隧道施工员工作总结篇(1)

关键词：隧道；射频识别；标签；读卡器

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 02-0000-02

1 系统背景

现如今，除了煤矿等需要在地表以下深挖矿井外，还有铁路、公路等很多工地都需要在山体中开挖隧道。由于山体各种复杂的地理地质条件，导致隧道施工中出现各种意外事故。为此，各地隧道工程施工的安全性问题受到了国务院和各级政府的重视，都十分关注施工人员的安全。国家安全生产监督管理局和交通运输部、铁道部等都曾出台过若干重要文件对隧道施工安全问题提出要求。为提高隧道施工安全性，有关学者和科研人员研发出很多用于隧道施工人员监控报警、定位和管理的系统。

因此，能够实现灾害预防、事故救助、信息化管理等先进的管理手段将是隧道安全建设的必然选择。通过隧道人员定位系统能对隧道开挖工作人员进行准确的定位，以确定隧道开挖工作人员所在的位置，从而对其进行有效地管理。面对灾难和事故，通过获取开挖人员的精确定位信息，使救援队可以准确及时地到达受困人员所在现场实施救援工作。

2 系统总体架构

整个系统由三大部分组成，分别是信息采集部分、信息传输部分以及信息处理部分。通过这三个部分，能够实现对隧道人员定位，结构如图1所示。

在隧道中每隔一段距离装设一台RFID射频读卡器，读卡器安装时应保证两者之间不能拥有交叉部分且不应该相距过远，过远易出现定位模糊，过近会造成扫描范围重复覆盖，因而产生误判。多台读卡器之间将传输线相互连接形成总线结构为信息传输部分。传输总线沿隧道方向向里面伸展，连接到隧道外面的处理服务器。隧道口服务器对数据帧进行处理，然后结合本地数据库中的人员基本信息数据进行分析整理，将处理后的信息进行显示并保存进数据库。该系统采用C#语言和SQL Server 2005后台数据库。利用采用可视化程序设计技术，使得系统界面友好，操作方便，宜于维护。

3 系统设计与实现

3.1 系统工作原理

通过隧道中的读卡器读取工作人员随身携带的识别标签，当工作人员携带识别标签经过RFID读卡器时，读卡器读取到标签上的基本信息，并在读取到的标签信息里加上采集器的地址编号封装成数据帧，通过数据总线传送给隧道口的服务器。服务器接收到数据帧后，对数据帧拆封解析，获取到地址信息和人员信息，根据地址信息从而确定隧道施工人员以及所在隧道的具置，实现工作人员在隧道中的定位。

3.2 系统功能主要模块

系统根据需求分成三个模块，分别是数据接收模块、数据处理模块和远程访问模块，如图2所示。

数据接收模块是将数据帧从数据总线上进行获取并分析的模块。主要工作为访问服务器的端口，捕获数据帧，并拆分帧的首部和尾部按照规定好的数据格式，分隔截取信息。数据处理模块是一般性的数据库访问模块。主要的工作为访问数据库，按需求查询出对应的数据库。也可以生成对应的excel表格，用于移动存储管理。远程访问模块是管理通过网站访问本地数据库的模块。主要工作是按照需求，给网站提供相应的数据，按照一定的更新频率刷新网站，以保证网站上所显示的数据是相对实时的。

3.3 系统功能实现

3.3.1 系统接收模块

在数据接收模块中，通过开启独立线程对计算机端口进行访问，获取读卡器主动发出的数据帧。在获取数据帧后，交付另外一条线程进行数据分析处理。数据分析线程将所获取的数据帧按照固定的格式进行解析，获取读卡器的地址编号和所读取到的标签信息。

在解析数据帧后，如果内存队列中并不存在该人员的编号，则在将人员位置信息存进数据库的同时，将工作人员的编号及所在地址编号作为关键字存放在内存队列中。内存中所存在的信息代表正在隧道中施工，即需要在实况图中进行显示。

在解析数据帧后遍历内存队列后，如果发现存在相同的人员编号，说明该人员已经在隧道中进行工作，通过比较对应的地址编号确定人员位置是否发生变化，进而来决定是否将本次数据记录存进数据库中。

当捕捉到洞口读卡器所发出的数据帧且该数据帧所代表的人员已经存在内存队列时，则认为该人员正在走出隧道施工地，将该工作人员所对应的内存队列信息删除，并记录进数据库。流程图如图3所示。

3.3.2 数据处理模块

在数据处理模块中，工作时间统计和人员信息基本查询为一般性的数据库查询，根据实际情况还能派生出更多的一般性查询子模块。该些查询模块是为了满足各工作地点对人员信息的考核和统计，确定基本出勤情况。

人员定位采用实况图方式，由一条独立的线程进行操作。该线程在系统开启后同时启动，先访问数据库，将没有出隧道的标记的人员编号及地址加入到内存队列中，此处处理是为了防止因施工现场出现断电等意外情况，造成内存队列中数据丢失因而出现的人员工作信息丢失。该线程将以一定的刷新频率遍历内存队列，将队列中的工作人员总数显示到实况图所对应的地址位置，从而实现对隧道各工作点的信息统计与监视，把握全局。

LED显示接口模块，提供隧道口LED大屏幕播放器获取数据。数据来源于数据库，一条独立线程管理数据库对应的文档。该线程同样以一定的速率对数据库进行访问，然后将所需的数据获取并以文件的形式保存，供LED显示使用。

3.3.3 远程访问模块

隧道施工现场，通过网络和IIS组建架设服务器。服务器可以将本地数据库中的信息以网站的形式进行，可以通过浏览网站，实时查询到隧道内人员施工的信息。

因每次对内存队列进行操作的同时，会对数据库中对应的基本表中的数据进行增删改的操作。所以，通过对数据库内存队列对应的基本表进行查询，可以将本地的实况图上的信息映射在网页上，对网站访问进行查看。同时，所有的工作人员信息均保存在本地数据库，通过网站可以对本地数据库进行访问，了解到对应施工地点工作人员的出勤和工作情况。

3.3.4 内存队列锁处理

4 结束语

通过采用RFID技术设计了一套隧道人员定位系统，系统的各模块的功能已经完全实现，对为保证系统数据正确性对内存队列进行了安全处理。实践证明，该套系统运行稳定、功能齐全、界面友好、使用方便，能够满足隧道施工单位施工现场的安全要求。

参考文献：

[1]米根锁，王彦快，马学霞.隧道人员定位系统中RFID防碰撞算法的研究.计算机工程与应用，2012，48（24）：72-76.

[2]王瑞峰，马学霞，王彦快.RFID技术的定位改进算法在铁路隧道人员定位中的应用.铁道学报，2012，34（10）：68-71.

[3]王国伟，杜荣华，胡乐秋等.基于RFID通行卡的隧道交通事件检测系统设计与实现.交通信息与安全，2011，29（5）：112-115.

隧道施工员工作总结篇(2)

【关键词】铁路；瓦斯隧道；安全；监理

1、工程概况

赣韶铁路段梅岭隧道起讫里程为DK62+820～DK66+922，全长4102米，采用新奥法施工，当隧道进口工区施工至DK62+928，出口工区施工至DK66+719时，均在掌子面爆破后出现燃烧现象，经有关部门对掌子面气体进行采样检测，发现样本气体中含有甲烷，经设计单位勘察核算，将梅岭隧道判定为低瓦斯隧道。

2、瓦斯的概念及危害性

瓦斯是指隧道开挖过程中从岩（煤）层中逸出的以甲烷为主要成分的各种有害气体的总称。[1]

瓦斯的危害性主要体现在两个方面：1、造成人员窒息，甲烷本身无色无味，当其从岩层中逸出时，会使隧道内空气中氧气的含量降低，当氧气含量降低至一定程度时，会使人呼吸困难甚至窒息死亡；2、造成燃烧或爆炸，当瓦斯的浓度为5%～16%时，遇火会爆炸，当瓦斯的浓度低于5%或高于16%时，虽然失去其爆炸性，但是遇火会燃烧，不管是燃烧或爆炸，都会影响隧道的安全生产，甚至造成大量人员伤亡。

3、瓦斯隧道分类

根据全工区内绝对瓦斯涌出量的大小，可将瓦斯隧道工区分为低瓦斯工区和高瓦斯工区；而瓦斯隧道的类型按隧道内瓦斯工区的最高级确定，可分为低瓦斯隧道和高瓦斯隧道。[2]

梅岭隧道位于南华地台之桂坳和赣闽隆起南雄断陷地带，梅岭向斜的东北翼，出露的地层主要为寒武系下统和震旦系上统浅变质岩系，寒武系下统炭质板岩内赋存少量有害气体，因炭质板岩非煤层，有害气体主要以游离方式存在于封闭的裂隙内，分布不均匀，平均浓度较低，且不能排除个别封闭裂隙发育带有害气体较富集现象。经设计单位对隧道地质进行判定，确认DK62+970～DK63+760、DK65+430～DK66+720段为低瓦斯工区，其他里程段为非瓦斯工区，确定该隧道为低瓦斯隧道。

4、瓦斯隧道监理工作要点

鉴于梅岭隧道属于低瓦斯隧道，监理单位除了对隧道的主控实体项目，包括洞口段施工、洞身开挖、初期支护、防排水施工，二次衬砌及相应辅助和附属工程，进行质量、进度、投资和安全控制，还应针对瓦斯隧道的特殊性，在各个施工阶段对其进行重点监控。

4.1施工准备阶段

开工前，监理单位应做好以下几点工作：1、审查施工单位是否建立了合理的项目组织结构和专项瓦斯管理小组，并按要求配备了合适的人员；2、审查施工单位编制的施工组织设计和安全施工专项方案、紧急预案能否满足所有工作要求，3、审查施工单位瓦斯隧道施工参与人员的持证上岗情况，特别是专职安全员和特殊工种操作人员，必须经过安全培训；4、审查施工单位是否对作业人员进行了瓦斯隧道施工技术交底和安全交底；5、审查施工单位的机械设备、通风设备、爆破器材、电力设备、劳保用品、应急物资及监控仪器等是否满足施工要求。

4.2施工过程阶段

隧道开挖至设计的低瓦斯工区时，监理单位应做好以下几点工作：1、要求施工单位及时收集、整理及反馈各类监测数据，用于指导施工；2、定期检查通风设备的使用和维护记录；3、定期检查洞口进出洞记录；4、根据批准的施组及方案，检查施工单位是否按方案进行超前探测，核实探测数据真实性及准确性；5、加强对施工单位钻爆工作的管理；6、审查应急演练方案，督促施工单位按时进行演练并予以改进。

4.3竣工验收阶段

隧道施工完成后，监理单位应做好以下几点工作：1、严格审查施工单位的竣工技术文件，并整理好监理资料；2、竣工验收时，保证隧道达到瓦斯设防标准，即在内拱顶以下25cm处的空气中瓦斯浓度不得大于0.596；3、隧道交付运营前.督促对全隧道讲行瓦斯检测。

5、瓦斯隧道安全监理重点

低瓦斯隧道中的瓦斯逸出量通常很小，有时甚至量不出来，项目管理人员容易忽视其危害性，工程实践证明，低瓦斯隧道常常因为管理上的疏忽出现燃爆等危害，影响安全生产，造成人员伤亡。为此，监理单位应特别注意瓦斯隧道的安全监理工作，对以下施工过程进行严格检查和重点监控，督促施工单位及时整改安全隐患。

5.1瓦斯隧道检/监测

梅岭隧道为低瓦斯隧道，按照规范要求，现场采用便携式瓦检仪检测，同时配备了瓦斯浓度报警系统和固定式瓦斯报警仪，施工人员联合监理人员对每个作业面利用便携式瓦检仪，由洞外到洞内，进行定时、定点巡检，重点检查电器设备集中的地点、二衬作业面、开挖作业面。

在施工期间，为保证隧道施工安全，应在隧道内安设瓦斯自动连续检测系统，以便实时跟踪、自动记录和报警以及应对电器设备进行控制。具体做法是在正洞开挖工作面、机电设备集中处、总回风巷、衬砌台车处各安设一个甲烷传感器探头，瓦斯浓度达到报警值时传感器探头发出声、光报警信号，断电仪发出光报警信号；瓦斯浓度超过断电值时，断电仪可自动切断超限区的电源，自动监测系统仍正常工作。

5.2瓦斯隧道防突

由于隧道开挖断面大，为防止瓦斯突然涌出，施工中应采取多排钻孔预排瓦斯。根据有关规范和设计文件，梅岭隧道在掘进时每一循环预先钻超前钻孔排放瓦斯，全断面每次钻19个超前钻孔（上台阶9个，下台阶10个），排放孔设置根据瓦斯涌出部位、涌出量、涌出压力确定，孔径直径Φ89mm，孔深5m。

5.3瓦斯隧道防爆

梅岭隧道中存在的围岩裂隙瓦斯有异常涌出的可能性，瓦斯局部聚集导致浓度升高，遇明火会发生爆炸事故，因此，在施工中采取了以下措施予以防治：1、依靠通风方法，将瓦斯稀释至安全浓度范围之内；2、对围岩裂隙瓦斯异常涌出量较大的地点，采取钻孔排放的办法，将瓦斯提前释放出来，减少隧道开挖后瓦斯的突然大量涌出；3、防止各种引燃火源，包括电器设备失修和动力电缆绝缘破坏引起的电弧和电火花；4、爆破作业必须使用的煤矿许用炸药和雷管，并严格执行“一炮三捡制”和“三人连锁爆破制”。

5.4瓦斯隧道通风

根据工期安排及低瓦斯隧道施工难度大的特点，梅岭隧道在进出口及斜井处同时掘进施工。为保证隧道内的通风效果，根据计算，施工单位在进口、斜井洞外30m各配备了一台SDY2809-5（75KW）型风机，并在进出口低瓦斯工区距洞口1000m处各架设一台DSDDY260M-6（55KW）防爆型风机串联向掌子面送风。此外，为缩短通风排烟时间，减少风管的阻力和风管的漏风系数，提高功效，在进口DK63+700处增加通风竖井。

6、结论

在梅岭隧道施工过程中，监理单位按照规范和设计要求，不仅对施工主体项目进行了全程监控，还对隧道内低瓦斯工区的安全施工进行了重点监理。在各参建单位的积极配合下，该项目顺利完成，施工中未发生任何安全事故，验收合格，开通后运行正常。

参考文献

[1][2]TB10120-2002，铁路瓦斯隧道技术规范[S].北京：中国铁道出版社，2002（03）.

隧道施工员工作总结篇(3)

 一、遵纪守法，遵守公司的规章制度。

 一年来，本人遵守国家法律、法规和公司的各项规章制度，贯彻执行上级及公司的有关指示精神，按照总经理及分管副总经理的部署，完成好本职工作。同时认真学习业务线条的有关文件，提高自身的业务知识和工作能力。

 二、以人为本，充分调动员工的积极性和主动性。

 在过去的一年里，本人严格按照《高速公路营运管理试行规范》的要求，根据公司的统一部署，加强对本部人员、隧道管理所及监控中心员工的管理。按照现有人员配置，完善岗位设置，有力保证了机电管理工作程序化、制度化、规范化。

 1、为完善会议、学习制度，积极创建学习型企业，切实提高部门人员的整体素质，本人结合机电管理部的实际，通过组织部门人员定期召开会议，以集中学习的形式提高部门人员的业务水平和理论知识。在此基础上，要求业务线条的隧道管理所、监控中心贯彻执行部门会议、学习制度。一年来，收到了较为良好的效果，促进了工作的发展，营造了良好的工作氛围。

 2、加强部门员工的思想工作，提高员工对公司的认同感、集体感，倡导部门员工爱岗敬业的热情。

 3、努力构建XX高速公路的机电业务框架，明确部门各岗位的工作职责，并组织编写了一系列部门规章制度，严格督促部门员工按章办事。同时建立了公司供电业务管理机制、网络安全检查机制、系统备份管理机制、设备设施定期巡检保养机制。一年来，公司设备设施安全运作，无数据丢失。

 三、完善、优化了公司机电软硬件系统，保障全线设备、设施稳定运行。

 2007年，是XX高速全面营运的开局之年。年初，公司的收费、通信、监控系统还不是很稳定，各项软硬设施也还不是很完善。一年来，本人在公司总经理的正确领导下，在分管领导的指导下，优化、完善了公司的机电软硬件系统，保障全线设备设施稳定运行。

 1、根据合同的要求，督促跟进建设方对公司机电工程的收尾和完善工作，督促承包商对一些存在缺陷的工程进行改造、完善。

 2、全面深入对公司设备设施的普查工作，建立了公司设备设施基本档案。针对原有在用的一些设备设施技术资料不完善的情况。本人组织部门人员做好公司机电系统的相关资料的管理工作。根据行业惯例和合同要求，要求承包商追加相关技术资料。督促承包商完善有关工程的技术图纸。通过近一年的努力，建立了XX高速公路基本的设备设施档案，为今后长期搞好机电系统的运行管理和维护打下了坚实的基矗

 3、根据管理的需要，今年7月—10月，本人组织对汤坑隧道监控工程、隧道群备用高压线路工程、备用电源系统工程的完善。同时，组织对公司管理中心环境监控工程、XX收费站防雷系统工程及其它一些收费站车道系统工程的改造工作。

 4、按照公司的部署，今年4月—6月，本人组织部门人员完成了公司OA系统的建设，协助路产管理部完成了路政信息管理系统的建设。

 5、一年来，本人要求部门员工强化服务意识，及时解决公司机电设备设施日常出现的问题。为保障全线设备设施的稳定运行，机电管理部除定期对全线的机电设备设施进行巡检外，还积极与相关业务部联系沟通，建立机电设施故障快速反应机制。及时对损坏的设备设施进行修复、更换、调试。

 四、配合联网收费设备设施的优化工作。

 今年11月，伴随粤东片区高速公路联网收费的实现，本人组织部门员工对联网收费系统进行优化、整合工作。确保联网收费各项设备设施正常运作，有力保证了联网收费数据准确。

 五、基本完成公司质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作。

 一年来，结合公司全面导入质量、环境与职业健康安全管理体系的契机。本人要求部门员工积极参质量、环境与职业健康安全管理体系的宣贯工作，要求部门员工积极学习，切实做好本职工作，将质量、环境与职业健康安全管理体系纳入到全年工作中，纳入到日常工作中。确保了质量、环境与职业健康安全管理体系的有效实施运行

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 六、指导、督促隧道管理所完成各项管理工作。

 1、针对一段时间以来隧道内灭火器频繁被盗的情况，本人责成隧道管理所完成对隧道灭火器喷涂公司标志工作，同时要求隧道管理人员加强对隧道设备设施的检查工作。下半年以来，基本杜绝了隧道灭火器被盗情况的发生。

 2、责成隧道管理所完成了隧道口路灯照明系统时控开关的安装，消除了隧道口白日开灯的不必要浪费。

 3、督促隧管理所完成了隧道消防泵防水墙的砌建，消除了雨天水淹隧道机电设备的隐患。

 4、督促隧管理所对隧道照明灯具进行编号，使隧道灯具的运行和维护管理序目清晰。

 5、督促隧管理所完善了机电仓库的管理，避免了机电物品备件的流失。

 6、按照公司的统一部署，本人督促隧管理所建立了义务消防队，要求义务消防队实行全天候24小时值班制度，提高隧道突发事件的快速反应能力。一年来，义务消防队对2起发生在隧道区域的突发事件进行快速排除，遏制了恶性事故的发生，确保了隧道行车安全。

 此外，一年来，本人还督促隧道管理所对监控室再监控设施、隧道管理所环境监控系统的建立和管理。

 七、指导、督促公司监控中心完成各项管理工作。

 1、督促、指导监控中心完成了硬盘录像带、管理工作工作站和工作台结构等监控设施的完善管理工作。

 2、督促、指导监控中心实施了监控员应知应会知识的培训和考核，提高了监控中心的管理水平和服务质量。

 3、督促、指导监控中心建立、整合了监控记录表单，并对其进行必要的数学分析，提高了公司数据的准确率和可利用率，为下一步公司营运管理质量的全面提升奠定了坚实的基矗

 4、督促、指导监控中心完成全线监控业务的整合工作，为公司实现中心统一监控的目标迈出了坚实的步伐。

 一年来，尽管公司机电管理部的各项工作取得了较为显著的提高，但本人也发现自身还存在一些不足。主要表现在：

 一、与公司各收费站的沟通还有待加强，对存在问题的排除处理速度还有待提高。

 二、由于部分进口设备备件的采购较难，影响机电设施维护工作的效率。在下一步工作中，需要考虑寻找其它厂家的产品进行替代。

 三、由于一段时间以来，部门人员对原承包商抱有一定的依赖性，导致维护效率无法掌握。下一步，要调动部门人员主动学习相关的维护技术、技能。使部门人员掌握一些基本的技术要领，确保公司机电设备维护操之在我。

隧道施工员工作总结篇(4)

关键词：水压爆破 设计 减轻震动

中图分类号：U448 文献标识码： A

一、工程概况

文笔山隧道位于南平市延平区境内，隧道进口里程DK8+518，出口里程DK15+615，全长7097m。设计为双线客货专线，时速200km/h，隧道设计使用年限为一级，结构所处环境作用等级为H1和T2。隧址表层为坡残积粉质黏土，红褐色、灰黄色，硬塑，厚度约2～5m，下伏石英砂岩、砂岩，灰白、杂色，砂质结构，块状构造，中厚层状，岩质较硬，侵入岩为燕山期花岗闪长岩、二长花岗岩，岩层完整性较好，岩质较硬。

本项目部负责施工的文笔山隧道进口段位于延平区后岭下村，进口洞门附近一百米范围内有十几户民房。隧道进口段围岩情况如下：

表1.1 隧道进口段围岩情况及与民房距离

二、现状调查

QC小组派专人深入施工现场，对隧道爆破作业工序进行旁站，随机抽查三个循环作业，并对爆破产生的冲击波进行实地检测，通过爆破测震仪检测得出洞口邻近建筑物所在地质点峰值振动速度和主振频率，具体数据详见表2.1。

表2.1 地质点峰值振动速度和主振频率表（实施前）

该表数据显示，爆破过程产生的地质点峰值振动速度和主振频率超过《爆破安全规程》中一般砖房及非抗震的大型砌块建筑物的安全允许振速，祥见下表。

三、目标设定和可行性研究

1、通过小组成员的分析讨论，确定本次活动的目标为： 应用水压爆破技术，使爆破产生的地震冲击波对邻近建筑物的影响在国家标准范围内。

2、可行性分析：

A.不利条件：

（1）隧道进口段围岩地质概况为花岗闪长岩，弱风化，岩体较完整，岩质较硬。

（2）国内还未出台相关的统一技术标准。

B. 有利条件：

（1）小组技术实力强。不但有隧道理论水平高施工经验丰富的技术管理人员，还有中铁十二局隧道专家到现场指导。

（2）有先进设备基础。RNG-AB160型炮泥机，制作出的炮泥具有规格统一、软硬适中、表面光滑等特点，提高了炮眼封堵质量，炮泥制作速度快，减少了劳动人员，提高了工作效率；购买的水袋具有规格统一、质地均匀、自动灌水封口等特点，提高了环境保护和作业人员的身体健康，减少了粉尘和炸药等异味；还有TC-4859爆破测振仪，可以时时监控爆破震动值。

四、要因分析

隧道爆破时，振动强度过大会造成邻近建筑物不同程度的破坏。本QC小组成员经过认真讨论和研究，从人、材、机、法、环五个方面及时分析出影响隧道水压爆破震动的因素，见图4.1。

五、要因确认

表5.1 要因确认计划表

六、制定对策

根据确定的要因，本QC小组决定采取下列措施，详见对策表8.1：

表6.1 对策表

七、对策实施技术

1、水压爆破定义

水压爆破是由我国著名的爆破专家何广沂教授在上世纪九十年代提出的，其定义为“往炮眼中一定位置注入一定量的水，并用专用的泡泥回填堵塞炮眼”。

2、装药结构

隧道掘进水压爆破在掏槽形式、炮眼布置、数量、深度、起爆顺序和间隔时间等方面与常规爆破一样，所不同的是在炮眼装药量和装药结构方面有所不同。

常规隧道爆破炮眼中仅装炸药而无回填堵塞，水压爆破则是先往炮眼最底部装入水袋，随之装药卷，再装水袋，最后用炮泥回填堵塞，其装药结构见下图。

3、技术原理

水压爆破利用在水中传播的爆破应力波对水的不可压缩性，使爆炸能量经过水传递到炮眼围岩中几乎无损失，十分有利于岩石破碎。由于水的缓冲作用和炸药消耗量较低，所以水压爆破所产生的震动、空气冲击波都比常规爆破小，对围岩的破坏作用也小。同时，水在爆炸气体膨胀作用下产生的“水楔”效应有利于岩石进一步破碎，炮眼中有水可以起到雾化降尘作用，大大降低粉尘对环境的污染，从根源上减少隧道爆破产生的冲击波。

4、工艺流程

水压爆破工艺流程与常规爆破基本相同，不同之处在于要事先加工好爆破所需的炮泥和水袋，并在装药时按照设计的装药结构分次序装入水袋、炸药、水袋后，用炮泥堵塞。

5、水压爆破设计实例

文笔山隧道进口段围岩主要以强～弱风化花岗岩为主，目前施工段为II级围岩，岩石完整，坚硬，局部节理发育，采用全段面开挖，全断面石方107.65m3/m，常规爆破采用垂直楔形掏槽，总炮眼个数150个，炮眼钻打平均深度4.0m。

采用常规爆破全断面总设计装药量为192kg，炮眼无回填堵塞。采用水压爆破时在掏槽形式、炮眼布置、数量、深度、起爆顺序和间隔时间等的设计与常规爆破一样，所不同的是在每个炮眼中增加了水袋和炮泥，装药量和装药结构有所不同，具体如下图。

经过现场试验确定，文笔山隧道进口段水压爆破的装药结构与常规爆破相比，辅助眼和底板眼平均每孔减少装药0.2kg，周边眼平均每孔减少装药0.1kg，平均每循环共节省炸药24kg。

八、效果检查

通过本次QC小组的攻关活动，我们有效减少了隧道爆破使用炸药量，较大程度降低了隧道爆破产生的震动冲击波，为企业创造了丰厚的经济效益；提高了隧道施工整体质量、安全、进度指标；同时也为隧道施工总结了相关经验，取得了良好的社会效益。

1、2010年10月18日，项目部组织了相关部门对现场试验检测到的爆破震动进行验收、统计，得到如下结果，详见表8.1。

表8.1 地质点峰值振动速度和主振频率表（实施后）

从以上数据可以看出，隧道采用水压爆破以后，爆炸所产生的振动速度和主振频率明显减弱，震动冲击波控制在《爆破安全规程》中一般砖房及非抗震的大型砌块建筑物的安全允许振速范围之内。

2、与常规爆破相比，采用水压爆破以来，隧道每循环爆破节省24kg炸药，每循回进尺增加0.2m，比较显著的是隧道通风降尘时间大大缩短了，提高了工序衔接效率，为企业创造了良好的经济和社会效益。

九、巩固措施

1、本工程在施工中，虽完成了控制性阶段目标，但我们应该在今后施工过程中，进一步探索改进措施，不断提高施工工艺水平。

2、项目部将工艺要求、经验、教训，总结出并在技术交流会上进行交流，向其他隧道进行推广。

十、总结

隧道施工员工作总结篇(5)

Abstract： Construction safety is very important content in railway operation safety management， and has a close relationship with enterprise's safety production， which requires managers must ensure that the safety risk is in a controlled state during the maintenance of the tunnel. The current risk management lacks forward-looking and predictability. This paper analyzes the risk management framework and steps and sums up the risk management framework including risk identification， risk analysis， risk evaluation and risk control. And taking the Bazhun line tunnel maintenance works of Baoshen railway for example， the level of risk is evaluated， so as to make risk events reduced to acceptable range through effective measures.

关键词： 安全管理；隧道维修；风险预控管理体系

Key words： tunnel maintenance；safety management；risk management system

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2016）19-0016-04

0 引言

铁路营业线施工安全管理是一个老生常谈的问题，我国铁路建设飞速发展，铁路运营速度不断提升，货运铁路运量不断加大，这都给营运铁路维修带来了诸多安全管理上的问题。隧道作为一种特殊的工程类型在运营铁路维修过程中显现了许多难以克服的问题，由于受到地理位置的限制，隧道地段维修施工过程中存在潜在的通讯、照明、安全防护等条件限制，特别是营业线中隧道维修工程由于属于受限空间，人员和机械设备存在未及时避车和侵线安全隐患，极易发生影响铁路运输的安全生产事故，造成不可挽回的社会影响和经济损失。因此，营业线隧道维修工程虽然工程内容较少，但是安全管理的重要性可见一斑，如何加强施工过程控制成为隧道维修工程的重中之重。

我们通常在运营铁路隧道维修工程中遵守铁路相关的规定、办法、规则等行业标准，但是这种被动的安全管理模式不能适应当前施工安全管理形势，如何从主观能动性、标准执行性、过程监管等多方面综合提高安全管理水平成为我们工作中研究的重点。

风险预控管理体系是神华集团公司在煤矿领域推行安全管理体系并予以执行的，几年来成果显著，国家安全生产监督管理总局将该体系向全国其他行业予以推行。包神铁路作为神华铁路板块的长子也执行了风险预控管理体系并应用到实际生产当中，但是在工程项目安全管理中风险管理体系建设还存在一些盲区，本文将风险预控管理体系拓展到施工安全管理上面，从危险源辨识、风险分析、风险评估、风险控制四方面入手，将风险事件采取有效的控制措施，将风险值降低到可接受范围内，从而确保工程施工安全，进而保障铁路运输安全。

1 风险管理国内研究现状

受到西方国家的影响，我国在20世纪80年代开始了包括风险的原理、概念、方法和实践等的风险研究相关工作。风险管理理论随着发展和壮大也开始慢慢应用于其他领域和行业，近几年来的在地下结构工程施工方面的风险研究尤为突出，例如，范益群在《隧道及地下工程设计系统的风险管理》中，提出了改进型的层次分析方法如何应用于隧道工程的风险研究；丁士昭教授采用施工风险评估和研究方式为地铁工程项目的风险管理提供了规避风险模式的参考依据。

我国的隧道工程风险管理开始于2004年，逐步进入正轨，土木工程学会还专门成立研究隧道及地下工程的风险管理委员会；我国从2007年开始陆续出版了如《地铁及地下工程建设风险管理指南》等关于地铁工程建设风险管理的指导手册和标准。这些理论都有效的指导隧道工程建设项目，但是如何有效的应用到已建成隧道维修工程之中，如何将风险管理理论应用到实际生产中成为本文的研究重点。

2 风险预控管理的实际应用

2.1 工程项目概况

包神铁路集团公司是神华集团控股的子公司，正式整合重组于2013年6月20日，由神华包神铁路有限责任公司、神华新准铁路有限责任公司、神华甘泉铁路有限责任公司合并组建。目前包神铁路集团公司所辖的塔韩、包神、新准、甘泉4条铁路线两横两纵，互相连接，正线总里程达到了734公里，占目前神华铁路板块运营总里程的30%以上。

巴准铁路线地处内蒙古自治区西南部鄂尔多斯市，全长128km，由于巴准线工程刚刚竣工验收不久，工程存在一些质量缺陷。包神集团管理最长隧道巴准线马石梁隧全长3686m，2015年6月竣工验收。验收后隧道存在保温水沟无保温材料、隧道内水沟无浸油木盖板未施工、施工垃圾、电缆沟盖板强度不合格、无硬化路肩等缺陷问题，这些问题委托神华包神铁路工程公司负责消缺工程缺陷，作为该公司安全管理部门的负责人，如何做好缺陷工程中安全过程控制管理成为工作重点。

2.2 风险评估前准备

2.2.1 风险评估依据

以包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程建设项目为例，在施工前收集《铁路隧道风险评估与管理暂行规定》（铁建设[2007]200号）、《铁路营业线施工安全管理办法》（铁运[2012]280号）、《电气化铁路有关人员电气安全规则》（铁运[2016]23号）、《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）、《部分危险作业安全生产行业标准》、《神华集团安全风险预控管理体系标准》等一系列规范、标准、指南等资料，同时以近年来在隧道维修过程中发生的事故案例作为借鉴依据，这些都为风险辨识、评估做好的充分的前期准备。

结合马石梁隧道维修工程实际特点，开展了危险源辨识与评估工作，了解风险产生的原因及变化规律，并结合风险类型制定了有效的防范措施，通过风险控制策略中的风险规避、风险转移、降风险控制、风险自留等四种控制措施，有效降低风险发生的概率，从而达到风险预控安全的目的。

2.2.2 风险评估对象及目标

评估对象：包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程

评估目标：通过危险源辨识和风险评估工作的开展，能够识别隧道维修工程项目所有潜在存在的风险因素，并通过风险矩阵法确定风险等级，提出风险控制的相应措施，将各类风险的残留值降低到可以接受的水平，进而达到保障安全、保证工期、保证运输安全、控制投资的多重目的。后果或损失与评估目标的关系如表1所示。

2.2.3 风险评估人员的组成

参与风险源辨识人员应由具备隧道工程或者运输专业5年以上工作或管理经验，对工程风险有足够了解并有工程管理经验的人员参加，并随机抽调公司各站区工队各类专业技术人员、安全员配合辨识。参加风险评估人员的技术职称为工程师及上，并具有8年以上隧道维修工作或者运输管理工作经验，在包神铁路集团公司内部专家库随机抽取，由工务、运输、电务等每个专业至少1名人员组成，工程公司安全质量部全程参与评估工作，同时将评估结果上报包神集团公司安全质量部进行评审、备档。

2.2.4 风险评估程序及危险源辨识

隧道维修工程风险因素包括人员、机械设备、环境和管理四方面因素。通过详细分析所搜集的隧道修建和运营资料，病害调查资料等，采取现场调查、专家访谈、以往同类事故对比等方法对隧道维修施工过程中这四类风险的危险源或风险源进行识别和归纳，总结隧道维修工程在施工过程中可能发生的会造成人员伤亡风险、列车非正常停车风险等，并参照《神华集团风险预控管理体系审核指南》详细统计和归类风险源、危险因素、风险后果、事故类型、风险概率、风险程度等信息（如表2所示）。

2.3 风险评估

风险评估主要采用风险矩阵法，即根据事故发生的可能性赋值及其可能造成损失赋值的乘积来衡量风险的大小，其计算公式为：D=P×C式中：D―风险值；P―事故发生的可能性赋值，依据类似的相关事故经验予以赋值。C―事故可能造成损失的赋值，假设事故实际发生并按照风险管理的要求，取各种可能后果中损失最为严重的情况进行确定。

为提高工作效率，确保风险评估的可靠度并便于危险源的动态管理，风险管理小组采用微软EXCEL数据模型表达风险矩阵（图1），即利用数据的有效性、相关性、合理性控制风险发生概率与事故经济损失指标，再嵌套利用IF（logical_test，value_if_true，value_if_false）函数将风险发生概率指标、事故经济损失指标最终与风险值及风险等级之间形成逻辑运算，实现了风险评估程序的自动电算化的目标。

通过专家打分、类似案例，得出模糊评价权重值，对风险发生的可能性大小和事件发生后带来损失的严重程度赋予相应的数值，分值范围均为1到6，1代表风险发生可能性最小、损失严重程度最轻，6代表风向发生可能性最大、损失严重程度最重，两者的乘积即为风险值。（备注：风险严重程度赋值分以双指标中的人员伤亡或经济损失作为参考）（表3）

通过风险识别和风险评估，作者最终确定包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程施工过程中存在危险源12项（如表4所示），其中，低风险危险源共计0项、一般风险源共计4项、中等风险危险源共计3项、重大风险源共计4项、特别重大风险源共计1项，特别重大风险源主要是施工材料运输过程中装在加固方面。

其中，风险类别为“人员”的危险源4项，管理对象涉及驻站联络员、现场防护员、施工人员等岗位；风险类别为“机械设备”的危险源4项，管理对象涉及包括对讲机、轨道车、灭火器、施工材料等4种；类型为“环境”的危险源为1项，管理对象是隧道结构特点及营业线列车；类型为“管理”的危险源为3项，主要问题在于人员培训上岗、工器具摆放、材料装卸等。从表中分析，风险类别为“人员”和“机械“危险源分别有4项，占危险源总数的33.3%，因此“人的不安全行为”和“ 物的不安全状态”是该工程项目危险源控制的重点和难点。

2.4 风险控制

通过上述风险评估结果及包神铁路隧道维修工程风险等级的评定，对于风险事件必须采取有效措施才能是风险降低到可接受范围内。

现分别就风险等级中的人、机、环、管四类风险的相关控制措施介绍如下：

①人的因素，通过岗前教育培训、设置专职安全员、为施工人员购置意外伤害保险、佩带个人防护用品等措施降低风险；

②机的因素，通过定期鉴定机械设备、定期保养设备等措施可以将降低机械类危险因素，以这样的方式可以减少机械设备故障率，已达到降低风险等级的效果；

③环的因素，通过学习隧道相关科普知识、隧道基础知识培训、隧道结构认识等减少环境因素对施工的影响，已达到降低风险等级的效果；

④管的因素，通过应急预案、岗前培训、加固方案审批、标准化作业等措施降低风险等级的效果。

总而言之，为降低事件发生的可能性和降低事件后果的严重度，作为影响风险大小的两个因素，风险控制的方式方法便是主要针对这两个因素。在制定应对风险的对策和措施的同时，优先考虑的是工程和技术，通过合理的设计和全面的管理，尽最大的可能从根本上消除危险因素、危害因素或者替代。这样就可以把相关联的风险避开，已达到降低总体风险的效果。

3 结论

首先，针对包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的特点和管理实践经验，从人员、机械设备、环境和管理四方面对施工安全风险进行系统的、全面的分析，力求达到对施工安全管理水平的提升和施工环境的改善，有利于规范施工作业行为、改善施工作业环境、维护设备设施，为安全管理系统的建立提供了些建设性理论。

其次，本文创新点是在风险管理中细化了风险识别、风险评估、风险分析的应用过程，如何将不太容易量化的风险因素指标进行了综合赋值评估，并将风险识别中的危险源进行了双重指标量化赋值取乘积的方式获得最终风险值，并根据图表中的危险等级进行定性归纳，这样就给风险评估工作提供了客观的数据依据，可以更加准确的评估出事故发生概率及危险性大小，这样就让安全管理人员作出准确的风险控制措施，并将风险控制措施制作成危险源卡片递交到一线生产当中去，可以有效地降低危险发生的可能性或者规避风险。

从实践角度和实操性来说是方法简单、容易推广、实操性强的一套理论体系，便于企业全员参与安全管理工作。

最后，本文在大量相关文献回顾的基础之上，整理了工程安全风险管理的相关理论知识，并结合包神铁路巴准线马石梁隧道维修工程项目的施工特点，总结出铁路施工安全风险管理框架，并应用于实际铁路项目的风险分析，为铁路企业的施工安全风险管理工作提供了一些理论和实践的参考依据。

由于时间的限制，本文还存在着一些问题，有待进一步的思考与研究：

①本文在对铁路施工安全风险因素的探讨中，分为了人员、机械设备、环境和管理四方面，在今后的研究中，可以对这四方面风险因素进行细化，能帮助管理人员更好的识别和评估铁路施工安全风险。

②本文中对风险评价的方法进行总结，是基于风险因素与风险因素之间是相互独立互不关联的，但是在实际情况中，风险之间可能或多或少存在一定的相关性，在今后的研究中，在风险评价的定量计算中，建议全面分析风险的关联性，并考虑到计算分析中。

参考文献：

[1]隧道养护[J].铁道建筑，1995（08）.

隧道施工员工作总结篇(6)

关键词:铁路隧道；工程造价；影响因素

在铁路隧道施工之前，设计人员应该对隧道的工程造价进行准确的预测，确保后续施工能够顺利地进行。指导隧道造价预测的两部法规主要有铁道建设部2006年113号文件和2010年223号文件，2006年113号文件是指《铁路及本工程设计概算编制办法》，而2010年223号文件是指《铁路工程预算定额》。然而设计人员在利用这两部文件来进行造价预测的时候，常常会产生偏差。为了探究影响铁路速度造价估算的原因，本文将会对相关数据进行细致的阐述。

1引起隧道工程造价预测出现偏差的相关因素

设计人员在对铁路隧道造价进行预算的时候，会根据《铁路基本建设工程设计概预算编制方法》和《铁路工程预算定额》的编制要求，来进行资金预算。然而无论设计人员怎样努力，都会产生预算偏差，引起偏差的重要因素主要包括:对隧道长度的确定存在分歧、混凝土的配合比例不相同、建筑材料价格的波动等问题。不同的设计人员对铁路隧道施工的熟悉程度不相同，设计人员对大型设施和临时工程的认识程度不够，他们对工程上各种资金的使用情况不了解，所以才会得出不同的预算结果。对于材料的运送费用、机械的维护检修费用，设计人员往往很难达成共识，这就造成了预算偏差的出现。

2影响铁路隧道工程造价的因素分析

2．1对隧道长度理解的偏差会影响工程造价的预算

预算人员对隧道长度的理解不同，就会得出不同的隧道施工造价。隧道长度每偏差3000米，各项施工的造价就会相差10元到300元［1］。如果隧道的施工距离偏差超过10千米，那么隧道施工的造价相差就会更大。在测量隧道长度的时候，却常常由于工作人员的变通处理和理解错误，出现各种误差，使隧道长度的确定存在分歧。隧道的长度是指隧道进出口之间的距离，这个距离包含有与隧道相通的明洞。如果要测量双线隧道的长度，就应该以下行线长度为依据。对于车站上的隧道长度，应该以正线长度为测量依据。如果隧道经过辅助正洞的施工区域时，应该根据不同的施工方向来分别计算距离。对于各种正洞开挖、混凝土运送、管道线路施工、材料施工等情况，预算人员一定要根据具体施工长度来计算基价。

2．2不同混凝土的配比对工程造价预算会有影响

预算人员根据《铁路基本建设工程设计概预算编制办法》文件和《铁路工程预算定额》文件来对隧道造价进行预算，常常会出现各种偏差。这是因为上述两种文件只规定了混凝土的型号和性能，对混凝土的配比数据并没有具体地说明。然而铁路施工中很多工段都采用不同材料、不同配比的混凝土，导致预算人员的造价预算出现偏差。

2．3材料费和运输费对隧道造价预算的影响

铁路隧道施工中会用到砖块、沙子、石灰等材料，这些建筑材料是施工单位到当地市场上采购。由于每个地区建筑材料的价格都不相同，所以就会有不同的造价预算。如果隧道施工单位利用开挖的石块自建砂石厂，这就会解决砂石的需求问题，使隧道造价预算降低。运输费用也是隧道造价中的组成部分，隧道施工所需的建筑材料有时需要远距离运输，这就会使运输费用大大增加。利用铁路来进行材料运输，所需费用比较少。而很多隧道建筑材料却不得不采用公路汽车运输，汽车运输不仅需要消耗燃油，而且还要缴纳路桥费、搬运费，会使隧道造价迅速增加。

3解决隧道造价预算偏差问题的相关措施

3．1明确隧道的长度，采取正确的定额预算文件

隧道的长度不同时，隧道的造价预算也就不一样。隧道的长度越长，隧道的造价偏差也就越大。尤其是长度超过4千米的隧道，它的造价预算偏差就相对明显［2］。在这种情况下，预算人员要严格测量大型隧道的长度，争取将隧道的预算偏差降到最低。隧道的建设单位和设计单位要合理选择定额预算文件，应该采取统一准确的定额编制概预算方法。

3．2应该制定统一明确的混凝土配比

混凝土材料、配比率不同，都会影响隧道造价的预算结果。在混凝土配比过程中，同种碎石的直径从31．5mm增加到40mm，那么隧道的总体混凝土造价就会相差300万元。由此可见，严格控制混凝土材料的配比率非常重要，预算人员要制定统一明确的混凝土配比率，来有效控制施工造价。

3．3应该合理控制材料费和运输费对总体造价的影响

预算人员一定要多关注当地建筑市场的价格变化，要及时地选购性能优良，价格合理的建筑材料。对水泥、砖块、砂石等常用的建筑材料，预算人员要就近购买施工材料，这样不仅能够降低材料的选购费用，而且还会大大节省下材料的运输费用。在材料运输方式的选择上，务必要利用铁路系统来进行大规模运输，尽量减少公路汽车运输的次数，为隧道造价节省下更多的资金。

4结束语

在对铁路隧道的造价预算过程中，会出现很多预算偏差。影响隧道预算偏差的原因很多，对隧道长度的理解错误会导致不同预算的出现。由于很多混凝土材料配比的不同，就会导致混凝土的造价偏差。而材料费和运输费也同样会影响隧道造价的预算结果。为了降低隧道造价的预算偏差，应该明确隧道长度，制定统一的混凝土配比率，要合理地控制材料费和运输费，只有这样才能有效减少隧道造价偏差的产生。

参考文献

［1］杨卓梅．浅析影响铁路隧道工程造价的因素与措施［J］．铁路工程造价管理，2014(05)．

隧道施工员工作总结篇(7)

【关键词】长大隧道、快速成洞、技术

中图分类号： [U45]文献标识码：A

概述

近年来，在复杂地质条件下的长大隧道已经成为省内乃至国内公路隧道建设的重要组成，在公路建设中所占比例逐年增加，怎样在复杂地质条件下安全、快速、优质推进长大隧道施工建设是施工单位亟待解决和总结的问题，也是提升隧道施工专业技术水平，增强企业综合竞争能力的重要举措，本文根据隧道分公司近年来承建的多条长大隧道施工经验，结合本人参与管理隧道施工的总结，对长大隧道快速成洞施工技术管理进行探讨。

2长大隧道快速成洞施工技术探讨

2.1采用合理的机械、人员配置；优化整合机械化作业集成程度，减少平行作业、交叉作业的干扰，提升团队作业、重叠作业施工效率；形成可靠、顺畅的流水作业网络和时间（工序）控制节点，是加快隧道施工进度的有效措施。即以合理配置为基础、以科学组织为前提、以高效实施为主体、以过程控制为保障。

2.1.1合理的机械、人员配置

合理的机械、人员配置就是要求我们根据隧道断面尺寸大小和结构形式（如是单车道隧道还是多车道隧道，是分离式隧道还是小间距隧道，是单心圆隧道还是多心圆隧道等）；根据不同的开挖方式（如是全断面开挖还是导坑法开挖，是人工钻爆还是机械钻爆，是轨道运输还是无轨运输等）；根据不同的地质条件（如围岩的等级，是否有瓦斯、断层、溶岩、突水等不良地质发育等等）选择不同的机械组成和劳动力配备以达到最优化的组成。比如在单车道铁路隧道或竖（斜）井施工时，由于其断面小，回转范围有限，就应该选择小型专用设备和洞内有轨运输，如采用大型设备既造成浪费也降低了效率，同时还存在较大安全隐患。

优化整合机械化作业集成程度

由于隧道是单方向线形施工，又是人员机械密集作业，其施工特点决定了重叠作业、平行作业、交叉作业不可避免，在这样的客观条件下，优化整合机械化作业集成程度是提高隧道施工进度的前提，也是减少平行作业、交叉作业的干扰，提升团队作业、重叠作业施工效率的最为重要的措施，只有这样场内众多的作业面和设备人员才既能各司其职又能有效协同配合、步调一致形成有机的流水作业链。这就要求我们根据各个工序和作业面的不同特点和施工条件对场内的机械设备和作业班组进行科学的组合、合理的引导和严格的管理管理，以减小干扰提高进度。

严格的过程（时间）控制是确保施工进度的保障

由于隧道作业各作业面和工序虽然相对独立，却又是相辅相成的有机组合，任何一个环节的问题都会对总体施工造成影响，因此形成流水作业网络后，就要根据各工序单循环作业时间进行严格的考核和过程控制，以确保作业链的连续顺畅。过程控制应形成制度并细化到每个班组，发现问题立即纠正，即要做到有章可查、有奖惩可依、有措施可行。下表为隧道公司承建的宜泸高速公路二陡岩隧道单工序作业时间控制节点，以为参考：

IV级围岩短台阶法开挖作业循环时间表

2.2采用网络化管理，有利于均衡生产，确保施工各个环节有条不紊，从而加快施工进度，是保证快速推进隧道施工的组织保障。

要将施工计划在现场得到彻底落实就要求我们要有严密的组织机构和有效的制度措施，采用网络化管理，建立完善的规章制度和考核机制，做到责任层层落实，人员分工明确，操作按部就班，推进有条不紊是加快施工进度的根本和具有决定性的意义。有效的管理工作就是要达到以下目的以促使施工更加快速地推进

前后工序能循序推进并保持合理的施工间距；

施工设备和作业班组能高效运转并协调一致；

质量安全控制体系能有效运作并成效显著；

材料供应延续不断并和现场衔接紧密同时成本控制节约优化；

技术管理工作保障有力并切实发挥指导作用。

2.3制定完备的有针对性的技术方案，为施工提供有力的技术支撑和保障，是施工作业快速推进事半功倍的最为关键的环节，有好的、完备的技术方案为指导必定能降低成本、提高效率、确保安全、加快进度，脱离技术支撑去追求进度必将造成思路混乱、效率低下严重的还会带来成本浪费和安全隐患，无异于缘木求鱼、南辕北辙。

在编制技术方案的时候要根据本隧道的特点要突出针对性（即要有的放矢）、动态性（即根据情况变化不断调整）、严密性（即要充分考虑各种不利因素）、实施性（即要结合场内工料机配置的实际情况）、系统性（即要形成积累和体系并作为技术储备加以运用）、创新性（即在不断总结积累的基础上要有创新和提高）和推广性（即具有代表意义，能向纵深推广）。复杂地质条件下的长大隧道加快施工进度的施工技术方案编制主要有以下几个层面：

不同地质条件下的开挖方式和钻爆参数设计

开挖和钻爆作业是隧道施工最基本也是最为关键的环节，安全可靠的开挖方式和优良的钻爆效果对保证循环进尺、降低作业成本、消除安全隐患、确保施工质量等等方面都具有举足轻重的作用，是后续工序能否顺利循序推进的前提，因此在隧道施工特别是复杂地质条件下长大隧道的施工中怎样选择开挖方式和设计钻爆参数应该慎重斟酌、反复试验。

不同围岩条件下的初期支护的选择

初期支护能迅速控制或限制围岩松驰变形，充分发挥围岩自身承载能力，是“新奥法”施工的重要环节，也是是隧道施工成败的关键。在制定初期支护技术方案时要认识到初期支护是一个系统，是一个联合受力体系，不能将其割裂开来，并要和钻爆设计相结合，特别是在不良地质情况下更要做到万无一失。根据不同地质条件初期支护的选择的关键环节有：超前支护的形式、钢架的间距和结构、喷层厚度、锚杆系统的受力等。

2.3.3特殊地质地段的施工方案与地质预报及施工预备措施

长大隧道由于其自身特点多有不良地质发育，有针对性地制定特殊地质地段的施工方案和并结合超前地质预报有前瞻性地制定施工预备措施对预防地质灾害，确保施工安全快速推进具有决定性作用。

监控量测是加快施工进度的有力保障

监控量测和光面爆破、喷锚支护是新奥法施工的三大支柱。有效可靠的监控量测工作为隧道施工高效快速进行提供了科学的指导和有力保障，是我们施工方案、施工组织和施工管理进行动态调整和优化的最为直接的依据，保证了我们能采取最安全、最有效、最快速、最节约的方式进行施工作业，是我们加快施工进度的航标和催化剂，因此在施工过程忠应根据围岩条件，支护类型，施工方法及量测目的编制详细的量测计划，由专门的量测小组实施测量工作，及时反馈信息，指导施工，以获得良好的成效。

制定合理的通风、排水、出渣方案和保障措施

在长大隧道施工过程中，合理的通风、排水、出渣方案和保障措施能创造规范、文明的作业环境，缩小管理区间范围，降低施工成本、提高施工效率，从而提高管理和作业的功效，利于快速施工。

技术方案涉及施工各个环节，对进度影响不一而足，以上列举的是对施工进度影响最为关键的层面，总而言之，完善、合理的技术方案是对施工进度最为有力的保障和最为有效的促进。

2.4有力的安全、质量控制是确保施工顺利推进最为关键的保证。优良的质量和可靠的安全既能创造文明的施工形象，同时对提升士气、提高效率、杜绝事故都有着决定性的作用，是保证施工按照计划顺利推进的最为关键的环节，使加快施工进度的有力保障，因此建立有效的质量、安全控制体系，制定完善、严密的应急预案并在工作中不遗余力加力落实和推进是对加快施工进度最直接的促进。