飞向太空的航程教案篇(1)

《飞向太空的航程》重点分析

1、“别了，不列颠尼亚”这一标题一语双关，体现了标题在新闻写作中作为“眼睛”的重要地位。那么，本文的标题“飞向太空的航程”又有何特色?

这是一种比喻性的说法。既实指“神舟”五号飞船发射的过程，也喻指中国的航天梦经过了几代人不懈的努力终于获得了成功的探索过程。平凡中见深刻，沉静中见热烈。

2、文章开头一段，除交代了时间、地点、人物、事件等新闻诸要素外，还有什么作用?

写“辉映的朝阳”“高耸云天的发射架”“乳白色的飞船”和“静候着一个举国关注的时刻的航天员──杨利伟”，寥寥数语，勾勒了一幅静谧的画面，渲染了发射前紧张而激动的场面，引人想像。

3、新闻报道中恰当地运用议论、抒情是本文写作的主要特色，请你找出几例，分析它们的作用。

深化主旨，揭示本质。如“这是人类航天史上一次不同凡响的发射，它标志着中国从此成为世界上第三个有能力依靠自己的力量将航天员送入太空的国家”，这样的议论使读者不仅看到了事实，而且还领悟到这一事实的重大现实意义。

激发读者的感情。如“为了这个飞天梦想，一个古老的民族已经等待了几百年，一代又一代的航天人已经努力了近半个世纪”“历史的脚步终于跨进了一个神圣的日子”“一个民族迎来了飞天梦圆的辉煌的时刻”，是议论，也是抒情，可谓晓之以理，动之以情，唤起大家思想情感上的共鸣，提高了文章的鼓舞性。

又如，“在这个金色的秋日，这一刻终于到来了。在万户的飞天尝试过了600多年后，又一个勇敢的中国人──杨利伟，向太空飞去”一句，把世界上第一个试图利用火箭飞行的人──万户和又一个勇敢的中国人──杨利伟并提，表现了古老的中华民族与生俱来的探索勇气和卓越的智慧;又在古今的对比中显现了现代人无比的喜悦和自豪感。

《飞向太空的航程》写作背景

2003年10月15日上午9时整，一艘中国的载人火箭，从酒泉的卫星发射中心顺利升空，经过21个小时、60万公里的绕行任务后，成功返回地球，降落在内蒙古大草原上。这个行动的圆满结束，向世人宣告了一个事实：继雄霸太空40年的美国、苏联之后，中国已经成为第三个太空科技国家。

神舟五号载人飞船成功发射与回收，终于圆了中华民族几千年的飞天梦。在“神五”载人飞船研制的浩大工程中，陕西多家航天科技单位做出了重要贡献。诸如飞船的火箭发动机由航天六院提供，飞船逃逸塔动力系统由航天四院研制，航天时代公司的电子设备则为“神五”提供了“眼睛和耳朵”……可以说，飞船的升天，可以说祖国的航天事业是千千万万献身航天科技事业的幕前幕后英雄集体智慧的结晶，正是他们共同铸就了共和国“神箭”，是他们共同托起了华夏“神舟”。

 

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飞向太空的航程教案篇(2)

“黑马”费俊龙

在“神六”发射之前，谁将成为继杨利伟之后飞向太空的中国人，备受社会广泛关注。就在人们猜测“神五”首飞航天员梯队成员聂海胜、翟志刚可能性比较大时，却爆出了一匹“黑马”———从未在媒体露过面的费俊龙。与杨利伟等中国首批航天员一样，费俊龙此前也是一名飞行员。所不同的是费俊龙是其中为数不多的特级飞行员之一。丰富的飞行经验，为他日后成为航天员奠定了坚实的基础。“在‘神舟’五号飞船首飞训练时，他是进入强化训练的5名航天员之一。”提起这位战友，我国第一位登上太空的航天员杨利伟这样告诉记者。据杨利伟介绍，在此次入选的6位航天员梯队成员中，费俊龙比较活泼，是航校教员出身，在处理事情时协调能力很强，因此，他此次执行“神六”飞行任务担任指挥长。

费俊龙，1965年出生于江苏昆山阳澄湖畔巴城镇。1982年，高中毕业的费俊龙碰上了空军来校招收飞行员。他瞒着家里，悄悄地报名参加了飞行员体检。得知自己三代单传的孙子要去当飞行员，爷爷首先不同意。“小小少年就离开家乡参加革命，我已经17岁了，能照顾好自己。”时隔20多年，费俊龙的父亲仍记得儿子当年说的这句话。

“既然选择了上天，那就要好好飞。”从军前父亲的嘱托，成了费俊龙的人生座右铭。2年后，他以全优的成绩从空军飞行学院毕业，正式成为一名空军飞行员。1992年7月，在驾机进行高空性能试飞时，突然发生了燃料不足的意外，他凭着高超的飞行技术冒险驾机飞回机场，飞机迫降后，油箱里的油已完全耗尽。过人的勇气、过硬的技术与冷静的头脑，使他在32岁那年成了一位年轻的空军特级飞行员。

飞向太空的航程教案篇(3)

“714”工程启动了中国航空航天事业

1966年3月底4月初,国防科工委主持召开了一次极为秘密的会议，召集航天科学家、学者，经过20多天的讨论研究，提出了中国研制宇宙飞船的发展规划。在听取专门汇报后指出：我国在卫星研制的同时，宇宙飞船的研制工作也应该逐步开展起来。

1967年7月，中科院和七机部联合办公，对我国发展载人航天的途径和步骤作专题研究。

1968年4月，北京航天医学工程研究所成立，专门负责航天医学的综合研究工作。

1970年7月14日，我国将“东方红一号”人造地球卫星送上太空刚刚80余天，就圈阅了我国建造载人飞船的报告。载人飞船工程以批复报告的7月14日为代号，对外称之为“714”工程。“714”工程的启动，标志着我国航空航天事业的全面展开。

“714”工程启动后，除一个个技术难关亟待攻克外，最紧迫的莫过于航天员的选拔和培养。空军和航天医学工程研究所承担了首批航天员的选拔任务，并成立了专家组。专家们参考和借鉴美苏的一些经验，制定了一套严格的选拔标准。

10月，这支专家选拔队伍乘坐空军派出的专机出发了。在不到两个月的时间，他们跑遍了、、、四大空军的十多个飞行部队，蹲点考察百余处。

通过政治思想、飞行技术的审查和最初的体检，在大约1840名歼击机飞行员中，摸底后有215名符合初选条件，进行再次筛选，初选合格者还有88名，然后开始更加严格的复选。复选要进行详尽的临床医学和航天适应性检查。复选地点设在北京，由空军总医院、航天医学工程研究所与初选组共同组成复选组，下设处理日常工作和各项目检查安排的办公室、负责飞行员审查和政治思想的政工组、临床医学检查组、航天特殊因素项目检查的特殊因素耐力检查组、保证飞行员生活和医学监督的医务保障组。复选的队伍相对庞大，从空军机关、空军总医院的医务人员到航天医学工程研究所的科研人员共上百人。

航天员的选拔是在保密状态下进行的，就是参选的飞行员也不知道体检的真正意图。88名飞行员集中住在北京空军总医院一座封闭的小楼里，除了接受检查不准和外界接触，连与家人打电话通信都是被禁止的。多年后，当年参加选拔的方国俊回忆说，我们并不知道这个特殊的体检就是在选拔将来进入太空的宇航员，通知上说是为改装新型战斗机做体检。家人也不知道他到北京做什么，几个月没有消息，直到一个团的战友到总医院看病，无意中撞见了他，才知道他的去向。

前庭功能检查是最难的一关。选拔人员让小伙子们坐上用安―2飞机改装的失重飞机模拟太空中的失重飞行。飞机忽上忽下，又是盘旋又是翻滚，飞行员们不仅要经受失重的考验，还要经受起飞下降时超重考验。在几分钟的时间里一会儿身轻如燕，一会儿千钧压身，鼻塞、粘膜充血、眼睛产生黑视、耳鸣脑涨，其中滋味被当时参加体检的王德汉形容为“翻天覆地”和“翻江倒海”。虽然这些优秀的战斗机飞行员经受过多次特技飞行，有的照样会在这样的超失重交替进行的飞行中败下阵来，吐得七荤八素，面色苍白。

到所有项目检查完毕，空军总医院那座神秘的小楼里仅剩下33人了。就这33人也不是最后人选，他们还要经过众多评委参加的优中选优的最后一关定选。评委们又经过一个多月的反复斟酌和综合测定，最终敲定了19名预备航天员，对外称20名。

选拔工作刚刚结束，培训工作就紧锣密鼓地展开了。

1971年4月，中央军委在一次会议上研究航天员训练问题时，认为航天员训练不是个简单的问题，空军有丰富的飞行训练经验，决定航天员训练还是由空军负责。中共中央批准了这一方案。

5月15日，空军“宇航员训练筹备组”正式成立。

按照空军领导的意图，先把领导班子配备好，包括宇航员、警卫部队和保障人员，成立一个由500人组成的单位，预计通过半年准备，在1971年11月把选出来的宇航员进行集中开始训练。

正当航天员训练工作如火如荼展开之时，1971年9月13日发生了叛逃事件，航天员选拔的有关工作戛然而止。1971年10月，这批充满雄心壮志的中国首批航天员，还没投入到真正的训练，突然接到通知：任务暂时推迟，回原单位参加工作，并要求他们以党性保证，不对任何人包括家人提及这次选拔和整个训练计划。从此，“宇航训练筹备组”也随之解散。

首批航天员的训练“胎死腹中”，叛逃事件是直接原因，但根本原因还是国家经济实力难以承受。当时，从中央到地方就有颇多争议，最后由拍板定案：载人航天的事暂停一下，先处理好地球上的事，地球以外的事往后放一放。

首批选拔的航天员虽未跨进载人飞船，但那次选拔积累了经验，为20世纪90年代航天员的再次选拔打下了基础。

“863”计划再一次吹响

中国向太空进军的号角

1986年3月3日，中国四位老一辈科学家杨嘉墀、陈芳允、王大珩、王淦昌给中央写信，提出要跟踪世界先进水平，发展中国高技术的建议。

3月5日，邓小平看信后批示：“这个建议十分重要，请找专家和有关负责同志，提出意见，以凭决策。此事宜速决断，不可拖延。”

随即，中央组织了数百位专家经过广泛、全面和极为严格的科学和技术论证后，中共中央、国务院批准了《高技术研究发展计划（863计划）纲要》。从此，中国的高科技研究进入了一个新阶段。

由于四位科学家上书中央的时间和邓小平批示的时间都是在1986年3月，由此催生了这个高技术发展计划，通称为国家“863”计划。

“863”计划选取生物技术、航天技术、信息技术、自动化技术、能源技术和新材料等，作为我国今后发展高技术的重点，而航天技术领域在“863”计划中位列第二，故简称为“863-2”。

航天专家论证“863-2”目标时，普遍认为：我国航天技术已取得举世瞩目的成就，已形成了包括航天器系统、航天运载器系统、航天发射及回收系统和卫星运用系统等较为完善的航天工程体系，航天工程的研究、设计、试制、生产已达到了相当规模和水平，有些方面已进入世界先进行列，但在载人航天方面仍然是空白。因此，“863-2”的目标是为适应21世纪需要，研究发展可长期使用的空间站系统及大型运载火箭，研究发展天地往返运输系统，以增强我国航天技术实力，开发空间资源和发展空间科学与应用技术。

为此，在航天技术领域设立了两个主题项目：一是大型运载火箭和天地往返运输系统，二是载人空间站及其应用。

“863”计划的实施将中国中断了近20年的载人航天工程重新列入了国家计划，再一次吹响了中国向太空进军的号角。

1987年2月，“863”计划航天技术领域专家委员会宣告成立，两个主题项目也分别成立了专家组，并对发展我国载人航天技术的总体发展蓝图及具体途径进行全面论证和预先研究。

1988年10月，载人航天专家委员会召开会议，把总体发展蓝图集中到两个方案：一个是首先研制一种推力为15吨―20吨的大推力运载火箭，用来发射不带主动力的小型航天飞机和空间站；另一个是首先利用我国现有的“长征二号E”运载火箭进行适当改进后发射一次性使用的载人飞船，作为我国载人航天的第一步，之后再建立空间站。最后经反复论证，得出结论：中国载人航天应该从飞船起步，这样技术难度小，经费比较低，同时有成熟的运载火箭及回收经验，更适合中国的国情和实力。

1989年7月，“863-2”专家组完成了《大型运载火箭及天地运输系统可行性及概念研究综合报告》。

之后，中央专委又多次召开会议专题研究我国载人航天的发展问题。初步确定了我国载人航天分三步走的发展战略：

第一步，在2002年前，发射两艘无人飞船和一艘载人飞船，建成初步配套的实验性载人飞船工程，开展空间应用试验。

第二步，在第一艘载人飞船发射成功后，突破载人飞船和空间飞行器的交会对接技术，发射一个小型的空间实验室，解决一定规模的、短期有人照料的空间应用问题。

第三步，建造空间站，解决大规模的、长期有人照料的空间应用问题。

1992年9月21日，这又是一个应该载入中国航天史册的日子。这天上午，在中南海怀仁堂，中共中央总书记主持召开中共中央政治局十三届常委会第195次会议，专题审议我国发展载人航天问题。

会议听取了国防科工委和航空航天部的同志汇报载人航天论证工作的主要意见。载人航天工程可行性论证组组长王永志向中央领导汇报了载人飞船的具体实施方案。

党和国家领导人听后，非常兴奋，讨论也十分热烈。他们从国家荣誉、人民利益、民族振兴的高度，对发展我国载人航天工程给予了充分肯定。

最后，总书记说，发展载人航天，这是件大事，大家同意，我完全同意，要下决心搞。搞这个东西在政治、经济、科技、军事上都有意义，是综合国力的标志。

总书记还强调，要静静地、坚持不懈地、锲而不舍地去搞。除中央专委外，具体要有个班子，经常研究些大问题。要抓紧，抓而不紧等于不抓。多方面综合些实力，静悄悄地搞。今天我们就作这样一个决策，发展我们自己的载人航天。

这次中央会议之后，我国载人航天工程正式立项上马，载人飞船工程的研制任务立即着手实施，中国选拔航天员的序幕也再次被拉开。

中国终于有了自己的航天员

1999年11月20日，在中国航天活动的发源地――酒泉卫星发射中心，我国自行研制的第一艘载人航天试验飞船“神舟一号”顺利飞向太空。从此，中国载人航天工程成了世界关注的焦点，航天员也成了世人议论的热点。

中国再次选拔航天员是先从选拔航天教练员开始的。1993年，中俄双方签署协议，中方选派两名航天员教练赴加加林航天员培训中心学习，为今后中国航天员训练作准备。

根据此前中国选拔航天员的经验，经过几番严格的筛选，最后从空军歼击机飞行员中选拔出两人，送到俄罗斯培训。根据加加林航天中心的培训计划，培训一名航天员需要4年时间，而他们仅用了1年时间就完成了全部课程。学成回国后，这两人也加入到后来选拔的预备航天员队伍中。

在选拔航天员教练的同时，空军和国防科工委也开始了我国预备航天员的选拔工作。

北京航天医学工程研究所在广泛调查研究的基础上，制定了航天员入选的基本条件和医学选拔、心理、生理选拔的具体标准。这些基本条件包括：有坚定的意志和毅力，极强的献身精神和良好的心理品质，身高160―172厘米，体重55―70公斤,年龄25―35岁，歼击机、强击机飞行员，累计飞行时间600小时以上，大专以上学历，飞行成绩良好，无等级事故，无烟酒嗜好，最近三年体检均为甲类。

大体说来，航天员的选拔要经过五道关口。第一关是初期基本条件选拔关。这一关选拔相对于前一次选拔更为严格，遴选的范围也更大，各军区空军都在其中。根据选拔的基本条件，各单位上报了1506人的飞行员名单，重新调查后，确定886名飞行员参加初选。初选进行了半年时间，初步确定97人合格，经过专家仔细分析评定，最后只有60名飞行员被选到北京空军总医院住院检查。

第二关是临床医学检查，标准共有100多条，包括内科、外科、精神神经科、五官科等多个类别，要求十分苛刻。比如过敏性鼻炎、口齿不够清晰等这些在常人看来不算什么的小毛病，也会打破想成为一名航天员的梦想。

淘汰率最高的要属第三关――特殊功能检查，包括心理功能、特殊耐力和心理素质等几个方面。其中，航天环境因素耐力选拔是航天员选拔最具特色的项目。受检者在模拟太空低压缺氧的环境中，穿着特制的背心、戴上氧气面罩进入低压舱，身上布满了各种电极电线，舱内有按铃，当感到不适时，可主动按铃。在舱内还安装了摄像头和通话装置，便于外面工作人员观察。舱门关闭后，舱压从模仿5000米高空压力慢慢升至1万米高空压力，这时选拔人员会出现头痛恶心、血压下降、心率减缓等症状。此外，还有心肺功能检查、前庭功能检查、定位耐力检查、下体负压检查、头低位耐力检查、耳气压测定等许多项目。每一项检查对人的身体和心理都是一次不小的考验。

第四关是心理功能选拔关。航天员进行心理选拔是为了保证在所有候选人中选拔心理、智能均优秀的人才，使他们能在狭小、封闭和隔绝的环境中工作和生活，完成驾驶飞船和科学实验任务。心理方面的检查项目也有很多，主要是心理调查、心理访谈、情景模拟测试、个性心理测试、心理能力测试等。

经过层层筛选，最终有20名人选进入到第五关，也就是综合评审关。在这一关，选拔人员兵分几路对20名入围者进行严格的政审和家庭调查。比如，入围者的直系和旁系亲属曾经得过什么病，已经去世的死亡原因是什么，都要调查得清清楚楚。同时，入选飞行员的爱人和孩子也被接到北京，由专家对他们进行详尽的临床检查，并规定不让他们和飞行员在体检前见面。

根据检查结果和专家评审及方方面面的综合考虑，最终决定从20名入围者当中录取12人，加上前期出国培训的2名教练员，总共有14人有幸成为预备航天员。

1997年12月，经中央军委批准，中国人民航天员大队正式组建。从此，我国终于有了自己的航天员队伍。

千挑百选和千锤百炼

航天员队伍组建之始就是进入正规训练之时。

航天员训练中心坐落在北京西北郊。预备航天员进入训练中心后，便开始了紧张有序的严格训练。一般来说，一名职业航天员的训练时间为4年，分为四个阶段：

第一阶段，航天基础理论知识和相关基础课程训练阶段，大约需要1年时间，主要内容包括空气动力学、飞船设计原理、舱载系统等与航天技术有关的课程，天文学等与航天环境有关的课程，解剖生理学、航天医学、心理学等医学类课程，还有高等数学、力学基础、电工学、英语等一般性课程。

第二阶段，航天员专业技术训练阶段，大约20个月，是航天员训练中最繁重也是最关键的时期，包括航天环境适应性训练、飞船技术训练、安全保障装备技术训练、航天飞行日常生活和工作技能训练、空间试验技术训练等。

第三阶段，航天飞行任务模拟训练阶段，约需16个月。航天员需要在太空飞船模拟舱中进行完成各种空间任务的训练。

第四阶段，发射场发射准备阶段，约需1个月。

训练遵循由一般到特殊，由简单到复杂，由单项到综合这样一个循序渐进的过程。

航天员的训练大多是在航天员培训中心专用设备上进行的，有些科目则必须在野外和发射场进行。另外，他们还要定期进行飞行技术训练，驾驶战鹰翱翔在天空。

航天环境适应性训练，又称航天特殊技能训练，主要内容包括飞机抛物线飞行的失重训练，离心机上的超重耐力训练，平行秋千和转椅上的超重耐力训练，飞行模拟器训练，各种应急训练，锻炼检查各种器官功能，艰苦程度难以想象。

航天员训练的科目之多、难度之大是常人难以想象的。我们只能截取几个训练的片段增加点“身临其境”的感觉。

航天员训练中心有一间3层楼高的离心机室，里面装着亚洲最大的载人离心机训练器。离心机是一种巨大的旋转装置，有一条长达8米的旋转手臂，它的前端吊着一只椭圆形的封闭吊舱。航天员要在这里面进行50多个小时的加速度训练。

坐“电动秋千”的滋味也不好受。航天员要蒙上眼睛，在身上贴上电极传感器。随后，“电动秋千”就以15米的摆幅左右摆动。这种摆动，周期性地将人的血液一会儿送上大脑，一会儿甩到下肢，没有经过专门训练的人，一下子就可能把胃液喷出来。就是这些航天员，有的一坐上就恶心呕吐，好几天没有食欲。

航天员训练中心里还设有各种各样为使航天员适应太空环境而设置的模拟舱，低压舱就是其中的一种，主要是对航天员的低压缺氧耐力、高空减压病易感性和耳气压功能进行检查、试验和锻炼，提供一种模拟太空的物理环境。进入低压舱，如同站在喜玛拉雅山巅，而且忽上忽下，接着便是胸闷、头痛、恶心等不良生理反应接踵而来。

就是睡觉也是需要训练的。这话我们感到有点耸人听闻，可对于航天员来说也是一道必须逾越的关口。我们知道，在地球上，人们都是日出而作，日落而息，睡眠一般都安排在晚上。可在飞船上90分钟就环绕地球一圈，经历一个白天一个晚上，航天员的睡眠周期也必须随之改变，而且要做到随心所欲，经过特殊训练的航天员就能做到这一点。

在进行航天员选拔和训练的同时，我国“神舟”系列飞船已经成功进行了4次试验性发射。

1999年11月20日，我国第一艘载人航天试验飞船“神舟一号”首次叩响太空的大门。2001年1月10日，“神舟二号”飞船成功发射，并在太空巡游7天后顺利返回。2002年3月25日，“神舟三号”成功发射，并顺利返回。2002年12月30日，“神舟四号”被送上太空。每一次发射都不是简单的重复，都有着它特定的目的，每一次发射都意味着一个个技术难关被攻克，每一次发射也意味着中国距离载人飞向太空的日子的临近。

谁将成为中华飞天第一人呢？经专家组无记名投票，杨利伟、聂海胜、翟志刚分列前三名。2003年10月14日晚，三名候选人进行最后测试，以决出上天人选。可是，经过多项测试，三位航天员能力突出，技术过硬，难分伯仲。但有一项心理素质的测试，杨利伟渐渐占了上风，有幸成为驾驶“神舟五号”载人飞船的最终人选。

10月15日，中华民族千年企盼的这一天终于来了！

5时48分，杨利伟脚步轻盈地站在塔架电梯前，充满自信地与送行的战友道别，向前来送行的首长和科技人员挥手致意，像是游子远行依依惜别家乡父老，更像他此前每一次驾驭战机飞离大地翱翔蓝天，神态自若。

6时15分，杨利伟在返回舱状态确认单上郑重签上了自己的名字，然后投入发射前紧张的各项准备工作之中。

9时整，发射中心零号指挥员郭宝新果断下达了点火的口令。

隆隆巨响震撼大地，“神箭”拖着长长的火舌拔地而起，扶摇直上，直刺蓝天，托举着“神舟”飞船向茫茫苍穹飞驰而去。

9时42分，李继耐总指挥宣布：“飞船进入预定轨道，发射取得成功！”指挥大厅内，顿时一片欢腾。

在热烈的掌声中，总书记发表了热情洋溢的讲话。他说，我国载人航天事业取得了举世瞩目的成就，谱写了中华民族自强不息的壮丽诗篇。

10月16日6时23分，中国首飞航天员杨利伟乘坐“神舟五号”载人飞船从太空归来，平稳着陆于内蒙古中部草原。

飞向太空的航程教案篇(4)

对于河南经贸职业学院（以下简称河南经贸）飞行技术专业三年级学生陈宇（化名）来说，这个暑假变得格外煎熬。

如果按照正常的教学进度，2016年7月，他应该到某通用航空实训基地接受为期一年的飞行技术训练，之后做一名通用航空飞行员。而现在，这个梦想已经破灭。

因为在二年级要结束的时候，他所在的河南经贸与辽宁天业民用航空培训服务有限公司（以下简称辽宁天业）的合作出现了问题――按照2014年5月双方签订的《校企合作办学协议》，以及2015年12月辽宁天业与学生签订的《推荐就业协议书》，这家公司应该在第三学年安排学生到中国民航认可的通用航空培训机构进行为期一年的飞行技术训练，训练结束后推荐学生到国内的通用航空公司就业，但现在拒绝履行协议内容。

包括陈宇在内的两个年级共20多名学生，不得不就此终止飞行技术专业的学习，另谋出路――转专业或者干脆退学。

他们的飞行梦，就这样折翼了。

连一张发动机的挂图都没有

“学院开设飞行技术专业，前两年在校学习理论知识，第三年到中国民航总局认可的飞行学校进行飞行训练。并且保证安置上岗率在95%以上。”河南经贸2014年的“招飞”简章上写道。

正是这些条件吸引了陈宇的父亲，让他觉得“做通用航空飞行员”是一个大有前途的职业。

然而他不知道的是，飞行技术专业对办学实力的要求非常高，包括南京航空航天大学、北京航空航天大学飞行学院、中国民航学院在内的一些老牌民航院校都不得不借助国外的飞行培训机构完成对学生的飞行训练。

而于2014年开设飞行技术专业的河南经贸，直到两年后的今天，仍然没有一位通用航空领域的专家，没有一名专业教师，甚至连一张飞机发动机的挂图都没有。

“学校什么条件都没有，为什么要开设这个专业？”陈宇的父亲曾这样质问河南经贸的管理者。

河南经贸教务处处长成光琳在接受《t望东方周刊》采访时表示，当时学校之所以开设飞行技术专业，是基于通用航空领域将出现人才短缺的判断。

2007年以后，国家不断释放出深化低空改革、开放低空限制的信号，学校以此判断航空产业将随之爆发。2013年3月，《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013～2015）》获批，航空经济成为地区发展中的热点。

但是，一位知情者向本刊记者透露，该校匆匆开设了飞行技术专业，与上级主管部门的要求有着莫大的关联。

“职业技术教育是直接面对市场、面对地方产业的教育类型。开设什么专业不仅要考虑市场的需求，还要考虑地方有没有相应的产业环境和产业基础。”一位从事职业技术教育研究30多年的专家告诉本刊记者。

上述专家认为，职业学校开设什么专业，不应该是校长说了算，也不应该是上级领导说了算，而是要多听听行业专家的意见，多听听企业的声音。

不同的办学模式

飞行技术专业属于教育部特控专业。

公开数据显示，截至2006年，中国具有民航飞行员培训资格的各类学校不足10所。北京理工大学珠海学院航空学院（以下简称北理珠航）院长杨佐告诉《t望东方周刊》，近几年每年都有七八所高校申报开设飞行技术专业，但没有一家通过审批。

成光琳说，河南经贸的飞行技术专业在2014年通过了河南省教育厅的审批，在教育部备案。本刊记者查阅资料发现，在河南经贸的官方表述中，这一专业的名称为定翼机/直升机驾驶技术，而其所有的对外宣传资料中则均表述为飞行技术专业。定翼机和直升机驾驶技术仅仅是飞行技术中的通用航空飞行技术，都属于专科层次的飞行员培养专业。

“做飞行技术培训一定要非常了解这个行业，才知道办学的过程中应该做什么，可以先做什么，暂时还不能做什么。”杨佐说。

北理珠航的做法是，一方面通过大改驾开展飞行员的职业教育。即学校每年按照普通大学生的招生程序，招收被各大航空公司淘汰、同时又达到北理珠航录取分数线的学生。之后，学生在北理珠航完成4年大学本科的专业理论学习，再到新疆天翔航空学院参加为期1年的飞行技术训练。

另一方面则是与辽宁天业进行校企合作办学。其合作模式是：辽宁天业负责招生和就业推荐;马来西亚的一家专业大学进行飞行技术训练，并颁发学历证明，而北理珠航只接受辽宁天业的委托，承担学生出国前的飞行理论培训和雅思培训，以及回国后为期半年的飞行理论培训。

“我们只是承接了辽宁天业的飞行技术理论和雅思培训业务。”杨佐解释说。

而河南经贸与辽宁天业的合作模式却恰恰相反。

在双方签订的校企合作办学协议中，本刊记者看到，河南经贸作为甲方，负责招生、办理录取手续、提供前两年的教学场地、颁发学历证书，并在第一学年完成大学基础课程的教学;辽宁天业作为合作的乙方，负责在第二学年完成飞行技术专业的理论课程教学，同时负责安排学生接受飞行技术训练、提供部分实训设备、收取飞行理论培训和就业推荐安置费。

要掏60万元实训费

其实，河南经贸的同学们早已隐约感觉飞行技术专业可能有问题。

该校学生李飞（化名）向《t望东方周刊》透露，前两年的飞行技术理论学习中，从未见过学校或者辽宁天业提供任何实训设备，教授飞行技术理论课的老师也多是没有教学经验的企业技术人员。而校企合作办学协议中双方承诺投资建设的飞行模拟实训室、微型飞行实训室和航空综合实训室，直到课程结束也没有见到。

“甚至飞机构造和航空发动机技术课程早就上完了，我们还没有见到一幅飞机发动机的挂图。”李飞说。

对此，成光琳解释说，“学生第三年都会进行上机训练，在此之前不是一定要有飞行模拟器的操作经验。”

但是谁也没想到，大家日思夜盼的第三年实训，终究没有到来。

本来辽宁天业应在2016年5月陆续安排同学们到实训基地接受飞行技术训练，却一直没有动静。

后来，学生多次向老师求证催问才了解到，辽宁天业不愿意按照当时合作办学协议的承诺，公费或者半公费地安排学生进行飞行技术训练。

如果学生要参加实训，只能选择自行支付60万元左右的训练费用。这令学生及家长都非常气愤。

成光琳的解释是，不是双方不愿意按照招生时的承诺走下去，而是通用航空行业的发展没有出现当初预期的火爆局面，人才需求没有那么多。

杨佐认为：一方面，虽然国家一直强调要放开低空限制，发展通用航空产业，但空域开放涉及的东西太复杂，在短时间内难有大突破;而从地方产业发展的角度来说，包括河南在内的整个北方地区的通用和民用航空行业发展相对滞后，并没有大量的人才需求。

因此，河南经贸面临的窘境是：由于用人需求没有出现预想中的紧俏局面，很多通用航空公司不愿意提前预支学生的培训费用，而辽宁天业也拒绝做学生的贷款担保人。

河南经贸一位内部人士对本刊记者透露，按照双方合作之初的设想，每年预计招生规模是50～70人。河南经贸2014年的“招飞”简章上确实写着，当年飞行技术专业的招生计划是75人。

现实却是，2014和2015年的招生情况都不太理想，两年共招了23名学生。

按照目前每个学生每学年向辽宁天业缴纳1.2万元的通用航空飞行理论培训及就业推荐安置费的标准计算，预期70人的招生规模，每年辽宁天业的此项收入就可以达到84万元。而目前两届23名学生的规模，辽宁天业每年只能拿到27.6万元的培训费用，不足预期收入的33%。

“教10个学生和教70个学生，辽宁天业都要支付给专业理论教师同样的工资，投入同样的办公费用。现在学生太少，企业的盈利空间就小了，甚至要赔钱，它自然就不干了。”该知情人士告诉本刊记者。

谁来补偿失去的两年

“出了这个事情谁来负责？孩子被耽误的两年怎么办？前段时间，我几乎每隔一天都要跑100多公里到学校来，要向学校讨个说法。”陈宇的父亲至今仍未平复心情。

2016年6月以来，飞行技术专业的学生家长们多次找河南经贸谈判。

本刊记者曾以学生家长的身份旁听了其中的一次谈判。

当时，河南经贸一位负责接待学生家长的管理者也承认，在专业设置之初，学校对通用航空行业的发展前景存在误判。专业开设之后，学校又对飞行技术专业的教学规律缺乏了解，直到事发前学校内部甚至没有一个人知道考取通用航空飞行驾照对学生的英语水平也有较高的要求。而在其后两年的教学过程中，学校也确实存在对辽宁天业负责的飞行技术理论教学质量把控不严的问题，“教学中存在的一些问题，我是最近听了学生们的反映才知道。”

上述管理者表示，事发后学校一直在积极与辽宁天业进行沟通，商量处理方案，同时也在寻找和考察新的通用航空飞行技术实训基地，“我们咨询了几个基地，也都称只能提供学生自费的飞行技术训练。”

“辽宁天业已经没有继续合作下去的可能，他们承诺退还每位学生两年共计2.4万元的培训费用。”成光琳告诉本刊记者。

前述管理者表示，如果学生有意愿，河南经贸承诺安排学生在校内转专业，也愿意在政策允许的范围内，帮助学生转校，但对于学生们被耽误的两年时间，则不会有其他赔偿。

尽管学校的处理方案很难让学生家长满意，但考虑到孩子们的时间耽误不起了，“而且明年能不能按时发毕业证，主动权还在人家学校手里。折腾了一圈，我们还是只能自认倒霉！”陈宇的父亲非常无奈。

最终，学生们只能选择妥协。

飞向太空的航程教案篇(5)

关键词 航空模型 互动教学 中小学

中图分类号：G874.1 文献标识码：A

0 引言

航空模型运动是一项涉足学科多、涵盖知识面广、综合性强的运动。开展该项运动不仅可以学习到多种学科知识，还可以培养学生良性竞争的意识，促进积极、高尚价值观的形成，同时它也是一种科学传播的载体。航空模型运动的开展带给国家的效益是巨大的，美国、俄罗斯等最早开展航空模型运动的国家，它们的航空事业现今已处于世界领先地位。

在我国，由于国家政策支持的力度和专业性师资的缺乏，航空模型运动仅在一部分大中型城市的中小学和少年宫得到开展。笔者所在的高校航模队，队员们均具有一定的航模理论知识和航模制作与操控技术，通过全国大学生创新创业项目的资助，队员们在广州市中小学校园中积极开展航空模型互动教学。通过一年来的互动教学，队员们认为在中小学校园推广航空模型互动教学是一项有意义的大学生创业活动，不仅锻炼了大学生的创业能力，提升了自身的航模技能和教学技能，更为所到中小学的孩子们送去了一股科技的春风，为他们播下了科技的种子。下文从三个方面谈谈如何开展航空模型的互动教学、存在问题、解决措施及今后努力的方向。

1 如何开展航空模型的互动教学

通过走访各个中小学，并以摆摊展示模式进行教学。在这个教学过程中，学生们将会学到的知识有：航模的由来、发展航模的意义、飞行原理、航空模型机身结构（机身、机翼、尾翼、起落架、副翼、方向舵、升降舵）、机型种类、机身内部结构、动力结构、起落架结构、与航模相关的材料、操控方法。

1.1 互动教学重点

（1）航空模型的机身结构（机身、机翼、尾翼、起落架、副翼、方向舵、升降舵）；

（2）空气动力原理（飞机为什么会飞上天，它的升力是如何产生的）；

（3）飞行原理（结合空气动力原理，介绍航模是怎么在空中飞行的）；

（4）航空模型的动力结构（航模的动力是怎样由电能转化为机械能，只介绍电池动力，油动与太阳能不作介绍）；

（5）操控方法（介绍操控航模的摇杆手法，只介绍右手油门）。

1.2 互动教学难点

（1）飞行原理（结合空气动力原理，介绍航模是怎么在空中飞行的）；

（2）操控方法（介绍操控航模的摇杆手法，只介绍右手油门）。

因为飞行原理和操控方法是串联的知识，熟知了飞行原理之后学习航模的操控方法就变得简单。虽然飞行原理不会很难，但当航模在空中飞行时容易产生记忆错乱。因此学好飞行原理很重要，当飞行原理掌握了，操控方法就变得容易了。

1.3 互动教学区

互动教学区的分布如图1所示。

（1）表演区：首先进行一场航空模型表演，吸引学生注意，并让学生对航模有个直观的感受。表演之后，教师在教学用的航空模型的辅助下对学生进行有关航空模型基础知识的讲授。这时将对航模的由来、发展航模的意义、飞行原理、机身结构（机身、机翼、尾翼、起落架、副翼、方向舵、升降舵）、操作方法等知识进行讲解。

（2）展示区：该区域展示航空模型的各种机型，学生们会对此有一个大致的认识，并对我们挑选出来的有代表性的机型有深入的了解。此外，该区域还对各种航模结构（机身结构、动力结构、起落架结构）和航模材料（epp、epo、kt板、D板）作出展示，让学生直观地认识航模的各部分结构组成。

（3）体验区：在本区域，我们将摆放一架航空模型在区域内，并安装上动力，提供遥控器，让学生尝试着控制航模，感受飞机在自己的控制下作出动作的乐趣。为了安全，这架航模将去桨展示。除此之外，本区域还摆放着若干套模拟器，让学生尝试进行模拟器飞行，感受一下飞行的乐趣，同时也间接反映出学生对前面所学知识的接受程度。

（4）制作区：本区域将提供若干手掷飞机给学生们现场制作，这让学生们感受动手的乐趣。由于航模属于一项对手工艺制作有着很严格要求的运动，通过对手掷飞机的制作，学生会对一些结构对称、重心位置等问题作出思考，这个过程他们学会了独立思考，提高了动手制作与操作的能力，并在与他人竞争的过程中去追求精确和细致，让自己技术与造艺更加精深。

图1：互动教学区的分布图

每个区域都有需要负责的教学内容。学生能在不同的区域学习到不同的知识，体现到不同的乐趣。并且能根据自身的接受能力与兴趣停留在不同的区域，进行更深层次的学习。

通过调查问卷收集学生对每次教学的接受程度；并了解学生对开展航空模型互动教学活动的期待，是否支持学校开展航模兴趣班等事项。根据调查结果适当对教学方案进行调整。

2互动教学中存在的问题及解决措施

2.1存在的问题

经过一轮活动推广之后，我们发现存在以下问题：

（1）场地与资金的问题。有些学校的资金充沛，场地宽广，在各个方面都能给予最大的支持；而有些学校却不能给出相对应的条件，使得活动开展变得困难。

（2）教学对象的年龄层次。各个学校都有自己的教学计划，学校未必能够提供我们所需年龄段的学生。高年级的学生接受能力较强，最适合做我们的教学对象。但对于校方来说，保持升学率才是首要的事，因此他们一般会让低年级的学生来参加活动。

（3）低年级的学生好奇心强，知识水平不高，接受能力不强，因此在教学过程中发现低年级的学生对教学材料并没有给予太多的注意。

（4）低年级的学生纪律性比较差，在推广的过程中需要分配人手去组织纪律。

（5）准备的教学材料没有面向各年级，过于追求专业，没有考虑到校方的教学计划。

（6）参加活动的几乎都是学生，家长并没有共同参与，我们认为家长陪同参与的话，这项活动的意义将被更广泛地推广。

2.2解决措施

经过讨论之后，得到了如下的解决方案：

（1）在原来的方案上，根据各个学校的实际情况去制定与该校情况相符的方案，内容不变，但开展的形式可多变。

（2）重新调整教学材料，尝试将教学材料做到图文并茂、生动有趣、色彩丰富，在保持科学性的同时降低专业性，尽量吸引学生最大的兴趣。

（3）人手分配时，另外安排一到两个人做流动人员，在宣教知识的同时，他们最主要的任务是管理学生的纪律，引导学生到各个区域去参观和学习。

（4）与校方商量鼓励家长一同参加航模互动教学活动，这样家长不仅能了解航模知识，也能带领着自己的孩子一同在这个领域上探索。如若能得到家长的支持，航模活动更易于推广。

3结语

每次活动之后，最重要的是反省活动中存在的不足和需要改进的地方。作为航模知识的传播者，还需要不断地更新自我，拓展自身的知识视野。我们需要学习航模的先进技术，了解国际航模的最新发展动态；还需要学习学生心理学的知识，努力提升作为教师的教育技能；此外，还可以利用自身的专业知识（物理学师范专业），将有趣的物理实验和航模原理结合起来，更多地提升学生对科学探索的兴趣。

参考文献

飞向太空的航程教案篇(6)

1946年6月，国民政府“航空委员会”改组为“空军总司令部”。同年9月20日，“航空工业局”在南京成立，航空研究院改隶属其下。1947年，该院奉命从四川成都迁到江西南昌。1948年12月1日，因当局在内战中节节败退，航空研究院再次撤迁到台湾的台中市。

美国援华与陈纳德“飞虎队”

抗战后期，由美国陈纳德将军领导的美国（航空）志愿队，即“飞虎队”（简称A.V.G.），以较精良的飞行技能和战术，协助中国有效遏止了日军对中国的侵略。

1941年12月太平洋战争爆发，美国正式对日宣战，罗斯福总统批准提供中国100架P-40型战机给志愿队（后更名美国陆军第14航空队），给日造成重创。至战争结束，美国第14航空队以损失500架飞机的代价，共击落日机2600架，击沉或重创日商船223万吨，军舰44艘，日军官兵66，700名。。

1943年11月二次世界大战结束前夕，在美国主导下，联合国成立善后救济总署（UNRRA），陈纳德担任运送该机构援华物资的交通部民用航空局直辖空运空运大队（简称CAT）队长，享有可在中国大多数民用机场降落、设立无线电台、随意载客/货的种种优惠权益。

国民政府在事接收

1945年8月15日，日本宣布投降，国民政府随即于10月6日派遣军队进驻台湾总督府，负责台湾地区的军事接收，其中航空接收范围包括日本陆军第8飞行师团及驻扎在台澎地区的日本海军航空队，以及民用飞机、航空武器、装备、基地、场所、厂库、设备器材物资等。总计共有54座机场，陆、海军军机共983架（战斗机461架、轰炸机105架、侦察机92架、教练机250架、运输机30架），日军在台航空工厂及部队基地遗留下的生产机器设备则超过千余部。

日本海、陆军遗留在台湾的航空工厂、飞机、航空设施、器材及相关人员的接收，统一由国民政府下属“航空工业局”负责。1946年原位于四川成都的“第三飞机制造厂”迁至台湾，由于员工不足，又是以接收日军遗留设备为主，所以招募台籍技工成为首要之需。

台籍技工分台湾岛内与海外两种，岛内应募者主要是以日治时期曾在日本本土或台湾的航空工厂工作过的技术人员，主要是“海军第61航空厂”和“陆军第5野战空修厂”员工。

前文曾经提到，抗战期间，国民政府共拥有3个飞机制造厂和1个飞机发动机制造厂，以及11个飞机修理工厂，另有8家中外合资民航运输公司等，但1949年跟随当局撤退至台湾的大陆i航空技术人员数量却不多。来台者绝大部分是以“航空工业局”相关机构或空军军事院校内的军事编制人员身份，随军队撤迁而来。据文献记载，从1946年至1949年止，随“航空工业局”迁台者共有400余人，“空军训练司令部”所辖“空军机械学校”来台官兵767人，“空军通信学校”官佐696人，“空军供应司令部”官兵及眷属共20，371人。

此外，只有陈纳德率领的“民航空运大队”（简称CAT，此时已完全成为外资公司）所属部分飞机及空地勤人员随当局来台，随即展开在岛内的营运业务。朝鲜战争和越南战争期间，C.A.T.更暗地里支援非战斗性的运补工作，如伤兵运送、气象资料搜集、夜间空投游击队员、帮法国运送物资到越南等。此外，还负责维修美军在太平洋地区的各式军机。

1950年，C.A.T.被美国中央情报局（CIA）收购，1954年改名为亚洲航空公司，其股权数次易手，直到1994年由台翔航空公司买下大部分股份。

美国军援台湾航空业

1948年，美国依据〈美国援外法案〉对中国展开援助计划，其中约有1000万美元被用于援助台湾的战后重建工作。

除了从中国大陆迁台的航空企业及国军接收日军的航空工厂外，上世纪50年代美国军援台湾各型军机、建设机场、训练维修人才等作为，确实将台湾航空工业带入另一个不同的阶段。

1950年6月朝鲜战争爆发，美国随即宣布“台海中立化”，派遣第七舰队巡防台湾。当时美国远东军总司令麦克阿瑟于同年7月底访台，针对能否参战及其防卫能力、后勤补给能力等进行广泛评估。8月17日，麦克阿瑟发表对远东战略的意见，首度提出“新国防第一线”主张，建议美国修正二战后太平洋第一线原则，将台湾加入所谓第一岛链，使太平洋成为“和平湖”的新战略。

中国人民志愿军赴朝参战后，美国与台湾先后签署《中美共同互助协定》和《中美共同防御条约》，希望利用台湾围堵中国大陆。1951年5月起，美国对援正式开始，通过赠予、军售、贷款、易货等方式，向台湾出售军火，28年间总计费用为24.2亿多美元。

其中在改善台湾空军方面，通过美方的军机赠与、人员训练及技术转，让快速提升了_湾空军对美国军机的熟悉及在战斗飞行、飞机维修等方面的技术提升。

根据1951年美国军事顾问团（简称MAAG）的评估，认为当时台湾空军的持续战力无法超过1天，其中主要原因是缺乏零件与飞机，因为维持战斗所需之战斗耗损与维护需要，将使战斗力之持续不受严重限制，所以美军顾问提出，在共同安全法案计划下拨运飞机和零件，对台湾空军作重大改善。1954年，台湾“航空工业局”改组为“空军技术局”，几个飞机制造厂、发动机制造厂及降落伞制造厂都先后改隶属台湾空军供应司令部成为维修部门，以加强美国援机的装备保养能力。

为了协助修护美军各型飞机、发动机及地面装备，提高修护人员作业技术，自1955年至1978年间，台当局陆续选送空军飞机修护人员赴美培训，共计军官34员、士官32员。

以飞行训练为例，当时台湾空军喷气式战机换装训练是由台南联队负责各部队种子教官的训练，顾问小组里的飞行作战官要训练从空军官校毕业且战斗机飞行时数超过500小时以上的飞行员，有的种子教官则是被直接送到美国空军基地训练。

此时，台美军方还共同策划开展一连窜针对中国大陆的秘密情报搜集活动，由台湾空军提供优秀的飞行与技勤人员，美军则提供先进战机，并负责训练台籍专业人才，这就是历史上著名的“黑猫中队”与“黑蝙蝠中队”，这也是美国军援台湾时期进行技术转让的途径之一。

美军的技术引进和政策箝制

为了维持的所谓优势，美国一方面提供大量军火，强化遏止大陆进攻的防务实力，一方面又得严密控制方，使其无法建立设计、自制生产先进军事装备的能力。

以下通过美军协助台湾空军改进飞机维修技术的范例，概述美国军援下技术引进的模式，再以台湾“空军技术局”的成立为例，说明美方企图以组织改造，监控台湾技术研发的方略。30

早期台湾空军的战机均是以活塞式发动机为动力的螺旋桨式飞机。1953年6月，美军以F-84G喷气式战斗机援助台湾空军，同时派遣“喷气机机动巡回培训小组”（简称MTD小组）来台协助，由美军顾问凯纳迪（Maj.Keinady）率领美方教官9人，会同空军翻译人员至台南、嘉义基地实施为期5个月的针对1，939名空军相关专业人员进行换装训练任务。

开始时，MTT小组驻点于台南空军基地，但因该基地翻译人员专业能力不足，而转向由冈山空军机械学校长期驻点，专门负责岛内各空军基地的修护训练。到上世纪70至80年代，还陆续代为培训约旦和新加坡等空军人员。该小组直至1996年才正式被裁撤。

美军每次赠与台湾各型战机时，都会派遣专业顾问来MTD小组，负责将该机种飞机的一般测试、维修的技术教授给方人员，然后由MTD小组的教官再将所学传授给岛内各空军基地的飞行军官、停机线维护人员、一般维护、发动机、电器、仪表、液压、飞操、通信、导航、电战、军械、军雷、逃生、地装等系统专业人员等。为了提高效益，MTD小组通常利用飞机实体与模拟器交互教学的方式，培训飞行与后勤技术人员相关专业技术，实体训练主要针对发动机进行拆解/组装以了解其完整的原理与实际修护，模拟训练则是以模拟器配合投影片、书籍教材、操作技令（T.O.）模拟各种飞机运作状况；模拟器主要是仿效真实存在的一系统及其功能的装置，它可以有效满足该类训练需求，包括电脑辅助模拟器、座舱程序训练模拟器、维修技勤模拟器等。

MTD小组成员多来自台湾空军技术军官及中正理工学院毕业的军士官，所这些军官很多人拥有多种专业的学士学位。一般说来，从准备到训练完成，小组的工作内容有：派员至原厂接受技术转移（约费3个月至1年）、取得及熟读技术命令与教学资料（2个月）、实际演练操作程序（1个月）、培训种子教官或至使用单位施训（3个月至1年）、筹补训练用模拟或实体装备、设计规划训练教室、编撰教材（1个月）、拟定训练计划（1个月等。他们不但英文能力要好，各不同专业者的学识能力也要强，还要会动手拆装复杂的发动机，并且安排持续性的训练课程，负责对来基地的新手实施各项专长维修训练。

但与此同时，美国严格规定台湾空军的一般作业和作战部队飞行训练均须参照美军制度，连飞机用燃油和零附件等补给也由美方供应。在此情况下，技术训练的方式及目标就不得不受供应者主导，美国只希望台湾方面能娴熟如何使用和维修美军淘汰转赠的军机，对研发较高层次的维修技术如喷气式战机的电子仪表系统则不予鼓励。

飞向太空的航程教案篇(7)

面对未知与浩瀚的宇宙，才更会感到人类存在的可贵，从太空看到美丽地球的全貌，才会越发珍惜自己的家园。人类的使命感与合作精神因此在空间站被放大。“从空间站看地球，地球异常美丽，但我看到大气层就那么薄薄一层，经不起破坏，我们只有一个家园，应该好好保护。”一名俄罗斯航天员回到地球后，由衷地说出了这样一段话。

国际空间站有一种独特的能力，可以激发世界各地学生和教师的想象力。人类在空间有这样一个特殊的区域，为众多的教育活动提供了平台。

国际空间站开设的各类教育项目，旨在激发世界各地的孩子们学习科学、技术、工程和数学(简称STEM)的热情。在众多教育活动中美国的教育推广实验最多，其他国家也越来越重视此项工作。例如加拿大航天局开展的太空育种实验，约60万颗植物种子随美国的最后一次航天飞机任务前往国际空间站，在太空停留一段时间后返回地球，并被分发至13000多间教室里，供学生们研究学习；业余无线电台(ARISS)项目使全球的学生、教师及公众有机会直接与国际空间站上的航天员进行沟通和交流，达到了非常好的教育目的。但教育活动不仅限于STEM，还包括人类生存环境的各个方面。

日本宇宙探索局发起的“空间诗歌接龙”活动就是最好的例子，人们通过“联诗句”一起思考宇宙、地球以及生命本身，不受民族、文化、职业、地位的限制。投稿者来自亚洲和太平洋地区及世界各地的许多国家，其中比较优秀的诗歌创作形成了正式文本，并留在日本的各所学校中。

近年来，国际空间站开展了许多教育活动，其中比较典型的有以下几项：

国际空间站业余无线电通讯计划

国际空间站上的业余无线电台(AmateurRadioontheInternationalSpaceStation简称ARISS)是由美国业余无线电联盟、国际业余卫星组织、美国航宇局等共同发起，面向青少年的科技教育项目之一，也称为“国际空间站业余无线电通讯计划”。

世界各地的业余电台申请成功后，美国航宇局定时安排在国际空间站工作的航天员抽出时间，通过业余无线电和地面上的学生进行直接交流，回答他们提出的问题。目前全世界约有280所学校参加了该活动。

和国际空间站航天员对话是一种独特的体验，美国政府给予了全力支持。借助无线电技术的帮助，美国航宇局希望给世界范围内的青少年提供与航天员对话机会。大量业余无线电操作者，以及约翰逊航天中心、戈达德航天飞行中心和马歇尔航天飞行中心为ARISS提供技术和知识的保障，并使得这项活动成为可能。

ARISS设立的主要目的是促进国际空间站与地面上的学校、业余无线电爱好者及其他相关人士之间的无线电通联。

第一套业余无线电设备于2000年9月被阿特兰蒂斯号航天飞机带入太空并由第一长期考察组完成安装。第一次与业余爱好者的通联是在2000年11月由指令长威廉·谢泼德完成的。第一次与学校通联是在2000年12月。国际空间站的业余无线电爱好者使用EricssonMP-X手持对讲机和一台KenwoodD-700。所用频率为：语音和数据下行：145.80(国际通用)；数据上行：145.99(国际通用)

通常情况下通话时间为10分钟。如果想在家里与国际空间站进行通联，只需准备下列的业余无线电装备：一个工作于2米波段，输出功率在5瓦以上的电台。若能准备一根全向天线、鞭状天线或者像箭形天线那样的小型指向性天线则会带来更好的效果，并大大增加成功的机会。由于ARISS使用调频145.800MHz作为国际下行链路，所以身处通联区域内的人甚至可以使用简单带扫描功能的收音机来收听部分联通内容。

X任务——培养3700名儿童小抗天员

美国航宇局和14个其他各国的航天机构合作举办了一项称名为“X任务：像航天员那样训练”的活动。这项活动主要涉及让学生们体验像正式航天员那样的营养和健康训练。大约有来自全球40座不同城市的3700名学生参加了这项为期6周的训练体验计划。

这项活动于2011年1月正式开始，美国航宇局下属人体研究项目办公室为该项目提供了经费资助。年龄介于8岁～12岁的学生们学习了健康饮食、接受训练并通过完成训练科目竞争。在训练过程中，学生们还学习了科学推理以及团队合作能力。这些训练提升了参训学生的体力、意志力、协作能力、平衡感以及空间意识。所有这些都和一名正式航天员在执行飞行任务之前的训练是同一类型的。

“载人航天项目的一部分目的便是以此激发我们的年轻一代，让他们能在学校努力学习，掌握科学和工程知识，这对于将这份重要的事业在21世纪继续传承非常重要。”美国航宇局人体研究项目以及相关教育项目主管查尔斯·罗伊德说，“我们相信，这样的教育应当从小学开始。我们希望像这样的训练课程能帮助他们，开始持续终生的努力征程。”

“X任务”让学生体能上更加活跃，并增加他们对终生保持良好健康和状态重要性的意识；告诉学生身体健康对于人体执行重要任务时的表现有多么关键；并激励学生在未来从事与科学、技术、工程与数学领域相关的工作。

美国、荷兰、意大利、法国、德国、日本、澳大利亚、哥伦比亚、西班牙和英国组团参加了这一项目。孩子们对于能有机会体验航天员的训练非常兴奋，他们也因此了解了现实生活中航天员是如何准备执行太空任务的。教师们希望美国航宇局设计的这项活动能帮助学生们意识到保持健康生活方式的重要性。

该项目还将逐渐推广，覆盖更多的国家，让更多的学校参与进来。项目中的18项核心活动的介绍描述有6种语言版本可供下载。

智能卫星设计竞赛

2006年，俄罗斯的“进步”号货运飞船携带美麻省理工学院研制的“同步位置保持、连通与再定向试验卫星”(SPHERES)前往国际空间站进行试验，其他相同的试验卫星也相继送入太空。这些自主卫星首先在空间站内进行试验，而最终在轨道内以编队方式飞行。美国航宇局和空军希望这些小卫星可用于多种高风险的计量、控制和自主技术的空间试验验证，并设想其后续星可作为机器人，完成协同空间建造、修理损伤、为其他卫星填注燃料，或构成功能系统。例如，小卫星群组成一个分离的空间干涉仪，可获得比单个望远镜视场更大而分辨率相当的图像。因为单个飞行器因尺寸的限制无法拥有长基线，而使用一组飞行器则可巧妙地解决此问题，但要求飞行器能自主控制相对位置和方向，以降低地面运控成本。又如，在空间组成一相互协作的小卫星簇，以实现单个大卫星的功能。

欧洲几所学校的学生与麻省理工学院的学生和教授共同参与了这一高科技项目的研发，欧洲学生在欧空局的赞助下前往麻省理工学院接受培训，通过专家们的指导，逐步理清设计思路、掌握设计技能，并探寻解决关键工程问题的最佳方法。最终，大西洋两岸的学生们通过竞赛的方式选出优胜方案。

2011年11月，国际空间站一个自由飞行的机器人首次利用新的智能手机控制器成功收集了移动数据并向航天员发送。

人类探索遥控机器人项目是美国航宇局高价值的新技术演示验证任务，使用的就是SPHERES卫星。每个排球大小的SPHERES都带有自己的动力、推进、计算与导航软件。增加了智能手机后，卫星成为可以自由飞行的机器人，即智能SPHERES——配有一台紧凑型、低电力、低成本的嵌入式计算机，以及内置摄像机和传感器，增强并扩大了机器人的操作能力。

试验演示验证了智能SPHERES如何作为太空中航天员的远程操作助手。卫星在学生们参与开发的软件程序控制下总共完成15次预先编程的机动飞行。