寸方向水平高低全部达标；二是挑选组建安装钢枕专项作业班24人，集中培训现场演练；三是细化施工方案，从开挖到穿枕直至钢枕与纵梁连接紧固道岔水平方向验收，做出详细的施工组织及技术交底；四是挖穿钢枕与纵梁连接顺序，从道岔尖轨跟端向尖端有序挖槽安装钢枕，每次开挖两孔混凝土枕，成形一根，与纵梁安装紧固一根；五是设线路技能高手，专人检查验收把关，每装一根进行验收连接部件是否紧固、线路几何尺寸及道岔方向、水平、高低是否良好后，再挖装下一根横抬钢枕。

道岔水平、高低调整采用钢枕与纵梁间隙抽换垫板方法处理。轨枕不抽换轨距无变化，钢枕与轨枕纵梁已联成整体，方向得到控制。

在穿钢枕和H32a工字钢时，如果列车通过，则提前用枕木将轨枕底打紧支实。如此反复逐次施工，严格控制水平和方向，确保行车安全。

4 桥体顶进施工

根据箱桥自重为7230t,则涵顶力设计值最大值：P＝10840.32t，根据设计顶力，配备500T油压顶镐30台，备用4台，顶进时用增减顶镐调整顶进方向；顶柱长度要相应配套；顶镐的安放保持与桥体轴线顺直一致，顶进过程中随顶程更换不同的顶柱，够最长顶柱时加一道横梁，与纵向顶柱垂直。

箱桥顶进施工根据铁办【2008】190号《铁路营业线施工安全管理办法》规定属于Ш级施工。按照规定向路局主管部门报施工日计划及进行施工登记、消记。

开顶前必须对线路加固的质量进行检查。如：加固是否符合设计或已批准的施工方案的要求；加固部件有无侵入限界的情况；加固扣件是否有松动脱落等现象；工字钢、钢枕与既有线钢轨接触处的绝缘是否良好等。高压油泵、千斤顶和顶柱等顶进设备在安装前应加以整修并做压力试验，油压管路安装完毕后，要进行试运转，检查压力能否达到规定标准，油管是否漏油，顶柱的长度规格及数量配置是否符合施工要求。

为了准确掌握桥身顶进的方向和高程，应在顶进的后方设置观测站，在桥身顶板的四个角上，固定水平标尺及竖向标尺一根，便于顶进中的高程测量和方向偏差的观侧。在后背一侧设置一个横向观测站，后背梁两端设立标尺，用于后背变形的观测。

顶进前检查下列各项工作合格后，方可顶进施工。

①主体结构混凝土必须达到设计强度100%。

②线路加固及后背稳定，顶进设备良好。

③现场照明、液压系统安装及试验情况完好。

④防护人员的组织和仪器装置通讯工具落实到位。

⑤观测平台负责测量的技术人员到位，并做好记录。

5 总结

该框架立交桥架空主要涉及三条线路，结合具体情况灵活运用架空方法，顺利地完成了线路架空和箱涵顶进施工，这给以后的架空施工尤其是大跨度箱涵架空设计及施工积累了丰富经验，并具有一定的技术价值。

通过此次架空，大跨度架空施工中应注意以下几点：

①架空方案初步选定后，要对各支撑基底处应力进行检算；

②采用横梁与钢枕结合的方式，以保证线路的安全；

③架空后，对各支撑下沉进行连续观测。

参考文献：

[1]《铁路营业线施工安全管理办法》铁运[2008]190号.