边检站调研工作计划篇(1)

一、加强调研，着力思考完善行政区划设置，发挥区划管理职能作用

加强对统筹区域发展研究。以统筹余慈地区发展为目标，加强调研指导，组建了相关研究课题组，起草了调研提纲，并开展调研。加强与市余慈办的联系，分解落实余慈地区统筹发展年度目标考核任务，做好余慈地区综合交通路网与余慈两地地名规划路网名称的统一落实。

（二）开展行政区划调研。以完善行政区划设置、促进经济社会发展为目的，开展有关区域行政区划的基础性调研，掌握区划调整报批工作流程和上报材料要求。根据毛光烈市长在对上海市部分区行政区划调整报道上的批示精神，赴上海市民政局作了专项调研，并完成了批示件办理。完成了市政协委员2件有关区划调整提案的答复办理。慈溪市地名办就去年部分镇（街道）行政区划调整后异议地段存在的问题开展调查，并形成调研报告。

二、攻坚克难，基本完成地名公共服务工程建设，扩大服务成效

今年是实施地名公共服务工程的收尾之年，我市以全面完成地名公共服务工程建设为目标，开展攻坚克难和创新服务行动，通过采取落实绩效考核、加大专项事务督查力度和加强工作交流等措施，已基本完成了地名公共服务工程建设任务。

（一）地名规范化有序推进

1、地名工作体制、机制进一步完善。各地重视地名工作体制、机制创新，慈溪市调整了地名委员会，明确了镇（街道）地名管理职能科室，成立了地名学会，建立健全了地名工作决策、管理和研究队伍。北仑区在镇（街道、乡）建立了地名协管员队伍，加强了基层地名管理力量。

3．开展地名规范化检查。市和有关地区地名办对城区路牌等地名标志的拼写进行了专项检查，对标志上错拼、漏拼及时作了纠正，确保地名标志文字书写规范、拼音正确。镇海区地名办抓住迎接国家三类城市语言文字工作评估契机，发动社区干部对城区内路牌、门（楼）牌等地名标志进行纠错检查。

4．无居民海岛名称标准化方案完成报审。有关县（市）、区继续开展无居民海岛名称标准化管理工作，在会同有关部门认真做好辖区内无居民海岛甄别和名称论证的基础上，拟定了无居民海岛名称标准化、重名（同音）处理和名称注销方案，并报当地政府审议通过。市地名办积极会同海洋与渔业等部门，严格审核各地上报资料，认真进行分类汇总，并赴奉化、宁海等地，对无居民海岛作了甄别。按照省厅要求，对509个无居民海岛名称的专名、通名分别进行了规范化、标准化处理，制定了全市无居民海岛名称标准化、重名（同音）处理和名称注销方案，报经市政府审核通过。目前，有关材料已上报省政府审批。

（二）地名规划编制基本完成

1．抓好《**市城市地名总体规划》的贯彻实施。为加强地名规划实施力度，落实以保障措施为重点的相关配套政策制度，市地名办分别召开部分市地名委员会成员单位和城区地名工作座谈两个会议，针对《规划》贯彻落实中出现的问题听取不同层面意见，共商对策措施。并走访市规划局、市建委等部门，加强横向联系。3月份，组织县（市、区）民政局同志赴广州、深圳等城市考察学习了地名规划工作，努力提升《规划》的执行力度。

2．全力完成县（市）地名规划编制工作。按照省厅地名公共服务工程考核标准，各县（市）地名规划的完成率必须100%。针对各县（市）地名规划编制进度不一，市局分管局长和业务处长赴象山、奉化等地进行督促指导，要求加快推进地名规划编制工作，全面完成规划编制的攻坚任务。目前，象山已完成规划文本的编制并报省地名学会预审，奉化地名规划根据省级预审意见又作了修改并报市级评审。余姚、宁海地名规划完成市级专家评审，已进入向当地政府报审阶段。慈溪地名规划已经市政府常务会议审议通过。

（三）城乡地名标志设置巩固完善

1．健全城区地

2．农村地名标志设置不断完善。按照城乡公共服务均等化的要求，我市各地积极开展农村地名标志设置“回头看”活动。余姚对全市农村门牌进行查漏补缺，宁海开展了完善农村门牌设置试点工作，奉化在2005年完成农村门牌编制工作的基础上，对辖区所有乡镇、街道的农村地名标志进行全面清理核查，有287个行政村的11万块门楼牌、70路牌、70个村牌等地名标志进行招标、制作，预计于8月份完成制作、安装。

四）数字地名取得新进展

按照“突出重点、分步实施，统一格式、整合共享”的要求，各地完善地名管理信息化系统，提高地名管理的科技化水平。稳步推进地名数字库建设，进一步落实地名数据库动态管理措施，做到新命名一批标准地名就即时录入地名数据库，不但丰富了数据库信息量，更有效地避免全市地名重名现象的产生。实现网站信息的及时更新，上半年更新录入信息500余条，确保地名信息的完整性、准确性和即时性。余姚市完成“城区电子门牌录入系统”1000条数据的整理更新。继**、余姚、慈溪、奉化、宁海五家地名网站开通后，象山地名网于6月开通试运行，至此，我市6家独立地名网站已全部建立，更好地发挥了地名宣传和公共服务的基础作用。

与此同时，我市不断探索地名信息化服务新载体，进一步增强和完善地名网络服务功能。江东、海曙等地积极发挥社区资源优势，开展地理信息系统数据调研，着手建立仿真三维地名信息系统触摸屏和数字地名软件。

（五）地名服务形式多样化

1．积极慎重做好提供地名证明服务。随着经济社会发展，工商登记、房产交易等各类经济活动较频繁，其中涉及门牌地址变更的为数众多。为方便企事业单位和群众办事，各县（市）、区积极应对，或通过委托下放地名证明权限，或实地踏勘现场出具证明，或窗口专人负责等方法提高办事效率，解决实际困难。据统计，上半年各地共出具地名证明5000余份。

2．大力做好地名资料的开发与应用。为方便人们出行，便于社会管理，充分发挥地名公共信息基础性作用，全市积极做好地名资料开发和成果应用。《**市政区图》和《城区街巷地名图》编制已完成前期调研并进入审报招标阶段。鄞州、北仑、象山出版政区图、街巷地名图8800份，镇海启动新一轮《地名志》的编纂工作，并已完成初稿的审核。

3．借力借势，扩大地名宣传力度。镇海、慈溪、宁海纷纷抓住文明城市创建和旅游节有利契机，加大地名宣传力度，开展地名路牌专项整治，增加公益广告版面，树立地名权威性和严肃性，充分发扬地名导向和指位作用，服务社会，服务大众。

三、完善机制，开展平安边界建设创优活动，确保边界地区平安和谐

今年以来，我们按照省厅要求，积极开展平安边界创优工作，制定下发了《关于全面推进平安边界建设创优工作的通知》，对创优工作任务、目标、步骤予以明确。市、县两级界线管理保障经费基本到位，界桩基座硬化及界桩警示牌设置的设计方案经层层选优已经确定，并开始实施。目前,共有10余个市、县级界线界桩落实了基座硬化和警示牌设置工作，慈溪市完成了“余慈线”界桩基座硬化和警示牌设置工作。

通过开展市、县两级界线毗邻双方的定期走访，加强有关界线跨界建设问题的协调督促，落实“四位一体”的界线管理长效机制，有力地推进了平安边界建设。一些地区注重平安边界建设的制度建设，江北区民政局协调区委平安建设领导小组办公室联合下发了《关于开展平安边界建设的实施意见》。加强管界队伍建设，海曙、江北、镇海、鄞州、慈溪、余姚等地相继召开行政区划界线工作培训会议，颁发界桩管理员聘书，明确各级职责。

第二轮界线联检工作全面推进。市级界线“宁台线”和“海鄞线”、“北慈线”等11条县级界线联检工作稳步实施，制定了联检工作实施方案，结合平安边界创优活动，搞好界线联检工作。

在肯定工作成绩的同时，我们也要清醒地认识到工作中存在的问题和不足：主要表现在：对完善行政区划设置和管理模式的理论学习与调查研究不够，不规范的地名时有出现，地名信息化建设进展相对缓慢，地名管理协作机制需要进一步完善，平安边界建设配套政策措施研究力度不够，个别县级界线不平安因素尚未消除，这些问题都需要我们在今后的工作中更加重视并不断解决。

下半年主要工作安排

按照2009年工作要点和省厅要求，下半年要着力抓好以下工作。

一、积极稳妥做好行政区划工作

1．加大行政区划调研力度。以促进经济发展和维护社会稳定为原则，继续注重完善行政区划设置的思考和理论研究，加强与发改委等部门的联系，掌握区划调整基础性资料和动向，熟悉相关区划调整的论证、报批等工作程序，发挥好民政部门在区划调整工作中的职能作用。加强行政管理体制改革理论学习，探索减少层次、降低成本、提高效率、增强活力、协调发展的行政区划新格局的模式和机制。

2．加强对统筹区域发展研究。以统筹城乡和区域协调发展为目标，注重对统筹区域发展的研究，重点探索培育中心镇的发展，引导小乡镇的产业、人口资源向中心城区集聚，优化资源配置，促进经济、社会、环境的协调发展。完成统筹余慈地区发展相关课题的调研。

3、加强对政府驻地迁移的管理。各地要继续加强对辖区内政府驻地迁移的管理，积极做好向各级领导的宣传，严格按照上级有关文件精神，切实做好辖区内政府驻地建设立项审批和搬迁的报审工作。

二、全面完成地名公共服务工程

2．加大规划实施力度。象山地名规划要根据省地名学会的预审意见，认真修改后争取在7月中旬报市局，由市级专家进行评审；尚未向当地政府报审地名规划的地方要抓紧修改完善工作，力争在8

月底前报当地政府审批。地名规划经批准实施后，有关地区要大力做好地名规划的宣传和组织实施工作，明确相关部门的贯彻执行职责，加强与规划相配套制度建设，建立跨部门的地名规划协同执行机制，确保地名规划真正落到实处。

3．健全地名标志长效管理机制。继续开展老小区门楼牌的更新和东部新城路标调研工作，推行住宅小区住宅分布平面导向图设置，完善农村门牌设置，提升地名标志规范化、美观化功能。要加强对地名标志质量的监督和检查。

4．探索地名信息化建设新途径。整合利用社会资源，积极拓展以地名查询触摸屏等地名信息化服务新途径。以地名信息资源共建共享为原则，完善各级地名网站、电子地图等公共服务功能为重点，加强网站的日常管理和数据库的更新，着力推进地名信息化建设，不断提高地名信息电子政务和公众服务的能力。

边检站调研工作计划篇(2)

【关键词】无人机 站址规划 站址审核 基站巡检 应急通信

1 研究背景

UAV（Unmanned Aerial Vehicle，无人机）是一种无人驾驶的航空器，具备一定的动力、可操控、能携带多种任务设备、可远程执行各种任务并能重复使用。到20世纪末，无人机广泛出现在军事和民用领用。在军事领域，无人机能够有效地支援情报侦察，担负各种空中作战任务，在电子战中也能出色完成各项任务，倍受青睐；在民用领域，近年来无人机技术发展迅猛，功能应用广泛，越来越被普通民众接受和使用，如2013年汶川大地震中运用无人机对灾区进行航拍，获取的图片为国家有关部门的科学救灾决策提供了重要的参考依据；2016年京东商城开始实验用无人机对商品进行配送等。

无人机内部装有先进的计算机飞控、姿态传感、无线电数据传输、定位自助驾驶、图像传输和摄像机云台遥控伺服系统等装置，是一部装备精良的“飞行电脑”。目前其在地理环境勘察、处理自然灾害以及社会安全事件、空中通信中继等方面都发挥过重要的作用。基于此，本文将对无人机在网络通信优化维护工作中的应用进行研究，探讨使用无人机工作与传统方式相比能够带来哪些便利、具备哪些优势。

2 无人机在基站站址规划、审核中的应用

研究

2.1 无人机在站址规划中的应用

在日常基站规划中，由于地形限制（如险峻的山区、湖泊以及人员不易到达的区域），通常无法获取精准的地理信息，造成基站勘察工作无法顺利展开。

而无人机的特性能够帮助维护优化人员有效地打破这一屏障，它能够轻松完成现场地形勘察（飞行距离最大可达2 km），为基站规划提供精准的数据，并精准地采集各种地理信息，实时记录回传图像。在保证人员安全性的前提下，可以使优化人员获得精准基站规划位置和附近现场地形地貌，从而提高工作效率。

2.2 无人机在站址审核中的应用

在基站建设工作前期，需要按照区公司的站址审核要求和标准，采集经纬度、站高、周围环境照片等信息。

常规采集基站周围环境信息的方式是分步采集，先采集纬度、后采集站高、再采集周围环境照片，尤其是采集周围环境照片只能采集到地面环拍照片，无法从空中采集到俯瞰图像，导致采集的周边环境相对片面，无法更直观和广角度的反馈周边环境信息。而运用无人机能一体化的解决此类问题，由于无人机内置GPS、高度计、图传等精密电子元器件，可以实时传输图像并精确测量经纬度、高度、方位角等信息，再配上实时空中画面，很容易获取俯瞰地理信息，在提高站址审核工作效率的同时，还可以更加精准直观地采集有效数据，为后期网络优化工作打好基础。

无人机空中照片拍摄清晰，拍摄效果如图1所示：

通过无人机实施站址审核，发现俯瞰周边无线覆盖环境清晰，且图片中包含站高为42 m和拍摄角度方位角为161°，具体如图2所示：

2.3 无人机应用于站址规划和审核中的优势

通过无人机规划站点，能够快速实时地从空中图像获取周边详细地理信息，且由于无人机内置GPS、高度计等精密仪器，在高度、方向角等数据上比普通的测距仪和罗盘数据更加精准。

经过现场站址审核勘查测试对比，通过无人机测量的数据比日常工作中普通方法测量的数据在准确性方面有效提升了30%，在时间方面比原有方法缩短了45%，因此无人机在显著提升站址审核规划数据准确性的同时也提升了规划工作效率，为基站建设和优化维护工作打下了坚实的基础。

3 无人机在基站巡检中的应用研究

3.1 无人机引入基站巡检的由来

在日常网络优化维护工作中，每年都需要例行对基站实施巡检。传统的巡检方式需要塔工攀爬铁塔对天线、馈线、GPS蘑菇头等设备进行高空巡查，既费时又费力，并且高空作业存在极大的危险性。在正常情况下，平均一名塔工在天气条件允许的情形下每日至多完成3至5个基站的天馈巡检工作，由于需要重点考虑安全性因素，在遇到天气环境恶劣（如炎热、下雨、大风）时，通常会导致无法正常开展基站天馈巡检工作，从而大大降低工作效率。

因此，需要寻求一种方法，如何在保证安全的前提下快速高效地完成巡检工作，以保障基站良性运营。通过查询比对，发现电力线缆巡检高空输电线时使用了无人机。由于高空电缆巡检和基站巡检中都含有高空作业，十分危险，无人机的使用可以降低人员的危险性，保障安全，所以建议将无人机引入到通信基站巡检中。

3.2 无人机对基站巡检工作的实际应用

为了验证无人机在基站巡检工作的实际情况，选取某个近郊基站对其进行验证，发现其能够有效地完成基站巡检工作。

首先将无人机飞升至天线位置，在该高度围绕基站进行旋转，并利用无人机上的摄像头对高空环境、天线、馈线、馈线接头等进行拍照留存，照片清晰，能够有效地观察巡查部分是否存在异常。

无人机拍摄的基站巡检整体照片如图3所示：

然后核查天线高度、方位角和覆盖场景，将无人机飞升至天线高度处，并调整无人机的摄像头方位，使其与要核查天线方向角一致，此时在无人机操控显示屏上会显示出高度和方位角。

在图4所示的现场采集图中，天线所在位置的高度为39 m，拍摄角度方位角为176°。

3.3 无人机对基站巡检工作的结论

由于无人机安装有GPS、高度计、图传等电子元器件，在巡检过程中可以实时传输图像并精确测量经纬度、高度、方位角等信息，为基站巡检提供精准可靠的数据。同时，能够在自然环境恶劣下完成基站巡检工作，确保了人员作业的安全性，并大大提升了工作效率（在单位时间内可以完成更多基站的巡检工作）。

无人机应用于基站巡检工作相比传统巡检工作具备更大的优势。但是，在实践过程中发现为了能呈现清晰的画质，无人机巡检一般要飞至距离基站5 m～10 m才能更为精准地判断故障点，此时对无人机操作人员有一定操作技能要求，因此若要将无人机广泛应用于基站巡检工作，需对维护人员的无人机操作技能进行培训。

3.4 无人机在基站巡检中的经济价值优势

在日常网络优化维护工作中，通过无人机代替日常塔工完成天馈巡检、采集天线高度和方向角等基本数据的工作，不仅可以100%提升安全性，而且能够有效节约资金。

经测算，按照实际一名塔工每天爬3个塔来计算，成本价为100元/塔，共计300元；而无人机在电池充足的情况下，一天内能完成8～10个塔的天馈巡检工作，在数量和工作效率方面远胜塔工。并且在成本方面，除了无人机本身制作成本需要资金2万元以外，平均巡检1个塔的成本只需要电费，远远低于目前塔工巡检的成本价格。

4 无人机在工程建设和应急通信中的应用

研究

常见的无人机一般能承载重量10 kg左右，在工程建设和应急通信中可以用来运输光缆、工具，尤其是在复杂地形进行物品运输时能够发挥重要作用，具备一定优势。

在应急通信保障中，无人机还能通过图传装置实时传输空中画面，迅速帮助技术人员熟悉周边环境，为应急通信保障方案提供有利地形数据，以确保应急通信保障工作能够顺利开展。经过实际应用统计，能够有效缩短应急通信开通时间达30分钟。

5 结束语

本文主要阐述无人机在基站规划和审核工作中、在基站巡检工作中、在工程建设和应急通信工作中的实际应用分析，同时对经济效益进行推算，发现在实际应用中，无人机在通信维护工作中相比传统方式提高了准确性和工作效率，并具有成本竞争、提升人员安全性等优势。在今后的网络通信优化维护工作中，将继续挖掘和推广无人机的优势应用，从而提升通信维护工作的质量和效率，并保障人员的安全性。

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边检站调研工作计划篇(3)

【关键词】全寿命周期；建筑施工项目；工程寿命

传统的工程建设以建设过程为对象，以质量、工期、成本为目标，进而形成了以三大控制为核心的项目管理。从实践看来，这种工程项目成功的标准造成了项目管理过于技术化，项目管理者的思维过于现实和近视，以及工程的局限性。现代工程项目投资大，消耗的社会资源和自然资源多，工程建成后的运营期长，因此，必须承担相应的社会责任和历史责任。工程的社会责任强调其与自然环境、社会环境的协调，工程的历史责任要求其能持续的符合将来人们对工程的需求。

1 工程寿命周期概念

从理论上说，建筑产品工程全寿命周期是指工程产品从研究开发、设计、建造、使用和直到报废所经历的全部时间。因考察的角度不同，建筑产品的寿命可以分为物理寿命、技术（功能）寿命、经济寿命等。物理寿命，是指工程产品从开始建设，直到不堪再用而予以报废的全部时间过程。在现实中，建筑产品由于各种原因而往往无法达到物理寿命的终点。技术寿命，或功能寿命，是指工程产品从开始建设到无法再发挥其预定功能目标所经历的时间，也即建筑工程产品能维持其使用价值的时间过程。经济寿命，是从经济角度看设备最合理的使用期限，具体言之，即产品年平均使用成本的最低年数。

2 变电站工程系统结构

工程系统结构（Engineering Breakdown Structure，EBS）

是指在工程系统功能分析的基础上按技术、专业或功能的分解方法，将工程系统分解为一定细度的子目而形成的树状结构。变电站工程系统分解是全寿命周期设计集成研究的基础性工作，其分解结果构成变电站工程系统结构集成。

一个工程系统通常是由许多“功能面”组成的综合体，工程的总功能及工程的运行是所属各个功能面综合作用的结果，而每个功能面是由许多有一定专业特色的工程要素构成的。这些要素具有明显的专业特征，一般不能独立存在，它们必须通过系统集成共同组合成功能面。专业工程要素的形态，有的是实体系统，比如变电站的土建部分；有的是软件系统，比如变电站的变电一次、变电二次等。功能面与专业工程要素共同构成工程子系统，它们是工程系统结构的分解结果。

工程系统分解必须遵守整体性、系统性和可追溯性的原则。具体标准为在内容上具有完整性，隶属关系上不具交叉性；各层次有相同的性质；各EBS子目之间的界面彼此清晰，以便于进行安排和协调。工程系统分解后的子目，在工作管理上，每个EBS子目都应区别不同的工作内容及责任者；在费用管理上，最低层的每一个EBS子目都应与一个或多个费用统计点相联系，保证有对应的费用累加追溯能力；在技术状态上，每个EBS子目都应是一个技术状态单元，以便于进行技术状态控制；在合同管理上，每个EBS子目都应是一个合同项目，便于与合同工作说明建立联系。另外，在整个工程系统中起作用的要素，或属于多功能面上相联系的要素，常常可以作为独立的子目对待，如变电站中的土建子目。

3 变电站设计阶段的要点控制

3.1 站区规划设计

站区规划前，应结合站址的地形地貌、水文气象、水源电源、交通运输等自然条件，制定站区规划原则。一般要考虑工艺布置的要求以及施工、运行、检修和生态环境保护的需要，在满足工艺要求的同时，能使变电站施工、运行、检修方便，并尽量做到水土保持、不污染环境、节约资源。

3.2 土建总平面布置设计

总平面设计应根据电气总平面进行布置，在满足站区总体规划要求的同时，尽量使站内工艺布置合理，做到分区明确、交通方便、节约用地。总平面布置一般采用模块式布置，将站区划分为多个功能区域，如110 kV配电装置区、220 kV配电装置区、主变及配电装置楼场地等。通过站内道路将各个功能区紧密联系在一起，同时站内道路在宽度、转弯半径上满足大件运输及变电站运行、检修和消防的需要。为了节约用地，近期建设的建（构）筑物应集中布置；在满足消防间距要求的前提下，各建筑之间尽量紧凑布置。

3.3 竖向布置设计

站区场地设计标高首先需根据电压等级，考虑百年一遇或五十年一遇的洪水水位、历史最高内涝水位。在满足洪水水位及内涝水位后，通过土方综合平衡计算，使站区场地平整土石方量最小，进而确定站区场地设计标高。无论竖向布置是平坡式还是阶梯式，在兼顾出线规划顺畅、工艺布置合理的前提下，应尽量结合原有地形，以减少不必要的土石方工程量。

边坡处理是竖向布置设计中必须考虑的问题。

设计边坡高度应根据工程地质勘察报告确定，边坡高差不大时采用挡土墙处理；当边坡高差较大时，可采用挡土墙+护坡处理。在墙（坡）顶和墙（坡）脚设置截水沟、排水沟。上述措施有利于边坡稳固且不受雨水冲刷，防止水土流失，同时避免因放坡而占用大量土地。

3.4 主要建（构）筑方案设计

建（构）筑方案设计除包括建筑平面、立面方案设计外，还包括结构及基础方案设计、地基处理方案设计、暖通通风及水工方案设计。为了节约用地，变电站建筑一般采用联合布置形式进行设计。电气设备在满足工艺要求的前提下，应尽量布置在1座主控通信楼或配电装置楼中。

在结构方案设计上，新建变电站的主要建筑物基本上采用钢筋混凝土框架结构的结构方案，新建变电站的构架及支架基本上采用钢结构。同时根据变电站的重要程度及站址的抗震设防烈度，确定建（构）筑物的抗震等级。建筑基础形式需根据地质情况选择，一般采用的形式有独立基础、桩基础，而筏式基础、条形基础在变电站中很少采用。

地基处理方案应根据地质情况进行选择，地质条件好时只需采用天然地基；填土较厚时可以采用强夯处理；当遇到较厚淤泥时，可采用水泥土搅拌桩、管桩、灌注桩以及预压法进行处理。

4、结束语

总之，成本管理是工程项目管理的重要内容，建筑施工项目的全寿命周期成本控制过程是一个系统工程。全寿命周期管理的精髓是集成，集成的目的就是要体现整体大于部分之和的哲学思想。变电站全寿命周期设计集成技术系统是工程系统结构维和设计目标结构维通过映射而形成的。这两维本身就是划分科学、内涵丰富的集成体。所以，在映射基础上构建的网状结构的设计技术系统，是先进有效的理论工具。然而工具的应用需在正确思想与理念的指导下进行，所以本文也着重提出了工程建设必须承载对社会和历史负责的使命，并落实到具体的设计目标上。今后的研究方向可以针对其他不同类型的建设工程提出其适用的设计集成工具。也可以在变电站设计集成系统中按照适用性与协调性的原则，研究具体应用的技术手段与措施。

参考文献：

边检站调研工作计划篇(4)

关键词　轨道交通　线网　用地规划　资源共享

近年来，城市轨道交通在我国发展很快，部分大城市相继建成了一批轨道交通项目。在建设过程中，各城市都充分认识到做好轨道交通前期规划，尤其是用地规划与控制的重要性。2003年，国务院办公厅“关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”(国办发[2003]81号)，明确要求各城市做好城市轨道交通用地规划与控制工作。

用地规划与控制是对轨道交通线网规划的必要支持和有效延伸，有助于提高线网的可实施性，起到稳定线网的目的。对线网进行沿线土地规划与控制，预留走廊和用地，防止新建建筑物的侵占，可有效降低轨道交通的建造成本，减少轨道交通对两侧建筑物的影响。有条件者还应对线路沿线土地利用进行调整，充分发挥轨道交通对城市发展的引导和促进作用，并为轨道交通的建设预留开发用地。

结合南京城市轨道交通线网诸线(共计7条线)，开展预可行性研究及用地规划与控制的实践，并参考深圳、上海等城市的经验，谈一下本人对城市轨道交通线网用地规划与控制的几点认识。

1 线网用地规划与控制研究的思路和流程

在城市轨道交通线网规划完成后，对线网各线进行用地规划与控制一般可与各线预可行性研究结合进行，研究的基本思路可以概括为“两阶段、三步骤”。

“两阶段”是指按预可行性研究、用地规划与控制研究两个阶段进行，每个阶段研究的侧重点、解决的主要问题不同，开展预可行性研究是进行用地规划与控制研究的前提。预可行性研究阶段主要确定各线的工程规模，各线的客流量将是“预可”研究的最主要依据。客流量的预测与分析则取决于线路走向和车站分布，以及线路沿线的城市发展规划。根据各线客流情况，从总体上对线网各线的把握，首先需要进行各线系统选择、车辆选型与编组的研究，确定各线的运输能力。

“三步骤”是指用地规划与控制研究阶段基本分为三个步骤。

第一步，确定各线的工程实施方案。在“预可”方案的基础上，深化各线工程方案研究，确定各线运营设备系统方案，重点研究与用地控制直接相关的线路车站、车辆段、交通枢纽等的规模、布置和实施方案。

第二步，开展沿线用地规划。在各线工程实施方案基础上，根据确定的用地控制范围，进行各线沿线用地规划工作。

第三步，进行沿线用地控制。根据完成的各线沿线用地规划成果，通过切实可行的措施(如制定《城市轨道交通建设和管理条例》等)，对沿线用地进行严格控制和落实，确保用地规划的实效。

在进行线网中多条线路的用地规划和控制时，需要选定一家有经验的总体单位，从线网全局上进行研究的策划和总体的把握，并承担协调管理的工作，确保各线的研究方案、用地控制满足线网的总体规划。

2 线网运营设备系统的配置和资源共享

线网各线运营设备系统将直接影响各线工程实施方案及用地规划与控制，系统资源配置不能单从一条线的角度来考虑，而应从线网全局上对各线运营设备系统进行统一配置和总体策划，以方便未来的运营管理，尽量实现网络资源共享，降低建设和运营成本。

线网运营设备系统配置中的资源共享，主要体现在以下几方面。

1)车辆选型系列化

同一客流规模的线路尽量选用相同的车型和合理的编组，便于各线之间车辆的调度和相互支援，以及车辆维修等接口设备的统一。如南京线网根据远期客流，确定4条线采用A型车，其余线路均采用B型车。

2)设备系统协调一致

统筹考虑、协调各线设备系统研究，使各条线路设备系统的配置最大限度地趋于一致或相近，能够相互通用，达到资源共享，并方便未来全线网实现综合自动化管理。如南京线网各线供电系统均采用集中供电制式和直流1500V架空接触网;通风空调系统从压缩车站规模、节能和安全考虑，推荐采用屏蔽门系统或新型集成系统;信号系统推荐采用基于通信的移动闭塞ATC系统;自动售检票系统推荐采用“一卡通”。

3)控制中心共享

控制中心是运营指挥、防灾救灾的调度管理中心。两条或两条以上线路合建控制中心，共用中心设备和预留接口、充分利用各种资源，是资源共享、统一管理的重要措施。如南京线网基本确定珠江路、南京南站、江北浦口3个控制中心的位置，满足远期线网的控制要求(见图1)。

4)车辆维修设施共享

车辆段及停车场是车辆维护、检修、停放的场所，需要配备较完整的维护保障设备体系，但一条轨道交通线路的任务量往往是十分有限的，会造成设备的利用率低下。这就要求从线网全局上统一筹划，对各个车辆段进行功能分工，通过线路之间联络线的有效设置，实现各线之间车辆段的共用，尤其是投资较大的厂、架修设施的共享。有条件的线路可以只设停车场，满足车辆停放和定修、月检、周检的功能。如南京线网通过协调，初步确定4个大架修基地进行用地控制，满足远期整个网络的维修需求(见图1)。

5)主变电所共建

作为向轨道交通运营系统供电的集中电源，主变电所的设置也应从线网全局上考虑，根据各线的主变电所分布方案，两线交叉处附近的主变电所尽量实现共建，从而有效地减少建设用地和工程投资，这也是实现网络资源共享的重要措施。如南京线网根据各线供电系统方案，7条线共确定16个主变电所，其中4个主变电所共建(见图1)，实际建设12个主变电所。

3 线网工程实施方案研究要点

在线网构架和各线预可行性研究的基础上，根据各条线路的系统要求、功能要求及技术要求，进行各线工程实施方案研究，是进行用地规划与控制的基础与前提条件。除了做好每条线的研究外，各线之间的接口方案(如换乘站、联络线等)也是研究的重点。

1)线路方案

线路走向应顺沿道路等交通走廊，尽量选择在道路红线以内，应重点研究和协调处理线路走向偏离红线的地段，如小半径曲线等;线路敷设方式在城市中心区宜考虑地下线，在城市外围地区，在条件许可时可优先考虑地上线，以降低建设投资，重点研究地上线出洞过渡段的设置条件。

2)车站布置

合理选择车站站位和确定车站总体平面布置，最大限度地吸引乘客，车站布置突出交通功能，为乘客提供上下车及换乘的便利条件;车站规模根据线网客流分析结果确定，同时考虑给未来发展留有一定的余地;

地下车站出入口、风亭以及地上车站的地面建筑，应尽量考虑与城市道路及两侧建筑相结合，合理布局，满足周围环境与城市规划要求。

3)换乘站方案

换乘方式应着眼于提高乘客的方便性，并需与换乘线路的线形相适应。换乘线路垂直相交时宜采用十字型，换乘线路平行时宜采用平行型或上下型。对于换乘方便性差的T型和L型，仅限于在特殊条件下采用。

一般来说，换乘线路上下关系的确定取决于线路的建设顺序，选择合理的换乘方案，要对换乘节点进行有效的预留，降低远期工程造价。南京线网确定先实施的线在上、后实施的线在下，进行换乘站方案研究(特殊情况除外)。线网中换乘站共计27个，其中三线换乘站2个，平行换乘站6个，“十”字换乘站8个，T字换乘站6个，L字换乘站1个，通道换乘站4个。

4)车辆段、停车场布置

根据线网确定的车辆段分工，按综合维修基地、车辆段、停车场不同类别、不同设备及工艺要求，进行车辆段合理布置;车辆段、停车场出入线与正线的衔接，是其选址和布置的重要影响因素;确定为网络资源共享的车辆段除满足本线需求外，还应根据他线提供的维修需求来预留维修的空间和资源。

南京线网控制用地研究的7条线共设7段5场，其中大架修段3个，定修段4个。7条线线路总长231.372km，段场总面积212.35hm2，平均每公里线路占地0.92hm2;该7条线共配属A型车392辆，B型车1534辆，总计1926辆，平均每辆车占地0.11hm2。车辆段及停车场的总占地规模基本合理。

5)交通枢纽布置

在城市客运系统中，快速轨道交通与市内常规公交是不同层次、不同功能、不同服务水平的交通模式，两者有机结合，相互补充，共同发展，有利于建立以公交为主体，快速轨道交通为骨干，各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通体系。轨道交通与其他交通方式衔接模式分为四个等级:综合枢纽站、一般枢纽站、一般换乘站、中间站，重点需进行轨道交通与对外交通站场和市内大型公交枢纽的接驳规划，以加强各种交通系统之间的有效衔接，提高公交的整体运输能力和服务水平。

6)联络线设置

联络线是连接两条独立运营线路之间的辅助线， 根据整个地铁网络的运营策划，对各线路的联络线设置进行统筹考虑，做好联络线设置条件的工程预留与用地规划和控制。联络线的功能主要有以下几个方面。

(1)车辆送修的通道

每个综合维修基地一般负责2~3条线的车辆大、架修任务，各线需要大、架修的车辆都要经过联络线送到综合维修基地进行修理。南京线网中具有如此功能的联络线规划有3处。

(2)满足运营车辆调度灵活性

在运营过程中，各线根据运量需求，需通过联络线重新调配各车辆段原配属车辆等。南京线网中具有如此功能的联络线规划有7处。

(3)作为线路的设备运输通道

轨道交通建设中，许多大型材料及设备(包括运营车辆)一般是由国家铁路通过铁路专用线运入车辆段内，这就要求通过联络线和铁路专用线连通。南京线网中具有这项功能的联络线规划有3处。

4 线网用地规划与控制一般要求

线网沿线用地规划与控制除满足城市发展规划和轨道交通系统要求外，还应考虑城市的环保要求与工程安全保护要求等。区间与车站用地控制走廊边界线主要考虑:地下线产生的振动对周围环境的影响、地上线产生的噪声对周围环境的影响，以及区间线路、车站建筑与城市其他建筑间的安全防护距离，根据轨道交通工程实施要求，考虑预留一定的施工场地。

参照国内相关城市经验，轨道交通用地规划与控制的一般要求如下。

(1)地下线:区间线路按线路规划方案的中线每侧25m为控制走廊，车站按线路规划方案的轮廓(包括出入口、风亭)，向外扩25m作为控制用地。

(2)地上线(包括地上、地下、过渡段):区间线路按规划方案的中线每侧30m为控制走廊，车站按规划方案的轮廓向外扩30m作为控制用地。

(3)地下线区间风道:区间风道按规划方案的轮廓，向外扩35m为控制用地。

(4)车辆段用地:根据车辆段规模大小与其所承担的检修工作量(综合检修基地、车辆段、停车场)，确定其用地控制范围。

在上述控制范围内，不得随意修建新的永久性建筑物，凡在控制范围内修建新的建筑物，均需轨道交通预先配合做工程实施方案，再根据建筑物具体位置与地质条件，规划协调相互间的位置关系，否则必将付出巨大的代价。如北京四惠车辆段由于前期没有进行有效的用地控制，建设时拆迁费竟高达7亿之多。

5 轨道交通周边开发用地规划

轨道交通周边开发用地规划是其建设用地规划的延伸，其目的在于积极探索轨道交通建设的投融资模式，增强轨道交通对城市发展的引导和促进作用。

资金不足是制约我国轨道交通发展的关键所在，面对巨额投资，我国各大城市都在积极探索投融资模式，一般仍以政府作为轨道交通建设投资主体，但结合城市建设发展和旧城改造，借用沿线土地开发与土地出让来筹集建设资金已成为越来越重要的融资方式。世界上运作比较成功的香港地铁在建设新线时，政府基本不提供资金，而是提供沿线土地供香港地铁公司进行物业开发来筹集资金和补贴运营。

南京线网有针对性地将轨道交通线(或延伸线、支线)引入到土地资源丰富的郊区或新市区，通过轨道交通的建设，带动这些地区的发展;同时，这些地区预留和储备适当规模的土地来支持地铁建设。

南京线网各线用地控制规划还引入TOD(TransitOrientedDevelopmen，t面向公共交通的土地开发)的理念。TOD作为代表性的开发理念，是以公共交通的车站为中心，利用公共交通为前提，进行高密度的商业、办工、住宅等综合性的复合混合用途的集约化、高效率开发。南京线网车站的TOD发展模式基本分为新市区形成型、新城市观光开发型、地区中心形成型、综合交通枢纽形成型、城市轴形成型等，不同的类型有不同的开发理念，适合于不同的车站。在线网用地规划与控制中，针对各个车站适合的开发类型，对其周边用地进行控制、规划和预留，以期实现轨道交通更大的经济和社会效益。

6 总结和建议

在我国城市目前日益加快轨道交通建设的过程中，做好轨道交通线网用地规划与控制，预留走廊和开发用地是十分必要的，可起到事半功倍的效果。

(1)线网用地规划与控制的目的在于“引导规划控制红线、预留用地、储备项目”，本文提出了各线预可行性研究与用地规划与控制结合进行的研究思路，基本可达到控制用地的目的。

(2)进行各线用地规划与控制，需从线网全局的角度对网络资源配置和共享方案进行研究和总体策划，避免各条线的研究各自为政的局面。

(3)线网各线工程实施方案是用地控制的直接依据，工程实施方案的研究要注重其相对的稳定性和一定的灵活性、远期方案的合理性和近期对邻线的有效预留

(4)除做好轨道交通建设用地规划外，延伸进行其周边开发用地规划是彻底改变轨道交通建设投融资模式，保证轨道交通可持续健康发展的重要保证。

(5)轨道交通用地规划与控制的意义比较容易理解，但实际操作起来会遇到很多困难，需得到城市规划、国土、供电、建设等单位的重视和支持，多部门联合进行有效的协调，才能真正将用地规划与控制落到实处。

(6)各城市需将城市轨道交通线网用地控制规划纳入法制化的轨道，融入到城市总体规划中，制定相应的轨道交通建设和管理条例，经市政府批准后执行。

参考文献

[1]万学红.轨道交通网络规划内容及方法研究[C/OL]//建设部城市交通工程技术中心.中国城市交通规划学术委员会2001年年会暨第十九次学术研讨会论文集.北京，2001[20050408].chinautc.com/organization/2001/030.asp.

[2]北京城建设计研究总院.南京市城市快速轨道交通建设规划[G].北京，2004.

边检站调研工作计划篇(5)

今年以来，我县固定资产投资工作按照县委十届三次全会提出的“用科学的发展观统领经济社会发展全局”的总体要求，围绕县十二届人代会第三次会议确定的主要任务和目标，认真开展固定资产投资工作。一季度固定资产投资有所下降，重大项目的支撑作用明显增强，投资结构进一步改善。现将固定资产投资工作的情况报告如下：

一、固定资产投资完成情况

1—3月，全社会固定资产投资完成3.21亿元，占计划16.1亿元的19.9%，与去年同期相比下降22%，基本建设投资增长150.8%，更新改造投资下降94.5%，房地产开发投资增长3.3倍，电力等基础产业投资增势强劲。投资总额下降的主要原因是红河烟厂更新改造投资大幅度下降。雷打滩电磷一体化开发、巡检电厂扩建、脚落沼煤矿、县城给水扩建、县文体中心、庆来学校、庆来路、虹溪排洪隧洞工程、弥阳灌区大河边支渠、巡检至西三连乡公路、北过境公路、弥师二级公路、锁平高速公路等重点项目建设取得新进展。巡检司电厂2×300MW机组扩建工程进展顺利，厂区排洪沟及排洪沟道路工程已完工，集控楼人工挖孔桩、汽机间人工挖孔桩浇筑已全部完工，厂区场地平整工程已完成80%，开工以来累计完成投资41162万元，占总投资的15.5%；雷打滩水电站正抓紧大坝及厂房混凝土浇筑工程,累计完成投资32661万元,占总投资的54.1%；县城给水扩建土建标已完成工程总量的90%；脚落沼煤矿完成投资741.17万元，占总投资的17.2%;庆来学校正抓紧配套工程建设;西部连乡公路路基成型100公里，完成投资1850万元，占总投资的46.3%，弥师路、锁平高速公路征地拆迁工作已完成，进入施工阶段。虹溪排洪隧洞工程完成投资1034.7万元，占总投资的38.5%；弥阳灌区大河边支渠完成投资955万元，占总投资的52%。农村公路建设再掀高潮，全县开工建设农村公路60条103.52公里。

项目前期工作不断推进。装机7.5万千瓦的糯租水电站项目可研已获得省发改委核准，进入施工阶段；“竹浆纸一体化项目”前期工作进展顺利，《环境影响评价大纲》已通过专家评审，《环境影响评价报告书》已编制完成，目前正抓紧编制《项目建设水资源论证分析报告书》、《项目建设水土保持方案》及《项目核准报告书》，待材料齐全后，尽快上报国家发改委核准；巡检司至小龙潭运煤专用公路正抓紧开工前的准备工作；多喝乳业乳品加工厂项目可研已上报登记备案，奶牛养殖场和乳制品加工厂用地协议已签订，进厂公路路基已完工；天城县工业园区建设项目正抓紧编制上报规划；新哨夸竹褐煤开发项目正抓紧编制规划；城市生活垃圾处理工程可研已上报省发改委；白云水库除险加固工程初设获得州水利局批复；新建龙母沟水库可研、岔河水库除险加固工程初设已通过州级评审，竹朋东沟扩建工程、利用日元贷款开展重点流域生态环境综合治理项目可研已上报州发改委；装机8万千瓦的江边大桥电站正抓紧踏勘。天城县行政办公楼可研委托云南省工程咨询公司编制，已完成可研，待环评完成后，逐级上报审批。天城县2004—2015年农村公路建设规划和石漠化地区综合治理规划已上报省发改委。围绕烤烟、优势畜产品、优质稻米、亚麻等10项省级优势农产品生产，抓好优势农产品推进工程项目的筛选、上报工作，18个优势农产品项目可研已上报州发改委、州农业局，13个优势畜产品项目可研及资金申请报告已上报州发改委、州畜牧局。

二、投资工作中存在的困难和问题

今年以来,基础设施和重点项目建设取得可喜的进展，产业培植力度加大,投资结构进一步调整和优化,投资效益进一步提高,促进了全县经济社会持续快速发展。但是，投资工作中还存在着一些困难和问题，主要表现在：一是全社会固定资产投资有所下降,这是由于红河烟厂技改项目已基本完工,更新改造投资大幅度下降（下降95%）,加之今年新开工的大项目偏少,比去年同期下降50%，没有形成新的投资增量;二是投融资渠道仍然单一，对财政资金的依赖程度较高，建立投资主体多元化、运作市场化的新型投融资体制尚待时日；三是受宏观调控影响，一些新上和技改项目信贷资金到位和落实较差；四是随着投融资体制改革的深化，争取上级资金补助的困难越来越大。

三、今后的工作意见

一是扎实抓好项目的储备、论证、上报和审批等前期工作，积极主动地争取项目，结合省州“双百”工程的实施，调整、充实和完善项目储备库，做到建设一批，新上一批，储备一批，论证一批，有计划、有步骤、有重点地向省州上报项目。抓紧做好竹浆纸一体化、糯租水电站、多喝乳业乳品加工、夸竹褐煤开发等项目的前期工作。竹浆纸一体化项目争取尽快获得国家发改委核准批复，确保年内动工；巡检电厂扩建项目《环境影响报告书》已通过国家环保总局评审，《水土保持方案报告书》已上报水利部，争取尽快获得国家发改委核准批复，加快项目建设进程，聘请有资质的专家对天城工业园区进行科学规划设计；认真做好白云水库、岔河水库除险加固、龙母沟水库项目建设的前期准备工作；认真做好天城县行政办公楼、会议中心、天城中学、天城技工学校、西区面山绿化等项目的前期工作。

二是深化投融资体制改革，拓宽投融资渠道，加大产业培植和设施建设力度。认真贯彻落实《国务院关于投资体制改革的决定》精神，深化投融资体制改革，积极探索投资主体多元化的多种投融资方式，用好、用活省委、省政府出台的鼓励民间投资、加快非公经济发展的各项政策措施，激活和扩大民间投资，改善投资环境，鼓励和引导社会资本参与产业开发、农业产业化经营、基础设施和城市建设。版权所有

三是加强协调服务和组织实施工作。进一步加强组织协调，积极稳妥地做好雷打滩水电站库区移民搬迁工作，加大清库力库，保证今年8月清库验收，同时加强与个旧供电局（电网公司）的协调，改变由系统到黄磷厂供电线路电压等级不合理的状况；加强协调服务，抓紧做好巡检司电厂扩建巡小运煤专用公路建设占用土地的相关手续；做好竹浆纸一体化、糯租水电站项目建设所需土地征用等各项协调服务工作，确保项目顺利实施；加强与上级有关部门的协调沟通，抓紧做好新哨夸竹褐煤开发项目可研编制工作，认真做好矿区界定、补偿评估和补偿方案的确定等方面的工作；解决好脚落沼煤矿开采权和地界问题；加强协调服务，多渠道筹措建设资金，确保虹溪排洪隧洞工程、西部连乡公路、县城给水扩建等工程如期完工。

边检站调研工作计划篇(6)

关键词:垃圾场封场覆盖，投资控制 ， 质量控制，进度控制，协调

Abstract: dalian hair Ying son landfill landfill area covering engineering is a seal of dalian municipal government investment in the construction of the environmental protection project, is run by the municipal government in 2006 as one of the fact, is the government for overseeing projects. The project mainly including waste landfill area milestones leveling roller compaction, leachate guide line, the site to the surface coverage, garbage in building, all kinds of retaining wall with installation project well.

Keywords: dump sealing field covers, the investment control, quality control, progress control and coordination

中图分类号：O213.1文献标识码：A文章编号：

笔者担任毛茔子垃圾处理场填埋区封场覆盖工程施工阶段总监理工程师，对项目的全过程实施监理，履行监理责任，主要控制要点如下。

一、监理工作的主要内容

包括投资控制、进度控制、质量控制、安全文明施工控制、合同管理、信息管理、组织协调等。下面分述说监理工作的控制要点 ：

1、工程质量控制

监理对工程质量的控制按照“事前指导、事中跟踪、事后检查”的方法进行工作，根据编制监理细则控制要点、对工序验收、旁站监督、跟踪检查、现场巡视等方式实施质量监督。

（1）认真做好监理准备工作

监理部十分重视施工前各项准备工作的检查，熟悉施工图纸和设计文件，领会设计交底会议精神，总监理工程师审查承包单位的施工组织设计和开工报告，根据工程特点及时下发《工程联系单》和《监理通知书》使工程开工、验收、备案规范化。其他各专业监理工程师检查承包单位人员、机械设备、工程材料、作业指导书和现场清理的各项准备工作是否到位。

（2） 隐蔽工程验收

隐蔽工程验收是控制工程内在质量的主要环节，在隐蔽工程施工过程中，对其实行跟踪检查，发现问题及时纠正，把质量问题消除在验收之前。隐蔽工程施工结束后，专业监理工程师及时到场检查验收。检查库垃圾整平的范围标高，垃圾表面及边坡各结构层封场厚度，特别是对于防渗粘土层碾压密实度监测隐蔽验收进行重点检查。地下水导排管线隐蔽前，重点检查反滤层敷设是否达到设计要求，管线敷设坡度控制在规范范围内。在验收时发现的问题，采取边整改、边检查的验收方法，直至检查验收合格并签认后，才可进行下道工序施工，如在东侧边坡垃圾整平施工中，监理工程师发现垃圾坡度不符合设计要求，监理工程师及时要求整改，直至检查验收合格，这样做，施工质量得到了保证，又缩短了与下一道工序施工间隔时间。

（3）旁站监督

旁站是施工工序质量控制的有效手段。根据对本工程质量具有重要影响的关键工序，监理部在编制《监理规划》时，列为旁站控制对象，如‘地下水导排井的钢筋隐蔽过程，砼浇筑过程，’实行全过程旁站。对所有实行旁站的项目，专业监理工程师按《监理细则》向旁站监理人员进行旁站过程中要检查的内容和注意事项交底，约束承包人规范施工行为等监理手段实施过程跟踪监理。旁站中发现的问题，及时责成承包单位予以改正，使施工质量时刻处于受控状态。

（4） 现场巡视、跟踪检查

现场巡视是监理工程师在工程过程中对工序质量随检查的一种工作方式。除了旁站监理，通过现场巡视，把一些比较突出的质量隐患、安全隐患暴露出来，在2007年4月14日，监理工程师在巡视施工现场时，南侧垃圾挡墙砂浆质量未达到设计要求，要求整改，取得较好效果。

2、工程进度管理

对承包商上报的总体施工进度计划、阶段性施工计划、月度施工计划等我们项目部会综合考虑合同工期要求，考虑对保证工程质量有利的原则，进行合理的调整。针对本工程的实际情况，受多方客观条件制约，这就要求我们从实际出发，倒排工期，强制承包商保证进度计划而加大人、财、物的投入，这些都是监理在进度控制上采用的措施和手段。该项目进度控制满足了预定目标要求。

3、投资控制

项目部在加强质量、进度控制的同时，重点对工程造价控制；要求施工单位严格按设计要求施工，尽可能控制标外工程量；对于设计变更，尽量与设计院协商，不宜增加造价。该工程施工中没有批准数额较大的预算外签证，没有增加造价较大的变更。

4、合同、信息管理

开工前认真研究并熟知《施工承包合同》（包括《图纸》、《投标书》文件等）、《施工监理合同》的条款，施工中严格按合同要求执行合同。施工监理过程中对承包商是否按投标文件要求投入相关人员、相关设备，确保了工程的顺利完成；在变更设计控制上，实事求是，承包商及业主利益都得到了保障。该项目满足业主合同要求，承包商自检质量达到合同要求的合格。

5、安全、文明施工管理

认真贯彻国家关于建筑施工安全方面的法律、法规和各项管理制度针对本工程实际认真落实。建立安全组织，制定安全防范制度，教育施工人员安全意识，配备安全抢险设施。建立监理部安全台账，坚持每天对施工现场进行巡检，及时发现安全隐患，要求施工单位进行整改；定期进行安全大检查，通报检查情况，处罚责任人，使本工程没有发生安全事故。

6、组织协调及管理

综合整治工程和应急处置工程同时施工，施工现场狭小，交叉作业给工程协调造成很大困难，为此监理部会同指挥部制定了严格的工程周例会制度和施工单位、监理单位周报制度，会上统一协调各单位工程的工序衔接。

二、 施工过程中出现的问题及其处理情况和建议

1、出现问题及处理

（1） 预想与现场情况不一致

施工中现场情况复杂，不得不多次调整施工方案，确保工程质量。

（2） 对现场环境影响估计不足

填埋场填埋时间短，渗沥液量大，污染严重，给工程安全防护带来困难。

现场产生大量沼气，不得不加强安全防火、防爆措施。

2、存在问题及建议

（1）垃圾沉积时间短，随时间推移会有不均匀沉降发生，应及时巡视，发现后及时补修，保护封场成果。

（2）建议尽快进行表面绿化，避免封场表面土被雨水冲蚀。

三、总结

边检站调研工作计划篇(7)

关键词:机场，规划设计，航站楼，商业设施

1概述

机场建设项目是一项异常复杂和艰巨的系统工程项目，由于其航空枢纽的高端定位，涉及的利益主体多，协调难度大，工程技术要求高，任务多，责任重，工期紧，增加了建设管理的难度，也面临许多独特的问题，例如不停航施工。要保证机场项目最大化的发挥综合效益，就必须充分考虑社会、经济、技术和环境等各方面发展因素;必须做好统筹规划、界面协调管理、系统的前期准备和目标的全过程控制。在规划设计方面，上海机场建设指挥部坚持将服务航空枢纽建设作为重要的指导思想，坚持功能为主、流程合理的原则，从人性化的角度出发，处处考虑用户的需要和方便。上海机场的建设从规划设计伊始，就展开了一系列的深度研究和调查，进行机场建设工程用户功能需求的再分析。期间，吸收运营部门参与项目前期规划，让未来机场运营主体参与到机场建设的决策中来。项目设计中，邀请运营部门参与设计，充分听取和考虑运营部门的需要。在设计阶段的中后期，还通过“设计回头看”等创新管理方法和活动，让运行单位参与审查设计成果，反映用户对规划设计的意见和要求。

2运营单位的建设全过程参与

上海机场建设指挥部始终将满足用户需求作为工程建设的宗旨，以“建设面向运营”思想为指导，全面展开航空枢纽的建设工作。机场建设指挥部在项目策划前期就明确提出“面向运营”的建设理念，并贯穿于规划、设计、施工、验收及移交的全过程。在建设前期，机场建设指挥部坚持“功能为主”的原则，在组织结构中配备具有丰富机场运营经验的人员，建立与运营单位之间的信息沟通平台，深入分析用户的需求功能，邀请运营单位参与规划设计。工程竣工阶段，运营预案的研究、移交计划的编制与实施，对运营人员的全过程培训等，都是面向运营的建设理念在实际工程中的应用与实践。

2．1机场运营公司参与工程建设

在机场建设工程中，机场运营公司通过设立工程办公室，组织专业团队与机场建设指挥部进行协调沟通，配合工程的顺利完成与交接。

1)与指挥部联合进行机场运营模式研究。在机场运行指挥平台的建设过程中，上海机场集团采取了规划建设和模式研究同步开展的形式，坚持模式确立先行，建设配套跟进的原则，使建设方向能够满足逐渐清晰的管理模式的需求。以浦东国际机场扩建工程为例，在建设前期，机场建设指挥部与机场股份公司、集团战略发展部、安全运行监控中心有关人员分别设立课题组，并组成领导小组和联合课题组，开展机场未来运营模式的研究。这些研究成果不仅为日后管理做好了组织框架，同时在机场建设期间，对具体的设备选型、设计与采购，设施布局等提供了指导，避免了后期的大规模调整，真正实现了建设为运营服务的理念。

2)参与航站楼分配方案等课题研究。上海机场定位为门户复合枢纽，意味着运营期间众多航空公司的入住，各航空公司及联检单位工作区域的分配直接关系到各个航站楼的规划及系统设置等一系列相关工作。工程伊始，为适应航空公司及其联盟的代码共享航班的枢纽运作，最大程度地方便旅客出行，合理有效利用机场资源，机场建设指挥部多次走访、听取和协调航空公司、联检单位等用户的意见。在综合考虑机场客流数据及各航空公司的发展及联盟要求，借鉴国外机场多航站楼的分配经验，结合浦东国际机场、虹桥国际机场航班生产及运行情况，考虑机场长期发展需要的前提下，形成了各航站楼分工方案。航站楼分配方案为初步设计提供了依据，使机场能够根据各航空公司要求进行规划布局，确保航空公司的运作便利，为旅客流程分析提供依据，同时为运营方案的研究做好准备，是确定各运行中心的基础。

3)全方位配合工程建设的推进。在工程建设过程中，机场运营单位组建的工程办公室全部参与由机场建设指挥部领导主持的大中型例会。工程办公室既了解建设状况，又反馈运营问题，并在其高效的组织模式下，及时解决建设单位向运营单位提出的合理要求。机场运营公司打破了原来“先建设，后检查，再整改”的工作思路，从方案设计、招标采购到工程实施、竣工验收的各环节，不断提出意见和建议，既保证了建设为运营服务，又使机场运营公司能更深入了解机场建设的各环节，为日后运营打下基础，更节约了时间、成本，推进了工程建设节点的顺利进行。

4)适时发挥运营部门的主导作用。对于一些特殊环节的管理工作，机场运营单位具有一定的决策权。例如标识系统，对于航站楼这样的大型建筑，小小的标识、标志对旅客正确办理手续并登机、下机以及获得其他信息等起到关键作用。机场股份公司通过广泛地调研，根据各航空公司提出的各种标识布置方案，包括对标识的大小、颜色及内容的要求等，确定了具体标识方案。

2．2航空公司和联检单位参与扩建工程建设

机场经营单位的参与使得机场建设面向运营的理念进一步落到实处。各航空公司与联检单位是机场运营的主体，是展示机场形象的窗口，直接为旅客提供各种服务，更了解用户需求。建设过程中，经营部门的参与不仅宏观上为机场定位及功能构架提供技术支持，而且微观上直接关注旅客需求及服务便利。

1)参与用户功能需求分析。上海机场建设中，坚持将服务航空枢纽港作为建设总体目标，重视功能流程设计，充分体现了以人为本、建立环境友好型机场系统的理念。例如，浦东国际机场一期工程建设项目在建设时对中转功能考虑不足，在客流量逐渐增加时显露出来。机场建设指挥部开展了一系列的调查与研究，主动邀请功能需求的主体———各航空公司及联检单位参与T2航站楼旅客流程的研究，从国际惯例出发，分析浦东国际机场的航线及其结构，了解联检单位的查验程序和设施要求，最大程度地使扩建工程的旅客流程合理、规范，方便旅客换乘。以航显系统为例，调研对象涉及建设、设计、其他系统集成商、运营等多家单位，其中包括机场股份公司的机电通信分公司航站楼管理分公司、航空服务分公司、安检护卫分公司以及东方航空公司、上海航空公司、星空联盟、国际航空电讯协会(SITA)、傲创电子机场系统(Ultra)等数十家机场运营单位，运营部门在调研对象中所占的比例达到65%，其中航空公司占44%.通过采访信息持有对象、召开需求调研工作讨论会、原形模拟、场景模拟等多种方法，机场建设指挥部确定了扩建工程航显系统的功能需求，为机场运营提供了合理的显示规则设计和航班业务处理流程和信息，保证了系统间相关信息传递的准确性、可靠性，从而保证了系统开通后的用户满意度。

2)参与规划设计与论证。机场建设指挥部在前期规划时，就充分考虑到运营单位的需求，邀请他们参与到规划方案讨论小组中来，就如何强化上海机场枢纽地位以及配套设施建设，提高机场中转能力和国际通航能力，能否提供畅通、可靠的航班连接，能否应对大量的转机人流等问题，进行了充分的交流和论证。

3)参与土建装饰施工。施工阶段，航空公司及联检单位对工程建设的建议除了直接向工程部门反映外，多数是通过航空业务部和机场建设指挥部进行沟通和协调.在工程建设过程中，机场建设指挥部多次组织用户检视施工现场。用户将其对工程建设的意见向航空业务部反映，航空业务部收集、汇总后协调规设部、工程部及设计院对用户的意见进行论证，若三方认为用户意见可行，能方便机场的运行，或节约投资，则由设计院出优化方案交于规设部，由工程部门实施。这样不仅避免了机场建设指挥部与用户的多头接触，方便用户反映意见及提出建议，也使指挥部各部门的职责明确、行事顺畅。

3以“设计回头看”完善和改进设计

“设计回头看”是在结构工程已初步完成，施工图纸已基本结束，在安装与装修工程全面展开前，以满足旅客和客户需求为中心，以利于运行和管理，满足规范标准为基本原则，对工程设计的各个细节进行校核和再确认的活动，以检查设计成果的质量是否与设计目标相符，从中发现工程设计中存在的不足，同时，以事实数据作为评价依据，对各个设计单位的设计管理情况进行考核，是完善和改进设计的重要举措。

3．1“设计回头看”的内容与组织

机场建设指挥部以建设国际一流枢纽航空港为目标，成立了“设计回头看”工作小组具体负责整个工作的开展实施。“设计回头看”将设计成果与设计目标、标准规范进行对照比较，最终设计成果得到了机场股份公司、航空公司及咨询专家的认可和肯定。“设计回头看”主要是以专业咨询公司的咨询报告和设计单位施工图设计为基础，将设计成果与工程建设的原始目标对比，其内容包括设计总体目标、旅客及货物流程、功能性设施的布局(包括机电信息、航站楼设施、安检、商业、标志标识及广告)、使用单位(联检单位、航空公司)的特殊需求等，立足于具体细节，对设计进行再确认，注重可操作性。

3．2“设计回头看”的工作成果评价

设计成果是评价设计目标实现与否的重要依据。以浦东国际机场T2航站楼为例，在“设计回头看”活动中机场建设指挥部及机场股份公司和各航空公司主要从四个方面的设计成果进行了评价。

1)旅客处理能力“设计回头看”。旅客处理能力的高低是机场工程建设成功与否的一个重要体现。为此，机场建设指挥部在旅客处理能力回头看中，充分体现服务旅客的宗旨。针对年旅客流量逐渐递增的趋势，“设计回头看”着重检查服务于旅客手续办理的设施设备，从办票柜台、安检、行李提取、卫生检疫、边防、入境海关等多个方面，衡量航站楼的旅客处理能力。机场建设指挥部通过“设计回头看”分析出航站楼旅客处理能力存在的一些功能不足问题，如卫生检疫通道空间不足，X-光检验机的数量不够等。再会同设计单位、使用单位、咨询专家等相关单位或部门，最终将发现的问题进行了妥善解决。

2)商业设施“设计回头看”。机场建设指挥部在商业设施“设计回头看”中，首先将航站楼设计的商业设施面积与标准的需求量进行比较。无论是陆侧商业面积，还是空侧商业面积，其提供数量都满足了IATA所推荐的最低限度的目标。机场建设指挥部又将不同航站楼商业种类的面积分配情况进行了比较论证。经过比较，新建航站楼在商业种类、商业总面积、旅客服务设施等方面都有了较大的改进，能为旅客提供更加多样化的服务，满足其建成后运营的需求。

3)航站楼功能流程的“设计回头看”。为不断完善航站楼的功能，较好的满足机场灵活运营的需求，机场建设指挥部对航站楼功能流程进行“设计回头看”。以浦东国际机场T2航站楼为例，通过设计回头看发现T2航站楼总体实现了旅客流程简洁、明晰的目的，克服了T1航站楼中转流线不完善的问题。如针对国内转国际、国际转国内的旅客以及国际航线国内段的旅客，T2航站楼设置了中转中心，国际转国际、国内转国内的旅客则就近中转。各种中转均能满足衔接时间的要求，而且考虑了设施相互兼用，方便管理，增加了设施使用的灵活性。因此，T2航站楼的功能流程较一期更加合理，很好地满足了今后机场灵活运营的需求。

4)机电设备“设计回头看”。机场建设指挥部在“设计回头看”中，着重将不同航站楼的机电设备设计进行了比较。以浦东国际机场T2航站楼为例，机电设备的设计在许多方面有了较大的改进，主要集中在暖通空调及动力系统、给排水工程、强电和弱电设计四个方面。从经济运营的角度，T2航站楼的机电设备更加运行高效、经济合理，如主楼夹层采用1台50RT的风冷冷水机组，有效改进了机场T1航站楼空调冷负荷量小，夏季从能源中心供冷的不经济方法;从旅客服务的角度，机电设备提高了旅客的适宜度，给人以舒适、温馨的感觉，如卫生间和吸烟室排风量的加大;从环境可持续的角度，机电设备更加绿色环保、节能清洁，如在不同的季节，弱电机房采用不同的三套系统，分别为中央空调、分体空调与通风系统，既满足航站楼空调使用需求，又达到了节能的效果。

4结语

上海机场要打造成世界级的机场，就要以世界的眼光规划建设浦东、虹桥国际机场，规划设计必须把握枢纽机场发展的脉搏，符合世界级机场规划要求。获得了一个好的规划方案，就能为机场的项目定位、战略布局和后续建设等奠定坚实基础。实践表明，项目的规划设计不仅关系到整个项目建设是否站在世界前沿、实际施工能否实现，而且对建成后的项目能否满足正常运营，满足功能需求具有重要影响。为了保证机场运营的有条不紊，在前期规划时，要充分考虑到运营单位的需求，让他们参与到规划方案讨论小组中来，进行充分的交流。在设计阶段，要从施工图的设计管理、交底、审核各个环节严格把关，业主、监理单位、施工单位多方共同参与，提出需要解决的技术难题，一同制定解决方案，并对设计图纸的审核规定严格的程序，确保设计图纸的质量，也为工程施工的顺利进行创造条件。

参考文献:

［1］上海虹桥国际机场扩建工程可行性报告［R］．2008．