造船安全工作计划精品(七篇)
造船安全工作计划篇(1)
关键词：现代船舶工程 分解结构 造船工程计划
从我国现阶段船舶工程项目造船计划的实施情况来看，很多计划设计内容的安排都是根据过去经验来制定的，没有相应对造船工程结构进行科学的层次分解，实际上每层执行作业之间并不具备映射关系，层与层计划之间的沟通路径不完备，因而创建基于现代船舶分解结构的造船工程计划可以说是势在必行。
1 现代船舶工程分解结构
现代化的造船模式，主要指的是通过统筹性的优化理论作为指导，再运用现代化成组技术原理进行生产，把中间产品当作导线，然后再按照区域划分的形式进行生产，从而完成壳舾涂一体化作业项目，让壳舾涂作业可以在造船空间上进行分道，对造船作业时间进行有序化管理，进而完成船舶工程项目设计、施工生产以及施工管理的综合发展，在现有的船舶造船项目中，需要根据SWBS思想来相应地设计船舶建造的分解结构。关于WBS工作分解结构的研究，可以从美国的国防安全系统开发中获得最初的解释，所谓的工程结构指的就是以一个产品为中心的层次模型，这个模型主要是由硬件材料、软件材料以及服务组成。在20世纪70年代时，美国海军战队又创造性地提出了现代船舶分解结构工程，也就是SWBS工程，这种SWBS项目按照当时的船舶模型进行了功能分级，最上面一层即为整套船舶产品，再下一层则是把整套船舶系统又分成了7个系统，这7个系统分别是船体结构系统、船体推进系统、电气系统、辅助系统以及附属设施系统、船体武器系统和船台上的辅助系统组成，在现代船舶工程分解结构中，还会进一步将每一个系统部分进行分解，然后分解内化和细化，在现代化船舶工程发展中，又逐渐地推出了中间产品和壳舾涂作业等新概念，将船舶工程分解结构进行更加深入性的细化研究[1]。
MSWBS是现代船舶工程分解结构图的缩写，在工程分解结构图当中，会把所有的现代船舶作业分成分段、区域以及系统三大类别，从船舶建造工程项目开始，一直到所有船上作业完成，都需要对施工工程项目进行分段处理，在分段处理当中包括造船工程的预处理项目、切割作业、加工作业，在船舶分配的生产阶段又分为小组立、中组立以及大组立阶段，在船内的舾装作业时，又包括分段预舾装作业以及分段涂装作业，从而提高分段预舾装的效率，加大单元组装率，进而实现缩短造船台周期的目的，改变造船工程的施工条件，保证舾装作业的完成质量，加大造船工程项目的安全生产力度，提高造船工程材料的有效利用率。
2 造船工程计划体系
通常关于造船工程项目的技术体系会采用线表计划安排的方式来进行，主要分为大日程计划表、中日程计划表以及小日程计划表4种计划层面，在线表计划中，会有针对造船施工单位的生产目标要求，有经营线表还有制造线表。其中大日程计划表主要指的是船舶工程造船建造项目的总体计划战略方案，以及在确保船舶工程交货日期的基础上，对每一具体施工环节的计划要求进行安排。
3 基于MSWBS工程项目管理的哟瓮络计划构建
3.1 造船工程计划的编制流程
现代船舶工程中造船计划的编制需要找到一种正确的计划编辑模式，才能够让MSWBS工程项目中的综合计划部门使计划编辑的层次更加突出，而且还比较容易控制，使得造船工程项目中的资源可以平衡化发展，因而在实际造船计划的探究中，人们创设性地根据造船工程项目的要求而提出了层次网络计划构建模型，具体编制流程分为以下几点：第一，需要改进WBS分解结构理论模型，根据造船工程项目的实际情况来扩充WBS单元中的具体内容。第二，需要根据改进后的WBS结构对造船工程项目进行进一步分解，然后形成基于WBS结构的树状视图以及单代号的网络计划。第三，把基于WBS的树状结构当中的作业节点进行细化成为双代号下的执行网络计划，同时为每个具体单元设计执行的计划要求。第四，将单代号的网络里程碑计划方案同双代号的计划方案相结合，就可以获得整体的船舶分解工程项目的层次网络计划方案。
3.2 MSWBS单元
一般情况下，可以将MSWBS当作是造船工程项目的计划任务，因而必须从整体发展的角度来探究造船工程项目的性质。而在基于WBS分解结构项目当中，具体到每一个分解单元时又会有不同的服务和生产产品，针对现代船舶工程项目层次性特点，具体到每一层的WBS结构又不尽相同，不同的层次结构需要由不同的造船施工部门来完成，所以要对WBS分解结构进行有效的内容扩充，特别是在造船工程结构编辑的时候，还要注意每一个具体单元所负责的下层任务，将施工作业内容和进度要求传到不同环节的施工组当中，需要循环操作指导完成对所有WBS分解结构系统中的任务分配，扩充后的MSWBS中的各层生产环节间会具有一定的前后约束性。
将MSWBS定义为MSWBS=（PROID，T，C，O，R，D，A），PROID指的是国际上唯一承认的造船工程项目标准，T为集合的意思，{task|i=1，2，…，n}；C为任务结构的关系集合，其中：Cij为父任务的意思；O为造船工程项目中的任务责任单位集合的意思；R为造船工程项目中作业任务需要的资源集合；D为造船任务作业周期的集合；A为指所有造船作业任务之间依赖关系的集合体；aij和taskij为紧前的任务关系。
3.3 层次网络计划构建
位于最顶端的网络图叫作根网络图，其他的子网络图都是由根网络图进行细化获得的，不过子网络图有着很大的独立性，在子网络图当中的运行程序和外面的系统之间没有直接联系，由基于MSBWS层次网络计划生成图可见看出，造船计划工程项目的网络示意图和子网络当中的示意图在WBS分解结构当中有着一定的联系，从而使得网络计划视图中的运行作业供需和MSWBS中的任务是对应着的。在MSWBS层次网络计划图中，能够将大、中、小日程计划做出上下对应的关系，其中：第一层次是船舶；第二层次是五大节点，也就是线表计划；第三层次是五大节点当中的关键任务，也就是大日程计划；第四层次是关键任务当中的关键生产过程，即为中日程计划；第五层次指的是可执行的任务包，为小日程计划，相对应造船工程中的具体生产任务。（如图1）
4 结语
综上所述，正是由于现代船舶工程计划的复杂性，因而关于船舶工程分解结构的工程计划体系研究必须上升到造船工程项目的管理日程上来，协调好造船工程项目中大、中、小日程计划关系，将上一次层次的指令及时下发到下层计划当中，进而加快完善船舶工程计划的现代化建设体系，提高造船工程的工作计划效率，使我国的船舶工程发展水平能够早日赶上发达国家的造船技术水平，实现我国现代化船舶工程建设发展目标。
参考文献
造船安全工作计划篇(2)
[关键词]船体 生产设计 精度 控制
中图分类号：TB35.2 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）13-0072-01
船体生产设计精度控制技术，是在船体生产和设计当中具有重要意义的技术，船体生产设计精度控制技术，能够有效的控制造船企业的生产周期，降低船舶企业的生产和设计船舶的成本，有效地提高了船舶企业的抗风险能力和企业在船舶行业的竞争力，该项技术是适应我国船舶工业跨越式发展急需解决的重要课题之一，也是一项需要长期持续研究的课题。
一、精度控制技术的内容
船体生产和设计精度控制技术，就是从船体生产设计开始，有效地关注船体生产中零件的加工过程；部件的有序安装；分段制造生产，分段总组以及坞内搭载当中精度控制的每一步环节。极大的控制了每一步环节当中的余量，从而减少了船体生产现场的修正量，简单的说就是在船舶建造过程中用补偿量代替余量，逐步增加补偿量的使用范围，并控制船体结构位置精度。以最少的成本控制船体建造的主尺寸偏差、线形偏差和结构错位在标准范围内，保证船舶质量。精度管理是系统工程，关键是全面、全过程推行精度控制，核心是实施造船精度设计。造船精度控制技术中精度补偿就是在工件的基本尺寸上增加一个量值，这个量值称之谓补偿量。补偿量是为了弥补工件在船体建造过程中由各种热输人所引起的基本尺寸的收缩，以及扭曲、上翘、下垂等变形引起的基本尺寸不足而加放的一种余量。补偿量与传统的工艺余量不同，补偿量取代工艺余量，并在各工艺阶段毋需进行二次号料切割和二次定位，即可保证零部件、分段尺寸，以及船体主尺度的尺寸精度需求。精度补偿可以达到最大限度地减少施工过程中的修整工作量，这对于提高造船生产效率和建造质量具有十分重要的作用。实施精度补偿，对船体建造全过程的尺寸精度分析和控制，不仅需要运用先进的工艺技术，而且需要进行严密的科学管理，其内容包括建立精度控制工作系统、编制精度控制计划、确立精度补偿量的加放原则、精度补偿量的加放方法、精度补偿的完善等。因此提高了船舶生产设计企业的生产效率，有效地减少了生产周期，提高了企业在船舶制造行业的竞争力度。
二、精度控制技术的作用
进度控制是船舶制造设计中很具有重要意义的一项技术，其作用主要体现为：①保证制造出来的船体尺寸和设计图纸在允许的误差中，保证船体的总重量以及对于航速的控制，在保证船体生产的效率的同时，也极大的保护了客户的利益。②减少船体建造现场的修正量，提高工人的工作效率，进一步也提高了企业生产的效率，减少了造船周期，加强了每一步环节的生产效率。③有效地控制生产设计船体的钢材和部件生产当中的用料，提高生产材料的利用效率，节约船舶生产建造企业的成本，有利于船舶生产企业的生存和发展。④能够减少结构修割，减少船舶生产作业的难度，能够使在高空完成的作业环节在地面进行工作，极大的改善了船舶生产工作的环境，在保证生产工人安全和健康的同时，为企业生产安全提供了安全保障。⑤能够控制船体钢板接缝间隙在合理范围，有利于保证船舶焊接质量，从而保证了船体质量，提高了船舶航行安全。为企业的产品质量作出保障。⑥精度控制还能减少船舶生产当中的修割和返修，在降低能源消耗的同时，能节约能源，减少环境污染，提高船舶生产企业的环保节约意识，有效地防范企业对于资源浪费的轻视和对于环保的管制。
三、精度控制技术体现的方法
1、对于人员的控制
精度控制技术体现了对于人员体系的控制，主要体现为落实质量责任的分工和权力的限定，分工明确，正确的处理施工计划的安排，明确计划的进程中会出现的问题和及时提供解决问题的方案。同时编制验收人员和部门，有效地控制人员编制的每一步环节，控制各个部门的生产作业和计划，编制界限分明，避免由于责任和权利划分模糊所产生管理的混乱，进而造成工人生产效率的降低。
2、对于船舶质量的控制
船舶质量的控制，只要体现为设计图纸的可行性，以及船体生产设备和材料的可靠性，所以对于图纸的探讨，和组织人员进行设计技术的可行性研究是很有必要的，因为只有设计的可行性，只有充分了解船体生产设计工艺，才能有效地体现控制质量的安全，其次设备和材料的可靠性也是精度控制技术的重点工作之一，其中涉及了生产设备的检测和安装布置等工作，材料的选择为成本合算提供了依据。
3、船体安装和制作中的控制
①船体安装是生产船舶环节中提高效率最有效的过程，按照步骤分段，分步骤进行船体部件的安装，期间不得随意改变船体部件的安装顺序和组合方式，全程有效地控制企业安装环节。
②在船舶制造环节中船舶零部件的生产也是重点控制的对象，因为控制生产环节，就会有效地控制成本，节约生产资源杜绝浪费是每一个生产企业所必须要重视的环节问题，尤其是船舶生产行业，生产材料的管制更是尤为的重要，因为材料的损耗会造成巨大的损失，所以船体制造设计精度控制技术在这个环节是很必要的，有效地解决原料的浪费，充分发挥原料的利用率。
结语
随着船舶制造行业的不断兴起，制造船舶的工艺和技术也在不断地更新换代当中，所以对于船舶生产的要求也越来越高，不仅仅体现于对于船舶质量的要求，所以在行业的发展中逐步形成了船体制造设计精度控制技术，这一技术的产生和应用给船舶制造企业带来的诸多好处是不用质疑的，然而我国的很多船舶企业还没有真正的意识到这种技术的潜在价值，对于这种技术和方法的运用还很生疏，船体建造精度控制技术是现代造船模式的一项关键性技术。一些造船发达国家在这方面已取得了显著的经济效益，积累了很多的经验。？所以对于船体生产设计精度控制技术的研究是很有必要性的，本为就以船体生产设计精度控制技术进行了简单的剖析，希望对有关人士的研究和学习，提供应有的帮助和启发。
参考文献
[1] 许融明，杨港；赵任张，造船精度管理[J]；船舶工程；2010年S1期。
[2] 陈章兰，熊云峰，我国船舶设计建造技术现状及展望[J]；江苏船舶；2007年01期。
[3] 郭荣奎，秦耀良，唐建琼，船体建造精度控制技术研究[J]；江苏船舶；008年02期。
造船安全工作计划篇(3)
关键词：船舶；生产设计；管理；
一、前言
制造业作为一个国家国民综合实力的经济基础，对于我国的经济建设过程中占据了主要力量和作用。船舶制造业一直都是我国传统制造业重要的组成部分，船舶业不但为海洋资源的探索提供了装备条件，也为我国对外出口进口贸易提供了重要的平台。船舶业是一个硬件设施和管理技术平要求较高的密集型产业，由于专业技术水平较高，我国初期的船舶制造企业采用了工程外包的形式来降低造船所需的成本和提高造船竞争力，虽然这种方式在船舶行业初期发展具有一定作用，但从长远的角度来看，只有掌握先进的造船设计手段和领先的技术水平，才能从根本上缩短船舶制造周期，从而实现降低制造成本，提升我国在国际船舶行业的国际竞争力。
如今，科学技术的不断发展和经济全球化进行的全面推进，也引起了船舶制造业的巨大变革，这为我国参与国际船舶制造创造了重要的时机。目前全球范围内的船舶制造供不应求，订单大幅增加导致发达国家无法满足客户的需求，我国作为人口大国和资源强国今年来船舶制造产业形势普遍看好，船舶的订单数量大幅增加。但我们需要认清与世界先进造船国家相比存在的制造水平、配套服务、生产周期等方面存在的明显差距。因此缩短我国的船舶设计周期，提高资源利用率是提升我国造船竞争力的关键因素，我们需要摒弃传统设计观念，引入新的设计理念和管理思想水平。
二、船舶制造的生产设计
2.1船舶生产设计的概念
船舶生产设计过程是在进过详细的对船舶整体设计，负责对出船体整体样式开始，经过零件加工组装，船体总体安装的一切准备工作。他保护了对船体型、结构图、切割图以及各类工作完成图和管理图表。船舶生产设计的目的是为了使整个船舶制造开始后的多种因素可以通过预先设定的安丘相互配合协调完成，提高早造船过程中的整体效率。
2.2船舶生产设计过程
船舶生产设计考虑到船体的设计、舾装设计以及涂装三大部分的内容，但是涂装作为钱两者工作的一部分融入打了船体及舾装的工作中去，按照工程类型划分就可以将船舶生产设计过程分为船体设计、舾装设计两大类。
船体的设计包括了初期设计、零件加工、部件装配、船体装配。船体设计的具体步骤包括了：套料切割图、部件配装图、零件表、分段装配图、排版图以及船体装配图。
舾装的设计业包括了加工、单元组装、分段舾装、露天舾装、船内舾装、托盘配料。具体设计步骤包括了：制作图、单元组装图、分段舾装图、船上舾装图、托盘管理表。
2.3船舶建造过程的业务流程
船舶建造过程采用合理、灵活的手段来实现优化传统船舶建造的管理模式，通过对生产过程中的建模的方法、写作管理玻门提高船舶制造的管理效率，完成向现代造船业的过渡。
船舶建造过程主要分为三层，包括了生产过程决策层、技术准备层、制造装配层。本系统的核心在于产波建造过程中的产生设计及生产调度。船舶的生产设计是对整个生产过程的总体的分析和研究，对后面的技术准备顺利的表达出来，也是施工做成的理论依据。
三、船舶制造过程管理方法
船舶建造过程并非和我们想象中一样只是简单的设计和组装，在船舶建造过程中存在许多非认为因素和情况发生，船舶建造会有如下多种特点：
1、研究项目多，不确定因素多
船舶一面是面向用户的需求进行生产，用户提出的许多特殊技术要求导致研发工作量较大，存在许多不确定因素。
2、组装工序复杂、突发问题多
船体组装本身就是一项复杂的工作，组装的零件常常因为限制时间较长导致生锈腐坏脱线了船体组装的整体进度，组装周期会因为突发问题会不断推迟。
3、订单时间紧迫、专业化订单生产
大型产品一般都是先有订单，才会开始研发产品、工期比较固定、时间相对就会比较紧迫。
3.1项目管理
项目管理是指在一个明确的规定时间内，完成一个规定的目标，通过一系列的计划、组织、安排与管理，充分调动现有的资源的一种管理方法。
项目管理在船舶得到了广泛的运用和改进，并取得了明显的经济效益，增强了企业的管理水平。项目管理主要包括了船舶制造过程中的工期管理、成本管理、人员管理、风险管理、采购管理、质量管理等在内的项目管理体系。
3.2船舶建造管理
船舶建造过程是一个庞大的工程项目，其中蕴含了专业的技术水准和众多人力资源的配合，在船舶建造过程中对管理水平提出较高的要求。主要体现在下面几个方面
3.2.1制定严格的计划、保证工程的顺利完成
船舶工程必须要按照严格的计划执行，对偏离计划本身的情况要及时采取相应的措施进行补救，保证工程按照规定的周期完成。
3.2.2根据工程进度制定适宜的计划
制定合理的计划保证整体较高的效率，灵活处理工程的问题，将理论和实际合理的相结合。
3.2.3记录好实时数据
作业人员应该随时掌握好制造过程中的第一手数据，便于及时的采购和突发状况的补救工作。
四、总结
船舶建造是工序复杂、生产周期较长、不确定因素多、设计多个领域和科技的高新科技行业，存在计划与进度难以控制，无法全面满足客户需求等问题。本文浅谈了现代船舶制造设计及管理技术，正对目前传统的船舶制造生产过程中的问题和存在的不足提出了一系列解决的技术和方法。探索和研究在船舶制造过程中，运用先进的各种设计技术和管理方法，对于提高我国的船舶制造领域的专业水平和增强我国船舶业国际竞争力具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]曲浩.船舶建造设计计划及生产计划综合管理研究[D].江苏科技大学，2010.
[2]谢非.船舶建造生产设计及管理技术研究[D].哈尔滨工业大学，2010.
造船安全工作计划篇(4)
关键词：托盘；供应链；生产组织
中图分类号：U673.2 文献标识码：A
1 托盘管理与供应链涵义
1.1 托盘管理
托盘管理是以托盘为单位进行生产设计、组织生产、进行物资采购以及工程进度安排，以致生产成本的核算也可以托盘为单位进行的一种科学生产管理方法。
1.2 供应链管理
供应链管理以同步化、集成化的生产计划为指导，以先进信息技术的管理技术为支持，围绕供应、生产作业、物流、需求四个环节，通过计划、合作、控制从供应商到用户的物料和信息，实现提高服务水平和降低总变动成本的目标，并寻求两个目标的动态平衡。
供应链管理绝非简单的物流管理，它涉及到对内供应和物流需求全过程的八个关键业务流程的管理：①客户关系管理；②客户服务管理；③需求管理；④订单管理；⑤制造流程管理；⑥采购；⑦产品开发和商业化；⑧回收。供应链管理是以“零库存”、“零缺陷”、“准时生产（JIT）”为宗旨的物流、作业流一体化的管理模式。
1.3 托盘供应链管理流程
托盘供应链管理流程，主要包括以下三方面的内容：
（1） 托盘策划与设计。这部分工作的主责部门是生产管理部（策划建造方针与施工要领）与设计部（按施工要领设计编制托盘内容）；
（2） 托盘配置。是指依据需求计划对托盘物料的订货（制作）、入库、出库、集配与送托管理，其主责部门是集配中心和物资部；
（3）托盘安装与反馈。是指各施工单位依据日程计划，在托盘配置和送托满足的条件下，对托盘物品实施安装作业，并在安装过程中记录和反馈相关信息，促进信息改进与完善。
2 托盘配置
托盘配置是实施托盘管理的中心环节，其实施好坏对能否按托盘管理理念运作产生直接影响。
2.1 托盘物料来源
托盘物料来源主要有外购件、外协件、自制件、标准（通用）件等：
（1）外购件――由物资部门采购的舾装品，如设备；
（2）外协件――由集配中心（托盘课）委托外协单位制作的舾装品，如设备座架、箱柜等；
（3）自制件――由公司内部单位制作的舾装品，如管子；
（4）标准（通用）件――由物资部门外购或由托盘课委托外协单位制作的舾装品，通常留有适量的库存，如法兰、电缆托架等。
2.2 托盘供应链的组织管理
对安装托盘而言，虽然托盘内容来源不同，但最终要按计划完整配置到施工需求的工位，尽可能少占用总装厂场地或仓库。针对不同种类的物料来源不同，其供应链的组织管理方式也不尽相同。
计划管理是保障按需供应托盘的核心，其管理方式不同会带来不同的效果，并最终体现出船厂对舾装作业的管理水平。托盘计划管理应贯彻如下几个原则：
（1） 集配计划与外场需求计划要同步。跟踪物料进度信息，实施“信息预集配”，在送托计划的前1～2日，才要求物资回厂集配，配齐后即运送至需求工位；
（2）运用信息系统，建立完整的计划跟踪和考核体系。托盘计划管理也包含大日程、中日程和小日程计划体系，集配中心是计划管理和实施的中心单位，除提供需求计划信息对应托盘来源部门实施制作或采购，还应对施工课计划执行跟进并反馈考核，同时作为计划实施单位，也要受到公司其他计划管理部门的管理与考核；
（3） 外场施工课应杜绝“三级库存”。有些船厂外场施工单位，为方便自己跟踪物料，很早就把物资领回来，这对准时生产理念执行是极为不利的；
（4） 建立管理指标促进管理水平提升。如集配场周转率、中间库周转率、按计划配齐送托率、按计划领用安装率、托盘数及内容修改率等。
物资等部门也需要建立满足托盘需求的采购或制作的组织方式。物资部门要把传统的物资管理模式转变为产品导向型物资管理模式。传统物资管理模式的核心是对库存量进行控制，在保证按品种、数量及时供应的前提下，做到库存物资最少，以减少资金占用，使库存总费用最低；而产品导向型物资管理的主要特征之一就是变库存量控制为流通量控制，力争接近“零”库存。流通量控制是以每个循环期（一周）船厂所有在建船舶对材料、配件、设备和各类中间产品的需要量，来控制物资采办和中间产品的生产，使得物资供应和生产活动达到一体化。
2.3 物资管理与生产、设计的关系
按照现代造船模式理论，造船是以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳、舾、涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产管理一体化，均衡、连续地总装造船。
生产实行产品导向，要求物资管理也要实行产品导向。有效的物资管理要求设计部门全力支持，采购过程所必需的一切技术数据和需要量要及时汇总，设计、物资管理、生产人员关系极为密切，为提高生产效率，必须经常互通信息。
2.4 外协件与制作件管理
托盘内容中，除去外购件，大部分物品属于外协配套或自制物品，对这部分物品能否及时、准确地进行外协、配托，是托盘完整性和按计划保障的前提。
首先，应该确认该部分物品管理的主责业务部门是集配中心，它必须准时、准确地收集外场施工单位提供的托盘需求计划，转换成制作计划，快速无误地分解到外协和制作单位。外协和制作单位按照成组技术原理，依据加工对象的相似性去组建生产线或班组。
其次，为了快速地将安装托盘中制作件转变为制作单位需要的分类制作图，必须建立安装托盘与制作托盘相对应的分解和组合关系，由于各自的作业特性，实际上也注定该对应关系是一种多对多的关系。在现阶段，大部分船厂采用如下两种方式对应：
（1） 将同一阶段需求的安装托盘（一般分预装与船装两个阶段），先按大区域组合，再把其中的所有制作对象按照类别整理成制作托盘（或加工清册），如货仓区风管制作图册、机舱区箱柜制作图册等。按大区域编制制作图册的基本要求除了图册物品需属于同类外，还要求该区域所属分段建造基本属于同一批次，否则，制作托盘物品完成后，需求时间间距太大，不利于现场管理；
（2）运用信息化管理手段，将同一需求批次的安装托盘汇总成一份托盘明细表，该批次可能包含不同的区域，也可以包含不同的产品，然后在该明细表中，运用同类物品物资编码相似的特点，由信息系统自动整理出不同类别的制作清单（或外购清单），再提交到相关部门制作或采购。运用信息化手段可以减少设计人员多次分拣物品的时间和人为差错，其实施的前提是安装托盘内容的制作信息要十分清晰，每项物品对应的制作图号要清楚表述，以便于打包后快速安排生产。另外，要求物资编码系统相对完善，有良好的信息平台支撑，而且计划管理体系要求严谨。
2.5 标准（通用）件管理
标准（通用）件也是托盘内容中的重要组成部分，例如法兰、电缆贯通件、腹板、电缆托架等。该部分物品都是采用批量采购或制作，由中间库储备合适数量并按需集配。需要注意的是必须对“库存量”进行合理的“预估”，既不能影响生产（缺料），又不能库存量太大造成积压，对每类物资都应设置库存的上下限，并结合总体建造计划和定期盘点对库存裕度进行修正。
按照物资ABC分类法，船厂设立中间库物资都属于C类，这部分物资种类数量较多，约占整船的70%左右，但其资金占用不到10%，因此，船厂对该类物资主要是考虑满足生产条件下留有适度余量的管理。
2.6 其他托盘物资
托盘物资除以上四大主要来源外，有时也免不了提供原材料或使用库存合格物资。原材料集配的原则是严格按照设计部门提供的物料长度或数量配给，不能以无法切割等理由将整条的材料发出，这样外场施工单位会形成“三级库存”，不利外场管理。另外，施工中不可避免会存在修改现象，或船舶完工后盘点时发现有未使用的物料，对这些物资技术部门和质量部门进行判别是否合格可用，若可以在以后的船舶建造中利用，则需由设计部门考虑库存，若判别不能使用，则由相关部门作为废品处理或变卖，以免占用库存。
2.7 非托物资领用管理
按照托盘管理理念，对大型设备、易损易碎物品和零星通用市购品不纳入托盘管理，其主要原因是：对大件重要物资，专运专管；对易碎易损物品，减少集配转运次数，避免多次交接造成丢损；对零星通用市购品，为减少清点工时，提高工作效率，小批量的由外场施工部门领出放置到现场工位，随用随取。当然，技术部门需提供出该类物品的总额数量，中间库按定额总控发料，若超出额度范围，需查找原因。对前两类不入托物品，设计部下发领用清单，作为施工单位直接领用的依据。
3 托盘物资订货与运送
3.1 物资分类与订货方式
目前，国内大部分船厂都是按照ABC分类法对物资进行分类管理。
（1）专用物资（A类）
订货周期长，如主机、舵机等。设计、采购、生产计划部门对此类物资应给予极大的关注，此类物资一般都列为第一批订货的物资。
（2）专用储备物资（B类）
订货周期较长，如泵、风机、电控箱等。专用储备物资可定期订货（专会）。此类物资一般都列为第二批订货的物资，且专会集中订货。
（3）储备物资（C类）
如紧固件、管子法兰等。当库存量降到预定的水平时就再行订购，自动补充。
对外协和自制件，一般由船厂决策层或职能部门选择合适的分包商制作。选择分包商主要考虑其生产能力、地理位置、可靠性、价格、交货期等因素，有些企业也会选择对分包商扶持与评定相结合的办法，最终满足船厂供给和成本条件。
3.2 物资运送
物资运送分托盘类和非托盘类两种方式：
（1）对非托盘类中大型设备，如主机、锅炉、发电机组等应由供货商按照规定时间送到安装现场，这样船厂的库存、运输、利息等可观的费用可节省；对易损易碎物资，由外场施工单位按照生产计划，直接从仓库领用后交船上安装，并同时做好防护措施；对零星市购品，前面已有描述，不再重复。
（2）托盘物资配送，绝大部分船厂是由集配中心完成的，也有的企业，依据物资管理或制作属性不同，采用不同的配套运送模式。例如管子，有些船厂由管子加工部门制作完成后，在该部门成立配送小组直接与外场各施工课联系按需求配送。
4 按托盘组织施工
托盘设计和生产准备完成后，接下来就是按托盘组织生产，这也是托盘管理非常重要的内容，就算前面策划和准备得再完美，如果施工部门不按照托盘组织生产，不及时反馈托盘存在的问题和信息，结局还是不完美的。
4.1 按托盘组织施工的前提条件
按托盘组织生产首先需要设计部门提供准确的物量信息，并依据物量信息和船厂生产水平预测施工计划工时（定额）。之后，施工部门按计划组织施工并反馈实动工时情况，理想情况下生产成本核算都可以依据托盘进行。
4.2 生产运营原则
企业生产运营管理的基本指导思想是杜绝浪费，伴随托盘生产实施过程，必然存在诸多的浪费，例如等待浪费、搬运浪费、不良浪费、库存浪费、制作过多（过早）浪费、缺货浪费等。为有效降低运营成本，提高管理效率，必须全流程地管控各浪费环节，从而创造最佳工作效益。
（1）推进 少人化作业。该方法是在日本船厂推进多年的有效的管理手段之一，中间产品建造要求时间有序、空间分道、均衡、连续、稳定地组织生产。船舶舾装作业包含众多的作业对象，有设备、铁舾、管子、电气等，若按照传统的按专业工种的生产组织方式，必然会出现繁琐的协调和低效率组织工作，因此，推进按工位进行技能复合，最大限度地减少协调管理和作业人数，是提高工作效率的关键。
（2）安定化生产组织。安定化生产的目标是减少工时浪费，实现有效产能。它可以通过数据统计分析，很快发现造成工时浪费的原因和相应改善办法，使生产线生产能力安定。安定化生产主要包括现场安定化，实施“五定”管理，即场地、设备、人员、物量和工艺技术相对固定，而且质量标准也相对统一。
（3）构建及时有效的信息沟通反馈机制，不断促进设计、生产和管理一体化。生产设计虽然经过前期严谨细致的策划，但在实际图纸信息传递下去后，仍然有可能出现错误，例如入托阶段不合适、安装与制作不对应等，也有的在之前策划是考虑在这个阶段安装，但后来施工者或现场管理者经过分析或工法改进，将某些物品挪到更前面或推后安装，这些信息都需要及时反馈到设计部门，以便在源头得到改善。
5 虚托盘
引进虚托盘概念是对托盘管理的延伸。它可以理解为没有物量，但需产生作业工时的工作量，例如设备或系统调试工作、系统交验等，这些工作可以依据或编制作业指导书，并最终促进船舶各系统完成。
6 结论
造船生产的效益来自于壳、舾、涂不同的生产流程的最佳协调，同时使工人能作出创造性的贡献。现代造船模式也明确阐释了各类型作业的相互关联：船体是基础，舾装是中心，涂装是重点。那么舾装如何成为管理运作高效的中心？办法就是通过运用托盘系统，把设计工作、物资工作和生产作业结合起来，要求在产品设计之前，就制定工作计划；设计部门按中间产品编制托盘表；物资部门按托盘表配套齐全，适时供给；生产者把信息和物资转换为中间产品。这种思路推进的本质意义，就是以突破性抓好供应链管理，最终促进壳、舾、涂一体化。
参考文献
[1] 高介枯.加快建立现代造船模式的思考 [C].推进现代造船模式文集， 2008.
造船安全工作计划篇(5)
第一条为了加强和规范渔港渔船的监督管理，维护渔业生产和水上安全秩序，保护渔港渔船所有人和经营者的合法权益，保障公民人身、财产安全，防止污染环境，促进渔业可持续发展，根据《中华人民共和国渔业法》等法律、行政法规的规定，结合本省实际，制定本条例。
第二条在本省行政区域内从事渔港规划、建设、经营、管理和渔船设计、制造、改造、使用等活动，适用本条例。
第三条省人民政府渔业行政主管部门负责全省渔港渔船监督管理工作；市、州、县（市、区）人民政府渔业行政主管部门负责本行政区域内渔港渔船监督管理工作。
渔业行政主管部门所属的渔政渔港监督管理机构负责渔港渔船监督管理的具体工作；渔船检验机构承担渔船检验工作。
县级以上人民政府其他有关部门，按照职责分工，做好渔港渔船监督管理相关工作。
乡镇人民政府应当做好辖区渔港渔船所有人和经营者的安全宣传教育和管理，配合渔业行政主管部门做好渔港渔船监督管理工作。
第四条县级以上人民政府应当将渔港建设纳入国民经济和社会发展规划，并安排相应的财政资金，重点支持渔港建设、渔船技术研究、渔港渔船管理信息系统和水上安全突发事件应急机制建设。
第五条县级以上渔业行政主管部门应当将渔港渔船管理审批事项的依据、条件、程序、期限以及需要提交的材料目录、申请书示范文本等予以公示，采取便民措施，简化办证手续。
第六条渔业行政主管部门及其渔政渔港监督管理机构和渔船检验机构应当做好本行政区域内的渔港监督、渔船管理、咨询、服务、宣传、安全教育、渔船水上交通事故的调查和处理等工作，其工作经费应当予以保障。
第七条渔港渔船经营者应当遵守国家产业政策，保护环境，节约资源，依法经营和纳税；其合法取得的经营权受法律保护，任何单位和个人不得违法干预。
第二章渔港的规划、建设和管理
第八条省渔业行政主管部门应当根据经济和社会发展的需要，结合全国渔港总体规划，并与我省城乡规划和港口布局规划相衔接，会同省发展改革、环境保护、国土资源、交通、水利等部门编制全省渔港布局规划，报省人民政府批准。
第九条县级以上人民政府应当根据渔港布局规划编制渔港建设规划，按照规定程序报上一级渔业行政主管部门备案。
渔港建设规划，国家规定需要审批的，从其规定。
第十条渔港新建、改建、扩建和技术改造工程项目应当按照国家和省有关规定办理基本建设审批手续，并严格执行国家和省有关标准和技术规范。竣工验收须有渔政渔港监督管理机构参加。
渔港的安全设施和环境保护设施，应当与渔港主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用。
在渔港港区从事工程建设必须经所在地的市、州、县（市、区）渔业行政主管部门同意。
第十一条船舶进出渔港应当遵守渔港港口章程，接受监督管理，缴纳法定规费；渔港港口章程由渔港所在地的县级以上渔业行政主管部门组织制定，并向社会公布。
从事渔港港埠经营应当按照国家有关法律法规的规定执行。
第十二条禁止在渔港水域从事有碍水上安全的捕捞、养殖及其他作业。
禁止在渔港水域内施工作业后遗留碍航物或者其他安全隐患。
禁止向渔港水域排放可能产生环境污染的回填物、废弃物和其他有毒、有害物质。
第十三条交通管理部门在有通航功能的渔业水域设置助航标志应当征求渔业行政主管部门的意见。禁止在航道内设置碍航渔具、种植水生植物。
第三章渔船管理
第十四条渔船的设计和修造实行许可证制度。从事渔船设计、修造业的，应当具备相应的设施和技术条件，取得国家渔业行政主管部门审发的资质证书。
第十五条渔船实行登记和强制检验制度。
渔船在发生下列登记事项变更时，渔船所有人应当向原船籍港登记机关申请变更登记：
（一）船名或者船籍港；
（二）船舶尺度、吨位或者作业方式；
（三）船舶主机类型、数目或者功率；
（四）船舶所有人名称或者住址；
（五）应当进行变更登记的其他情况。
第十六条在通航水域内航行的渔船应当具备下列条件：
（一）有效的渔船检验证书；
（二）有效的渔船登记证书；
（三）足额的合格船员；
（四）法律、法规规定的其他条件。
第十七条渔船船用产品应当按照国家有关规定经渔船检验机构检验合格后方可装船使用。
不得在渔船上安装、配备影响安全和生态环境的水产品采集和捕捞设备。
渔船排放含油污水、生活污水，应当符合渔船污染物排放标准；渔船的残油、废油必须回收，禁止排入水体；禁止向水体倾倒渔船垃圾等。
第十八条渔船应当经渔船检验机构临时检验合格后，方可从事水产品捕捞演示、养殖演示、垂钓等娱乐性渔业活动。
第十九条渔船不得超核定航区、超载航行或者擅自从事客货运输。
禁止无船舶证书、无船名船号、无船籍港的船舶从事渔业活动。
第二十条渔船在航行、作业、停泊过程中，应当遵守渔业安全生产的有关规定。
渔政渔港监督管理机构有权依法对渔船进行安全生产检查。
第二十一条有下列情形的，渔政渔港监督管理机构有权禁止渔船离港或者令其停航、改航、停止作业，驶向指定地点：
（一）妨碍或者可能妨碍水上交通安全；
（二）不适航或者不适拖；
（三）发生水上交通事故后手续未清；
（四）违反法律、法规或者规章的其他行为。
第四章渔业水上安全管理
第二十二条县级以上人民政府应当建立渔业安全生产预警预报体系和应急救援体系，建立健全渔业安全生产事故责任追究制度。
县级以上人民政府渔业行政主管部门应当及时掌握和传递水上灾害性气候信息和渔情信息，为渔业安全生产提供服务。
渔业行政主管部门及渔政渔港监督管理机构应当对渔业安全生产实行监督管理。
第二十三条渔港经营者应当建立渔港安全生产责任制度，全面负责渔港的安全生产；渔船经营者全面负责渔船的安全生产；船长对所驾驶渔船的安全生产负责。
渔港经营者、渔船经营者应当保障渔业安全投入，不得强迫从业人员违规或者冒险作业。
渔船经营者不得允许未取得相应的船员资格证书的人员上船作业。
渔船船员在渔船航行、作业和停泊过程中，应当严格遵守避碰规则、安全操作规程和值班守则。
第二十四条渔船遇险或者发生事故时，应当及时发出求救信号，向就近的海事机构或者渔政渔港监督管理机构报告，并采取一切有效措施组织自救。
有关机构接到报告后应当迅速核实情况，组织救助，同时向当地人民政府及其有关部门通报。有关单位和在现场附近的船舶，应当服从统一指挥，积极参与救助，不得擅自离开事故现场。
事故和纠纷的处理，按照国家有关规定执行。
第二十五条鼓励、引导渔船所有人、经营者参加保险或者建立多种形式的非商业性互助保障制度。
第二十六条渔政渔港监督管理机构应当做好各类渔船水上事故的调查、处理和统计工作，并向上级渔政渔港监督管理机构报告。
第五章法律责任
第二十七条违反本条例规定，法律、行政法规有处罚规定的，从其规定；造成损害的，依法承担民事责任。
第二十八条违反本条例规定，有下列行为之一的，由县级以上渔业行政主管部门或者渔政渔港监督管理机构责令停止违法行为，限期改正，没收违法所得；逾期不改正的，处200元以上1000元以下罚款；情节严重的，处1000元以上1万元以下罚款，撤销相应的许可证书：
（一）无资质证书或者超出资质证书核定的等级和范围设计或者修造渔船的；
（二）无有效登记证书或者使用伪造、变造、过期的登记证书的渔船从事航行和作业的；
（三）未经渔船检验机构临时检验或者检验不合格，从事水产品捕捞演示、养殖演示、垂钓等娱乐性渔业活动的；
（四）超核定航区、超载航行或者擅自从事客货运输的；
（五）在渔港水域内施工作业后遗留碍航物或者其他安全隐患的；
（六）渔船船员在航行、作业和停泊过程中，违反渔业安全生产管理规定，情节严重的。
违反本条例第十九条第二款规定的，予以没收船舶和违法所得。
第二十九条违章航行作业、可能危及他人人身财产安全的渔船拒绝接受渔业行政主管部门及渔政渔港监督管理机构依法进行安全检查，或者拒不执行禁止离港、停航、改航、停止作业等行政决定的，渔业行政主管部门或者渔政渔港监督管理机构执法人员在报经本单位负责人批准后，可以解除渔船动力，拖到指定地点依法处理，并应当在7日内及时作出处理决定。
第三十条渔业行政主管部门、渔政渔港监督管理机构、渔船检验机构及其工作人员有下列情形之一的，依法给予行政处分：
（一）不依法实施渔船登记、检验的；
（二）不履行监督检查职责或者发现违法行为不予查处的；
（三）对遇险渔船及人员不及时组织施救，后果严重的；
（四）有其他、、行为的。
第六章附则
第三十一条本条例下列用语含义是：
渔港是指主要为渔业生产服务和供渔船停泊、避风、装卸渔获物和补充渔需物资的人工港口和自然港湾。
渔港水域是指渔港的港池、锚地、避风湾和航道。
造船安全工作计划篇(6)
关键词：船舶产业；科技创新；共性技术；研发
Development Status and Trend of Shipbuilding Generic Technology in GSI
WU Manjun
(Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. Guangzhou 510382)
Abstract: The research and development of generic technology are the most important part of scientific and technological innovation in shipbuilding industry and only by promoting it could China be No.1 shipbuilding country in the world. This paper discusses how to upgrade the research and development of shipbuilding generic technology in China by the example of Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. (GSI).
Key words: Shipbuilding industry;Scientific and technological innovation;Generic technology; R&D
1技术创新体系及造船产业共性技术研发现状
1.1企业总体概况
广州广船国际股份有限公司（简称广船国际）是中国船舶工业集团公司属下的华南地区重要的现代化造船核心企业之一。广船国际以造船为核心业务，专注于开发和建造以灵便型液货船为主流的各类中小型船舶。公司先后被评为广东省20家装备制造重点企业、广东省高新技术企业、中国品牌500强A级企业、中国制造业500强企业和广东省100强企业、广州市创新企业。目前公司在灵便型液货船市场的占有率居全国第一，世界第三,公司将致力于成为“全球中小型船舶市场技术领先、服务卓越的知名企业”，成为华南地区重要的特种辅船建造和保障基地，最终形成造船、重机、服务、海工四大业务格局。
1.2企业技术创新概况
1）公司拥有大专以上学历的科技人员1 022人，占职工总数的30%；其中研发人员753人，占职工总数的23%。公司有高级职称120人，中级职称226人，初级职称1 094人。
2）公司研究开发机构技术中心为国家认定企业技术中心，于1996年开始进行建设，在国家和中国船舶工业集团公司的大力支持下，技术中心已获得较大发展，成为华南地区最具实力的船舶产品开发和设计中心之一，广东省首批5个重点工程技术中心之一。
技术中心设计技术力量雄厚，拥有设计人员600多人，其中主办设计师以上人员207人，本科以上学历的有380人，具有同时进行3型6万吨级以上油轮和货轮等船舶的技术设计和生产设计能力。此外，我公司十分重视研究开发基础设施建设，技术中心购置了承担高新技术船舶研制所需要的关键试验仪器、检测系统、试验机械等，技术中心现有NAPA、TRIBON-M3计算机软件系统，可设计符合世界各主要船级社规范的各种船舶。
3） 广船国际获得授权的专利共75项，其中发明专利5项，实用新型专利67项，外观设计专利3项。
4） 广船国际参与或主持国家和行业标准制定，见表1。
5 ）广船国际拥有经认定的广东省高新技术产品11个，注册商标54件。
1.3造船产业共性技术发展的现状与趋势
为提高船舶工业自主创新能力，突破瓶颈制约，掌握核心技术，增强技术储备，为赶超日韩奠定坚实基础，就要从提升产业国际竞争力出发，努力突破重大关键、共性技术，支撑产业的持续协调发展。“十一五”期间，信息集成、精度管理、敏捷造船等关键技术已取得一定突破，为全面建立现代造船模式提供了科技支持。
未来除了重点加强支撑船型开发的基础共性技术研究外，随着安全与环保技术成为世界船舶科技发展中的新热点，面向未来市场、顺应发展趋势的绿色、安全技术研究也将是产业共性技术研究主攻方向。
需求较大的共性技术包括：主流船型水动力性能预报优化技术，结构设计计算新技术，开发船舶技术性能数据库和结构数据库。针对国际公约、规则、标准、规范等开展基础性研究，船舶设计新理念及设计技术研究，船舶安全性及风险设计技术研究，提高推进性能的新技术应用研究，防污染技术研究。加强海洋工程装备基础技术研究，初步建立支撑海洋工程装备开发的基础性技术平台。先进工程管理技术及船舶企业信息化工程应用技术。
2“十一五”期间广船国际组织产业共性技术开发的举措和成效
2.1自主开发及通过技术引进获取产业共性技术
广船国际“十一五”期间在产业共性技术开发方面的项目主要有“造船并行工程技术研究”、“现代造船模式示范应用的指导书研究”、“造船设计、制造、管理一体化数字平台技术研究”、“造船计算机集成制造系统（CIMS）开发和应用”、“不锈钢防腐蚀性能研究”、“十一五安全环保技术和质量标准研究”、“高效焊接技术研究”、“分段与管子敏捷生产方式的研究”、“推进应对PSPC工作研究”等。
2005年9月～2007年12月，公司承担了中国船舶工业集团公司第十一研究所委托的“敏捷造船关键共性技术研究”科研项目第七专题“现代造船模式示范应用的指导书研究”中的五个子课题，通过管系、功能单元设计指导书、集控室总组壳舾涂一体化作业指导书、主机组装和吊装作业指导书和主机调试作业指导书的研究和成功应用，为公司培养了一批了解和熟悉现代造船模式的工程技术人员、管理人员和工人骨干，带动了公司建造技术的发展，也为国内同行企业同类问题的解决提供了可行性方案，促进我国船舶建造技术和水平达到或接近国际先进水平。
2005年6月至今，公司承担了沪东中华造船（集团）有限公司委托的国防科工委“高技术船舶科研计划”项目“造船设计、制造、管理一体化数字平台技术研究”的分包项目，通过“造船设计、制造、管理一体化顶层设计”、“船舶产品数据管理系统建立和应用”、“船体设计、制造、管理一体化系统建立和应用”、“船舶产品数据交换平台建立和应用”、“项目总体应用集成研究”五个专题的研究开发与应用，全面推进了广船国际造船数字化工作，目前数字化应用覆盖整个造船生命周期，包括初步设计、生产设计、产品数据管理、设计过程管理、物资物流管理、成本核算、成本预实和预算、财务管理、生产计划管理、生产过程管理、管加车间管理、船体车间管理、精度管理、质量管理等，并且初步实现集成应用，为提高设计、生产效率、缩短造船周期起到了重要作用。
广船国际将产业共性技术开发项目列入公司年度科研开发项目计划，从人力、资源、财力等方面保障科研开发投入。研究开发基础设施的不断更新换代保障了公司新技术、新工艺、新材料的研发、测试、工艺评定、理化试验等工作顺畅进行，严格的科研管理制度保证了共性技术开发项目顺利实施。
共性技术研究对改变了船舶建造方法，降低了工人的劳动强度、改善了工人工作环境和条件，提高工作质量和效率，缩短建造周期，降低造船成本，对提高企业的竞争力有较大的推进作用。
通过造船信息化共性技术研究推进深化设计、精益制造、精细管理，有效地缩短了设计周期，提高了物料集配率和船舶建造计划的正确性、可控性，使船台（坞）周期缩短30%～35%，实现5万t级舰船船台（坞）年产量17～18艘的目标，缩短建造周期25%～30%，每年节约设计、制造、管理等方面的工时、折算人民币约5 000万元。
2.2存在的问题及分析
当前广船国际面临着来自市场和产品技术研发领域的严峻形势和挑战，首当其冲的就是自主创新能力亟待进一步提升，掌握更多核心、关键、共性制造技术以适应和推进公司“十二五”战略规划的实施。
只有不断地提高产品的科技含量和质量，加快数字化造船的步伐，缩小船舶设计上的差距，才能使企业在激烈的市场竞争中立于不败之地。但在技术创新的进程中，仅仅依靠企业自身的力量难以解决企业的技术资源严重不足的问题。现代造船企业向着总装厂的方向发展，必须依赖广泛社会分工基础上的大协作，充分整合社会资源。
由于目前我国不但缺乏关于船舶行业共性技术扩散的政策和共性技术供给的政策，导致企业获取共性技术的渠道狭窄单一，对共性关键技术的迫切需求很难得到满足，完全依赖企业自身的努力和积累耗费的时间长、研发投入少、研发效率低、扩散效率低；共性技术的研发模式和组织模式存在问题；政府在共性技术发展中的作用也存在问题；政府长期投入不足，特别是缺乏对共性和关键技术的持续支持；政府投入的配套或服务体系存在一定的不足。
由于共性技术有很强的外部性，因此会导致较严重的市场失灵。共性技术具有相当广泛的用途，可以在一个行业甚至多个行业得到应用。正因如此，单个公司不愿意或很少投资于共性技术研究也是一个大问题。
我国船舶基础共性技术研究薄弱。对国际新公约、新规范、新标准的跟踪研究力度不足，缺乏基础研究支撑，特别是节能环保技术研究和应用与国外差距大。另外，水动力性能、结构设计技术等基础技术研究水平仍须进一步提局。
放眼国外，船舶设计共性技术发展迅速。国外先进造船国家始终不渝地致力于船舶性能和结构先进技术的开发和应用，使船舶设计水平不断提高，船舶技术性能不断改善，新船型不断涌现，表现为：大力防止船舶性能和结构数据库，以此作为船型开发和优化设计的基础；船舶结构的直接设计计算法迅速发展并广泛获得应用；计算流体力学（CFD）进展迅速，许多理论方法已应用于船舶和海洋工程的设计；开发和应用减振降噪技术，提高船舶的舒适性和结构安全性等。
3 “十二五”期间技术创新体系提高与完善的主要思路及规划
3.1产业共性技术需求情况
为确保公司“十二五”科技发展规划的实施，要加强基础技术、关键共性技术研究，增加技术储备。建立船舶性能和结构数据库，开发船舶线型和综合性能快速优化设计系统，加强推进、操纵、减振、降噪和结构设计计算等技术研究，构筑产品开发平台。船舶模块化建造技术、大型船舶结构分析技术等现代造船技术和造船基础共性技术。通过精细化设计、建造技术研究，重点突破和掌握安全、环保等基础共性技术，并进行前瞻性研究。为常规品牌船型的标准化/系列化开发、高技术高附加值船舶的开发等提供坚实的理论依据，运用先进的分析与试验手段，采取实用的设计方法，形成高起点的各类船舶总体设计系统性技术。积极做好新船型的共性技术和基础技术的研究工作。重点引进消化吸收模块化舾装、高效焊接、切割等船舶建造关键技术和现代化造船生产管理技术，转换生产方式，提高建造技术水平和生产效率，尽快达到国际先进水平。
日本造船业在官产学研共同努力的基础上，通过将低碳船舶相关技术转变为国际新规则、规范的方式来提高世界造船产业竞争的门槛，并使已呈现出衰退迹象的本国产业再次获得国际话语主导权，在开辟了一个全新市场的同时，日本造船业正推动世界造船业的竞争进入一个更高的层次。
韩国造船业认为，一般商船市场是“血海”，而海工和高技术船舶领域则是“蓝海”。韩国造船业已跳出血海，其在造船高技术领域的优势地位已得到强化，其市场份额的变化将主要取决于中国造船业的技术发展程度。在常规船舶领域，韩国造船业将逐步向中国造船业让出市场份额，但韩国采取的低端能力转移策略将大大延缓韩国造船业市场份额的下降进程。
IMO、IACS等国际组织和各大船级社为改善海上安全性，包括船上人员的人命安全，船舶和所载货物的安全，以及船舶营运海域的环境保护，不断修改、完善SOLAS、MARPOL等规范、规则，提高船舶的技术标准；建立信息网络成为本世纪船舶设计的一个主要技术措施，致力于开发并建立船舶设计阶段的“信息结构”，包括3D建模、数据库、虚拟环境/现实、仿真、并行设计等许多关键技术的虚拟设计技术等。新船能效设计指数、目标型新船建造标准、强制提高新船噪声等级、油船货油舱耐蚀钢标准、未来完整稳性标准以及压载水公约的实施等等，由国际海事组织推动的一系列新标准和公约，如同一场即将袭来的风暴再次全面考验我国船舶工业。
面对日、韩的竞争及层出不穷的新公约、新规划和新标准，我国要加快应对力量的建设：首先要发挥顶层资源优势，组织专家组成技术战略研究团队，积极参与国际交流，利用各种平台宣示代表我国利益的观点与立场；同时，不断加强研究，积累经验，提高参与国际标准制定的能力，增强国际舞台上的话语权；其次要集中优势力量，加快制订民船前沿科技发展规划，加强新船型、新系统的研发；同时还需要尽快建立信息交流沟通和资源共享平台，及时了解掌握国际海事组织规则最新动态及日、韩、欧造船界的应对措施。
“十二五”期间，广船国际也计划组织开发一系列的产业共性技术及重大关键技术、前沿技术，涉及较多的节能环保技术。
3.2 船舶产业共性技术支撑体系建设规划设想
要发挥企业在产业共性技术研究开发和投入中的主体作用，更有效地利用市场机制配置科技资源，国家的引导性投入主要用于关键核心技术的攻关。
“十二五”期间，广船国际将依托行业研发机构或高校，牵头或参与产业共性技术研发，以计算机技术、信息化技术应用为主要手段，以体制建设、人才队伍建设和科技投入为保证，全面提升广船国际的科技实力。
同时，广船国际将积极倡导成立部级或省级船舶行业共性技术开发中心或战略联盟，联合各造船企业，充分发挥行业优势，积极整合技术创新资源，在企业、政府、高校、科研院所之间搭建有效平台，共同攻克行业关键性、共性技术难题，加快提升船舶产业技术创新整体水平。
此外，广船国际将进一步加强共性技术支撑体系建设，从组织管理、研发基础设施、人才培养、激励措施等方面继续提升企业创新能力及效率，激发科技人才参与研发的积极性，营造适于创新能力大发展的企业文化氛围。深化内部改革，推进管理信息化，全面提高科学决策和管理水平；加快建立现代造船模式，推进数字化造船；推广节能节材新技术、新工艺，提高能源使用效率和钢材利用率，降低能耗物耗；加强创新型研发设计人才、开拓型经营管理人才、高级技能人才等专业人才培养，强化职工培训，优化人才队伍结构满足企业可持续发展需要。
3.3对完善国家造船产业共性技术支撑体系的建议
1）政府应大力支持造船产业共性与关键技术，我国产业共性技术创新体系的运作模式是建立政府主导的产业共性技术创新体系。共性与关键技术研发存在市场和组织的“双重失灵”，为政府介入产业共性与关键技术提供了理论依据。同时，满足国家/地区战略需求也是政府干预产业共性与关键技术的重要理由。政府支持产业共性与关键技术研发的方式包括：
① 建立鼓励共性与关键技术研发的政策环境
② 直接资助共性与关键技术的研发
③ 促进产业共性与关键技术研发组织的形成和发展
④ 加强政府直接资助共性与关键技术的方式的预测与规划
2）造船产业共性技术研发的理想组织形式是设立专门的临时性合作组织、由多个单位（大学、科研院所和企业等）共同承担。江苏和浙江两个造船大省已经作出了有益的尝试。
2005年4月15日，江苏省船舶先进制造技术中心在江苏科技大学正式挂牌运行，这标志着江苏省行业共性技术开发中心的建设又进入了一个新的阶段。由镇江船厂有限责任公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏扬子江船厂有限公司等数家企业与江苏科技大学合作建设，大力提升了江苏船舶企业的技术水平。这种由政府搭桥、校企合作、依托高校技术和人才优势，为船舶行业和地方经济服务的模式不啻是一种创新。
在江苏省科技厅推动和倡导下，由江苏熔盛重工、南通中远川崎、南通振华等单位共同发起，江苏省船舶及配套产业技术创新战略联盟于2009年5月29日成立，为会员单位之间科技成果共享机制建立，为企业、高校、科研机构、政府之间沟通渠道建立搭建重要平台，使组织多个企业共同攻克行业关键性、共性技术，加快产业创新集群与船舶及配套产业集群实现无缝对接成为可能。
2010年5月，舟山市现代造船技术科技创新团队成立，汇聚省内外船舶工程类知名专家学者、船舶各类专业拔尖人才。团队以浙江海洋开发研究院为依托，以共性基础技术研究为基础，立足浙江造船，主要开展船舶绿色设计与制造技术研究、优秀船型研发及特种船舶设计与制造技术研究、船舶配套产品设计与制造技术研究等，在应对PSPC、建造精度控制技术研究方面已取得丰硕成果。
3）引导和支持两大船舶集团建立部级的船舶和船用设备研发中心。鼓励船舶科研机构与国外设计公司在国内外合资组建研发机构。支持船舶工业与相关产业共同组建海洋工程装备研发机构。
4）充分发挥国家、地方造船行业协会对共性技术研发的推动作用，主动、积极参与共性技术的发展。
参考文献
[1] 工业和信息化部. 船舶工业技术进步和技术改造投资方向( 2009－
2011), 2009
[2]工业和信息化部。船型开发科研项目指南,2009
造船安全工作计划篇(7)
【关键词】精益造船 准时生产（jit） 拉动式生产 推动式生产
随着经济全球化，我国造船业也随之迅速发展，造船能力和水平不断提高，现在的造船产量已跃居世界第三位，仅位居韩国、日本之后。为了适应这种竞争形势，除了在技术方面上要提高以外，还必须在生产计划方面有所改进，因此，我们研究了推拉结合式生产计划。拉动式生产是一个很有效的生产方式，它在我国许多企业得到了的应用，使企业降低了成本，提高了经济效益。在造船业，国外的jeffery和philip等人发表了精益造船的有关论文，论述了推动式生产计划和拉动式生产计划等理论。然而，推拉结合式生产计划在我国造船业还没有得到采用。基于这种情况，本文提出了推拉结合式生产计划在我国造船业的应用研究，使其能在造船业得到推广，并最终实现拉动式生产。
1 改革造船业推动式生产计划的必要性
目前我国造船业一直是采用推动式计划体系，其特点是由管理部门制定生产计划，然后层层下达，由下面制定具体的实施计划。这种生产模式，容易发生生产过剩，也难免发生停工待料现象，库存积压，形成浪费，以致成本增高。要改变造船业这种情况，有必要采用拉动式计划管理模式，当然，根据我国造船业的现状，就必须先采用推拉结合式生产计划。
2 拉动式计划体系特点
拉动式计划体系特点是计划部门只制定主生产计划（最终产品计划），其它工序由后道工序向前道工序提出订货计划，前道工序严格按后道工序的交货要求，不提前，也不拖后地安排生产。用于这种上下连接生产的管理方法就是看板管理。
3 造船中推拉结合式生产计划应用举例研究
精益造船jit的单船生产计划就是按照交船期和总体生产安排的要求，制定分段搭载计划和分段制造计划。然后从分段搭载计划和分段制造计划出发，按平面分段和曲面分段、涂装和预舾装、板材和型材、管子加工等等，按照拉动原理从后向前一级一级地由作业者(系或者工段)制定各自的作业计划、物料计划和劳动力计划。然后由生产主管部门进行综合平衡，做到作业计划和物料计划的统一，作业计划与劳动力计划的统一，最后汇总成全公司的年度、季度和月度生产计划。
推拉结合式生产计划就是各个船厂可以根据自己的特点，把某种中间产品看作最后一道工序（以后称之为“主中间产品”），船厂生产计划部门对主中间产品作计划，对主中间产品的前一道工序发送“看板”，然后前道工序根据“看板”和后工序的订单自己制定生产计划、进行生产或提品(在制品)，利用“看板”对生产进行拉动式控制。而主中间产品到交船之间的计划采用推动式控制，不同船厂其主中间产品的选择也不同，这要根据船厂各部门、车间的计划能力，中间产品可以是大小节点、分段、托盘等，见图1。
这样，船台大合拢计划就成为jit生产计划的主生产计划。下面就以某一具体船厂为背景，阐述制定主生产计划过程，即船台使用计划。
3.1船台使用计划（主生产计划）
该船厂有8个船台，东区4个，西区4个，还有横移区分为4段（横移区在东西船台中间，主要作用是把各船台合拢结束的船下水所用，3号、4号横移区除了下水用以外，还可以做合拢场地用）。船台使用计划（即主生产计划）主要包括船台使用三年滚动计划，和各单船船台合拢计划。
3.1.1船台使用的三年滚动计划
船台使用的三年滚动计划是由生产计划部门和生产部门结合历史数据共同制定的，即推进式计划管理。该船厂船台使用三年滚动计划中1100teu-28集装箱船开工时间06.11.30；完工时间07.04.19。
3.1.2单船船台吊装计划
单船吊装计划是由生产计划部门制定的（属于推进式计划管理范畴），本文就以1100teu-28集装箱船的船台吊装计划为例。
（1）1100teu-28的分段划分
要了解单船船台吊装计划，首先必须熟悉单船是如何进行分段的。下面就以南京金陵船厂1100teu-28的分段划分为例如图2：
根据计划，1100teu-28是在东区船台2进行合拢，这也是由生产计划部门制定的计划，如表1。
在表1中，吊装日期是指分段吊上船台的时间，完工日期是指两个分段合拢完工的时间，如hb05和hb04合拢需要10天时间，即从06.12.01到06.12.10，分段建造时间含义是该分段在合拢工序之前建造所用时间，例如，hb05在分段建造工序需要建造30天，ht11需要建造50天。
3.2船台中日程计划制定
这里所说船台中期计划是指造船的主生产计划，也就是季度计划以及月度计划。主生产计划的制定步骤有以下三步：
（1）接受订单
精益造船jit中“接受订单”的含义就是下水工序把
各船的下水时间以《计划生产通知单》或《订货单》的形式通知船台车间，船台车间以及生产计划部门根据各船的下水时间一起制定船台使用计划（主生产计划）。例如，1100teu-28下水时间是2007.4.24，那么1100teu-28上船台时间经过倒推应在2006.11.30，这是由船台车间以及生产计划部门商讨决定的，即推动式计划体系。
（2）主生产计划的制定
船台计划是根据下水计划制定的，这也是由生产计划部门制定的。计划部门根据各船的下水时间，制定船厂第n季度（针对分段等生产周期比较长的中间产品）以及第m月（针对某些物料、舾装件或管子等生产周期较短的中间产品）船台大合拢（即第二章所提到的最终产品）生产计划。船台车间参与主生产计划制定的项目就是评价在未来2个季度或2个月里，生产能力是否富余，材料供应能否对应、人员是否富余或不足、能否完成计划等，以调整船台使用计划。当然船台使用计划不能轻易改变，要根据实际情况，向生产计划部门提出申请，生产计划部门根据要求的合理性做出恰当合理的决定。
（3）主生产计划的执行
其他相关部门在收到主生产计划后，对n季度以及m月主生产计划必须执行，大合拢以外的部门要着手做自己部门的生产指令。当向前道工序（即供应商）订货时，为了让前道工序有准备时间，大合拢以外的生产车间及采购部门，需要制定出n季度以及m月各物料需求总量，并制定出前道工序首批交货量及交货期，提示前道工序后几批的交货量与交货期。对前道工序首批交货量及交货期为正式订单，而提示前道工序后几批的交货量与交货期，不发行正式订单，仅仅是一张表格来提示，待短期计划真正需要时，提前数天发行正式订单，例如某些舾装件，至于分段，由于建造周期比较长（一般在1个月到2个月），所以要提前1个季度或2个月发行正式订单，再根据看板，按取货指令要求的时间送需要的量。
3.3造船中的拉动式生产计划
要实现精益造船jit生产必须要把原来命令式的生产计划管理改变成各个作业单位自主式的生产计划管理，将原来由“前道工序向后到工序提品”的推动式计划管理，改变成为由“后道工序向前道工序提出物料订货清单”的拉动式计划管理。就是说要多少，生产多少；什么时候要，什么时候生产出来。就是计划倒排，分解到天，落实到人，由后道工序来拉动前道工序。
在本文的例子中，每个分段送往船台的时间是由船台合拢工序发送取货看板到分段建造工序，提取分段进行合拢，例如，hb05必须在2006.11.30上船台，船台合拢工序就必须在11.29或在11.29之前送取货看板到hb05分段建造工序（船二车间）领取hb05分段到“东区船台的船台2”,而hb05分段建造工序最迟建造时间应该在30天之前，即在2006.10.30。在发送取货看板之前3个月船台车间已经送订货单到分段建造车间（如船二车间），所以分段建造车间应该有时间完成订单所要求的任务。分段建造车间可以根据表1中的分段建造时间来安排各分段的建造计划，根据取货看板的要求，运送分段到分段合拢场地，这就是所谓的拉动式计划体系。
4 结论
通过研究认为，在造船业推行推拉结合式计划具有一定的可行性和可操作性，能够优化造船业的生产管理，减少企业中的浪费现象，降低成本，提高企业的经济效益。
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