地铁施工工作总结篇(1)

我一直从事设备管理工作，随着公司城市轨道工程逐年增多，盾构设备管理逐渐成为设备管理的重中之重，我全程参与了盾构机从设计联络、工厂验收、分体发运、组装调试、试掘进、区间贯通、维修改造等一系列工作。在股份公司组织的盾构专业培训中，认真学习了盾构机各大系统、各种管路工作原理，努力钻研了盾构机维修保养、故障分析、贮存保养方面的专业技术知识。

在西安地铁四号线15标盾构区间掘进过程中，协助盾构工程队完成盾构机维护保养、辅助设备采购、施工设备管理等方面的工作，参与了盾构区间右线穿越白桦林居建筑群的前期准备工作，结合此次盾构掘进难点任务对盾构机管理作出如下总结。

一、 穿越前盾构机的准备工作

设备管理部门负责对盾构机及后配套设备进行全面检修保养，尤其针对下穿建筑物必须保证微扰动的施工要求加强了刀盘刀具的检修工作。为保证所有设备处于最佳工作状态，杜绝带病作业，为盾构机过建筑物做好准备，组织机组人员对驱动动力系统、电力控制系统进行全面检查，保证运转良好；同时检修注浆泵、泡沫泵、水泵、清通管路保持通畅；检修运输机组，保证电瓶车刹车系统正常工作；检查铰接密封、盾尾密封，保证各部位具有良好的密封性能；最后对土仓到螺旋输送机再到出土口闸门进行了检查与保养。

完成对盾构设备的维保检修后，机组人员将盾构姿态调整到最佳，避免在穿越过程中有较大纠偏行为，同时注重管片的选择，保持推进行程差不宜过大，保证盾尾间隙保持良好。

为避免穿越过程中出现设备故障停机，我协同设备人员列出设备易损件清单，提请采购计划提前备货，对密封圈、限位开关、保险丝等常用件做了购置储备。

二、 穿越阶段盾构机的操作控制

由于在下穿建筑物时地层下软上硬，下部为粉质粘土，上部为全断面沙层，加之在350m的小区线上转弯，在施工中盾构机垂直姿态不易保持，容易产生下沉的现象，难于控制。在掘进的过程中需要严格控制出土量，不能够出现超挖，以免地表出现沉降，导致楼体倾斜甚至是楼体坍塌等严重后果。

因此严格规定了机组人员交接班制度，规定换班的交接班内容必须包括当班时盾构机发生的故障、掘进时的参数变化、管片拼装点位的思路、电瓶车上的管片数量及类型、测量系统上的盾构机姿态数据、管片复测的数据。要求在每天的掘进任务结束后需要留出一个半小时至两小时时间进行设备维保、测量换站和管片复测工作，确认复测的数据和换站后的姿态。

掘进过程中机组人员发现出土时会出现很多的粘土块，并且在皮带上积压，导致皮带机压死出土不畅，严重影响掘进的连续性和稳定性。技术人员和设备管理人员及时与厂家沟通征询有效的解决办法，起初尝试添加泡沫剂和膨润土进行渣土改良，发现效果并未得到改善，甚至起到反作用，粘土遇水后本身较滑，粘土块在遇到泡沫剂和膨润土后滑动性增加，出来的粘土块在皮带上打滑，导致渣土在皮带上积压将皮带压死。在降低泡沫剂和膨润土的用量下，向土仓内加水发现出土有一定的改善，但效果也并不是十分理想。最后在调整渣土改良的同时对螺旋输送机出渣口进行修改，焊接钢板使渣土从螺旋输送机落下的同时可以顺着皮带的转向落到皮带上，出土效果虽然并不是很理想，但较之前有了很大的改善，基本可以满足掘进要求。

三、 盾构机控制措施总结

随着西安地铁盾构下穿建筑物施工任务的完成，在盾构机掘进过程中我参与分析解决了很多设备管理问题，在发现问题解决问题的过程中学习总结出很多专业技术经验。

首先，在复杂土质施工过程中，必须严格控制盾构掘进参数如土压力、掘进速度、同步注浆压力、同步注浆量、二次注浆压力等，将盾构掘进过程中引起的隆起或沉降值控制在规范允许的数值范围内。在稳定盾构机姿态的同时需尽量降低各组油缸的压力差来使管片受力均匀，防止管片出现破损、错台等。同时在掘进时应保持掘进速度保持稳定以避免土仓压力出现较大的波动。盾构机操作人员结合技术部门实时监测的地质数据，必须严密监视各项仪表数据，并及时发现设备异常现象及时处置，控制盾构机的姿态偏差，保持盾构机的微扰动。

其次，严格控制减少停机时间，在每环推进时为使各项工序能够顺利完成，要尽量控制每环的作业时间，既要缩短与下一环的时间间隔，保持施工的连续性，确保盾构机连续掘进，机组人员在有限的停机时间内快速实施设备的日常保养和巡检，避免因停机时间过长而引起地表沉降。

地铁施工工作总结篇(2)

关键词：施工企业；铁路项目；经营管理

铁路工程，是指与铁路基本建设有关的工程，涉及的专业包括：拆迁、路基、轨道、桥梁、隧道及明洞、轨道、房屋、站场、工务、机车、车辆、信号和大型临时设施及过渡工程等。铁路工程的特点有：第一，参建单位众多、施工过程监管部门多；第二，合同额巨大，一个标段就可达到几十亿到上百亿；第三，路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多；第四，部分措施项目计价难度较大，如栈桥、钢板桩围堰等临时设施等设计院概算记取费用远远低于实际投入；第五，地方行政性收费水平与铁路工程预算定额标准差距悬殊，如临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等；第六，地方定额与铁路定额差距较大，如铁路站房工程，层高大，柱梁截面尺寸大，工期要求紧，导致某些费用如周转材料费、大型机械使用费、二次搬运费、临时设施费、文明施工费的实际投入远远大于地方定额记取标准，这些费用能否足额计取对项目最终盈利影响较大；第七，铁路项目大多为三边工程，多采用初步设计招标，招标图纸设计深度不足，招标工程量清单显得简单而笼统，施工图工程量与招标工程量量差距大；第八，总价承包、单价计量的承包方式，费用组成大致可以分为合同内计价、总承包风险费计价、材料调差、施工图检算、工程变更索赔费用、概算梳理费用等几大项内容；第九，结算程序复杂，结算参与单位多，清理概算时间长，工程尾款回收慢。笔者以施工中的兰渝铁路某标段为例，整理出铁路项目施工阶段经营管理的个人心得和几点建议。

1工程概况

兰渝铁路位于甘肃、四川、陕西及重庆境内，北起兰州枢纽，向南经甘肃的榆中、渭源、漳县、岷县、宕昌、陇南后通过陕西省边界进入四川省，经广元、苍溪、阆中、南部到达南充之后，分别经渭沱、广安接入重庆枢纽。本标段正线全长108.474Km，合同额40亿元，主要工作量为路基、桥涵、隧道、站场工程及部分站后房屋工程。

2经营管理心得

铁路经营模式及本项目特点，铁路工程的计价依据是《铁路工程工程量清单计价指南》、《铁路工程预算定额》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》（铁建设[2006]113号文）及工程设计图纸、铁道部定期的“材料价差系数”、材料信息等。铁路工程项目多数采用初步设计招标，施工过程中，采用总量控制、单价计量的原则批复验工和支付工程款。兰渝铁路项目，全线采用清单计价模式下的总价承包合同，合同约定，除以下情况外，合同总价不予调整：第一，建设单位对建设标准、建设规模、建设工期作重大调整；第二，非承包人原因引起的I类变更；第三，不可抗力等原因造成重大损失；第四，甲供材料设备由建设单位按照铁道部相关规定调整；第五，按国家和铁道部有关政策允许调整并经原审批部门批准的内容可进行调整。由于近几年国家加强建设投资的审计力度，合同总价中未进入施工图数量部分全部不能结算，所以，本项目的总价合同实际上执行的是概算总额为上限的单价合同。本项目的结算价格主要包含了施工图检算、Ⅰ类变更、材料调差、概算梳理等这几项。经营方针及具体做法，鉴于上述情况，该标段从进场开始即确定整体经营方针为：做好施工图检算，争取合同总价全额结算；施工过程中争取早验工、早计价、早收回工程款；合理使用总承包风险费，争取申报Ⅰ类变更；通过清理概算使用降造费和预备费来增加项目收益。具体工作中，从以下方面入手：研究合同及清单，超清单的行政性收费由业主承担，在研究了铁道部113号文、与业主签订的合同以及工程量清单后，通过弄清合同清单中各章节、各子项包含的费用项目以及取费标准，分清标段自身与业主应承担的费用范围后，将施工中实际发生的临近既有铁路线施工配合费、跨通航河流航道局配合费、上跨地方公路配合费用等超清单部分申报，由业主承担，避免了无谓的成本。合理安排计划，争取预付款。在项目前期，熟悉铁路工程关于经济资料的审核程序，即业主或临时指挥部的工作流程，合理编排施工计划，争取预付款，为标段前期的临建施工提供了较为充裕的资金支持。做好研究报价文件，科学筹划索赔工作，研究报价文件，掌握施工过程中实际施工内容与报价相背离的情况，为今后的索赔提前做好准备。通过下发图纸前的提前沟通或图纸下发后的变更工作，尽量减少单价不利项目，增加单价有利项目。正确处理中期计量时施工图正负量差，业主的验工计价规则规定，已完成而超清单的工程不予计价。故在工程量统计完全的基础上，正确处理好图纸正量差计量与负量差不能计量之间的互补，以缓解实际发生的工作量因超清单不能计量所产生的资金缺口压力。合理使用总承包风险费，正确处理Ⅱ类变更、地材调差的计价，铁路项目总价承包合同中，总承包风险费是指由总承包单位为支付风险费用计列的金额，总承包风险费使用包含以下6项内容：第一，初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；第二，非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用；第三，发包人供应的材料、设备以及材料调差以外的材料、设备价差；第四，建设工期重大调整以外的施工组织设计调整工期造成的损失和增加的措施费；第五，工程保险费；第六，由于变更施工方法、施工工艺所引起费用的增加。总承包风险包干费的计算基数为建筑工程费、安装工程费与安全生产费三项之和扣除甲供材料设备费后2.5%记取（其中包含激励约束考核费），总额包干使用。相对于铁路工程项目较大合同额及初步设计招标模式，上述6项内容中任何一项都有可能超越总承包风险费用限额，这就需要项目在前期策划过程中，充分考虑规划使用，既要保证足额，又要减少超出限额部分。进场后，通过实地调查，未包含在铁道部材料调差范围内的地材在施工期间价格远高于投标时候的价格（承包商承担的风险），属于潜在亏损因素；因为铁路工程大部分为“三边”工程，施工图在进场后才设计下发。所以，项目从开始就确定了设计变更工作思路，即出图前尽可能提前与设计院沟通，将部分Ⅱ变更纳入正式施工图纸，进施工图检算，做好有利润空间的II类变更设计增量和亏损项目的减量变更设计；同时积极争取操作I类变更和IIa类变更设计，从而在总承包风险费中预留地砂石料等地材调差空间，尽可能的减少亏损。重视保险理赔工作，通过合理理赔节约成本，铁路工程因其路线长、工期长、地质条件复杂，影响施工成本的不确定因素多，实践中，多采用工程保险转移风险，这也是国际上大型承包工程的惯例。多数保险公司执行严格的制式合同，合同条款多为标准格式，承包商无权对其修改。但承包商在签订合同前应认真研究保险合同中的免责条款，应根据工程实际情况，如地质、气候等条件，争取将不可抗力造成的损失含在保险范围内，从而降低工程损失。保险合同执行中，项目管理人员应熟悉施工现场实际情况及该合同可索赔范围，一旦发生保险范围内的损失，比如不正常降雨、火灾、人身伤害等，应积极在索赔有效期内提交报告，避免因超过时限而失去索赔的机会。重视施工图检算和概算清理工作，做好施工图检算工作，施工图检算工作是项目最终能否结算够合同额的关键，因为按总价包干，单价计量的合同原则，工作量能否进入施工图检算是结算的重要依据。且经过与业主及设计院沟通，认为根据铁道部目前资金状况，极有可能出现如施工图检算为负差，则要重新签订合同，修改合同额。因此施工图检算工作主要工作为核对量、确定价。兰渝项目施工图检算工作，首先保证检算工程量达到初步设计批复合同额，对于目前超出初步设计部分，主要从检算内容入手，与建设单位及设计院沟通，将其中相对于初步设计有较大变化的，符合变更条件部分，从施工图检算中剔除，单独申报I类及IIa类变更。具体工作中，首先从工程量着手，详细核对现场工程量与施工图差异，确保检算工程量与现场工程量一致，无漏项、缺项；同时与设计院施预部门沟通工作，套用定额及费用计算是否与施工方案一致，是否符合实际情况，计算过程中有无漏计项及少计项目，保障使实际发生费用全部得以计入。本项目在明挖扩大基础的计算、一般双线特大桥钻孔桩计算方面合理力争，方案得到了设计院的认可，取得了较好的经营效益。做好概算清理准备工作，定期进行投资梳理，对施工中发生的实物工程量、材料差价、地方原因增加投资、变更设计等进行统计，为检算和清概做好准备工作。应充分分类整理的资料如下：第一，与地方相关工作，如便道、交叉工程、管线工程、拆迁工程、天然气管道、大临工程的临时征地等。第二，工程实体变更需要结合II类变更设计工作，完善变更手续，如基坑开挖方量变化，（深基坑或软土）支护增加等；地质改变引起的桥梁基础的地质变化，隧道地质变化，路堑地段地质变化等所导致的施工成本加大或设计变更；由于墩身结构或外形改变等，导致施工成本加大；扩大基础，承台数量变化以及施工辅助工作；涵通的地基处理，换填及深基础处理情况；各种防护工程（路、桥、隧洞口等）的变更设计；弃渣（土）场变更而导致的弃渣超运；施工综合接地及综合接地附属工作相关费用；极端水文、地质、气候引发的工程成本增加，保险索赔之外的路桥隧等工程受此影响的破坏、返工、事故等。第三，材料价差，如砂石料等地材价差、炸药价差、甲控甲供材料不能及时供应的误工损失、大临用电未通前的发电用油、施工用地方用电相对初步预算时增加的费用等。第四，其它，如非我方原因的征、拆不及时导致的赶工损失（怠工及赶工投入等）；为工程实施而支付的其他直接工程措施费及辅助费。2012年10月，铁道部下发文件，对工程用火工品价差进行补充调整。由于该标段未雨绸缪，提前做好了发票清理等准备，使我标段及时对我标段情况充分掌握，分析利弊，及时找业主沟通，掌握了主动，争取到了较好的收益。

3几点建议

清单模式计价将成为主流，《建设工程工程量清单计价规范》自从2003年7月1日开始实施，2008年和2013年分别进行了修订补充。工程量清单计价成为工程建设领域的主流方式。铁路施工企业必须认真研究这种新的计价模式，尽快转变思想观念，以适应新的模式下的市场竞争。建议上级单位要做好工程量清单计价的学习宣贯工作，建立一支高素质的造价管理队伍；尽快建立企业自身的清单计价定额；提高企业的信息化水平，进一步推广主流造价软件在企业造价管理工作中的应用。二次经营工作始于投标阶段，投标期间，加强局与铁道部、业主以及设计院高层的有效沟通，为进场后的方案优化、变更设计的运作提供畅通的沟通平台。同时，采取合理的投标策略，在确定人、材、机单价时，充分研究分析，便于后期变更索赔的开展。报价时，对有二次经营空间的清单项、甲供材料、预计甲指分包项目、预计甲方单独招标项目、预计实施中工程量可能减少的项目，建议报低价，对工程量可能增多的、早取得验工收入的项目可适当报高价。加强标前标后互动，就投标概况和重要投标策略，投标人员应对施工阶段管理人员进行交底，必要时就施工阶段重大经营管理问题进行指导。

4结语

国家近几年大力发展铁路建设，铁路施工企业将得到更多的经营机会，与此同时，建筑市场更加透明，国家对建设工程管理更加严格，施工企业将面临更加严峻的市场竞争与考验。铁路项目造价管理在今后的很长一段时间内将继续采用初步设计招标、清单计价、总价承包单价计量模式，所以，熟悉铁路经营模式、科学筹划、早安排，早着手，早对策，争取工作的主动性，才能确保企业收益最大化。

参考文献

[1]铁道部[铁建设（2006）113号]文《铁路基本建设工程设计概（预）算编制方法》

[2]铁道部[铁建设（2007）108号]文《铁路工程工程量清单计价指南》

[3]范家茂.工程量清单计价研究[J].工程建设与档案，2004,18（3）：47-49

[4]古军晓.铁路工程造价管理的实践初探[J].山西建筑，2008年03期

地铁施工工作总结篇(3)

关键词：地铁 抗震设计 地下结构

中图分类号：P315 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0059-01

伴随着我国经济的发展，城市建设日新月异，城市交通的压力也越来越大，地铁以其高效、快速和清洁的优点成为各大城市的选择。到目前为止，我国已进入了地铁建设的黄金期。与此同时，必须认识到地铁工程也是城市生命线工程，地铁工程的抗震问题是城市防灾减灾和抗震的关键环节。然而，国内还没有独立的地铁等地下工程结构抗震设计规范，现行《地铁设计规范》在地铁的抗震问题上只是做了简单的规定，没有对地下结构的抗震设计方法进行系统的总结和归纳。出现这些问题的原因是由于人们对地下结构的地震危害认识不够，对地下结构的抗震设计不够重视，客观地说，地铁等地下结构的地震危害小于地上结构，但是国外的地震灾害（如1995年日本阪神大地震）证明在地下底层发生较大位移或变形时，地铁等地下工程结构同样会发生很严重的灾害，地铁等地下结构的抗震设计问题应该重视。

目前对地铁等地下结构抗震性能的研究主要是通过原型观测、模型试验及数值模拟进行，由于抗震问题的复杂性，没有哪一种方法能够全面且真实的解释和模拟地铁等地下工程结构的动力性能，而需要结合三种方法的结论进行综合比较分析。本文主要分析总结地铁抗震分析设计中的几个关键问题。

1 结构和土相互作用的分析模型

在地震作用时，地铁等地下工程结构和土会出现弹塑性和非线性的特点，相互之间的接触有可能出现局部的滑移和脱离。因此，在建立结构和土相互作用结构模型时要考虑结构材料的非线性、结构和地基接触的非线性、近场地基和远场地基的非线性等因素。目前对这几种非线性的单个研究已经很成熟，但是在实际工程中如何综合利用这些非线性的研究成果来建立合理的地铁等地下工程结构的分析模型还要进一步的讨论。

地铁车站等地下结构受到场地周围地基地震反应的影响十分显著，在地震作用时，地铁周围的土特别是上层覆土的重力作用对地铁结构的影响不容忽视，因此，如何在分析模型中体现地铁地基的静力作用和地基的半无限性也是一个很重要的问题。解决这一问题主要靠合理的设定静力人工边界和动力人工边界，但是目前的边界模型一般来说不适合应用与地下结构，很有必要发展一种对静力分析及动力分析都可以适用的静力—动力人工边界，直接在边界上输入地震波，计算结构的地震反应。

2 结构的地震破坏模式及抗震能力的评估

现在常用的动力时程分析方法适合分析地铁等地下工程结构，但是应用这种方法进行地铁等地下工程结构的承载力极限状态评估和抗震设计时就有一些不足。地面建筑结构主要通过验算结构在地震作用下的弹塑性变形来进行抗震能力的评估，对于地铁等地下工程结构来说，计算结构在地震作用下的弹塑性变形也是十分必要的。相对地面结构来说，在应用地震时程分析方法对地下结构的地震反应进行计算时计算量很大，且计算的结果手地震波的影响也很大，计算结果应用与地铁等地下工程结构的抗震设计时有困难。此外广泛应用于地上结构抗震计算的静力增量分析法和push-over方法，受到地上结构和地下结构地震反应规律不同的影响，也无法适用于地铁等地下工程结构的抗震计算。此外，和地上结构不同，地铁等地下工程结构受到周围地基的约束很大，地下结构整体在发生很小的变形时，在局部会产生很大的内力，不能把地上结构的极限状态标准应用于地下结构。总结地铁等地下工程结构受到地震作用时的内力-变形规律和破坏模式，有必要进行进一步的试验研究和理论分析，考虑地下结构受到地基约束的特点，提出地铁等地下工程结构基于位移的抗震设计和分析方法，建立地铁等地下工程结构抗震性能的量化指标体系，使地铁等地下工程结构的抗震设计更加合理。

3 地铁结构的抗震构造措施

目前，国内对地铁等地下工程结构构件的抗震构造措施没有统一认识和标准。有人认为在地下结构和地上结构一同建造时，才需要按照地面结构的抗震构造措施进行设置，当只有地下结构时，地下结构受到地基的约束较强，地震作用时不会有交变内力出现，不需要对单建的地下结构进行抗震构造的设计。另一种观点认为地铁等地下工程结构需要按照地面民用建筑的抗震构造措施进行设计。总的来看，这两种观点都不全面，地下结构不同于地上结构，但是也不能忽视地震对地下结构的破坏，而是应该根据不同的施工方法和围岩条件，计算分析地下结构在地震作用时的破坏特点进行有针对性的抗震构造设计。抗震构造是提高结构在地震作用时整体抗震能力，增加结构延性的重要手段，在一定的条件下，设置抗震构造措施会比单一的提高结构抗震设防标准更加经济合理。地铁等地下工程结构的抗震构造应该重在改善结构的薄弱部位，提高结构的耗能能力，增加结构的整体延性。

4 地铁等地下结构穿越地震断层时的设计和施工

我国的《建筑抗震设计规范》GB50011-2001要求建筑物的选址应该避开地震断层，防止地震作用时对结构造成破坏。这一要求对地面建筑来说是合适可行的，但是对于地铁等地下工程结构来说，穿越地震断层有时候无法避免。目前我国有对地埋管线和地下管道等小断面结构穿越地震断层的抗震设计研究，对地铁等地下工程结构的研究还不多。伴随着在我国北京上海等大城市进行的地震活动断层的勘探，对地震断层区域的掌握，有必要根据地震活动断层的特点，对地铁等地下工程结构进行必要的抗震设计，保证结构的安全可靠。

5 结论

地铁等地下工程结构的造价高、设计使用周期长，是生命线工程，发生破坏时，造成的损失巨大，修复十分困难，造成的经济损失大。伴随着我国地铁建设高潮的来临，有必要完善地铁等地下工程结构的抗震分析设计方法和抗震结构构造，开展地铁等地下工程结构的抗震试验研究、理论分析和数值模拟都具有重要的工程应用价值。

参考文献

[1] 马险峰.地下结构的震害研究[D].上海：同济大学，2000.

[2] 董鹏，周健.土与结构相互作用下的地下建筑物动力可靠性分析[J].建筑结构学报，2004.

地铁施工工作总结篇(4)

【关键词】铁路；建设；问题；分析；思考

在我国人口最密集、城镇化程度最高、经济总量最大、运输需求最旺盛的地区，建设具有世界先进水平的现代化高速铁路，对于从根本上缓解铁路运输紧张状况，提高自主创新能力，推进产业结构调整，促进经济社会又好又快发展，具有十分重要意义。作为重点基础设施项目建设，地方政府紧紧抓住铁路发展的历史性机遇，以更加高昂的热情、更加充足的干劲，迎难而上，团结拚搏，全力推进地方铁路实现新的跨越。以常州市为例，常州市继百年沪宁铁路运行至今，直到2008年掀起了高速铁路建设高潮。相继建成京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路。在建宁杭铁路客运专线，规划建设沿江城际铁路和淮扬镇溧铁路。

1 建设背景

铁路建设是由铁道部和地方省级发改委根据规划报国家发改委经国务院批准后进行建设的。自2011年起，受国家铁路建设大环境、大形势宏观调控影响，常州市境内建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路基本未受影响，但由于监管模式影响，路地矛盾协调难度较大，施工单位资金紧张等原因，在建设过程中，有关遗留问题仍未及时解决。主要包括民工工资、“三改”工程、损坏地方道路桥梁、临时用地复垦、噪音扰民等方面问题尤为突出。在建的宁杭铁路客运专线情况更不容乐观。

2 资金筹措

京沪高速铁路建设总投资超2200亿元，以国家投资为主，占79%，地方政府以征地拆迁补偿费用出资，占21%，江苏省仅占3.8%。常州市征地拆迁费用12亿元，按照省市各半原则，省级承担部分和市级承担部分均由京沪高速铁路股份有限公司核定后计价入股。在建设过程中，常州市政府为加快城市化进程，推进富民强市、率先基本实现现代化，建设北部新城，配套京沪高速铁路常州北站运行，自筹资金7652万元扩建常州北站7000多平方米。

沪宁城际高速铁路总资本金394.5亿元，按照铁道部、江苏省、上海市分占42.5%、42.5%和15%的原则，江苏省出资83.83亿元。其中省级承担70%，沿线各地市承担30%。常州市征地拆迁费用22亿元，根据省级要求，常州市6.6亿股权及其他苏、锡、镇、宁四市股权由江苏省交通控股公司代持。如此也存在一定弊端，在保证江苏省股东地位和话语权的前提下，造成地市融资和现金流压力的增加。

宁杭铁路客运专线总投资298亿元，常州市征地拆迁费用3亿元，按照省市各半原则，常州需确认股权近1.5亿元。根据常州市及辖市区财政情况，该资金由辖市溧阳市承担。在建设过程中，地方政府为建设溧阳南部新城，配套宁杭铁路运行，请示宁杭铁路公司扩大溧阳站规模，地方承担4000万元建设资金。

建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线基本上都采用“政府主导，公司运作，征地拆迁，计价入股”的铁路建设模式，明显有别于此前国家重点工程项目大多采用包干形式的资金管理，在费用清理和国家审计过程中，对于资金的拨付、使用要求变得更严更高，地方政府征地拆迁工作真正做到“花了钱，流了汗，入了股”，是一项复杂、规范、严谨的系统工作。同时在概算中征地拆迁费用初步确定后，即明确了各级政府资本金的承担比例。最终确定的征地拆迁总费用一般都高于概算的控制范围，而铁道部的概算调整工作粗放，时间滞后，给地方政府造成较大的资金压力。

3 建管模式

在建设过程中，京沪高速铁路成立了铁道部京沪高速铁路总指挥部，下设苏州指挥部、蚌埠指挥部、南京长江大桥指挥部等负责现场建设管理。沪宁城际高速铁路和宁杭铁路客运专线由沪宁城际铁路有限责任公司和宁杭铁路有限责任公司负责建设管理。施工单位仅受监理单位监理和建设单位管理，在建设过程中，涉及路地矛盾，地方政府无有效协调机制和制约手段，造成较多遗留问题无法处理。各地市铁路办和江苏省铁路办与建设单位协调难度较大。

4 项目设计

由于2008年全国掀起了高速铁路建设高潮。原有铁路设计单位不堪重负，从专业角度考虑，无法引入其他设计单位形成竞争机制和分担设计工作。造成除主体工程外，其他附属工程设计的粗放、疏漏和错误，主要包括地形地貌变化的更新；新建道路、桥梁、航道与铁路交叉的影响；征地拆迁数量的调查；“三改”工程的调查设计；站房和线外“四电”的设计；涉及水土保持和环境评价调整的设计：声屏障的设计等等。都严重与现场实际情况不符。导致施工单位无法及时施工和及时计量支付，造成路地矛盾的激化。

5 征地拆迁

按照有关规定和国家审计要求，征地拆迁执行的政策是地市及以上政策，在工作过程中，由于社会经济的发展，征地拆迁政策制定的时间与具体操作的时间普遍差异较大，造成征地拆迁的难度增加，既要保障广大人民群众的利益，以人为本，又要确保征地拆迁工作的程序化、规范化，一些特殊问题解决和处理的难度增加。

征地方面，自2005年9月1日起均执行《江苏省征地补偿和被征地农民基本生活保障办法》（江苏省人民政府令第26号），直到2011年4月1日，江苏省人民政府才进行调整，下发《省政府关于调整征地补偿标准的通知》（苏政发（2011）40号），新建铁路建设项目应按该文件标准执行。建成的京沪高速铁路、沪宁城际高速铁路和在建的宁杭铁路客运专线建设的征地均执行江苏省人民政府令第26号。一是近几年社会经济飞速发展，物价水平显著提高，二是2011年4月1日以后京沪高速铁路和宁杭客专均涉及新增用地，地方政府执行时要求采用新标准，但苏政发（2011）40号中明确规定“在此之前经依法批准征地补偿安置方案的项目，按原征地补偿标准执行。”

国务院法制办公室、住房和城乡建设部和国土资源部联合下发了《关于做好有关征地拆迁的规章和规范性文件专项清理工作的通知》（国法[2011]38号）。新建铁路项目应在各级政府根据该文件清理的基础上，制定适用的执行标准和实施细则。6“三杆”迁移

在地方政府和省市铁路办配合铁路建设征地拆迁过程中，根据部省协议的约定，地方政府承担的任务与建设实际情况存在一定偏差，除征地拆迁外，“三杆”迁移大多由施工单位负责实施，“三杆”迁移是专业性比较强的工作，一般都由地方铁路部门与产权单位办理相关迁移补偿手续，委托专业电力及基础管道单位施工，在铁路施工单位“三杆”迁移过程中，随意性较大，间接扰乱地方基础建设项目“三杆”迁移建设市场。建议“三杆”迁移由地方政府负责实施。

7 临时用地

取弃土用地标准应按照苏政办发[2005]125号执行。

临时用地费用。费用应由施工单位承担。按照先支付费用后交地的原则，再由地方政府及时提供。费用包括临时用地管理费、租用补偿费和复垦保证金。临时用地管理费依据苏土计[1995]63号苏价涉[1995]第155号《关于全省土地管理系统行政事业性收费有关问题的通知》执行，按2元/平米缴纳。租用补偿费和复垦保证金依据地市标准执行，费用由施工单位用地前一次性协议支付到位。占用非农用地的由施工单位与地方政府商定。其中，占用建设用地的基础设施配套费用由施工单位承担。

在京沪高速铁路建设过程中，计划内大临用地由地方政府负责提供，虽然使用费用和复垦费用计价入股，但实施过程中有关问题颇为尴尬。根据国土部门要求，明确临时用地使用原则为“谁使用，谁复垦”，如果地方政府承担该项工作，施工单位用地的随意性较大，不利于土地节约，使用后造成现场一片狼藉，增加地方政府复垦难度，地方政府复垦后验收移交以国土部门意见为准，国土部门原则性较强，大大增加复垦成本，不利于供地单位重新使用。因此建议临时用地的使用和复垦仍由铁路建设单位负责。

8 道路水系

铁路建设过程中需要通过施工便道和借用地方道路来保障建筑材料运输、设备安装等施工需要。在铁路项目合同中，临时措施费用是总价合同，施工单位在施工便道的投入严重不足，尤其是跨越等级河流、航道时没有按照施工组织设计架设便桥，而是占用地方道路桥梁绕行。借用地方道路主要是指①便道施工前临时借用道路；②等级航道和大型水面段施工全过程借用地方道路绕行；③受便道施工影响，相交地方道路和水利设施的临时改移。施工单位应按照少借或短期借用的原则与产权人协商确定，对必须借用的路段及里程；应签订道路借用协议。借用期间施工单位负责做好养护工作。借用结束后，负责修复，经协议双方验收通过后，办理移交手续。

“三改”工程。是指受桥梁桩位影响，由建设单位负责实施的永久性改移道路和改移沟渠。为保障工程沿线群众生产生活正常进行，维护良好的生产生活秩序，铁路建设单位应按照“不立新不破旧”的原则，及时组织实施，但是施工单位由于先要保证主体工程建设计划、设计单位设计调查严重滞后、工程资金投入不重视、不到位等因素，大多施工单位均没有及时组织实施或无法满足地方功能性要求，造成沿线群众向地方政府及相关部门反映、上访，大大增加地方政府维稳工作压力。“三改”工程施工完成后，必须与产权单位共同验收，办理移交手续。

泥浆排放淤塞河道问题。土建施工单位在桥梁下部结构灌注桩基础施工过程中随意排放泥浆，造成泥浆堵塞河道和沟渠，大多施工单位没有按照铁道部水土保持的要求进行清理或清理不到位，严重影响农田水利灌溉和水产养殖，存在严重防洪防汛安全隐患。

9 环境影响

京沪高速铁路和沪宁城际高速铁路建成通车后，列车速度快，噪声大，扩散范围广，而声屏障设置存在段落缺失，即使设置了声屏障，隔音效果也很不理想。通车以来，沿线居民对噪声和震动反响强烈，连续不断。在均为通过国家环保总局专项验收的前提下，应进一步加以完善，根据敏感点的检测结果，调整概算，增加整改投入。本着实事求是的原则，把对环境的影响降到最低。

10 安全文明

江苏省铁路办具有安全生产监管职能，但地市铁路办至今尚未明确安全生产监管职能，根据属地管理的原则，在铁路安全生产管理中，应加强与地方安委会和安监部门的合作和联动。在铁路建设过程中，安全管理与项目管理融为一体，受建管模式影响，省市铁路办只能做好日常监管和督查工作，同时做好各级安委会和安监部门的配合工作。

创建和谐文明顺畅的建设环境，是路地双方义不容辞的责任，各施工单位进场后，应按照当地重点工程建设的管理要求，加强文明施工的宣传教育，熟悉地方性法律法规，尊重民俗民风。加强施工周边环境的管理，防止跑冒滴漏、扬尘、噪音、生产生活垃圾的处理不当，造成环境污染。地方政府将采取执法部门联动的方式进行监管。不文明施工造成的后果由施工单位承担。

地铁施工工作总结篇(5)

关键词：地铁施工;施工管理;场地不足

地铁施工管理的主要内容就是根据工程施工的普遍规律，针对地铁的施工现场进行管理。工程管理人员必须不断的提高自身技术水平和素质，及时更新知识。借鉴先进的国际管理方法进行现场施工管理，对施工的全过程实施科学的管理，不断总结经验。因此，施工管理的主管部门必须加强领导，不断地提高内部管理水平，增强自身素质，各部门共同努力，各负其责。才能全面的对工程项目实行监督和控制，达到高效、安全、低耗的目的。

1.地铁施工的特点

城市地铁车站大部分位于市区，周围交通繁忙，施工场地有限，造成施工困难。对于明挖车站，涉及树木伐移、管线改移等前期专项工作，施工时需要充分考虑周边环境保护及交通流量疏解情况，使施工对周边环境的影响最小化。为此，采取相应的施工管理及技术管理措施，在建设、设计、监理等各方管理人员积极配合下，突破传统的施工方法，才可以取得了较好的效果。尽管我国地铁施工单位在场地不足条件下施工管理方面积累了丰富的经验取得了重大进展，但是在实际的施工管理过程中，仍然存在着一些问题。本文主要以沈阳地铁为例，研究地铁施工单位在场地不足等恶劣条件下施工管理策略，为施工单位地铁施工管理方面的发展提供借鉴。

2.沈阳9号线工程简介

地铁九号线是线网规划中“两L”的另一条重要线路，一期工程从崇山路至新加坡工业园站，途经塔湾地区、铁西广场、滑翔地区、于洪新城、长白岛，奥体中心、大学城、浑南地区、沈抚连接带等地区，走行淮河街、兴华街、艳华街、腾飞二街、下穿揽军路公铁桥，在大堤路下穿浑河进入曹仲地区，转向东进入长白岛，走行浑南三路、浑南中路，线路全长30.8km，全部为地下线，共设车站26座，平均站间距1.19km。目前，九号线首批开工段全面开展施工。按计划，到年底九号线首批开工段吉力湖街站围护结构完成，土方开挖完成40%，主体结构完成10%;吉汪区间两个竖井和横通道完成，隧道初支完成15%;汪河路站土方开挖完成80%，主体结构完成50%，汪曹区间风井围护结构完成，土方开挖完成30%;曹仲站土方开挖完成90%，主体结构完成50%;沈苏西路站土方开挖完成60%，主体结构完成30%，沈胜A区间土方开挖完成85%，主体结构完成35%。土建工程其余标段全运会后陆续招标进场开始施工。车站下方有多条管线，施工前需要提前改移，待车站主体结构施工完成后，再原位恢复。部分位于车站两侧附属结构位置的管线需要2次或3次改移到车站主体上，待附属结构完成后再恢复原位。车站周围大部分为居民小区和商户，车站围挡位于东大街道路中间，对交通影响较大。车站两端均位于交叉路口，无法再进行长度方向上的扩展，车站施工范围受到限制，施工场地远远不能满足施工需求，整体工程不能大幅展开。

3.恶劣环境下的施工管理对策

3.1做好施工过程交通疏导

沈阳9号线工程施工主体主要在城市中心，为此，施工期间应该做好相应的交通疏导工作，保证工程施工安全。为此，施工单位应该在施工方周围设置防护设备以及警示标语，提高周围人们的安全警觉意识。同时，对于交通拥挤的施工路段，施工单位还要派人到路口进行交通指挥。在靠近施工地的路段设置标志牌，让路过车辆提前避免，选择其他道路，尽量缓解交通压力。另一方面，在实际的地铁施工过程中，进出最多的就是大型机械，大型机械体积庞大，往往会对交通造成一定的影响，为了避免交通压力，施工单位也要对这些大型机械进行疏导，避免由于堵塞而影响交通以及施工。

3.2地铁施工现场管理应对策略

施工现场管理是地铁施工的关键环节，施工现场管理应该贯彻保质量、保安全的原则，做好对于施工过程的检查以及巡视，建立完善的检查以及巡视队伍，提高队伍的监督水平，从而促进地铁施工的有效进展。另外，车站施工应该首先从主体进行，然后再两侧风道以及入口进行施工，这样可以保证地铁施工效率以及质量。同时注意，地铁地下管道较为复杂，施工时应该进行提前挖探，确保实际施工时的安全。

3.3地铁施工技术应对策略

车站施工是地铁施工整个过程的难点以及重点，为了做好车站施工工作，施工单位应该采取以下技术进行施工：如果施工场地狭小，基坑两侧缺少龙门吊布位置，施工单位可以同监理单位、设计单位、业主进行协调协商，用混凝土代替砖砌建筑挡土墙，进而将龙门吊设置在挡土墙上。努力优化车站附属结构的施工工艺。施工单位应该综合考虑工期要求、管线移植以及交通导改的总体要求，将车站附属结构由明挖转变为半明半挖施工，进而提升地铁施工效率以及质量。

3.4地铁施工动态管理策略

做好地铁施工动态管理工作，首先要从施工领导层入手，施工单位领导层应该定期开展协调研讨会，对于地铁施工进展、主要施工技术以及施工计划进行科学合理的分析，对于实际施工过程中出现的问题进行协商解决。此外，在实际的施工管理过程中，施工企业还应该将施工任务进行科学合理的分配，同时实行责任制，确保施工过程的安全，对于出现的管理以及安全生产问题进行解决，保证地铁施工动态管理工作的高效性。

4.结束语

总之，在具体的地铁施工管理过程中，由于周围交通、环境以及施工场地的限制，施工单位会遇到种种的困难和阻碍，这就需要施工管理人员综合各种因素进行统筹安排、综合协调，从而解决由于场地不足而带来的各种各样的问题。通过对场地不足条件下的地铁施工进行管理模式以及工程规划创新，可以为其他地铁施工提供有意义的参考，进而保证地铁施工的安全、质量和进度，促进地铁施工的顺利进展，进而提升地铁施工的实际管理水平。

参考文献：

地铁施工工作总结篇(6)

关键词：杭州地铁；工程造价；控制；前期阶段；设计阶段；实施阶段

杭州市地铁线网规划共有8条线路，2020年建成6条计150km.工程涉及轨道、通信、信号、FAS/BAS、土建、桥梁、隧道、地下岩土、机电设备、消防、园林绿化、市政设施等38个专业种类以及几乎所有的市政部门，总投资700亿元人民币。城市地铁建设项目由于投资巨大、专业复杂、建设周期长，从建设程序上有项目建议书、预可行性研究、可行性研究、总体设计、初步设计、施工图设计、项目施工、联调、竣工验收、后评价等多个阶段和环节。在建设程序的不同阶段上，其投资控制各有特点， 既不同于国家铁路，也与一般的市政工程不同。

1、定额标准的编制

地铁工程造价的管理有其特殊性。由于是政府（ 地方） 投资， 采用定额管理是必需的，在全国没有统一的城市地铁定额标准的情况下， 杭州地铁工程造价管理采用的定额标准由铁道部定额、浙江省建筑安装定额、杭州市市政定额、广州上海地铁个别建造指标 4 部分组成。杭州市为此编制出台了《杭州市地铁工程主要项目编审指标（试行）2002 年》作为指导性文件。并要求在设计、招投标、施工阶段，编制造价文件应采用统一的设计图纸，统一的定额体系，统一的计价方式（ 工程量清单综合计价法）。同时，依据国家发改委的批复意见系统设置有国产化率的控制指标要求，从而对使用外币购置的系统设备造价管理提出了较高的控制措施。

2、前期阶段的造价控制

这里所讲的前期阶段是指地铁项目从预可行性研究到总体设计完成止的工程建设阶段。一个工程项目的决策是否正确，方案是否经济可行将直接影响到整个工程造价。数据表明，投资决策阶段对工程造价的影响度达到 80%.因此，要控制工程造价，必须做好前期工程造价管理。

在可行性研究阶段，采用不同的专业概算定额或估算指标，重点结合已建地铁城市的造价指标进行分析，细致做好各专业的投资估算，形成投资最高限额，以便为建设前期阶段提供一个合理的造价确定与控制保障。例如杭州地质情况属钱塘江淤积地块，3层以上的地面建筑都要打25m的灌注桩，不少地铁线位绕不开的建筑物都要采取截桩工法，这样就有必要单独制订适合杭州地铁的截桩处理造价指标等。

由于总体设计对设计分包以及专业协调具有重大指导作用，例如，总体设计要制订全线统一的技术标准、专业接口方案、工程筹划安排、概算编制标准。这就意味着总体设计造价管理具有重要作用，是业主控制工程投资，做好限额设计的指导性阶段，各设计分包商都要接受总体设计单位的造价管理、技术协调。

3、设计阶段的造价控制项目管理者联盟文章，深入探讨。

杭州地铁初步设计含初步设计图纸以及工程概算，初步设计经过业主审查批准后，进行配合设备招标。施工图设计是只有图形而不编制工程预算，施工预算是由施工单位进行编制的，这是杭州地铁造价管理的一大特点， 也是一个缺陷（按常规，施工预算应由设计单位完成）。施工图设计完成后，进行配合施工招标，这是杭州地铁设计阶段的工作流程。

把设计阶段的工程造价管理作为一个重点来进行控制，是因为在总体设计投资限额完成后， 有效地控制造价就从设计阶段开始。只有在设计工作尚未完成，在设计图纸未交付实施之前就把好工程造价管理第一关，才能为总体工程造价控制打好基础，因为后续的造价控制都是在施工图的基础上进行调整的。如果设计人员在设计阶段未能肩负起优化设计与有效控制造价两付重担，则势必增加工程不必要的投入，造成浪费。例如杭州1号线试验段秋涛路地下车站钢筋用量方面，施工图较初步设计增加1568t，按合同价计算增加931万元，增加率达37%.因此，在设计一开始，就应将控制投资的思想根植于设计人员的头脑中，提高设计质量，做到技术能满足功能要求同时造价又合理。工程造价管理人员在设计过程中要积极参与设计项目的投资分析，能动地影响设计，以保证造价的有效控制。

充分发挥总体设计单位的权威，所有的设计成果（包括造价文件）都要经过总体审核后才能递交业主。这是地铁造价管理的一个有效环节。

4、实施阶段的造价控制

地铁施工工作总结篇(7)

【关键词】 地铁工程 初步设计概算 工程投资

设计阶段对工程总投资的影响众所周知，工程投资控制贯穿于项目建设整个过程，初步设计阶段概算对地铁的投资控制同样至关重要，为了更好的控制投资，初步设计概算编制办法的科学性和合理性将直接影响到工程总费用。笔者结合XX市地铁工程实际，首先介绍XX市地铁工程规范总体编制办法的途径，指出要重视概算编制存在的问题，并提出了应采取的措施，以实现对投资的总体控制。

1 规范编制办法

地铁工程概算编制以建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》（简称“279号文”）为基础，而“279号文”对一些具体取费未做明确的要求，设计总体为了更好的编制全线概算，在“279号文”的框架下，结合项目所在地的实际，制定出具体可操作的编制办法，科学合理且结合实际的编制办法对全线的投资控制至关重要，具体步骤如下：

1.1 明确概算编制范围

投资范围的不同直接影响投资总额，全线工程的投资概算一般包括土建工程、轨道工程、设备系统、车辆段与综合基地、工程建设其他费用、预备费及专项费用，即从工程前期准备直到交付运营，包括静态投资和动态投资的全部内容。

1.2 确定科学的编制依据

概算编制依据的科学性直接影响概算总额的合理性，一般地铁工程主要依据：

（1）建设部建标【2006】279号文的《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》。

（2）上阶段的成果及工可批复投资。

（3）铁建设【2006】113号《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》。

（4）建设部建质【2004】16号文关于颁布《市政公用工程设计文件编制深度规定》的通知。

（5）国家及XX省、XX市的有关规定。

（6）本工程提供的图纸及工程数量。

1.3 确定采用的定额及费用标准

由于地铁区域性强且均在城市修建，而各省市在修建第一条地铁线的时候，一般尚未有成熟的地方地铁定额可以参考，故各省市只能暂时参考当地的市政、安装及建筑定额，如XX市定额计价标准就采用了XX省“市政定额”、“建筑定额”和“安装定额”等，其定额使用原则为：

（1）优先选用XX省“市政定额”、“建筑定额”、“安装定额”。

（2）套用“建筑定额”、“市政定额”和“安装定额”，不足部分，借用“铁路定额”等其他城市或行业现行定额进行补充分析，按相应的建筑、市政、安装规定处理。

（3）地铁初步设计中不能达到编制概算深度的工程如风亭、出入口、装修等可套用类似工程技术经济指标。

费用标准为：套用“市政定额”、“建筑定额”、“装饰定额”及“安装定额”的工程项目按所采用的定额与之配套的规定取费标准执行；套用“铁路定额”的工程项目铁路有关规定执行；采用“电力定额”的项目，取费标准参考相关配套费用定额。

1.4 确定工程建设其他费计取办法

参照建标【2006】279号《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》的有关规定并结合XX市的相关的实施令及有关文件规定的标准计算，特别强调的是计费文件必须是最新的文件，由于各地的工程实际情况不断的变化，国家的有关部门及各地职能部门也在不断的调整这些取费文件，这就要求概算编制人员收集最新的取费文件。

1.5 确定资金筹措计划

结合当地财政情况，充分考虑资金的时间价值，确定合理的资金筹措计划和资金使用计划，最大程度的实现资金的时间价值，发挥资金使用的高效性。良好的资金使用计划，将大大节约资金的投入，减轻还本付息的压力，进而节约工程投资。

1.6 结合工程筹划

工程筹划确定了工程的总工期、施工方法、工程进度指标、铺轨基地的设置等参数，初步设计概算应结合工程筹划进行编制，概算编制者应对这些技术参数要有细致的了解。工程筹划安排的科学性和合理性将直接影响工程投资。如盾构区间施工，安排工期若不能满足要求，需采用增设盾构工作井来加大工作面等相应技术措施来压缩工期，同时加大人力、施工机械和设备的投入，这些都将增加工程总投资。

1.7 汇总全线概算及计算技术经济指标

汇总全线的概算，确定本线的技术经济指标，并对经济指标进行分析，对本项目的特殊部分进行必要的说明和分析。

2 重视地铁工程概算编制存在的问题

（1）定额选用不合适，深度不匹配。首先，大部分城市的第一条或者前几条地铁工程初步设计概算依据为市政预算定额，而我们在初步设计阶段设计深度达不到预算编制深度，再者地铁工程和市政工程亦有很多差别，在一定程度上带来了一定的偏差；其次，当地造价管理部门依据当地的情况编制出了地方的地铁定额，但是由于该地铁定额数据源有限，实践时间短，也不可避免的存在一系列的问题。

（2）某些地方定额中未能及时反映新材料、新工艺的问题也需要工程造价管理部门及时加以改进和完善，以适应市场的需要。如SMW工法桩和钻孔咬合桩这两种围护结构形式的应用现在已经很普遍，但现行定额中一直未能及时的补充和更新，编制概算时仍是参考类似工程进行分析或参照其他类似定额进行编制，影响了概算编制的合理性。

（3）概算编制人员不熟悉图纸，不熟悉施工的工法，在套用定额时导致漏项、选取定额不准确，比如在钻孔桩的定额套用中，不同的地质条件施工过程是不一样的，有的地质条件需要回旋转机，而有的则是需要冲孔转机。

3 积极采取改进措施

（1）国家相关部门需要尽快完善地铁工程概算编制办法和定额的工作，地方造价站可以依据国家的具体概算编制办法，制定适合本地的地铁概算编制办法及相关的定额、取费。由于地铁的定额编制是一项庞大及系统的工程，也可借鉴全统定额的消耗量，结合地方造价站的信息价来实现地方地铁定额的编制，减少繁杂的工作量。同时，设计概算的计价模式应实行“控制量、指导价、竞争费”的模式，定额仅规定工程量计算规则及工、料、机的消耗标准，费用计算规则规定工程费用的组成及费率取定方式。在整个定额体系里，消耗量定额和工程量计算规则相对固定，单价和费率随行就市，企业根据市场行情确定综合单价，从而实现不断变化的价格同相对稳定的实物量消耗量的分离。

（2）各省市的地铁定额编制单位结合施工实际，及时的修编定额，及时的增加新材料、新工艺的相关定额，进而使定额更能指导实际工程的概算编制。当地造价管理部门未及时的补充这些定额时，概算编制人员也可以自行补充这些定额，补充定额的编制是一项专业性较强、合理性要求高的工作、这就要求概算人员首先积极拓宽知识面，广泛搜集有关新材料、新工艺的信息，不断提高综合分析和整理使用信息的能力。其次，要勤于调查和善于分析，对于新工艺却需多方请教有关专家，并大量查阅国内外有关的图片资料等以熟悉了解所需机械设备的配备情况和基本施工工序等，在掌握了以上资料和数据的基础上，结合地铁工程实际情况及编制原则，补充定额的编制便能较顺利地进行。此外，在工程实施过程中，对补充定额的执行及其效果也需作跟踪调查，及时进行调整和完善。

（3）概算编制人员必须要多看设计图纸、多沟通、多学施工工法、多熟悉工程筹划，从而熟练掌握地铁工程的施工方法、施工工序、施工工艺要求和工程筹划安排，特别是对于重难点工程和采用新工艺、新材料、新技术的工程对其工艺、工法更应掌握，这样才能保证编制的概算文件接近实际造价水平和符合设计意图。

（4）推行限额设计。地铁初步设计中不能达到编制概算深度的附属、小型的房屋建筑工程，如风亭、出入口、装修等，根据景观、功能要求等边界约束设置明确的概算限额目标，保证投资控制在限额内。

（5）保证工程量计算的正确性。地铁工程项目的工程造价是一项系统工程，其构成也十分复杂，其影响因素繁多，其中工程量是影响地铁工程投资的主要因素之一。由于地铁工程具有多专业和多样性的特点，设计人员在计算工程量时需要严格按照工程量计算方法。

（6）加强成果复核。由于各省市无统一的地铁概算编制软件，大多参考地方的工程软件，导致输出结果后，后续处理工作繁杂易出错，对易出错的环节进行复核是必要的。其次，对软件的取费环节进行复核，特别是地下工程，各地的定额规定不尽相同，认真落实概算文件是否按照规定执行。

4 结语

以上是结合XX市城市地铁工程概算编制，对编制城市地铁概算编制办法所做的探讨。为了科学有效的控制地铁工程投资，需要进一步规范城市地铁概算编制办法，制定出适合当地的地铁定额及取费定额，结合当地定额规定、地方政策法规、部委行业标准及项目情况进行综合运用，不断完善城市轨道交通设计概算编制方法，提高概算编制水平，注重细节，推行全方位的管理，最终实现对投资的总体控制。

参考文献：

[1]王海川.浅谈地铁工程设计阶段概算编制[J].铁道建筑技术，2008（z1）：409-412.