订货会发言稿精品(七篇)
订货会发言稿篇(1)
欢迎各位老板在百忙中参加由承办的20**年度订货会，承蒙各位老板多年来对杜康的厚爱和支持，在此，我谨代表杜康3000名员工，向在座的各位老板表示衷心感谢和诚挚的问候！
杜康酒是老十大名酒，是中国最古老的历史名酒，因5000年前杜康发明创造了粮食酒而名闻天下，杜康被封为酒祖，世代为业界人士香火供奉。
曹操的一首《短歌行》，“慨当以慷，忧思难忘，何以解忧，唯有杜康”，更是脍炙人口，家喻户晓，更是杜康历史传承的见证，杜康酒文化底蕴深厚，历史源远流长。
在新时期，恰逢国运昌隆的大好盛世，杜康酒经政府牵头，于**年完成了河南两家杜康的重组改制工作，自此杜康在没有内耗的情况下，重新走入了中国一类白酒生产企业行列，事实证明，在企业整合至上市阶段，往往是各位做酒的老板们获得最大利益的最佳时机，杜康品牌上升空间巨大，产品品质优良，时不我待，机不可失，希望各位老板抓住机遇，多定多销！
今天中午，公司略备薄酒，感谢大家，让我们共同举杯，祝各位老板，身体健康、合家欢乐、万事如意！愿杜康给各位老板带来源源不断的财富，愿我们共同举杯，共享盛世财富，干杯！
白酒订货会发言稿（二）
尊敬的各位经销商，各位嘉宾大家好！
首先我谨代表麦特宝公司的全体员工诚挚的欢迎您的到来；同时也衷心的感谢广东大河机电给我们这样一个能和各位共同探讨，交流的机会！
回顾以往，一路走来，风风雨雨，麦特宝今天的成长离不开您一直以来的关爱和支持，借此机会，我携全体员工在此向各位表示深深的感谢！
“精心制造、用心服务”是我们的一贯宗旨。多年来，以真诚和信誉为纽带，我们与广大用户建立了广泛的信赖与合作，开创了广阔的互利共赢的发展空间。过去是这样，将来也是这样。践行“精心制造、用心服务”这一宗旨，是我们一切工作的至高准则，也是全体麦特宝人的至圣理念。我们执着以求的目标是：坚持进行技术创新，坚持进行产品创新，坚持进行服务创新，不断追求新的卓越与超越，真诚回报，满足和支持我们的合作夥伴。我们可以庄重地向您承诺：“与麦特宝合作是您成功的开始”，在履行这一承诺中，我们将做出新的更大的努力。
麦特宝一直以来都是生产，销售一体化。以大功率切割机，角膜，电锤，圆锯等一系列电动工具为主。产品多元化，选择性广泛，来满足市场多种需求。在以後的时间里，我们将不断进行品种创新、制度创新、技术创新和服务创新，为广大客户提供更加优质的产品和完善的服务，也希望能得到在座各位更多的理解和支持，齐心协力共创新的辉煌。
在中国经济蓬勃发展的今天，在经济全球化发展的背景下，机会与挑战并存。百舸争流千帆尽，勇立潮头竞显能，麦特宝将面向未来，紧紧抓住市场机遇；面向市场，服务于国民经济的发展。我们相信，坚定信心，勇于开拓，树立科学发展观，麦特宝就一定能在中国资本市场的发展史上写下更加辉煌的篇章！让我们携手共进，实现共赢。
白酒订货会发言稿（三）
大家好！
今天我们在此召开特步**年用户座谈暨**年春秋订货会，首先请允许我代表特步江苏分公司全体员工对大家的光临表示热烈的欢迎，对各位对特步江苏分公司大力支持，表示真诚的感谢。信誉是社会的进步，市场繁荣的基石，也是我们特步江苏分公司不断发展的动力。
**年上半年，我们特步江苏分公司在各位经销商朋友的大力支持下与总公司领导的关怀下已经取得的骄的人成绩，“胜不骄，败不馁”，下半年的任务我们更加艰巨。**年对于我们特步来说可是一个特步运动年，这次总公司成功的赞助了本届十运会，而且又在我们江苏举行，这无疑对我们江苏分公司创造了难得的新的商机，但同时也对我们提出了新的要求，新的任务与目标。任务就是压国，压力就是动力，所以我们要紧紧的抓着这次商机，通过我们大家的共同努力争取在下半年取得更好的成绩，做好特步运动年！
订货会发言稿篇(2)
我们在走访服务品牌拥有者的包装印刷企业时，发现有很多具有卓识远见的老板已经意识到转型的重要性。他们觉得包装印刷企业绝对不能只是一个盒子、标签或塑料袋的生产企业，而应转变为品牌拥有者的包装解决方案供应商，应该协助品牌拥有者完成品牌管理、提高品牌价值。但是转变是非常难的，怎么做才是真正考验包装印刷企业管理者的问题。针对品牌管理，包装印刷企业不妨尝试以下几个方面。
（1）从颜色入手，提高色彩一致性
颜色应该是包装印刷企业最擅长的，也是产品在货架上最重要的表现方式。品牌的专有色，如可口可乐的红色、海飞丝的蓝色、汰渍的橙色等，必须在不同的包装形式、不同的产品系列、甚至不同的销售地点保持完全一致。如果包装印刷企业从包装解决方案供应商的高度来考虑这个问题，那么包装印刷企业就应该完全为品牌拥有者提供纸箱、彩盒、塑料软包装及标签等所有包装颜色一致。
现在市场上的包装印前色彩管理往往局限于某种特定的印刷方式，但是艾司科的包装印前解决方案可以涵盖胶印、凹印、凸印、柔印、丝印以及数字印刷，为纸盒、软包装和标签提供整体的色彩解决方案（如图1所示），协助包装印刷企业为品牌拥有者提供色彩一致。
（2）提供完稿制作服务，保证设计风格的一致性
除了色彩，完稿设计的一致性也非常重要。品牌拥有者通常会有产品形象设计部门，负责某季特定系列产品外观整体风格的制定。然后将风格指引分发给下属设计或完稿制作供应商，完成整季系列数千个产品的包装完稿制作，最后确认过的稿件再经印前处理后分发给各包装印刷企业完成包装生产。
大的品牌拥有者之所以要经过如此繁琐的步骤，并且耗费巨大的人力财力完成稿件制作，正是因为大品牌拥有者意识到了一致性的重要性。包装印刷企业可以使用一些自动化的内容管理工具和动态完稿内容制作工具，在不增加成本的情况下，为品牌拥有者提供完稿制作服务。例如，使用艾司科的动态内容引擎和插件工具，可自动依据设计模板，完成多国语言包装完稿制作，协助品牌拥有者做好一致性工作。动态内容工作流程如图2所示。
（3）提供数字资产的管理
品牌拥有者最终用于印刷的文件通常保存在包装印刷企业和一些制版公司。除了这部分文件，品牌拥有者还有结构设计文件、拍摄的产品图片、配方成分表、设计指引和设计元素、完稿文件等很多文件分别由不同的供应商管理。这些文件都是数字资产，属于品牌拥有者。品牌拥有者希望能够对所有的数字资产进行有效和可靠的控制。这样不仅能很好地控制资产的安全分发，还可以提高沟通效率和资产重复利用率。
包装印刷企业因处于供应链的末端，有天然的优势为品牌商提供优质的数字资产管理，只需有意识地注意品牌拥有者在数字资产管理上的需求，并且有针对性地使用一些软、硬件工具构架数字资产管理服务，就可以为品牌拥有者解决大问题。例如，艾司科网圣系统完全可以连接印前、生产管理系统，基于网络平台提供数字资产管理、审批管理、包装项目进程管理服务，进而达成品牌管理的最终目标，如图3所示。
（4）提供项目管理
每个品牌拥有者都会设置包装项目经理，随时追踪包装项目进度、确保包装准时交付是每个包装项目经理最重要的职责。通常来说，每个新产品准备投放市场时，品牌拥有者都会设置一个上架时间，再由上架时间和供应链各环节消耗时间来推算各步骤的交货时间点。例如，如果产品要在8周以后上架，那么第1周就要完成结构开发，第2周完成平面设计，第4周完成包装生产，第6周完成产品，第7周交付物流。每个环节都必须精准地按自己的交期完成任务，一旦某个环节延误，就会给后续环节造成压力。当整个供应链涉及数十家供应商，项目的数量是几百个的情况下，项目的追踪管理就变成一件极其复杂和繁琐的工作。同样，艾司科的网圣系统可以有效地管理包装项目，提供基于网络平台的、实时的包装进程管理，降低品牌拥有者的成本、缩短成品交付周期，如图4所示。
（5）提供个性化纸盒网络接单、印刷、切割服务
随着客户要求的提高和包装印刷企业间竞争的加剧，包装的订单量越来越小、设计越来越新颖复杂、应用的后加工物料越来越多，客户要求的交货期却越来越短。因此，包装印刷企业面临着非常大的成本压力，印张数达到1万的订单已经算是长单了。
为了争取订单，包装印刷企业通常必须提供免费的实物打样，这是一项非常耗时、费钱的工作。艾司科的3D包装模拟软件，配合网圣系统可以为客户提供在线3D模拟，而且客户还可以在网页上直接提交订单信息。再结合数字印刷设备和艾司科的Kongsberg小批量生产设备，从客户网络下单到切割出真正的纸盒，只需要1～2个小时。不仅可以缩短客户的等待时间，可以大幅减少包装印刷企业的打样成本。
订货会发言稿篇(3)
我国《海商法》第42条关于托运人定义的规定，是借鉴了《汉堡规则》的规定，尽管二者在用词上略有不同，但基本含义却并没有什么重大差别。根据我国《海商法》第42条的规定，托运人有两种定义，它们之间用分号分开，给人的印象是：托运人可以是一个，也可以同时有两个，需要在实际业务中加以鉴别。而《汉堡规则》在规定两种托运人定义的条文之间使用了“或者”（or）一词，给人的印象是：托运人只有一个，但需要在每次运输中加以鉴别。《汉堡规则》之所以给托运人下了这样的定义，可能是基于如下考虑：第一，突破传统的合同法理论，将实际交付货物的人纳入托运人的范畴，避免使运输合同或相关法律被不恰当的规避；第二，通过运输合同之外的其他合同来明确买卖合同双方的权利义务，且买方可通过受让提单而实现其权利，这就解除了承运人为何人履行运输合同的担心，只要交付的货物符合运输合同即可运送；再次，将卖方记载为托运人有利于卖方通过保留货物权利而保护货款请求权，这种服务于贸易的安排会促进贸易的开展；最后，卖方通过提单记载成为由提单所证明的运输合同的当事人，可以直接承担支付运费、申报货物等义务与责任，有利于承运人权利的保护。但这么规定，在给贸易带来巨大便利的同时，也导致了一定的不确定性：例如在FOB价格条件下，买方与承运人订立运输合同，而卖方将货物交付承运人，那么到底其中一方是托运人还是双方都应视作托运人？FOB价格条件下，卖方作为托运人，其权利义务如何确定？当FOB卖方实际将货物交予承运人，但其名称却没有载入提单“托运人”一栏，此时其法律地位又将如何确定？由于我国《海商法》基本采纳了《汉堡规则》的托运人的定义和其他相关条款，在我国司法实践中也不可避免地会遇到法学家早在20年前就预见到的复杂问题。[1]
在《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）正式实施后，因为《合同法》并没有给托运人下定义，根据一般法与特别法的关系，在特别法没有作出不同规定时，《合同法》总则与运输合同一章的规定适用于各种运输方式，因此在海上货物运输领域也就不可避免的会产生以下问题：
1、《合同法》第308条：“在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人，当应当赔偿承运人因此受到的损失。”问题是：此项权利由FOB货物的买方还是卖方享有，如果买卖双方都向承运人提出请求，承运人如何处理？
2、《合同法》第319条：“多式联运经营人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。按照托运人的要求，多式联运单据可以是可转让单据，也可以是不可转让单据。”问题是：在多式联运的情况下，多式联运经营人是否必须将多式联运单据签发给FOB货物的卖方？究竟应该按哪个托运人的要求签发多式联运单据？
3、《合同法》第320条：“因托运人托运货物时的过错造成多式联运经营人损失的，即使托运人已经转让多式联运单据，托运人仍然应当承担损害赔偿责任。”问题是：当因为FOB货物的卖方的过错造成多式联运经营人损失的，FOB货物的买方是否需要对此种损失承担责任？
近几年来，我国已发生了多起与托运人概念相关的海事诉讼案，对同类型的案件，国内的司法判决往往差别很大，归根到底在于我国《海商法》关于托运人的定义存在缺陷。
一、 托运人定义的由来
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中没有关于托运人定义的规定。《海牙规则》第1条定义中规定：“承运人”，包括与托运人订有运输契约的船舶所有人或承租人。《海牙——维斯比规则》没有对承运人的概念做出修改。虽然《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》没有给“托运人”下定义，但由于它们规定承运人是指和托运人签订运输合同的人，因此也可以理解为公约认为托运人是指和承运人签订运输合同的人。
《汉堡规则》是第一个对托运人下定义的公约。在《汉堡规则》中设置托运人的定义的提案是由突尼斯和奥地利提出的，提案提出后引起了激烈的意见冲突。以印度为首的多数发展中国家认为，明确限定作为运输合同权利、义务主体的托运人的定义是必不可少的；而日本、挪威等发达国家则认为，由于公约中和以前的《海牙规则》等一样，托运人根据情况是在两种不同意义上被使用的，设置定义反而会造成实体规定解释的困难。对提案投票的结果是27票赞成，25票反对，4票弃权。决定设置定义的提案虽勉强通过，但具体条文案怎么也得不到半数支持，经过特别工作组反复工作后，才最后通过。
国际公约是一种妥协的产物，《汉堡规则》虽然最后设置了“托运人”的定义，但对定义条文如何解释却留下了很大的余地。如订立海上货物运输合同和发运货物既然是两种标准，是同时符合两种标准才能称为托运人，还是只要符合标准之一就能称为托运人？如果是只要符合标准之一就能称为托运人，会不会根据两个标准会有两个托运人？这两个托运人之间的关系又如何？《汉堡规则》本身并没有回答这些问题，公约的起草者希望各国根据自己的国内法去解决这些问题。
二、 我国《海商法》托运人定义的不足
笔者认为，根据实践中存在的问题，我国《海商法》关于托运人定义规定的不足主要体现在以下四个方面：
1、两类托运人之间的关系混乱
《海商法》关于托运人的定义在两者之间并无任何联结词，因此，第42条所定义的两种托运人之间的关系不得而知。国内学者通常认为，《海商法》中有关“托运人”的两个句子为选择关系，即只需满足其中一个条件，即可视为《海商法》下的托运人[2]。根据这个观点，在CIF和CFR价格条件下，一般只存在一个托运人，而在FOB价格条件下，则同时存在两个托运人。但这样解释，同样面临着如何划分两种托运人的权利、义务与责任的难题。《海商法》所定义的两种托运人，其托运人法律地位的取得是基于不同的原因——交货或者缔约，他们之间的权利、义务与责任应该有所区别，但《海商法》却不加区分，仅笼统的规定了托运人的权利、义务与责任，这样必然导致两类托运人的权利、义务发生重叠，易引起当事人之间的商务纠纷并造成司法审判困难。
2、定义的表达语义重叠，晦涩难懂
《海商法》对托运人下定义时，无论缔约托运人还是实际托运人都规定了三种情况：①本人；②委托他人以本人名义；③委托他人为本人。从法律角度来看，“委托他人以本人名义”指的就是托运人的人的情况，而这种情况从严格意义上讲，本身就包括在托运人的概念中，以托运人的人的身份与承运人订立运输合同，等同于托运人与承运人订立运输合同，其法律后果是相同的，产生的责任也同样由托运人来承担。因此取消“委托他人以本人名义”对托运人或实际托运人的定义并没有什么影响。
如何理解“委托他人为本人”目前仍有争议[3]，笔者认为，从字面看，“委托他人为本人”应包括三种情况：第一种情况是受托人以委托人的名义从事所受托事项，此时构成直接，与托运人定义中的“委托他人以本人名义”构成语义重复。第二种情况是受托人仅表明自己人的身份，而没有披露谁是被人，此时应构成隐名[4]，适用《合同法》第402条[5]的规定。在《合同法》实施以前，《民法通则》关于的规定仅限于直接[6]，《合同法》第402条突破了《民法通则》中仅限于显名的规定，据此规定，隐名的效果应该和显名的效果一致[7]。第三种情况是受托人直接以自己的名义从事所受托的事项，根本不表明自己为他人的身份，更不指明委托人，此时应适用《合同法》第403条和第414条的规定。《合同法》第403条第1款实际上确立了委托人介入合同的规则，委托人介入的效果，大体上等同于未披露委托人的转化为披露委托人的，在这种情况下，托运人与实际托运人是确定的，这与《海商法》的立法意图一致；《合同法》第403条第2款的规定实际上确立了第三人的选择权，此时，托运人还处于不确定的状态，究竟谁是托运人取决于第三人的选择，这与《海商法》的立法本意并不一致。《合同法》第414条的规定[8]仅限于贸易活动的范围之内，而不适用于运输。可见，《海商法》第42条第3款托运人定义中规定的“委托他人为本人”应该仅指《合同法》第402条和第403条第1款规定的情况。
最高人民法院关于适用《中华人民共和国海商法》若干问题的规定（征求意见稿）[9]尽管最终没有实施，但对于理论探讨来说仍有一定的借鉴意义。其第11条规定：“委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同，或者委托他人为本人将货物交给承运人，不管受托人是否以委托人名义办理委托事项，该海上货物运输合同的托运人均为委托人本人。受托人以自己的名义办理委托事项的，受托人与委托人对托运人的义务负连带责任。”也就是说，原则上委托人本人是托运人或实际托运人，在受托人以自己名义办理委托事项时，则受托人与委托人对托运人的义务承担连带责任。这一规定与《合同法》委托合同的规定略有不同。前已述及，《合同法》第403条第2款实际上确立了第三人的选择权，即此时责任主体是单一的，不存在连带责任。最高院征求意见稿对承运人的保护较《合同法》和《海商法》规定为高。
《海商法》颁布时，我国《民法通则》规定的仅限于直接，对于实践中存在的间接问题，则要通过两个合同关系来解决。《海商法》之所以规定了“委托他人为本人”其意图就是想绕过人[10]，通过法律直接赋予被人主体资格来解决承运人与托运人和实际托运人之间的关系问题。这样的规定，在当时的立法背景下具有先进性，但同时也给托运人或实际托运人的识别带来了一定的困难。《合同法》生效后，我国法律对制度的规定更加趋于完善。此外，《合同法》第403条第2款的规定也有一定的道理，毕竟相对而言，善意第三人承运人的权利更应受到保护，此时赋予其选择权也是公平合理的。因此，建议取消《海商法》第42条中的“委托他人为本人”。
3、定义用语不规范
“委托”这一用语在《合同法》生效以后有了特定的涵义。《合同法》在第21章对委托合同做出了专门规定。通过上面的分析，我们可以看出，《合同法》委托合同的规定与《海商法》托运人定义中“委托”的内涵并不一致。从《海商法》的立法意图来看，其托运人定义中的“委托”更应该理解为一种广义的关系。委托与是容易混淆的两个概念[11]。因此在《合同法》实施以后，《海商法》在给托运人下定义时，应回避这些用语，以免产生歧义。
4、定义范围涵盖不够完整
《海商法》第42条第三款规定的第二种托运人是“本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给承运人的人”，实践中存在很多将货物交给实际承运人的情况，超出了托运人概念所涵盖的范畴，此时将货物交给实际承运人的人能否取得托运人的地位则取决于实际承运人是否以承运人的人的身份出现。为了保护发货人的利益，建议增加“货物交给实际承运人的，视为交给承运人”的规定或将实际托运人定义为“将货物交给承运人或实际承运人的人”。
三、 国际上相关立法例
随着经济全球化进程的发展，作为传统商法之一的海商法也进一步出现国际统一的趋势。纵观国际上关于托运人定义的规定，总体上来说共有以下几种模式：
1、单独式
采取这种立法模式的国际公约或相关国内法，一般没有托运人的定义或仅将托运人定义为与承运人订立运输合同的人。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》中没有关于托运人定义的规定。《海牙规则》第1条定义中规定：“承运人”，包括与托运人订有运输契约的船舶所有人或承租人。虽然《海牙规则》没有给“托运人”下定义，但在实践中一般认为与承运人订立运输契约的人为托运人。英国1924年《海上货物运输法》将《海牙规则》作为该法的附件生效。此外还有不少国家或者参加了《海牙规则》，或者将《海牙规则》直接作为国内法的一部分，或者依据《海牙规则》的精神，另行制定相应的国内法。《海牙——维斯比规则》没有对承运人的概念做出修改。至今为止，参加这两个公约或者与采用这两个公约基本一致的立法的国家仍居主流地位[12]，可见，在当今绝大多数国家的法律中，托运人仅限于与承运人订立运输合同的人。
《1991年联合国贸易与发展会议/国际商会多式联运单证规则》第2条定义中规定：“托运人”是指与多式联运经营人签订多式联运合同的人。此规定也将托运人限定为缔约托运人，排除了将货物交给承运人的人成为托运人的可能性。
《日本1957年国际海上货物运输法》第2条定义第3款规定：本法律上所谓“托运人”指委托前条运输的租船者及发货人。《1992年海上货物运输法》第2条定义第（3）项则认为：本法所称“托运人”是指承租人或委托承运人完成前条规定的海上货物运输的人。其发展方向是将托运人限定为与承运人有合同关系的人。
《国内水路货物运输规则》第3条第（六）款：“托运人”，是指与承运人订立运输合同的人。托运人限定为缔约托运人。
2、并列式
采用这种立法模式的国家主要是中国。这种立法模式突破了合同相对性的限制，在国际货物买卖合同采用FOB贸易术语的情况下，运输合同将同时存在两类托运人。
中国：《海商法》第42条规定：“托运人”，是指：1、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人；2、本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给海上货物运输合同有关的承运人的人。两类托运人之间没有任何连词，通常认为，《海商法》中有关“托运人”的两个句子为选择关系，即只需满足其中一个条件，即可视为《海商法》下的托运人[13]。
3、选择式
《汉堡规则》、《1980年联合国国际货物多式联运公约》即采用这种立法模式。这种立法模式也规定了两类托运人，但这两类托运人不能并存，非此即彼。
《汉堡规则》第1条定义中的第3项规定：“托运人”，是指由其本人或以其名义或代其与承运人订立海上货物运输契约的任何人，或是由其本人或以其名义或代其将海上货物运输契约所载货物实际提交承运人的任何人。对比我国《海商法》和《汉堡规则》中托运人的定义，二者的区别仅在一个“或”字。日本研究《汉堡规则》的知名专家樱井玲二认为：“本公约中，‘托运人’一词，根据情况是在两种不同意义上被使用的。在提单实务中，托运人是信用证中的受益人，通常即贸易合同中的卖方。因此，在装货港其与把货物交给承运人的人相一致。另一方面，与承运人签订运输合同的人，在以CIF条件为基础的贸易合同的情况下，无疑是卖方，而在以FOB条件为基础的贸易合同的情况下，便会产生这个人是不是买方的疑问，即这个人是不是在卸货港从承运人那里提取货物的人。结果，在具体的事例中，究竟谁相当于托运人，这除非是在规定托运人责任的条文中（例如第十三条、第十七条），由他们的解释来决定，再无其他办法。”[14]也就是说，这一“或”字，表明了两种托运人之间的关系，也就是说，对于一项具体的义务，仅存在一个相应的托运人，而具体这一托运人到底是谁，则要结合《汉堡规则》的其他条款来识别。
《1980年联合国国际货物多式联运公约》第I部分，第1条定义中规定：“发货人”是指其本人、或以其名义、或其代表同多式联运经营人订立多式联运合同的任何人，或指其本人、或以其名义、或其代表将货物交给多式联运经营人的任何人。尽管采用的术语是“发货人”，但此定义基本与《汉堡规则》中“托运人”定义如出一辙。
4、分立式
《瑞典1994年海商法》和《芬兰海商法》采用了这种模式。这种立法模式将与承运人订立海上货物运输合同的人与将货物交付承运人的人分别定义，并明确了各自的权利、义务与责任。
《瑞典1994年海商法》在第四部分运输合同第13章件杂货运输的介绍性条文第1条中规定：托运人（sender）：指与承运人订立海上杂货运输合同的人；发货人（shipper）：指将货物交付运输的人。第14章租船一般规定第1条定义：发货人（shipper）：将货物交付装运的人。首创将《汉堡规则》规定的两种托运人分别定义的立法例，权利义务比较清晰，值得借鉴。《芬兰海商法》将《汉堡规则》中的两种托运人分别命名为“合同托运人”和“实际托运人”，并将前者定义为“为海上运输货物与承运人订立合同的任何人”，将后者定义为“提交运输货物的任何人”。《芬兰海商法》的做法与瑞典基本一致。
四、 建议及结论
进入20世纪90年代，国际海事立法又趋于活跃。中国、英国、加拿大、日本、澳大利亚、瑞典和我国台湾地区都通过了或修订了本国或本地区的《海商法》或《海上货物运输法》。尤为引人注目的是，作为世界头号经济强国的美国在1999年9月24日向参议院提交了《美国1999年海上货物运输法（草案）》；而受联合国国际贸易法委员会委托，国际海事委员会也于1998年2月提交了《CMI运输法（草案）》以供各国海商法协会讨论，并且几易其稿，在2002年1月8日以联合国国际贸易法委员会与国际海事委员会的联合名义推出了《UNCITRAL/CMI运输法最终框架文件》。
CMI运输法草案第一稿第1.5条规定：托运人，指契约托运人或发货人；第1.6条规定：契约托运人，指和契约承运人订立运输合同的人；第1.7条规定：发货人，指承运人从其手中接受货物的人。即在第一稿中，采取了用托运人概念涵盖了《汉堡规则》所规定的两种情况，然后分别定义各自的权利与义务，在二者权利义务相同的情况下，用托运人替代，在二者权利义务不同的地方分别定义。无疑，这一立法例对于明晰两种托运人各自的权利义务很有好处，但让人难以理解的是在CMI运输法的第二稿第1.4条中，却将托运人仅限定为与承运人订立运输合同的人，而没有定义将货物交给承运人的人即发货人的法律地位。更富戏剧性的是在CMI运输法最终稿中又分别定义了发货人（consignor）和托运（shipper）。最终稿第1.3条规定：发货人指将货物交给承运人运输的人；第1.19条规定：托运人指与承运人订立运输合同的人；第7.7条规定：在一方虽不是第1.19条所称之托运人但为合同条款识别为托运人的情况，如果他接受了运输单证或电子记录，则此人（a）承担本章和第11.5条规定的托运人的义务与责任，并且(b)有权享受本章和第13章规定的托运人的权利和免责。并且在最终稿条文的说明中，还认为发货人可能包含托运人。从CMI运输法草案三稿的变化来看，尽管要将托运人与发货人各自的权利义务区分开来并不是一件容易的事，但CMI运输法委员会还是倾向于将《汉堡规则》所定义的两种托运人分别定义，区分其各自的权利、义务与责任。
《美国1936年COGSA》没有明确规定托运人的含义，但一般认为与承运人订立运输合同的人为托运人[15]。《1999年海上货物运输法（草案）》在第2条定义中的第（9）项规定：“托运人”，是指：（A）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与契约承运人签订运输合同的人；和（B）本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交付给运输合同项下的承运人的人。美国99年COGSA（草案）的规定扩大了托运人的含义，而且该定义的解释与我国《海商法》之相关规定一致，但不同于《汉堡规则》关于托运人之相关规定[16]。
值得注意的是，《CMI运输法最终框架文件》的合作起草者Michael Sturley教授也正是《美国1999年海上货物运输法（草案）》的主要起草者。《CMI运输法框架文件》在托运人定义的问题上几经周折，最终却采用了将合同托运人与发货人分别定义的方式，这也必将对《美国1999年海上货物运输法（草案）》的讨论产生一定的影响。
综上所述，笔者认为，在托运人定义上采用分立式是未来海商法的发展趋势，将托运人区分为“合同托运人”与“实际托运人”是适当的，这样规定能够更好地弥补因《汉堡规则》规定不完善带来的困境，故从我国的实际情况出发，在修改我国《海商法》时，可以借鉴斯堪的纳维亚国家的海商法与CMI运输法最终框架文件的做法，将我国《海商法》中明确规定“合同托运人”与“实际托运人”的概念，并在具体条文中明确各自的权利、义务与责任。
[1] 参见郭春风：《论对中国海商法托运人定义及相关条款的修改》，《中国海商法年刊》1997年。
[2] 参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。
[3] 从傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》第74-75页的写法来看，似乎“委托他人为本人”仅限于直接和《合同法》第402条规定的情况。
[4] “受托人以自己的名义订立合同，同时第三人又知道关系的存在，这实际上就构成了隐名”，参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。
[5] 《合同法》第402条：“受托人以自己的名义，在委托人的授权范围内与第三人订立的合同，第三人在订立合同时知道受托人与委托人之间的关系的，该合同直接约束委托人和第三人，但有确切证据证明该合同只约束受托人与第三人的除外”。
[6] 《民法通则》第63条：“人在权限内，以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为，承担民事责任。”
[7] 江平主编：《中华人民共和国合同法精解》第345页，中国政法大学出版社。
[8] 《合同法》第414条：“行纪合同是行纪人以自己的名义为委托人从事贸易活动，委托人支付报酬的合同。”
[9] 1994年7月版，当时《合同法》还没出台，《民法通则》对的规定仅限于直接，即最高院草案的规定已经突破了《民法通则》关于的规定。
[10] 此处取广义上的含义。
[11] 参见江平主编：《中华人民共和国合同法精解》P338-339，中国政法大学出版社。
[12] 参见杨良宜著：《提单及其付运单证》第687-689页，中国政法大学出版社。
[13] 参见傅旭梅主编：《中华人民共和国海商法诠释》P74，人民交通出版社；姚红秀等：论我国《海商法》下“托运人”的认定，《中国海商法年刊1996》P35；另郭春风认为在FOB价格条件下，根据《海商法》就同时出现了两个托运人，可以推出他也认为有关“托运人”的两个句子为选择关系，参见郭春风：论对《中国海商法》托运人定义及其相关条款的修改，《中国海商法年刊1998》P13。
[14]樱井玲二认为，应结合《汉堡规则》第13条和第17条关于托运人的责任的规定来识别在具体的事例中，究竟谁相当于托运人。参见樱井玲二著《汉堡规则的成立及其条款的解释》p268，对外贸易教育出版社。
订货会发言稿篇(4)
尊敬的各位领导，同事们：
大家好！今天我很荣幸代表做先进集体的工作汇报。订单室获此殊荣，离不开公司领导的高度重视，离不开部门领导的正确指导，离不开各职能部门的通力协作，离不开订单室所有人员的共同努力。在此感谢大家。
回顾 年， 主要负责黑吉省区订单管理、销售订单损失数据分析等工作，因生产销售型企业的工作性质所致，其工作量大且业务繁琐，订单室每一位员工都能耐心、仔细完成既定的工作任务，保证销售订单环节顺畅。
订单量占全国订单的70%，较大的工作量以及网速系统等客观因素限制，使订单员经常专注于工作忘记午饭时间，每日都放弃午休时间直接投入工作；有时在正常工作时间不能完成工作，需要加班加点错过公司通勤车，要步行三公里以上才能坐上公交汽车。
订单室办公空间狭小，七个人每天忙碌在十几平米的屋子里。由于工作需要，每天有许多相关部门的同事及外部人员出入订单室，由于工作紧张大家经常出现了感冒的症状，为保证工作正常进行，经常开玩笑说“轻伤不下火线”，实际工作中也是这样做的。在紧张忙碌繁杂的工作中都能保质保量完成订单录入政策核对等相关工作，大家互帮互助，保证了订单的准确及时录入打印完成。
订单室担负着经销商信控管理的工作，每天核算当日财务提供的余额表，由于市场有临时加货、提前发货、延后发货的订单，每日订单员确认一家经销商的账款需随着订单的增加和减少及回款情况变更多次，不厌其烦的一遍一遍的计算，一遍一遍的审核。
订货会发言稿篇(5)
进工作者。
一、刻苦钻研业务知识，努力提高业务素质
林**同志从进新华书店工作以来，积极适应岗位需求，苦练业务技能，多次参与全市书店系统和本单位业务技能竞赛，分别获得过二三等奖多次。同时还利用业余时间自学充电，1993年通过考试，取得大专学历;1995年6月顺利通过国家人事部门的考核，考取助理经济师职称。从事教材经营工作以来，为了适应岗位需求，他又认真自学了电脑应用技术，现在能熟练运用电脑制作教材征订报表，提高了工作效率，增进了自身素质。XX年，应xx县店教材部门邀请，他和本部门同事一道上门帮助万载县店教材部安装教材清单打印系统文件，并传授操作技巧，得到同行的一致好评。
二、爱岗敬业，圆满完成本职工作和领导交待的工作
一是认真做好了全县中小学的教材教辅的征订发行工作。林**同志在教材部门多年，对教材发行的宗旨深有体会，认识到教材是书店经营工作的重中之重，是书店经营利润的主要来源，来不得半点马虎，每年春秋两季，都是及时、认真地做好教材的征订、汇总、上报、追加、调剂和发行工作，在工作中未出现任何差错。11年春季，是免费教科书发放的第一年，县城学园路小学三年级的年级主任因工作疏忽，漏订了本年级的自然课本，林**同志发现后，主动与其联系，将漏订的数字补正到征订目录中去，保证了学校用书的数量。
二是及时收货，准确验货。春季两季的教材进仓收发工作是一项很苦很累但又要求特别细致的强体力劳动，时间短、任务重。有时半夜或清早，严寒酷暑，甚至是节假日到书，他都会及时会同仓库同志一道，随到随下，从不叫苦从无怨言。特别是秋季教材进仓，他在气温高达40多度的车厢里拎包下货，挥汗如雨，体现了新华人爱岗敬业的精神。
三是认真做好教材教辅款的回收工作。每季开学后，他和其他同事一起下乡到各中小学，进行教材、教辅的对帐和收款，为了及时准确地把款收回来，顾不上吃午饭，或是回县城天色已晚，是家常便饭的事。XX年秋季，他和同事去本县较远的蒙山乡小学收款，因为当地一所村小的教材款，数目没对上，他与学校有关人员对帐，硬是把问题原因找出，收齐款后才返回县城。
订货会发言稿篇(6)
关键词：科技创新;企业信息化;管理方案;建设思路
中图分类号：F273 文献标识码：A 文章编号：1672-8122（2015）07-0129-03
一、国内外科技创新形势分析
（一）国外科技创新形势分析
1.科技引领转型已成为发展总趋势。近年来，随着金融危机对全球各国经济的冲击和影响，世界主要国家开始对自身发展模式进行调整，创新才能实现转型发展，成为世界主要国家和地区的共识。各国纷纷加大科技创新投入，制订创新战略和政策。有潜力带动新一轮产业革命的前沿技术受到高度重视。美国力图在新能源、生命科学、物联网等领域取得突破[1]。
2.科技发展呈现群体性突破态势，转向需求主导创新。科技创新进入密集期，知识经济、创新经济处于加速发展阶段。
3.国际产业转移出现新动向。服务性投资、服务性外包已经在国际贸易合作中成为新热点[2]，对我国产业结构调整、实现转型升级发展提供了有利机遇。
4.各国开始关注企业家在创新经济中的作用。1995年《欧盟创新绿皮书》开始，人们将目光重新聚焦到一个被增长理论长期忽略的关键变量――企业家身上，开始重点关注企业家精神在经济增长中的作用[3]。
（二）国内科技创新形势分析
1.新常态下的中国经济。这是中央领导首次以“新常态”描述新周期中的中国经济。包括增速变化、结构升级、动力转变。对于企业而言，要从经济增长“三大发动机”（制度变革、结构优化和要素升级）上寻找新出路[4]。具体说来，必须逐步实现从投资驱动向创新驱动的转变，实施创新驱动，培育可持续的竞争力。
2.区域性创新中心建设加速区域统筹发展。国家为调动各方面积极性，形成一批各具特色的区域性创新中心，打造新的区域发展增长极，这是新时期我国的一项重大发展战略。各省市在国家区域发展布局规划指导下，加快推动区域创新中心建设。北京和上海在分别建设国家自主创新示范区之后，2013、2014年先后提出建设具有全球影响力的科技创新中心;江苏“138行动”实施科技创新;广东实施提升珠三角地区自主创新能力、提升产业竞争力“双提升”战略[5]。
3.发展模式转型进入关键期，创新驱动效果开始显现。哈佛大学商学院教授迈克尔・波特在研究国家竞争优势基础上，世界各国和地区在其经济发展历程中大致都经历了从要素驱动开始，最终归为财富驱动的经济发展过程，不同要素驱动的发展模式所带来的增长速度也各不相同。在创新驱动发展阶段，自主创新引致的技术持续更新保持着生产的高效率，经济进一步快速增长。如何从资本驱动顺利来转入创新驱动阶段、实现经济可持续发展的问题，不仅是区域的重要议题，也是我国甚至全世界面临的艰难任务。
“微笑曲线”理论指出，研发和流通环节附加值高、制造加工环节附加值低，产业竞争力的核心取决于附加值的高低，农业可以带来高附加值，新兴产业也可能低附加值[6]。根据这一理论，产业发展不仅是从旧的产业部类发展到新的产业部类，更为本质的是从低附加值区段发展到高附加值区段。产业高端化的新趋势，要求区域不仅要培育发展新的产业，更重要的是要推动现有产业从价值链中低端向中高端发展。
二、企业信息化管理的整体方案
（一）信息化建设的工作原则、基本思路和总体目标
1.工作原则：整体设计、分步实施、内外结合、持续提升。
2.基本思路：以项目管理为载体，以制度建设为重点，以体系联动为抓手，以提高运营质量为目的。
3.总体目标：用两年左右的时间，从治理结构、组织构架、业务流程、管理制度、薪酬体系、绩效考核等方面，构建“规范统一、简捷高效、易于考核”的管理体系。
（二）推进计划安排
企业目前的信息化工作是对原有信息化制度的完善和补充，推进计划如下：第一年为信息化管理年启动、信息制定、、宣贯阶段;第二年为全面实施、测评阶段;第三年为改进、提升阶段。依据股份公司《子企业总部组织结构信息化实施指南》，以年度全面预算编制为例，表格化的管理信息如下：
序号 关键活动 管理要求 时间要求 主责
部门 相关
部门 工作
文件
1 下发预算编制通知 根据股份公司要求，向企业各责任部门及所属各单位下发通知。 X月X日前 企业财务部 资金部、市场部、成本部等业务归口部门、企业所属单位 《关于编制XX年度全面预算的通知》
2 编制年度预算草案 充分考虑宏观经济形势、本单位生产能力和管理水平，详细进行现金流量分析，确保资金安全。 X月X日前 企业所属单位财务部 资金部、市场部、成本部等业务归口部门 模板：XXXX 《预算分析模板》
3 上报预算草案 将经单位负责人、财务负责人签字并加盖单位公章的年度预算草案（2份）报企业财务部 X月X日前 企业所属单位财务部上报，企业财务部汇总 《年度预算主要指标上报格式表》
4 审核汇总 对企业所属各单位年度预算草案进行审核、汇总，编制企业全年度预算草案，预算委员会审议，董事会审批 X月X日前 企业财务部 资金部、市场部、成本部等业务归口部门
企业信息化管理的工作部署：第一步，信息化文件封闭讨论。对管理实施手册第一稿进行通稿和内部评审。根据各管理层级部门设置及职能设置，实现管理横向贯通，减少部门壁垒，以提高质量和效率、降低成本和风险，修改完善“绩效考核指标库”[7]。要求各业务系统分管领导及企业信息化主管领导参加;第二步，根据封闭讨论的成效，各管理实施手册第二轮修改完善，形成送审稿;第三步，信息化小组对送审稿进行整理、完善;第四步，“企业管理实施手册”最终评审，再次完善。第五步，正式试行，开展信息化实施宣贯培训。
三、企业信息化管理的建设思路――以物流信息系统构成为例
要实现对物流系统的主动控制，需要大量的信息，如货物的供应数量、供应价格、需求数量、需求价格以及库存数量、品种、质量、规格等。任何信息的遗漏和错误都将直接影响到决策的制定和执行，从而最终影响到物流系统的运行效率和企业的经济效益。
（一）数据模型
数据库中的数据是有结构的，这种结构反映出概念世界与计算机世界之间的联系。任何一个数据库管理系统都是基于某种数据模型的，它不仅管理数据的值，而且要按照模型，管理数据间的联系。
1.数据分类。根据DIN44300第二节，物流系统的数据可根据下列原则分类：
①按数据类型，分为数字型、字符型、日期型及其他数据类型;
②按表现形态，分为语言型、图像型和书写型;
③按格式，分为表格型和非表格型;
④按数据加工流程，分为输入数据和输出数据;
⑤按应用，分为核心数据、衍生数据、文件、库存数据、运输数据和备忘数据。
2.数据组织。由于同一数据可应用于不同的计算机程序，因此，数据的组织可以按应用程序进行组织，也可按数据库进行组织。如果将数据看作与程序无关，通过数据库组织数据，使数据不再面向应用，而是面向系统，则可实现数据的共享，使数据冗余度明显减少。通过数据库管理程序可保证数据和程序之间的物理独立性和逻辑独立性，当数据的存储结构改变、数据总体逻辑结构改变时，应用程序不需要修改。用户只需关心自己的局部逻辑结构，而不必关心数据在系统内的表示与存储。
3.数据的概念模型。数据库的构建一般可以分为三步，首先要求在一个抽象层面上，建立与数据库类型无关的概念模型;第二步将所得的概念模型改造成与数据库系统所要求的数据模型;第三步将所得的数据模型按数据描述语言写成数据库所要求的格式。E-R模型（Entity-Relationship Model），根据这种方法，描述某一对象如库存的商品，首先要将其抽象成一个实体，该实体可通过商品的属性和编码，如商品规格、单价和序号进行描述。将同型的实体集合，就得到实体集，如库存的所有商品就是一个实体集。
（二）核心数据
信息是一种经过选择、分析和综合后的数据。物流的数据按领域可分为订单数据和商品数据、物流单元数据、位置数据和绩效成本数据。为实现物流系统的实时控制和提高信息系流的运行速度，为决策者提供决策所需的数据，有必要分清核心数据和衍生数据，减少数据采集和数据输入的工作量。正确和完整的核心数据应能支持下列功能：各种绩效的操作成本;订单履行的物流成本;货物和货物单元的价格。此外，这些数据还是进行如下各项工作的前提条件：载运工具优化;为优化物流单元，制定包装和灌装战略;采购、供货和运输节点的确定;所需运输工具的计算;配送的工作量和人力计算;赔偿的计算;仓库、配送中心货位分配;物流系统的规划、设计和优化。
1.订单数据和商品数据。订单中的物流数据有如下几项，用这些数据沟通各种物流环节的需求分析，启动物流链中从制造商或仓库到顾客的物流流程。地址：供货商和顾客的地址;商品数据：要求供货或生产的内容;交货数量：要求供货或生产的数量;期限要求：提货日期、交货日期或寄出日期。其中商品数据有如下几项。商品代码：EAN条码或内部代码;商品来源：供货点的地址和名称;商品名称：名称或其他标志;采购单元：集合状态、材料的类别、危险等级、防火等级;商品单元：松散货物的尺寸，m、m2、m3、L、kg、t等。包装货物的集合状态用如下数据表示。供货单元：供货时货物装卸的集装单元、装卸辅助工具、内容、尺寸、质量。包装和装填的要求用如下数据表示。说明：为商品贸易、仓储、运输和其他物流流程提供的规定;采购来源：供货商品名称和供货点地址;采购时间：首次采购时间、再采购时间;价值：购买或生产价;售出或清算价。
2.位置数据。位置数据仅包含能产出物流绩效的数据。地址：交货或供货地点;供货环节：供货路径和供货形式;物流状态：不同供货节点的价格;时限：供货时间和寄发时间、取货时间、物流企业的响应周期。
物流企业的数据也属于位置数据。货物进口：进口号、面积、缓冲能力和进口控制;仓库：仓库类型、仓储能力和现有仓库的极限能力;配送：类型、能力和配送的极限能力;货物出口：出口号、面积、缓冲能力和出口控制;物流单元：销售点内部使用的物流单元和运载工具。对于企业的销售点如分公司、商店和市场等的位置数据如下。货物进口：进口号、面积、缓冲能力和进口控制;自有仓库：仓库类型、仓储能力和安全库存水平;销售点：类型和能力;物流单元：销售点内部使用的物流单元和运载工具;时间规定：相应周期。
3.物流单元数据。物流系统中，货物以物流单元的形式通过各物流环节，系统中的物流与信息流的合一，一般是通过对物流单元编码，然后制作标签（一维条码、二维码和射频标签）并将其粘贴到单元上，使其随单元一起运动而实现的。因此，有关物流单元的数据十分重要。物流单元的记录分为如下几个包装单元。基本物流单元：商品单元、包装单元;物流单元集合：销售单元、消费单元或废弃单元、购买单元或补货单元、中间单元和仓储单元、贸易单元和提取单元、包装单元和发送单元、货运单元、装卸单元和运输单元;包装材料：瓶、袋、罐、盘、包装箱和包裹;装卸辅助工具：抽屉、容器、箱子和托盘;运输工具：平板车、卡车、列车、货船、驳船、飞机;运输辅助工具：集装箱、车皮等。与物流单元有关的核心数据与记录如下。ID代码：物流条码;途经地点：地点和物流环节;形状：立方体、长方体、圆柱体、球形体等;规定：货物接收地点和物流流程说明;外形尺寸：物流单元的长、宽、高、直径和体积;质量：最大质量、最小质量、平均质量;容积：内部尺寸、有效负荷、最大填充单元;约束：堆垛系数、堆垛方向和承载能力、充填能力;编码：编码的类型和大小、编码内容、编码喷涂位置。
4.绩效成本数据。物流成本是所有的绩效成本的组合，是用来计算商品价格和订单履行成本，以及优化补货量所必需的数据。因为有关内容牵涉到成本组合的结构和起源，有关内容可参看其他资料[8]。
（三）决策支持系统的选择
迅速发展的物流模型和分析技术的应用，减少了物流分析的时间和精力，同时促进了决策支持系统在物流管理中的使用。下面的讨论对确认、评价和选择DSS的技术及软件提供了指导性的方针。理想的评价过程包括五个步骤：定义功能要求、定义相对重要性、确认方案、方案分级及选择软件包[9]。
1.定义功能要求。定义决策支持系统的功能需求，需要各职能部门的经理、系统分析员和有经验的用户共同参与。这些功能要求可通过表1所示的DSS特征进行定义。
表1 DSS特征
功能要求
数据进入：能购从包括Lotus和Excel中接收数据码
数据控制：便利的数据操作，包括输入，更新，查询，删除和统计等
范 围：考虑相关的物流成本，包括仓储、运输、配送等的运作等
寻找算法：有最优化的模型相关算法
报 告：完善，多样化的报告形式
技术要求
运作要求：考虑与现有硬件、软件及软硬件的发展相匹配
设计质量：考虑与总体软件设计并使软件修改方便，要求用成熟的信息的规划方法
文 件：包括各类技术文件，使软件修改与安装工作方便
技术复杂性：要考虑与各类软件的兼容性和升级换代的要求
供应商特征
供应商的稳定性：选择可靠的长期合作伙伴
对供应商的了解：通过与其他供应商的对话，了解行业动态
供应商信誉：考查供应商对顾客和产品的态度，选择有完善服务体系的、站在技术前沿的商家合作
2.定义相对重要性。组织物流经理和系统分析员进行共同讨论，对每项功能的重要性进行排序。用“3”表示绝对重要，“1”表示不是十分重要。
3.确认方案。通过对供应商和软件的广泛考察，确定所需要的软件包。一旦确定了供应商，就要求他们提供详细的信息，以便对方案再考虑。
4.方案分级。对所有方案的软件包进行分级，按每项要求审视每个方案。从“1”到“3”度量分级，“1”表示软件不支持该功能，“3”表示可按要求精确完成。
5.选择软件包。与供应商谈判，重点考察不能定量评估的软件包特征，包括软件语言、历史情况记录、软件兼容性等。
参考文献：
[1] 菲利普・科特勒著.梅汝和等译.营销管理：分析、计划、执行和控制[M].上海：上海人民出版社和西蒙与舒斯特国际出版公司，1997.
[2] 吴轩洪，陈萨.网际时代供应链信息共享的有效性分析[J]. 重庆大学学报， 2013 （8）.
[3] Jarrow R Default parameter estimation using market prices[J]. Journal of financial analysis， 2012（5）.
[4] Janosi T， Jarrow R.， Yildirim Y.Estimating expected losses and liquidity discounted implicit in debt prices（Working paper）[M]. United States：Cornell University， 2011.
[5] Hull J.C.White A Valuing credit default swaps I：No counterparty default risk[J]. Journal of Derivatives，2012（l）.
[6] Philipp J， Schnbucher A.note survival measures and the pricing of option on credit default swaps[J]. Joural of finance， 2013（5）.
[7] Hull J. C.White A.The valuation of credit default swap options [J].Journal of Derivatives，2013（1）.
订货会发言稿篇(7)
GB 1589-2012征求意见稿出台了。这个一直以来就是汽车行业内重点关注的标准法规，上一次的GB 1589-2004-修订稿并没有完全得到全行业的认可，因为其部分内容在执行过程中尚有一定的矛盾。那么，时隔11年之后，对于专用汽车行业而言，它的出台是利好还是利空呢？其中哪些细则与GB 1589-2004版有了重大的变化呢？
全国汽车标准化技术委员会专用汽车分技术委员会秘书长昊跃玲解读了GB 1589-2012征求意见稿，她从专用汽车的角度来谈该标准所做出的主要变化，以及对今后专用汽车的发展趋势做了一定的分析。
变化一：车辆长宽高限值更加明确
在术语和定义中，按照GB/T 3730.3定义的车辆的长度、宽度和高度来进行要求，但是明确指出了部分装置不在测量的考虑范围内。比如在车辆长度上，刮水器和洗涤器、前或后标志板含LOGO标志、海关密封装置及其防护装置、灯光和光信号装置、间接视野装置、倒车辅助装置、空气进气管、挂车的牵引杆、用于栓固防雨布的装置及其防护装置等不算在长度测量考虑范围；同样的，车辆宽度中海关密封装置及其防护装置、用于栓固防雨布的装置及其防护装置、轮胎失效信号装置、防飞溅系统的柔性突出部分、灯光和光信号装置等不算在宽度测量考虑范围；在车辆高度上，天线、电力车辆处于工作状态的集电装置、带提升轴（浮动悬架）车辆提升位置时的尺寸以及可拆卸或折叠的导流装置（不可载货）也相应地不在测量考虑范围。
这一点不管是对生产企业、用户还是对执法部门来说，都是一件好事，由于对长宽高测量范围做了明确的规定，这样使得执法部门在执法过程中能够执法明了，尤其是上牌过程不再会出现执法不明而说不清楚的现象，这个变化非常合理。
变化二：半挂车车长增至13 720 mm
在征求意见稿第4点要求的车辆外廓尺寸限值中，表1对栏板式、仓栅式、平板式、自卸式货车和挂车外廓尺寸的最大限值做了规定，表2则对其他汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸的最大限值做了规定。
在表1中，对于栏板式、仓栅式、平板式、自卸式货车和挂车这样的大路货，为了防止超载，其长度统一按质量做了相应的长度限制，举例来说，三轴平板式半挂车和自卸式半挂车其车长统一为13 600mm，二轴栏板式半挂车车长统一为10 000mm。
在表2中，对于不具有载货功能的专项作业车及半挂牵引车，长度增至12 000mm，半挂车车长增至13 720 mm（以往为13 000 mm)，这是该征求意见稿中半挂车长度限值的最大变化点。据介绍，以往半挂车车长的13 000 mm未考虑回转半径的要求，现在有了半挂车前回转半径2 040mm的要求，再加上半挂车牵引销中心轴线到半挂车车身最后端的水平距离不应大于12 120 mm的要求，半挂车列车长度将不会超过16 500 mmo这样的要求相较之前笼统的规定半挂车列车长度将不会超过16 500 mm的要求更为合理，既考虑了半挂车列车的整体通过性，还考虑了转弯时半挂车列车的扫过面积保证在合理范围内，能够合理并有效地保证车辆在道路上的行驶安全。
对于不同车型外廓尺寸的不同要求，吴跃玲认为，在这一点上该征求意见稿做到了有张有弛、有松有紧，对大路货严格统一要求防止超载，对于特殊的专用汽车又放宽要求，尽量在安全行驶的条件下最大地满足他们的运输要求。
变化三：车宽放宽要求
在征求意见稿中的车辆外廓尺寸限值要求中，明确规定了各类车辆的车宽限值。其中，对于货车和半挂列车而言，车宽由原来的2 500 mm放宽至2 550 mm，对冷藏车来说，其车宽限值进一步放宽至2 600 mm，汽车起重机、沙漠车、低平板专用半挂车及其列车车宽最大限值则为3 000 mmO
吴跃玲认为，普通车辆的车宽限值增加50 mm，是与欧洲车宽接轨。一方面与欧洲96/53/EC标准同步（欧洲和中国的车道宽度同为3.75 m，欧洲车宽限值为2 550 mm)；另一方面，增加一定的车宽限值，能够提高车辆稳定性、安全性，国内重型车数量增多，12英寸胎、扁平胎、单宽胎的应用增加，要保持车辆的稳定性，应将整车宽度加宽至2 550 mm：再有，能够提高运输效率，满足国内托盘化运输的需求，目前中国货物的托盘尺寸为1 200 mmxl 100 mm或1 100 mmxl 100mm，而（1 200 mm+货厢壁厚）x2很难满足2 500 mm的尺寸范围，导致托盘化运输很难全面实施，放宽至2 550 mm则让托盘化运输成为可能。这样的宽度限值放宽充分考虑了托盘的基础标准，在车辆宽度上充分提高了装载效率。
变化四：鼓励车辆多轴化、高效化
在征求意见稿车辆外廓尺寸限值要求的表2中明确，驱动形式为6x4、6x2的半挂牵引车与半挂车组成的铰接列车车长最大限值为17 220 mm。长头铰接列车的车长最大限值为18 100 mm。
专家认为，放宽铰接列车车长是鼓励车辆多轴化，一方面可以提高运输效率，另一方面可以减少对路面的损害。长头铰接列车的车长限值进一步放宽，则是鼓励长头车的开发，保持与国际先进接轨，同时提高运输能力和安全水平。
在表l中对普通的栏板式、仓栅式、平板式、自卸式货车和半挂车按照质量进行长度限制，不仅是对治超的一种有效手段，也是通过这种技术要求的规定，对车型进行标准化、一致化，以实现物流资源的整合。
变化五：鼓励发展中置轴车辆运输车
对于车辆运输车，该征求意见稿特意增加了相应的条款，在该征求意见稿中明确鼓励了中置轴车辆运输车的发展。该征求意见稿中明确了中置轴车辆运输列车车长最大限值为22 000 mm
对于车辆运输车来说，以往就是半挂列车和全挂列车两种形式。众所周知，半挂列车长度最大限值为16.5 m，这一长度远远不能满足车辆运输车高效运输一次要同时多拉车辆的要求，而全挂列车车长尽管可以达到20 m，但是由于不能上高速因而应用得并不广泛。
在此征求意见稿中专门列出了中置轴车辆运输列车车长最大限值为22 m，这也就意味着，今后如果想要既高效又规范的运输车辆，中置轴车辆运输车是最好的选择车型，如此一来就有效解决了这11年以来一直困扰车辆运输车生产企业和物流用户的难题。提高车辆运输车的运输效率并且规范化合理化，积极研发和生产中置轴车辆运输车无疑是最好的发展模式。
变化六：对特种车辆轴荷放宽要求
在车辆的最大允许轴荷限值要求的表3中明确规定，汽车起重机、混凝土泵车、消防车、清障车、油田专项作业车不设置最大允许轴荷最大限值。在表4中明确规定，汽车起重机、混凝土泵车、消防车、清障车、油田专项作业车的最大允许总质量的最大限值为55 000kg。
相较2004版的GB 1589，该规定在原有基础上增加了清障车和油田专项作业车，不管是最大允许轴荷最大限值还是最大允许总质量最大限值，作为特殊的作业车，清障车和油田专项作业车轴荷最大限值的放宽，将对其今后的发展大有裨益。
变化七：半挂牵引车鞍座高度要求统一
在半挂牵引车和半挂车的要求中，该征求意见稿明确规定， “运送标准集装箱的半挂牵引车鞍座空载时高度（牵引主销中心位置的高度）应满足以下要求：运送高度为2 591 mm标准集装箱的半挂牵引车，不应超过1 320 mm;运送高度为2 896 mm标准集装箱的半挂牵引车，不应超过1110 mm。”