大跨度桥梁工程论文篇(1)

关键词：混合梁斜拉桥，无应力状态法，有限元法，支座预偏量

中图分类号：U445文献标识码： A

1.工程背景

重庆某长江大桥（以下均简称为大桥）全长1008m，为64+2×68+608+2×68+64m的7跨连续半漂浮体系的双塔双索面混合梁斜拉桥，边跨设置2个辅助墩和1个过渡墩（台），桥梁荷载等级为公路I级，主梁采用混合梁，边跨为混凝土梁，采用PK断面，整幅箱梁由两个倒梯形的边箱及连接两个边箱的横隔板构成，材料为C55 混凝土。箱梁总宽37.6m（含风嘴装饰板），中心梁高3.501m，标准断面顶、底板厚35cm，腹板厚50cm；中跨为钢箱梁，采用与混凝土断面相适应的边箱封闭式流线型扁平钢箱梁，材料为Q345-D。宽37.6m(含风嘴)，高3.5m，标准节段长15.5m。每隔3.1m 设一道横隔板。中跨主梁采用等高度的封闭式流线型扁平钢箱梁，桥面设置双向2%的横坡，采用正交异性钢桥面板。大桥桥型布置见图1。

图1 大桥总体布置图

2.国内外发展概况

混合梁斜拉桥是指主梁沿梁的长度方向由钢和混凝土两种材料构成，主跨采用钢梁，边跨（部分连结或全部连结或伸入主跨一部分）采用混凝土梁。混合梁合理使用两种材料，充分发挥钢梁自重较轻、跨越能力强以及混凝土梁自重大、造价低的特点，改善结构的受力性能，在中长跨径桥梁中有着极强的竞争力。近年来，伴随着我国交通基础设施大规模的建设，混合梁斜拉桥建设得到快速发展。2012年建成的主跨达926m的鄂东长江大桥，2009年建成主跨达1018的香港Stone-cutters桥，均采用混合梁斜拉桥方案。目前世界前10座最大跨度斜拉桥中混合梁斜拉桥占了7座。可以预见，混合梁在超大跨径斜拉桥建设中，将得到更为广泛的应用。

3.线形控制方法

大桥采用无应力状态法进行施工控制。无应力状态法的基本理论原理：

1，结构构件单元的内力和节点位移随着结构的加载，体系转换和斜拉索的张拉而变化，而单元的无应力长度和无应力曲率不会发生改变。斜拉索单元的无应力长度只有在调整自身索力时才会发生变化，而且索力和索长存在一一对应的关系；

2，一定的外荷载、结构体系、支承边界条件、单元的无应力长度和曲率组成的结构，必然唯一地对应一个结构的内力和位移。

4.边跨混凝土梁线形控制思路

大桥边跨混凝土梁采用满堂支架法，由索塔中心向边跨逐跨浇筑施工。对于满堂支架施工的斜拉桥混凝土梁而言，在拉索过程中，受到主梁纵向压缩变形的影响，混凝土梁将发生纵向位移。故在边跨混凝土梁线形控制时除了施加竖向预拱度（不考虑主梁横向预拱度）外，还应施加主梁预伸长和支座预偏量。按照无应力状态法，边跨的无应力线形就是在设计线形的基础上施加竖向预拱度以及主梁的预伸长量。在实际施工过程中，边跨混凝土梁的竖向预拱度考虑进主梁的立模标高中的，而主梁的纵向预伸长和支座预偏量是通过边跨主梁浇筑过程逐跨分配。在计算分析过程中，采用MIDAS Civil建立了该桥全桥整体模型，用以复核和指导现场施工监控工作。

图2 大桥全桥整体模型示意图

4.1边跨竖向预拱度的设置

边跨成桥状态的设计线形是其无应力线形的基础上施加上成桥结构状态位移，即

-成桥设计线形

-无应力线形迭代初值

-成桥状态结构位移

-结构刚度矩阵

-结构内力状态的荷载向量

其中即为边跨立模时所设竖向预拱度，但由于斜拉桥的非线性结构的特点，一次迭代计算所得的成桥结构位移无法作为施工过程中的竖向预拱度，必须经过多次迭代，最终得出立模所需的竖向预拱度。结合实际工程中所遇到的各种外荷载工况，现得出边跨混凝土梁立模标高计算公式如下：

-i位置立模标高

-i位置设计标高

-i位置预拱度

-梁段自重在i位置产生的挠度总和

-张拉预应力在i位置产生的挠度总和

-张拉斜拉索在i位置产生的挠度总和

-施工过程中收缩徐变在i位置产生的挠度

-二期恒载在i位置产生的挠度

-支架变形值

-成桥十年收缩徐变在i位置产生的挠度

其中支架变形值的应通过现场支架预压取得，在预压过程中，通过分级加载以及卸载，消除支架和地基的非弹性变形。永江大桥边跨预拱度采用Midas civil模型计算成桥结构位移（不含支架变形值）加上实测支架变形值。

边跨混凝土主梁的线形监测点布置如下：在每一跨的横隔板（拉索锚固位置处横隔板、辅助墩和索塔位置处横隔板）中心线位置处设置线形观测断面，观测断面在桥轴线和两侧各布置1个测点，共布置3个测点，测点采用Φ16 钢筋在垂直方向与顶板的上下层钢筋点焊牢固，测点（钢筋）露出箱梁混凝土顶面2cm，测头磨平并用红油漆标记。

图3 边跨混凝土主梁线形观测点布置位置示意图（单位：cm）

二期调索后，对全桥线形进行测量，并将理论线形和实测线形进行比对，结果如下

图4 上游实测高程与理论高程对比

图5 上游实测高程与理论高程对比

图6 上游实测高程与理论高程对比

如上图所示，上游侧理论高程与实际高层最大误差43mm，中间理论高程与实际高程最大误差52mm，下游理论高程与实际高程最大误差49mm，在实际施工过程中，由于存在测点钢筋头露出长度误差，测量误差及环境变化等影响因素，使得桥面上游、中间、下游的高程误差增大，可采用三者的平均误差来进行监控成果误差分析，可得出北岸边跨混凝土梁理论高程与实际高层最大平均误差为32mm，满足大桥施工监控细则及相关规范要求。

4.2边跨预伸长和支座预偏量的设置

在纵向位移上，由于斜拉桥主梁在斜拉索水平分力以及后期的收缩徐变影响，会发生压缩变形。按照无应力状态法的理念，为保证梁单元的无应力长度不变，需设置主梁的预伸长和边跨各支座预偏量。通过力学模型计算，得出各工况下支座偏移量，见图7。

图7 永川侧边跨支座偏移量

考虑成桥十年收缩徐变影响后，永川侧29#墩支座最大位移63mm，30#墩支座最大位移57mm，31#墩支座最大位移28mm。将以上支座最大位移反响施加，即为边跨各墩支座预偏量。相应的主梁预伸长则可在逐跨浇筑过程通过调节一至两个横隔板的间距来逐跨施加实现。

5.总结

目前，大桥已顺利合龙，该桥基于无应力状态控制法进行边跨线形的控制，取得了良好的施工精度，可为同类型桥梁的建设提供借鉴与参考。

6.参考文献

[1] 现代大型斜拉桥塔梁施工测控技术 岳东杰、郑德华

[2] 混合梁斜拉桥 徐国平、张喜刚等

大跨度桥梁工程论文篇(2)

关键词：无砟轨道 高速铁路桥梁 线形控制

中图分类号：U231文献标识码： A

前言：伴随我国社会经济的不断进步，交通事业的发展可谓日新月异，而城市的进步也给交通发展提出了越来越严苛的要求，使得道路交通开始向着越来越多元化的方向发展。客运专线在近十年间就发生了翻天覆地的变化。无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制就是这一发展过程中非常重要的一部分，它在我国高速铁路桥梁的建筑史上具有重要的意义，将高速铁路桥梁的发展推向了一个全新的高度。因此，本文针对无砟轨道桥梁的特点对无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制方法及措施进行研究．

1、无砟轨道桥梁施工控制特点

对于一般的有砟轨道桥梁，桥梁施工控制仅给出箱梁底板立模高程即可，梁顶板立模高程根据箱梁底板立模高程和该段梁高确定，由于现有施工技术水平限制，一般有砟轨道桥梁混凝土浇筑后的梁面不平顺，高程起伏较大．但对于无砟轨道客运专线(高速铁路)桥梁，列车运行速度较快，轨道的平顺度要求较高，如京津城际客运专线采用Ⅱ型板式无砟轨道系统，Ⅱ型板式无砟轨道桥梁桥面系统主要构造为箱梁、底座板、轨道板，箱梁和底座板整体结构分离，为保证底座板在温度等因素的作用下可以自由伸缩，梁面的平整度精度要求较高．

另外，Ⅱ型板的铺设对于梁面高程及徐变上拱值要求也较高，为使梁顶高程满足浇筑底座板和铺设Ⅱ型无砟轨道板的需要，需要对梁顶面高程进行严格控制．由于无砟轨道桥梁对梁体的平顺度要求较高，这样对桥梁的施工控制提出了更高的要求，不仅合拢前合拢段两端的合拢误差不能过大，在桥面系施工完成后梁面的绝对标高也要满足要求。故在施工过程中需要准确估计后续工序对本阶段梁的位移影响．

2、无砟轨道桥梁顶面线形控制

在箱梁混凝土浇筑后，若顶板高程与设计高程有偏差，则需要在铺设底座板之前对梁面高程进行修整，若超出较多，不但修整的工作量很大，且会影响顶板钢筋的保护层厚度，对结构的耐久性等产生影响．为减小箱梁顶板混凝土面的后期修整量，提出了将箱梁顶面及底面高程同时控制的施工控制措施，另外还提出了箱梁顶面在混凝土浇筑即将完成时的梁面高程，如下所示：

式中： h1 为混凝土浇筑即将完成时的箱梁顶面高程；

htop为浇筑混凝土前的箱梁底面立模高程；

hlI为本段前端梁高；

fcon为浇筑本段混凝土时本段前端预测挠度；

fgl为预测本段挂篮变形.

根据式(1)计算的梁顶面立模高程，在混凝土即将浇筑完成时控制完成梁顶面的浇筑工作，可以消除本阶段预测挂篮变形及预测浇筑混凝土产生的梁端挠度误差对梁顶面高程的影响，减小后期梁面的修整工作，保证结构顶板钢筋的保护层厚度．

3、施工控制方法

为达到良好的线形控制效果，需要对后续工序对已浇筑混凝土梁段的挠度影响进行准确预测，在无砟轨道高速铁路大跨度桥的施工控制过程中引入灰色理论及自适应控制方法进行线形控制，并采用最小二乘法对参数进行调整[3_6]．

3．1 灰色控制理论

灰色理论的特点是以现有信息为基础来进行数据加工和处理，建立灰模型来预测系统未来发展变化，灰色系统模型的主要模型是GM(1，N)模型．GM(1，N)模型适合于各变量动态关联分析，适合于为高阶系统建模提供基础，但不适合预测用．适合预测的模型只能是单变量模型即GM(1，1)模型[3_6]．利用灰色理论建立的模型其形式为:

(2)

式中：a为发展系数；

B为灰作用量；

X(1)为原始数列

X(0)的一次累加生成数列．

解方程(2)可得：

式(3)也称为GM(1，1)的预测响应式，其还原值为

对于悬臂施工桥梁，一般将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．

3．2 自适应控制方法

对于预应力混凝土桥梁，施工中每个工况的受力状态达不到设计所确定的理想目标的重要原因是有限元计算模型中的计算参数取值，主要是混凝土的弹性模量、材料的比重、徐变系数等与施工中的实际情况有一定的差距．要得到比较准确的控制凋整量，必须根据施工中实测到的结构反应修正计算模型中的这些参数值，以使计算模型在与实际结构磨合一段时间后，自动适应结构的物理力学规律，图1为自适应控制的原理图(8)．

对于悬臂浇筑的桥梁，主梁在墩顶附近的相对线刚度较大，变形较小，因此，在控制初期，参数不准确带来的误差对全桥线形的影响较小，这对于上述自适应控制思路的应用是非常有利的．经过几个节段的施工后，计算参数已得到修正，为跨中变形较大的节段的施工控制创造了良好的条件．

4、施工控制实例

4．1 工程概况

哈齐客运专线起自哈尔滨站止于齐齐哈尔站。本段为哈齐客专一标段（里木店特大桥部分），线路设计时速250km/m。（本桥桥面铺设无缝线路，钢轨为60kg/m,轨高0.176m）地处哈尔滨市与肇东市交界处，线路基本呈东南---西北走向，地势平坦。线路大致与既有滨州线并行。里程为DK36+161.99至DK41+197.92里木店特大桥（桥长5041m），共有155个墩含2个桥台。本桥桥梁为预制混凝土箱梁跨度为32.7米共154跨。

4．2 本桥特点

对于大跨度梁式桥，一般采用悬臂施工，不同的结构形式，不同的施工顺序(合拢顺序、预应力张拉顺序)对桥梁的累计位移和预拱度设置均有较大影响．为此本文以哈齐客运专线里木店特大桥部分比较无砟轨道桥梁的累积位移．跨四环桥与其他悬臂浇筑连续梁桥的不同在于该桥为不对称桥梁，梁体竖向刚度较小，中跨悬臂长度较大，且有张拉吊杆的横隔板，施工顺序为悬臂施工到14 块一边跨支架浇筑现浇段一拆除边跨现浇支架(边跨未安装支座，为悬臂结构)一中跨施工15#、16 块一合拢一拆除临时支撑，安装边跨支座一施工拱一张拉吊杆一桥面系施工．为说明本桥与一般连续梁结构的不同，以哈齐客运专线里木店特大桥部分作为对比，跨五环桥原设计方案为全部悬臂施工，悬臂4#块后改为支架施工，故列出五环桥的两种不同施工方法的计算结果．对于预应力混凝土连续梁桥，若已施工梁段上出现误差，除张拉预备预应力束外，基本没有调整的余地，且这一调整量也是非常有限的，而且对梁体受力不利．因此，一旦出现线形误差，误差将永远存在，对未施工梁段可以通过立模高程调整已施工梁段的残余误差，如果残余误差较大，则调整需经过几个梁段才能完成．对于无砟轨道高速铁路桥梁，若施工过程中梁体线形出现较大的施工误差，将给后续工序带来较大的困难，需在施工过程中严格控制梁体线形．

4．3 灰色理论与自适应控制方法的结合应用，

连续梁拱组合桥的施工过程随着时间的推移，其影响因素诸如温度、湿度和其它的一些因素是逐步变化的，且这种变化是一种随机的灰色过程．为计人这些影响因素的变化，确保所建立模型的有效性，必须进行反馈校正．在利用灰色理论施工控制时，对理论值与实测值建立误差序列，以此为原始序列，建立GM(1，1)模型，并及时采用新陈代谢模型进行模型的反馈校正，即每补充一个新值，便去掉一个最老的数据，以维持数据序列的维数，采用这种处理方法可使预测模型得到有效的修正，提高预测精度．对于跨四环桥，将各阶段梁体的变形量和各阶段预拱度调整量作为灰色系统模型原始数据列．在第i节段施工完成后，测得前 节段挠度变化、实际拱度实测值，考虑到温度对梁体挠度的影响，挠度观测均在日出前进行．理论挠度、拱度由桥梁专业软件BSAS建立模型求得．

对于悬臂施工桥梁，预拱度设置的准确与否主要在于结构各阶段的位移预测是否准确9，在无砟轨道高速铁路桥梁的施工控制中可以引入灰色理论和自适应控制方法两种预测方法进行预测结构的变形，从而确定结构的预拱度．在进行实测结果和理论结果的误差分析时，为消除测量误差带来的影响对实测结果进行了曲线拟合，采用拟合后的数据进行预测；自适应控制方法的关键在于参数估计，对于无砟轨道桥梁可采用最小二乘法进行参数估计6．

预测完成后对两种方法的预测挠度结果进行比较，确定下一阶段结构的预拱度．跨四环桥159#墩II#一14 块浇筑混凝土时的梁端部竖向挠度如表1所示．

两种方法预测的各阶段梁体挠度与实测挠度值较为接近，灰色理论预测的挠度相对与实测值较为接近，在位移较大的中跨侧，灰色理论预测的预拱度值较自适应控制方法稍大，但相差不大，两种方法均可用于大跨度无砟轨道高速铁路桥梁的施工监控，实际监控中可采用两种方法结合预测．

4．4 线形控制结果

以159 墩为例，14 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．16 块施工阶段梁体竖向挠度与理论挠度对比．由于灰色理论预测仅对梁端部竖向位移进行了预测，故仅列出自适应控制方法的理论位移结果10．

在本桥的施工监控工作中，相对于普通桥梁，在混凝土即将浇筑完成时增加了一次测量工序，应用式(1)控制梁顶面标高，跨四环桥成桥后梁体实际线形与理想线形的对比如图7所示，理想线形为倒退分析所得的理想状态计算结果．施工阶段实测位移与预测位移较为接近，说明在本桥监控中预测方法较为准确的反映了实际情况；成桥后梁体实际线形与理论线形较为接近，误差均在1 C1TI以内，四环后期桥面修整工作不大即可满足铺设桥面板的平整度要求，节省了工期时间，保证了铺设桥面板等工序的顺利进行．由哈齐客运专线里木店特大桥动态检测报文提出的梁面标商控制方法适合于无砟轨道高速铁桥的施工控制中，高程的测量需要精密测量仪器来测量．

结语：综上所述，在无砟轨道高速铁路桥梁的线形控制技术方面，我们还有很多值得探究之处，要在已有基础上进一步的完善无砟轨道交通的设计理论，不断地加强无砟轨道桥梁的技术标准与技术要求，以更好的为我国高速铁路事业推波助澜，将我国的高速铁路事业推向一个全新的阶段。

参考文献：

大跨度桥梁工程论文篇(3)

关键词：大跨径连续刚构桥；施工监控；理论研究

中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：

0序言

连续刚构桥是墩梁固接的桥梁形式。它是在连续梁桥和T型刚构桥的基础上发展起来的大跨径桥梁最常用的形式之一，具有跨越能力大，行车舒适，无需大型支座等特点。该类桥梁特别适合于跨越深谷、大河、急流的桥位。今年以来，在西部大开发的交通建设中，穿越山岭重丘区架设在陡坡深谷之间的高墩大跨度桥梁日益增多，给高墩、大跨度连续刚构桥的发展带来了新的机遇；同时，如何有效地提高该类桥梁的施工控制水平，确保结构的安全和稳定，保证结构的受力合理和线形平顺，为大桥安全、顺利地建成提供技术保障，是施工别需要关注的问题。

1工程概况

甘肃某大桥主桥上部结构：右幅采用32.8+2X60+32.8m、左幅采用32.2+2X58+32.2m的预应力混凝土连续刚构箱梁，箱梁根部高度为3.6m，跨中高度为1.8m，箱梁根部底板厚60cm，跨中底板厚28cm，箱梁高度以及箱梁底板厚度按1.8次抛物线变化。箱梁跨中腹板厚50cm，支点腹板厚70cm，顶板厚度25cm。箱梁顶宽12.25m，底宽6.15m，顶板悬臂长度3.05m，悬臂板端部厚度18cm，根部厚60cm。箱梁顶设有2%的双向横坡，箱梁浇筑分段长度分别为：3.5m和4m，边、中跨合拢段长2m，边跨现浇段长右幅为3.72m，左幅为4.12m(到理论跨径线距离)。箱梁纵向采用预应力，钢束每股直径15.24mm，大吨位群锚体系；0号段竖向预应力筋采用精轧螺纹钢筋。下部结构：桥墩采用双肢薄壁墩，壁厚1m，宽3m，横向与箱底同宽。桥墩承台厚2.75m，基础采用桩径1.5m的钻孔灌注桩。桩基按纵、横向各两排布置，每墩共4根桩。桥台采用桩柱式桥台，桩径1.5m。

2施工监控目的和意义

为了确保大桥在施工过程中结构内力和变形始终处于安全范围内，成桥线形符合设计要求，结构恒载受力状态接近设计期望，在施工过程中必须进行严格的施工监控。通过现场的监控量测，达到如下目的：

（1）通过对挂篮的现场静载试验，消除挂篮的永久变形，测试各部位的弹性变形，为立模高程提供依据。

（2）通过对桥梁实施线形控制，尽量减少结构尺寸与设计尺寸的偏差，最终误差应符合桥规的规定，把尺寸偏差控制在一定范围内，保证桥梁顺利合拢、成桥线形符合设计要求。

（3）通过对结构主要截面的应力监测，使实际应力状态与设计应力状态的误差在允许范围内变化，避免可能的工程事故。

3施工监控原则与方法

3.1控制原则

为了实现施工控制的目的，在施工过程中必须修正各种影响成桥目标实现的参数误差的影响，以确保成桥后结构内力和线形满足设计要求。根据预应力混凝土连续刚构桥的结构类型、受力特点而确定的施工监控原则是以主梁标高控制为主，主梁应力控制为辅。

具体来讲，在施工控制过程中，应坚持如下几条原则：

（1）状态线形要求

线形主要指主梁线形和桥面线形。在施工过程中，主梁线形满足施工状态理论期望值要求；成桥后（通常是长期变形稳定后）主梁线形（控制点的平面坐标和标高）和桥面标高的偏差要满足设计容许的偏差范围。

（2）受力要求

受力要求主要指要确保主梁控制截面的内力（或应力）在施工期间处于安全范围内；同时在成桥恒载状态下，主梁应力也应满足设计要求。

（3）调控手段

对于主梁线形的调整，最直接有效的手段是通过调整当前悬浇梁段立模标高，使主梁的实际线形与理论期望值相符合；对于桥面线形的调整，可以通过小幅调整铺装层厚度使线形达到目标状态。

3.2控制方法

预应力混凝土连续刚构桥悬浇施工过程复杂，影响控制精度的参数较多，如：主梁刚度与自重、挂篮刚度与自重、混凝土收缩徐变、结构温度、施工荷载等。在计算施工监控的理论值时，计算参数一般都取自《桥规》中的建议值。为了消除因设计参数取值不确切而引起的设计计算与实际施工的不一致性，在施工过程中必须对这些参数进行识别和预测。对于重大的设计参数误差，提请设计方进行理论设计值的修改，对于常规的参数误差，通过优化进行调整。

（1）设计参数识别

通过在施工状态下对状态变量（主梁标高和应力应变）实测值与理论值的比较，以及设计参数影响分析，识别出设计参数误差量。

（2）设计参数预测

根据已施工节段设计参数误差量，采用合适的预测方法（如灰色模型等）预测未来节段的设计参数可能误差量。

（3）优化调整

施工监控主要以主梁标高控制为主，主梁应力控制为辅，优化调整也就以这二方面的因素建立控制目标函数（和约束条件）。

4施工监控的主要内容

施工监控的主要内容有：（1）箱梁高程线形监控；（2）箱梁平面线形监控；（3）箱梁和薄壁墩控制断面应力监控；（4）箱梁温度监控。对于大型大桥一般采用线形监控为主和应力监控为辅的双控措施。本文主要介绍高程线形控制和应力控制的主要方法。

4.1高程线形控制

对于高程线形监控，目前一般有卡尔曼滤波法、自适应控制法和人工网络神经（BP网络）等方法。由于自适应控制方法易于被广大工程技术人员理解和掌握，已在多座桥梁建设中成功应用，因此，该大桥在高程线形监控方面采用自适应控制方法。自适应控制方法进行箱梁高程监控，其关键技术有三点：箱梁理论标高的计算；箱梁挠度测试方法；实测数据处理，参数识别，预测立模标高。

4.2应力控制

施工控制中应对结构分析所确定的关键截面的受力情况进行应力监控，适时发出安全预警以采取处置措施和保证结构安全。应力控制是将现场实测值和理论计算值相比较，通过二者偏差调整设计参数修正计算模型，以达应力控制的目的。目前应力检测是通过检测应变来反映，而应变检测常用钢弦式应力计和钢筋式应力计。钢弦式应力计由于具有性能稳定、使用简便、受温度影响小且适于长期观测而得到广泛应用。为了减小温度的影响，观测宜安排在早晨进行，这样能将温度引起的误差降到最低。

5结语

(1)施工监控工作应向桥梁运营阶段延伸

桥梁运营期间的应力和挠度监测能进一步检验施工控制效果，能完善和提高设计和施工控制技术水平，同时能预测和预报桥梁运营期间可能出现的病害。

(2)施工控制技术有待进一步研究和完善

施工控制分析专用程序的完善有助于减少工作量及避免人为出错。在影响箱梁挠度的众多因素中，对温度因素应特别重视，徐变及温度因素影响需深入研究和进一步完善。

(3)充分重视施工过程的管理

施工中应认真做好监控所需的试验数据，如挂蓝变形、混凝土重度、混凝土弹模等，这些数据对准确计算、预测起到重要作用，不可忽视。同时应认真控制好箱梁截面特征参数、荷载。

参考文献：

[1]向中富.桥梁施工控制技术. 北京：人民交通出版社，2001.

[2]范立础.桥梁工程.北京：人民交通出版社.2001 .

[3]马保林，李子青.高墩大跨连续刚构桥．北京：人民交通出版社.2001 .

大跨度桥梁工程论文篇(4)

关键字：连续刚构桥、力学行为分析、钢筋混凝土

一、前言

桥梁工程历来在交通事业中占有重要地位，桥梁不仅是一个具有特定功能的结构物，也是一座立体的造型艺术工程。随着我国公路交通运输事业的迅速发展，特别是改革开放以来高等级公路建设的迅速发展，我国城市桥梁日益增多。预应力连续钢构桥在近四十年间得到了较快发展，他既保持了连续无伸缩缝、行车平顺的特点，又有T型钢构桥不设支座、施工方便的优点，其中一个突出的特点是顺桥向墩的抗推刚度小，能有效地减小上部结构的内力，减小温度、混凝土收缩、徐变和地震的影响，同时在一定条件下具有用料省、施工简便、养护费用低等优点。因此，成为了目前各地广泛修建的桥型之一[1]。

随着国民经济及现代化交通事业的快速发展，大跨径预应力混凝土连续刚构桥顺应了桥梁建设的发展需要，在桥梁的不断发展和进步中，为了使桥梁更好的用于生产建设中，要解决的两个大问题是1、减少温度内力。2、防止船只碰撞 [2]。此外，桥梁在施工过程中受到内外因素的影响，施工过程复杂难于控制，易发生安全事故；另外一方面，在运营过程中，桥梁结构受到外界环境的影响，使梁体出现裂缝和过大下挠。因此，为了保证桥梁在施工过程和运营过程中的安全，必须对桥梁结构变形及受力进行计算和监测，全面掌握桥梁的真实状态，保证桥梁正常使用。

二、项目历史

随着高速交通的迅速发展，要求行车平顺舒适，多伸缩缝的T型钢构桥也不能很好的满足要求，因此连续梁桥得到了迅速的发展。预示连续刚构桥应运而生，

连续钢构桥在体系上属于连续梁桥。连续梁桥是一种古老的结构体系，悬臂施工时，墩梁临时固结，合拢后梁墩处改设支座，转换体系而成连续梁。连续梁除两端外其他无伸缩缝，有利于行车，但需梁墩临时固结转换体系，同时需设大吨位盆式支座，费用高，养护工作量大 [4]。但由于施工方法的限制，20世纪60年代以前的连续梁跨径都在100m以下，随着悬浇、悬拼施工方法的出现，产生了T型钢构，但由于这种结构对混凝土续编、收缩变形估计不足，又因温度等影响使结构在铰接处出现明显的折线变形，对行车不利，因此连续钢构桥便应运而生，20世纪60年代修建的联邦德国本道夫桥已初步体现出T型钢构与连续梁体系相结合的布置，而且T型钢构的粗大桥墩已被薄型柔性墩所代替，之后一些著名的桥梁也采用了类似的结构形式。这样便逐步形成了采用柔性薄墩、墩梁固结形式的连续钢构桥[6]。80年代后期广东省的洛溪大桥成为连续钢构桥在中国的先声，并在90年代得到迅速推广[7]。

三、研究现状

连续钢构体系跨径的增加，结构的轻巧、纤细，无疑会推动桥梁结构设计理论和施工技术的发展。随着桥梁跨径的增大，要通过牺牲截面材料来客服自重引起的弯矩。连续钢构桥的墩梁固结及高墩的柔度可适应结构由于预应力、混凝土收缩、徐变和温度变化所引起的位移能够更好地满足特大跨径桥梁的受力要求，所以在桥性选择中有竞争力。但是在长期的设计实践中，由于结构分析的复杂，计算冗长，虽然设计者主管上希望结构设计尽可能优化，力图使结构轻巧、纤细、美观以达到经济适用的目的，但缺乏高速的计算工具来进行桥梁结构的分析，同时也缺乏系统的方法指导桥梁结构设计和改进结构设计，使得结构的优化主要依靠人们积累起来的经验，以进化的方式缓慢进行。这种设计过程必然带有主观性和盲目性，且工作量大，浪费时间，甚至导致方案的失误，所以在大跨径连续钢构桥设计中，对主要参数进行优化研究是必要的[2]。

近几十年来的桥梁结构逐步向轻巧、纤细方面发展，但桥的载重、跨长却不断增加。连续钢构桥的优点，使得其投资比同等跨径的斜拉桥、悬索桥要低，其高墩结构的投资业比一直以来最便宜的简支梁桥在同等条件下偏低或是相同。随着桥梁施工技术水平的提高，对混凝土收缩、徐变和温度变化等因素引起的附加内力研究的深入和问题的不断解决，大跨径预应力混凝土连续刚构桥已成为目前主要采用的桥梁结构体系之一。其发展趋势如下：1、跨径可进一步增大，珠海跨伶仃洋大桥已提出318m跨横门东航到的连续刚构方案。2、上部结构不断轻型化。3、取消边跨合拢段落地支架，既能带来一定的经济效益还可方便施工。4、上部结构连续长度增加，以适应高速行车的需要。综上分析，大跨度连续钢构桥在今后的桥梁设计建造中将会有更大的发展[2]。

四、项目特点及构造特点

尽管连续钢构桥在我国的应用起步较晚，但是在近一二十年却得到了较大发展，连续钢构桥的使用越来越广泛，它所具有的优点如下：1、墩无支座；2、施工体系转换方便；3、伸缩缝下，行车舒适；4、顺桥向康弯矩刚度和横桥向抗扭刚度大，受力性能好；5、顺桥向抗推钢塑小，对温度、收缩续编及地震影响有利。而其也具有一定的缺点，例如其上部结构连续长度有一定限制，长度再增加时应改为连续钢构与连续梁组合体系，以及其抗撞击能力较弱。但是连续钢构桥仍在发展和进步中，要进一步的提高其实用性和经济性，同时也为了保证桥梁在施工过程和运营过程中的安全，必须对桥梁结构变形及受力进行计算和监测，全面掌握桥梁的真实状态，保证桥梁正常使用[3]。

连续刚构桥在构造上分为主跨跨中连续、主跨跨中铰接以及钢构-连续组合梁桥三种类型。主跨跨中连续的连续刚构桥是目前连续刚构桥中应用最广泛的结构形式，其主要优点是1、把墩梁固结布置在大跨、高墩上，以利用高墩的柔性来适应结构由预应力、混凝土收缩徐变和温度变化所引起的位移。2、在两桥端的伸缩装置满足纵向位移的要求。3、可以减小大型桥梁支座的数量和养护上的麻烦。4、有利于悬臂施工，省去了复杂的体系转换。主跨跨中铰接的连续刚构桥在主跨跨中设置剪力铰，边跨采用连续梁，具有连续梁和铰接T型钢构桥的受力特点，同时，利用边跨连续梁的结构自重使T构做成不等长悬臂，从而加大主跨的跨径。钢构-连续组合梁桥是连续梁桥与连续刚构桥的组合，通常在一联连续梁的中部数孔采用墩梁固结的钢构，两边孔数孔则为设置支座的连续梁结构[4]。

五、参考文献

[1].范立础，桥梁工程，（第二版）人民交通出版社。

[2].叶见曙，结构设计原理，人民交通出版社，2011。

[3].绍旭东，程祥云，李立峰.桥梁设计与计算，人民交通出版社。

[4].周水兴，桥梁工程，重庆大学出版社，2011。

[5].《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）。

[6].李廉锟，结构力学（上册），2010。

[7].铁道部大桥工程局桥梁科学研究院，《国外桥梁》[J]。

大跨度桥梁工程论文篇(5)

关键词：连续梁施工监控预拱度

中图分类号： U672.7+4 文献标识码： A 文章编号：

预拱度设置组成部分

连续梁桥（刚构）预拱度分为施工预拱度和成桥预拱度，设置施工预拱度主要为了消除施工过程中各种荷载对成桥线形的影响，设置成桥预拱度主要为了消除后期运营过程中后期收缩、徐变、后期预应力损失及汽车荷载对桥面线形的影响。

采用挂篮悬臂浇筑的连续梁桥（刚构）在设置施工预拱度时应考虑下表所列因素的影响：

表1 连续梁桥（刚构）施工预拱度的主要影响因素

采用挂篮悬臂浇筑连续梁桥（刚构）桥，其成桥预拱度应考虑下表所列因素的影响：

表2连续梁桥（刚构）桥成桥预拱度的主要影响因素

注：“+”表示向上设置预拱度，“-”表示向下设置预拱度。

施工监控设置的预拱度为：成桥预拱度+施工预拱度

1、成桥预拱度计算方法

目前，由于对混凝土徐变的计算，不论是老化理论，修正老化理论还是规范规定的计算方法，都难以正确地估算混凝土徐变的影响，根据近几年来工程实践检验，后期混凝土收缩、徐变对中孔跨中挠度影响约为L/1500~L/1000（L：中孔跨径），边孔最大挠度一般发生在3/4L处，约为中孔最大挠度1/4。另外，连续刚构桥边中跨比例0.52~0.6，桥墩采用柔性墩。在后期运营中向跨中方向产生位移，刚构墩、梁固结，由变形协调可知，转角位移使边孔上挠，中孔跨中下挠。因此，边跨成桥预拱度一般设置较小，在3/4L处设置fc/4预拱度（fc：中孔跨中成桥预拱度）。

根据陕西省连续刚构桥成桥预拱度计算方法：“中跨预拱度在设计预拱度的基础上，再按L/1000+1/2d2(L为中跨跨径，d2为活载挠度)提高预拱度（最大挠度在跨中），边跨预拱度按中跨最大挠度1/4计算，边跨最大挠度在3/4L处。其余各点按余弦曲线分配。在中孔跨中fc确定后，中孔其余各点按y=fc/2(1-cos(2πx/L))进行分配。边孔3/4L处成桥预拱度取中孔跨中成桥预拱度fc的1/4，边孔其余各点按余弦曲线分配。原因：(1)余弦曲线在墩顶两曲线连接处切线斜率为零，满足平顺要求；(2)余弦曲线在L/4处预拱度为跨中预拱度1/2，与有限元计算吻合。

2、施工预拱度的计算方法

不论采用什么施工方法，桥梁结构在施工过程中总要产生变形，并且结构的变形将受到诸多因素的影响，极易使桥梁结构在施工过程中的实际位置（立面标高、平面位置）状态偏离预期状态，使桥梁难以顺利合拢，或成桥线形与设计要求不符，所以必须对桥梁进行施工控制，使其在施工中的实际位置状态与预期状态之间的误差在容许范围和成桥状态符合设计要求。

fsi=∑f1i+∑f2i+f3i+f4i+f5i+f6i+f7i+f8i+f9i+f10i+f11i

fsi：施工预拱度；

∑f1i：本阶段块件生成后和以后各阶段挠度累计值

∑f2i：本次浇筑梁段及后浇梁段纵向预应力钢束张拉对该点挠度影响值

f3i：二期恒载挠度

f4i：结构体系转换

f5i：挂篮自重及变形

f6i：墩身压缩变形

f7i：前期收缩、徐变挠度值

f8i：温度影响

f9i：墩顶转角影响

f10i：施工荷载产生挠度

f11i：支架弹性、非弹性变形

结束语

预拱度设置的准确与否关系到整个桥梁结构的线性，是悬臂浇筑施工质量控制的关键点。因此，在施工中合理准确设置预拱度，从而对桥梁成桥以后线性以及结构受力，行车舒适都具有重要影响。

参考文献：

【1】JTG D62- 2004,公路钢筋混凝土及预应力桥涵设计规范[S].

大跨度桥梁工程论文篇(6)

关键词：设计参数；梁底曲线；高跨比

Abstract: it is widely used in our country highway and railway construction of continuous rigid frame bridge structure, the selection of the design parameters is an important link in the design of bridge, this paper focuses on the design of bridge girder bottom curve, the ratio of height and span, the bridge design, Kong Kua and prestressed reinforcement provided brief research analysis, finally through high span ratio made a theoretical demonstration examples of beam bottom curve and the bridge section, the influence of stress, displacement of the structure.

Key words: design parameters; beam bottom curve; the ratio of height and span

中图分类号：TU111.19+2文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

随着社会经济的高速发展，连续刚构桥作为近些年发展迅速的桥型也日益受到关注，得到了越来越广泛的使用。连续刚构桥梁参数的选取在结构的设计中是非常重要的，合理的参数选取可以优化结构的受力，达到节省材料和时间的目的。

本文主要针对影响连续刚构桥梁的受力性能的几个参数对结构的影响进行分析研究，并且通过实例论证了梁底曲线以及高跨比对于结构应力、位移的影响。

1各参数研究

1.1梁底曲线设计

对于连续刚构桥而言，整个结构承受的弯矩主要是承受来自混凝土自重而产生的弯矩，只有一少部分用来外部荷载所产生的作用，因此对于大跨度预应力混凝土连续刚构桥而言，如何解决桥梁结构自重与其所能承受的应力之间的问题是一个值得深入研究和探讨的话题。连续刚构桥的自重在很大程度上都是由于桥梁线形的影响，当底部曲线的次数增大时可以有效的减小桥梁结构的自重，但是由于曲线幂次的增大，相应的桥梁结构的应力以及位移都会有所增加，如何选取合适的线形，可以使得结构自重和结构受力同时达到最理想状态，还需要不断的研究。

1.2高跨比设计

预应力混凝土连续刚构桥的高跨比设计也是结构设计过程中的一个重要参数，目前已建成的连续刚构桥梁中大多数桥梁跨中高跨比在1/30-1/50,而支点高跨比在1/16-1/25范围内。现阶段连续刚构桥的设计高跨比正朝着越来越小的方向发展，对于小高跨比的桥梁结构的应力计算与研究分析也显得越来越重要。

1.3孔跨布置

对于大跨度连续刚构桥，如何进行孔跨设置是一个重要的参数，各孔跨径多大，该设置多少桥墩不尽影响到施工的难易以及桥梁结构的使用。在设计过程中,边跨、中跨的比值往往在一定的范围内或者存在一定的关联，以三跨连续刚构桥为例，边、中跨跨径的比值通常在0.5-0.692之间。其中大多数在0.55-0.58之间；边跨、中跨跨径之间还存在如下经验公式：l=0.63L+4.7（m）（式中l为边跨跨径，L为中跨跨径）。当边跨、中跨的跨径比值在0.54-0.56之间时，可以采用导梁的方式来代替满堂支架的使用，达到节省人力物力的目的。

1.4预应力布置

随着高强度材料的发展和使用，现代预应力技术得到了很大的进步，得到了越来越广泛的使用。预应力在结构中的作用，在很大程度上取决于预应力筋的设计以及施工工艺，在实际工程中预应力筋往往具有平弯和竖弯，按照平面杆系的方法不能够准确的模拟，不少学者对于连续刚构桥梁的预应力进行了优化设计。如果预应力设置恰当，不仅能增加结构的跨越能力、节省工程量，还能使结构变得轻盈美观降低施工材料成本；反之则可能由于预应力设置不当或者预应力筋线形导致各种损失，因此对于预应力的研究也具有着重要的意义。

2.实例

本文以某85.0+130+85.0=300m三跨预应力箱型连续梁桥，桥面宽12.7m的正桥为例，梁底曲线采用2次抛物线，上部结构采用C40混凝土，桥墩采用C30混凝土，采用1860钢绞线，全桥共个83节点、76个单元，在计算过程中主要考虑桥梁结构的自重的影响，通过对桥梁梁底曲线的变化，分别选取有代表性的2.5、1.5次曲线进行比对分析。桥梁主跨跨径130m，跨中高跨比为1/48.15，支点高跨比为1/18.57,在本文中主要通过在支点高跨比不变的情况下对跨中高跨比进行变化分析，通过1/50和1/45的跨中高跨比和原1/48.15进行对比，在自重荷载的作用下分析各点的应力和位移。桥梁结构模型、实例中所重点研究1/4跨结构模型、跨中截面以及墩顶截面如下图所示：

图2-1 结构模型图

图2-2原模型跨中及墩顶截面（单位：m）

本文中采用的连续刚构桥梁模型为对称结构，在计算过程中我们只选用整个结构的1/4部分进行分析：

表2-1 自重作用下不同梁底曲线关键截面上/下缘应力

表2-2自重作用下设计参数关键截面位移

表2-3 自重作用下不同跨中高跨比关键截面上缘应力

3.结论

3.1自重

通过计算可知，在墩顶、跨中截面以及跨径等条件相同时，上部结构自重随着梁底曲线次数的增加而减小，及梁底曲线次数越大桥梁上部结构的自重越小。在梁底曲线为1.5次时，主梁结构的自重最大，为7.655e4KN，为原模型的97.49%；当梁底曲线为2.5时，主梁结构的自重为8.127e4KN，为原模型的103.46%。从以上分析我们可以得出梁底曲线对于自重的影响，梁底曲线次数较高有助于减小主梁结构的自重。同理我们容易得到：在跨中高跨比减小的情况下，桥梁上部结构自重会减小。

3.2关键截面的应力和位移

从表2-1中可以得到：在自重的作用下，随着梁底曲线幂次的增加，在各关键截面处的顶部应力均增大，和1.5次梁底曲线相比，2.5次曲线在以上3处分别增大1.61MPa、2.88MPa、3.7MPa；而跨中和墩顶附近截面上缘应力均有所减小。从表2-1中可以得到：随着梁底曲线幂次的增加，在各关键截面处处的顶部应力均增大，和1.5次梁底曲线相比，2.5次曲线在以上3处分别增大3.39MPa、5.2MPa、3.4MPa；跨中和墩顶附近截面下缘应力有所减小。

从表2-2中可以得到：随着梁底曲线幂次的增加，在各关键截面处处的顶部唯一均有所增加；墩顶处的位移基本保持不变。从表2-3中可以得到，在其他特定条件不变的前提下，各个关键截面的上、下缘应力随着跨中高跨比的减小而增大；从表2-2中可以看出，各截面的位移也随着高跨比的减小而增大。

3.3总结

综合以上表格可以得到，增大结构梁底曲线幂次会增大跨中结构的应力，在增大曲线幂次节省材料的时候，必须充分的考虑结构中的应力的增大在一定的范围内，以保证结构的安全；对于高跨比的设计，尽管小的高跨比可以达到节省原料等目的，但是对于很多截面的应力要进行充分的复核才可以采用。

参考文献：

马保林. 高跨大跨连续刚构桥. 北京：人民交通出版社，2001.

[2]范立础. 预应力混凝土连续梁桥.北京：任命交通出版社 ，1988.

大跨度桥梁工程论文篇(7)

关键词：连续刚构桥；施工监控；有限元；计算模型

中图分类号：TV331文献标识码： A

1引言

预应力混凝土连续刚构桥具有变形小、结构刚度好、行车平顺舒适、伸缩缝少、养护简单以及抗震能力强等优点。其与连续梁的主要区别在于柔性桥墩的作用，使结构在竖向荷载作用下基本上属于一种墩台无推力的结构，而上部结构具有连续梁桥一般特点。

预应力混凝土连续刚构桥在施工过程中，由于桥梁结构的空间位置及形状随施工的进展将不断发生变化，要经过多次的体系转换过程，若同时考虑到施工过程中的结构自重、施工荷载以及混凝土材料的收缩、徐变、施工荷载等因素的影响，将可能导致桥梁合拢困难、成桥线形与设计要求不相符、设计状态难以保证等问题。因此，必须对大跨度桥梁的施工预拱度、主梁梁体内的应力等进行严格的施工控制。施工控制是连续刚构桥修建和发展必不可少的保证措施，主要包括几何（变形控制）、应力控制、稳定控制和安全控制，其中安全控制是桥梁施工控制的重要内容，变形控制、应力控制、稳定控制的综合体现。由于结构形式不同，直接影响施工安全的因素也不一样，在施工控制中需根据实际情况，确定其安全控制重点。

本文以温福铁路客运专线田螺大桥作为工程背景，对该桥悬臂浇筑施工过程进行了应力控制研究，对施工控制理论在工程实践中的具体运用进行了详细的分析，采用大型计算软件MIDAS/CIVIL对全桥进行了仿真模拟分析，并对实测值和计算值进行比较分析。

2. 工程背景及测试方法

温福铁路客运专线田螺大桥位于云淡门海纯潮区，通航净空为120 m×24 m，主跨为(88+160+88)m预应力混凝土连续刚构。全桥立面布置见图1。

图1 田螺大桥总体布置立面图（单位：cm）

梁体采用C60混凝土，墩柱采用C45混凝土，承台和桩基采用C30混凝土。预应力钢绞线均采用《预应力混凝土钢绞线》（GB/T5224-1995），标准强度1860MPa，直径15.2mm,弹性模量Ey=1.95x105MPa的低松弛钢绞线。

3 有限元计算模型的建立

田螺大桥为三跨高墩的大跨径连续刚构梁桥梁，分析计算采用有限元综合分析程序MIDAS/CIVIL， 且桥的单元类型采用MIDAS/CIVIL中的“变截面梁单元”，由2个节点构成的，是属于“等截面或变截面平面梁单元”，具有压、剪、弯的变形刚度。为了更真实的模拟实际工程现场，在MIDAS/Civil中材料的选取时混凝土选用自定义材料，从现场及实验室的资料定义材料参数。全桥计算模型共划分155个单元，164个节点，其中上部结构123个单元，桥墩32个单元，全桥采用“自适应控制法”进行施工监控。全桥计算模型如下图2所示。田螺大桥

图2田螺大桥有限元模型

4 成桥阶段内力及应力计算结果

施工控制仿真分析，就是通过合理的模型，采取有效的结构分析方法，对桥梁的成桥线形、受力状态和施工中的线形、受力状态进行一定精确度的模拟分析的过程。现以田螺大桥的成桥状态为例，在恒载+活载组合下结构的内力及应力见图3和图4.

（1）主梁弯矩图（kN.m）

图3全桥弯矩图

（2）主梁剪力图（kN）

图4全桥剪力图

（3）主梁应力图（MPa）：

图5全桥上缘应力图

图6全桥下缘应力图

通过图3-图9可以看出，成桥状态下的弯矩、剪力和应力完全符合设计要求以及满足铁路桥涵施工规范中对C60混凝土的抗压极限强度为20MPa，抗拉极限强度为1.17MPa的安全要求。

5 应力监控

在施工过程中，对每一节段的施工循环，在立模、混凝土浇筑之前、混凝土浇筑之后、张拉预应力之前、张拉预应力之后均应进行应力应变测试并与变形测试同时进行。

图7 计算应力与实测应力的比较

图8 计算应力与实测应力的比较

图11 计算应力与实测应力的比较

图4-34计算应力与实测应力的比较

通过以上的比较可以明显的看出，计算应力与实测应力的曲线形状大致相同，这说明本桥的有限元计算模型符合实际，施工也是基本符合规范要求的。对于梁段的上缘应力，实测值明显大于理论计算值，这是由于施工过程中预应力的超张拉及施工过程桥面上的施工荷载等引起的。对于梁段的下缘应力，则基本上表现为在20#块施工前实测应力小于计算值；而在20#块施工之后以及后续的合拢段施工中则表现为实测值大于计算值。这是由于前期受桥梁自重以及施工荷载影响导致箱梁下缘受压，抵消了一部分张拉的预应力，使得实测值偏小；而自20#块的施工开始桥梁即将合拢并完成体系转换，使下缘压力减小，实测值重新高于计算值。

由上述实测值与理论值的比较可以看出主梁应力实测值与理论计算值的误差较小，箱梁混凝土采用C60，在允许应力法施工中其抗压极限强度为20MPa，抗拉极限强度为1.17MPa，计算值及施工过程实测值均在规范限值之内，整个过程混凝土的应力是安全的。这说明混凝土浇注、预应力张拉以及合拢等施工过程是规范的，同时也说明了本文所采用的计算模型是正确的、计算结果是可靠的、测点的埋设是成功的，进而可以判断连续刚构桥在悬臂施工过程中是安全可行的。

6.结论

本论文从工程实际出发，以田螺大桥为工程依托，对大跨度预应力混凝土连续刚构桥施工监控、稳定性分析。监控过程表明，“自适应控制”理论能很好的适用于连续刚构桥的施工监控，只要系统逐渐过渡到自适应状态，桥梁状态即在控制之中。因此，对系统参数以及计算模型的修正是施工控制的核心内容。

结构自重误差在大跨度桥梁中普遍存在，并且对结构的变形和应力影响都很大，施工中应严格控制自重误差。本工程在施工过程中应力与位移均在控制范围内，并且实现了误差极其微小的主跨精准合拢，合龙后线形与预计线形有很好的吻合，可见田螺大桥的控制系统是有效的。

参考文献

[1] 黄建跃, 王树林.大跨度连续刚构桥施工主梁变形监测的必要性与方法. 桥梁建设，2003（1）：48-52

[2] 武芳文等. 连续刚构桥梁悬臂施工线形控制分析. 铁道工程学报，2006,7 (4) :29-34

[3] 张永水, 曹淑上. 连续刚构桥线形控制方法研究. 中外公路，2006, 12 (6): 83-86

[4] 雷俊卿, 王楠. 预应力混凝土连续刚构桥施工监测与仿真分析. 铁道学报，2006, 4 (2):74-78

[5] 陈浩. 大跨高墩连续刚构桥的稳定性分析[学位论文].西南交通大学，2004