汽贸公司年终工作总结篇(1)

一、我国汽车零部件出口贸易的主体

1、贸易主体的构成

根据中国机电商会汽车分会的专业统计数据,至2014年我国从事汽车零部件出口贸易的各种类型的企业和公司共计2.35万家。这些构成出口贸易的主体从类别上可划分为制造性企业和贸易性公司,从产权结构上可划分为国有、外资、合资、民营及上市公司等。

2、贸易主体的比例

2014年我国外资背景的汽车零部件制造企业的数量占规模企业数量的20%,然而在我国整个汽车零部件的出口份额中占据了63%,这其中外商独资企业占据了35%。而本土的国有、民营及股份制企业占规模企业数量的80%,在出口贸易份额中占据37%,这其中85%的产品集中在中低端领域。

根据专业资料统计,我国排名前10的汽车零部件出口主体主要集中在外资企业,而前十家企业的零部件出口总额占全部出口总额的10.36%。从另外一个角度也说明,我国汽车零部件出口企业相对比较分散,需要形成具有核心竞争力的本土零部件出口企业集团。

3、贸易主体的特征

外资企业特别是跨国零部件制造巨头由于在核心技术、资金实力、销售渠道及知识产权上的强大优势,始终占据着零部件高端产品以及OEM全球采购中有利地位。在汽车电子等高新技术产品以及发动机、自动变速器等核心零部件领域,外资控制的市场份额高达90%。如今跨国公司不仅仅满足于在高端市场的呼风唤雨、独占鳌头,更是将触角延伸至低端市场,挤压本土企业传统的出口市场。

以长江三角洲及沿海一带为主要代表的民营及国有企业在汽车AM零部件出口贸易中发挥着资源优势和区域优势,占据出口贸易的半壁江山。

在我国外贸政策与体制放开后,专业外贸公司已风光不再,比重已大幅缩小,但是凭借深厚的国际贸易知识、世界贸易规则,掌握国际市场信息及国际商务谈判能力等优势,专业外贸公司始终在汽车零部件的出口贸易中发挥独特、互补和积极的作用。

二、我国汽车零部件出口贸易的规模

我国汽车零部件出口真正产生规模效是从加入世贸组织后的2002开始,在随后的十几年时间里汽车零部件出口总量突飞猛进。我国零部件企业凭借自身优势不仅满足了国内汽车主机厂的OEM配套需求,而且产品出口至世界220个国家,成为全球最大的汽车零部件生产和出口国。

我国汽车零部件出口近五年的贸易数据:

从以上数据可以看出,我国汽车零部件出口规模每年增幅明显,在整个汽车商品出口中占据半壁江山。

另据中国汽车工业协会统计资料,我国汽车零部件在全球市场的份额不断增加,虽然全球出口市场有所下滑,我国汽车零部件产品出口增幅趋缓,但在全球市场份额始终趋于上升,由2009年的5.23%、2010年的5.74%,达到目前的6%以上。

三、我国汽车零部件出口贸易的市场

目前,我国汽车零部件出口贸易已基本覆盖到全球所有国家和地区。随着近10年来我国汽车零部件制造水平、技术工艺和开发能力的不断提升,我国汽车零部件出口贸易已经奠定了以发达国家为主,以新兴市场及次发达国家为辅的基本格局。

以下是最近几年我国汽车零部件出口排行前10位的目的国家及相关数据:

2011年出口金额排名前10位的国家:

(1)美国60.94亿美元,(2)日本20.08亿美元,(3)韩国11.15亿美元,(4)德国9.21亿美元,(5)俄罗斯7.42亿美元,(6)加拿大5.92亿美元,(7)英国5.32亿美元,(8)墨西哥4.93亿美元,(9)伊朗4.55亿美元,(10)印度4.37亿美元。

2012年出口金额排名前10位的国家:

(1)美国96.32亿美元,(2)日本49.72亿美元,(3)韩国23.33亿美元,(4)德国11.73亿美元,(5)俄罗斯11.66亿美元,(6)加拿大8.74亿美元,(7)墨西哥7.9亿美元,(8)泰国7.67亿美元,(9)英国7.56亿美元,(10)马来西亚7.17亿美元。

出口金额排名前10个国家的出口额占到汽车零部件出口的68.88%。

2013年出口金额排名前10位的国家:

(1)美国161.0亿美元,(2)日本66.8亿美元,(3)韩国31.9亿美元,(4)俄罗斯25.5亿美元,(5)德国21.2亿美元,(6)英国21.70美元,(8)墨西哥15.2亿美元,(9)巴西14.5亿美元,(10)加拿大13.5亿美元。

出口前10位国家的总额占整个零部件出口额的57.98%,美国、日本、韩国,出口的三强占据份额的40.88%。

2014年数据出口金额排名前10位的国家:

(1)美国,(2)日本,(3)韩国,(4)德国,(5)墨西哥,(6)俄联邦,(7)英国,(8)加拿大,(9)马来西亚,(10)印度。

其中,墨西哥同比增长33%;美国同比增长15%;英国同比增长13%;印度同比增长12%。

2015年1-7月出

口金额排名前10位的国家: (1)美国,(2)日本,(3)韩国,(4)墨西哥,(5)德国,(6)加拿大,(7)英国,(8)泰国,(9)马来西亚,(10)印度。

其中,墨西哥同比增长33%;美国同比增长15%;英国同比增长13%;印度同比增长12%。

从以上数据可以看到,全球主要发达国家,特别是汽车工业强国都是我国排行前10位的零部件出口市场。美国、日本、韩国始终位居前三位,而美国一直是我国最大的汽车零部件出口市场。在过去的10年中,中国汽车零部件对美国出口量增长了700%,在美国零部件进口总量中所占的份额从2%提升到10%以上。2014年,中国对美国汽车零部件出口达115亿美元,比2010年的53.7亿美元增长2.14倍。

四、汽车零部件出口贸易的品种

我国汽车零部件出口的产品种类随着技术的引进与创新,技术含量的不断提升,已经从以劳动密集型、材料密集型的低端产品为主逐步转向高附加值高技术含量产品的趋势,并正在形成以零部件及功能件为主体的出口产品体系。

1、出口产品品种分类

我国汽车零部件出口贸易按产品的国际竞争力可划分为三大类产品:

第一类为竞争力强性、价比高的产品:以材料密集型、劳动力密集型,低附加值为特征的产品,主要有:起动电机、交流发电机、万向节、球笼、刹车片、刹车盘、三滤(空滤油滤机滤)、水泵、离合器、散热器、支撑件、控制臂等。

第二类为竞争力与国外接近的零部件/:请记住我站域名/产品:以技术相对成熟、制造工艺比较先进的关键总成和系统零部件产品。主要代表的产品有:汽车电子电器件、电控燃油喷射装置、底盘件(减震器、转向机部件)、空调压缩机、发动机部件等。

第三类为目前竞争力弱的零部件产品:以被国外技术垄断,无法突破知识产权的或刚起步的高技术产品,这些产品尚需要通过与外商合资合作,引进技术、消化吸收、不断创新,逐步发展以后再走向国际市场。主要代表的产品有:机电一体化产品、自动变速器、智能产品等代表当前汽车技术发展方向的零部件。

汽贸公司年终工作总结篇(2)

上世纪80年代中期，随着日本对外贸易顺差不断扩大所产生的贸易壁垒以及《广场协议》后日元急剧升值等原因，日本对外直接投资迅速增长。根据日本贸易振兴机构(JETRO)统计，日本对外投资额从1980年的46.93亿美元猛增至1989年的675.4亿美元，提高了13倍多，日本也一跃成为世界对外直接投资的主要来源国之一。截至2006年末，日本对外直接投资的存量已达到4496.80亿美元。

日本企业对外直接投资与其国内经济发展和产业升级，以及对外投资战略等因素密切相关。正是这些因素促使日本企业进行海外投资。同时，日本对外投资的产业也因不同时期、不同国家或地区的发展状况而有所不同。

(一)与国内产业升级密切相关

综观二次大战后日本对外直接投资的历史不难看出，日本对外直接投资始终与其国内经济发展的各个阶段及产业结构的调整和升级密切相关。正是通过对外直接投资，日本国内产业结构得以不断调整和升级――从以轻制造业为主转向更为先进的、以研发为主的资本和知识密集型产业(见表1)。

1955年，日本制造业仍以劳动密集型轻工业为主，其产出约占制造业总产值的74.7％，出口的比重也达到43.5％；而资本和知识密集型工业产出及出口所占比重仅为25.2％和24.3％，因而劳动密集型轻工业产业构成了当时日本制造业的主体。但之后，由于日本对亚洲四小龙和东盟四国实施了劳动密集型产业的转移性投资，这一产业结构在1970年，即日本第一次对外投资浪潮时，已发生了根本性的转变。到1980年，即在日本第二次投资浪潮中，日本国内的劳动密集型轻工业产业已大部分转移至国外，因而国内制造业的资本和知识密集型产业已占据主导地位，并构成了日本制造业和出口的主体。此时，日本制造业已完成了从劳动密集型轻工业向资本和知识密集型工业的转变。同时，日本对外投资也已转变为以资本和知识密集型产业为主导的投资。

(二)产业投资因地区或国家而异

日本对外直接投资经历了从自然资源开发到制造业的劳动密集型产业再到资本、知识密集型产业投资的转变。

从对外直接投资的地区和存量来看，日本企业投资的主要目的地是北美、欧洲和亚洲三大地区。对制造业的投资则主要集中在亚洲，其次是北美。如自1999年，日本对亚洲制造业的投资比重始终保持在60％以上。而日本对非制造业的投资则重点放在欧洲(见表2)。

尽管日本对三大地区制造业的投资均占有一定的比重，但投资产业却有所不同。如日本企业上世纪50年代开始的海外投资是以国内边际产业转移为目的的投资，并主要集中在亚洲，如纺织服装业。因而，亚洲国家或地区的日资企业基本为劳动密集型制造业及大量的加工贸易产业，如电子和电气设备制造业。1989之后，随着日本国内产业的不断升级，日本对亚洲的投资也开始转向电气机械和运输设备制造业以及化工、金属和机械产业。但日本企业对北美和欧洲等发达国家的制造业投资则始终以资本和知识密集型产业投资为主，如汽车制造业等。

根据日本财务省对欧洲“按行业分对外直接投资”统计，1999-2002年间，日本对欧洲制造业的投资中加大了对运输制造业的投资，这一时期该产业的年均投资额达到30.14亿日元。其中，2001年的投资额更是高达40.29亿日元。1999～2002年间，日本对运输设备制造业的投资占对欧洲制造业投资总额的比重分别是：13.59％(该年度由于食品项目投资高达129.61亿日元，因而比重较低)、57.93％、67.18％和59.35％。自2003年起，日本对欧洲电气及电子设备产业的投资再次超过运输设备制造业。

上世纪80年代和90年代初期，日本丰田、本田和尼桑三大汽车公司分别在美国和欧洲投资设立了13家汽车公司和8家汽车零部件公司，分别设立在美国(9家)和英国(4家)；而汽车零部件制造公司则位于英国(4家)，法国(2家)，德国和意大利(分别为1家)。在1951～1995年的45年里，特别是在1980年以后，日本对美国运输设备产业的投资累计达到68.49亿美元，约占日本对海外该产业投资总额的37.08％。其中，1984～1991年间，投资额高达43.95亿美元。另据日本财务省对北美“按行业对外直接投资”统计，1999～2003年间，日本对北美电气制造业的投资额累计达238.29亿日元。仅1999年的投资额就高达160.61亿日元，分别约占当年日本对北美制造业投资额，及对北美投资总量的73.51％和57.85％。由此可以看出，日本企业对欧洲和北美制造业的投资主要集中在运输设备产业，及电气及电子设备产业。

(三)服务贸易业是投资重点

日本企业在海外投资制造业的同时，也大量投资于贸易公司以及金融和保险业，以便为本国海外企业提供本地服务，并确保其进入当地市场。

据日本贸易振兴机构统计，1951～2004年间，日本对贸易和金融及保险业的投资总额分别达到886.55亿和1905.31亿美元；1985-2004年间，则分别为775.28亿和1834.77亿美元。这表明，日本对海外贸易和金融及保险业的投资主要是在1985年之后进行的，在该阶段，日本对上述两类产业的投资比重分别占1951～2004年阶段总量的87.45％和96.30％。同时，非制造业(包括采掘业)在1951.2004年和1985-2004年间的投资比重均超过64％。

日本对海外服务贸易业，特别是对金融及保险业的投资始终占有很大的比重，其中又以欧洲为重点投资地区。2001.2004年间，日本对欧洲的贸易和金融及保险业的年投资比重均超过当年对欧洲投资总量的50％，分别达到50.21％、57.37％、54.08％和53.14％。其中，金融及保险业的比重分别达到41.77％、43.94％、34.10％和48.30％。长期以来，日本对欧洲投资的重点放在非制造业的贸易，金融和保险业及服务业，这使该地区非制造业的投资比重一直处于很高的水平。

(四)与世界贸易格局密切相关

如前所述，日本对外直接投资的重点放在北美、欧洲和亚洲三大地区。而这一布局也与世界投资和世界贸易的三大地区格局完全相同。

据日本贸易振兴机构统计，1965.1980年间，日本海外投资主要分布在四个地区，即亚洲(四小龙及东盟四国)、北美(以美国为主)、拉美和欧洲，所占比重分别为：27.10％、26.89％、16.66％和

12.46％。但在1980年之后，日本加大了对欧洲和中国大陆的投资力度，而对拉美，特别是巴西的投资则大幅度下降。据日本贸易振兴机构统计，2006和2007两年里，日本对上述三大地区的投资比重分别是：欧洲为35.9％和28.7％(包括东欧)；亚洲34.2％和26.2％；北美为20.3％和23.6％。

从世界范围来看，全球外资流入也同样以上述三大地区为主。据联合国贸发会议2007年《世界投资报告》，2006年全球外国直接投资的重点地区仍为欧洲、北美和亚洲三大地区。三大地区的外资流入量达到10012亿美元，约占全球外资总量的76.67％。其中，欧洲的流入总量达到5664亿美元，比重高达56.57％。

从2003～2005年世界贸易的主要分布区域来看，全球贸易，尤其是进口贸易主要集中在北美，欧洲和亚洲三大地区，三大地区贸易进口的比重合计均超过85％。

三大地区以欧洲市场所占比重最大，2003～2005三年中的商品和服务贸易进口所占比重均超过40％。其次为亚洲和北美地区。但作为单独的经济体，美国的商品和服务贸易进口所占比重最大。因此，三大地区既是外资流入的重点地区，也是世界最大的商品和服务贸易进口市场，和世界贸易最活跃、经济最发达或经济发展较快的地区。

上世纪80年代，日本汽车和电子出口产品约占其制造业出口产品的三分之二，由此引发日本与其主要出口市场――北美和欧洲各国之间的贸易摩擦。为此，日本通过直接投资方式逐步将那些引起贸易摩擦的产业，如汽车制造业转移到美国和欧洲。从联合国贸发会议2007年《世界投资报告》中2005年按国外资产分非金融跨国公司世界100强排名来看，日本三大汽车制造公司――丰田、本田和尼桑汽车公司分别排在第7、19和25位。三大汽车公司在国外的资产和销售额占各自公司总量的比重均很高，丰田为53.88％和63.23％；本田为74.15％和79.59％；尼桑为55.03％和71.63％。跨国性指数分别为51.6％、80.3％和58.5％。这表明，日本三大汽车公司，特别是本田公司的运营和销售基本立足于国外。

由此可以看出，日本企业对外直接投资与其海外主要营销市场，即世界贸易的重点地区密切相关。世界三大贸易市场或三大进口地区，特别是欧洲这一世界最大的商品和服务贸易市场，成为日本企业重点投资的地区，也并非偶然。

二、对日本对外投资模式的再认识

日本在上世纪60年代通过对外直接投资，对亚洲四小龙及东盟国家转移了大量的劳动密集型边际产业。值得注意的是，日本在上世纪80年代之后，即在完成其国内劳动密集型边际产业转移之后仍进行大规模的海外劳动密集型产业投资。

统计显示，日本企业对亚洲纺织服装业投资可以分为两个重点投资阶段：第一阶段在1975年之前，主要集中在亚洲四小龙、泰国及印度尼西亚。但1971年之前，日本纺织和服装业投资主要集中在中国台湾和泰国。而1971～1975年，则转向韩国和印度尼西亚。第二阶段为1986年之后，特别是1994年，日本纺织和服装企业的海外投资达到顶峰，并主要集中在中国大陆，其子公司(包括在香港设立的子公司)所占比重约为日本对亚洲国家/地区投资总量的58％，同时对其他国家或经济体的投资也不同程度地大幅度增加。

按照小岛清的边际产业投资理论，日本对外投资的产业与其国内所存产业之间存在着矛盾，即日本纺织服装业在实行边际产业转移之后，国内纺织服装业所占比重已非常小，但却对亚洲纺织服装业进行了大量的投资。如1955年，日本纺织品、服装和皮革制造业产出和出口比重分别是11.9％和37.3％。但在1990年时，该比重已分别降至3.5％和2.5％(联合国贸发会议1995年《世界投资报告》表10)。因此，此时日本海外劳动密集型产业的投资，如上述日本对中国大陆进行的纺织服装业投资，与亚洲四小龙/新兴工业化经济体和东盟四国在上世纪80年代对中国大陆的劳动密集型产业投资有着本质上的区别。这是因为，后者的投资仍属边际产业转移，而日本对中国的投资则是以市场为导向的全新投资，或是日本海外企业的转移性投资(如日本将原投资于东南亚国家，如马来西亚、新加坡、菲律宾和泰国等地的企业关闭，转而投资到中国大陆)。因此，日本在完成国内劳动密集型边际产业转移之后进行的投资(包括转移性投资)，事实上是一种以市场为目的、以追求和扩大企业规模和利润为目标的新一轮对外直接投资，即利用中国丰富的廉价劳动力资源，将中国作为其劳动密集型纺织服装业的加工和出口基地及新兴市场而进行投资。

上世纪80年代，除对中国进行大规模劳动密集型制造业投资外，日本对北美和欧洲的投资，无论从投资的主体，还是技术及投资的东道国均完全不同：外资接受国或地区不再是发展中国家，也不再是劳动密集型产业，而是对发达国家进行的、以资本和知识密集型产业为主的电气设备和汽车制造业投资，并以日本公司的技术，组织和管理方法等而取胜。同时，投资主体也从中小企业转变为大型跨国公司。这一时期日本对北美和欧洲进行的资本和知识密集型产业投资，则以获取当地市场准入为主要目的。

三、日本海外投资对我们的启示

(一)加强制造业与服务贸易业的紧密联系

长期以来，日本企业对外投资制造业旨在向国外转移其边际产业，同时使国内产业得以不断升级，因此日本企业对海外制造业的投资始终占有较大的比重。同时，日本企业通过在海外建立贸易子公司和贸易渠道，加强其产品的本地销售，并为其海外制造业提供服务。

相比之下，我国企业对外投资行业则主要集中在采掘业和服务贸易类行业，而制造业的投资比重相对要小得多。虽然我国投资企业的主体为制造业企业(占总量的53.4％)，但制造业投资存量所占比重仅为8.3％。这表明我国海外制造业企业的规模并不大，很多仍属于劳动密集型产业，如纺织服装，鞋帽等制造业产业。此外，我国对外投资的服务贸易类行业主要集中在租赁和商务服务业、金融业、交通运输仓储业及批发和零售业。这些投资与海外制造业企业之间并无太多联系，或可以说相互脱节。因此，我国海外服务贸易业的投资大多并未起到促进海外制造业本地销售的目的，而是简单地从事商品贸易。其后果只能是进一步加剧我国对外贸易摩擦，而未能像日本海外公司那样，通过对外投资达到减少或避免其商品出口所引起的贸易摩擦。因此，我国企业对外投资应达到既利于企业海外发展，又利于国内产业

结构升级的双重目的。同时，还应通过海外制造业产品的本地销售来减少或避免贸易摩擦。

(二)国内产业结构不尽合理

2006年，我国企业大幅度提高了对海外采掘业的投资，同比增长409.75％。这与日本在上世纪50至80年代对外投资的状况十分相似，即当时由于日本国内经济发展对自然资源需求的增长。日本企业持续投资海外采掘业。根据《1957～1997年世界经济中的日本对外直接投资》(表2)所作的统计，1966～1969年间，日本采掘业投资所占的比重高达34.2％，并在1970～1981年间保持在18.5％～23.4％之间。但自1982年起，该比重大幅度下降，并保持在较低的水平。如1986～1989年间所占比重仅为2.0％；1990～1993年和1994～1997年间所占比重分别为2.7％和2.8％。日本对采掘业投资下降的主要原因是，日本在80年代已完成了劳动密集型制造业和以规模经济为基础的重化工业现代化的两个发展阶段，因此，随着国内能源消耗类产业向海外转移，日本对能源的需求及对国外采掘业的投资已显著下降，尽管近年来这一趋势又有所抬头。

相比之下，近年来中国对外直接投资主要流向采掘业，2006年已占中国对外投资总量的40.4％；截至2006年末，采掘业外资存量的比重也达到19.8％，仅次于商务服务业的投资存量。我国对海外采掘业的大量投资，虽然不排除企业行为，但却突显我国对能源需求的加大，同时也表明我国国内产业结构的不合理：即在我国经济发展中，第二产业，特别是重化工业仍占据主导地位，因而存在着大量高耗能产业。因此，我国国内产业结构的进一步调整和整合显得尤为重要。

汽贸公司年终工作总结篇(3)

一、wto有关汽车方面的主要条款与我国汽车工业产业政策的比较

1、wto有关汽车方面的主要条款

货物贸易方面的条款：国内税和其他费用在汽车销售、购买、运输、分配或 使用诸环节对国内产品和进口产品一视同仁；取消进口数量限制，以近三年实际 平均进口量作为过渡期，以第一年发放的配额量为基础，年增长15％，直至2005 年取消配额，汽车贸易量的进口基数是60亿美元；从2000年起关税每年下调10%， 2006年前整车进口关税平均降至25％，零部件进口关税平均降至10％。

贸易技术壁垒方面的条款：《贸易技术壁垒协议》（简称tbt）规定推行强制 性技术规格、非强制性技术规格和产品认证制度，但该协议在“在各方同意的国 际标准中，对旨在保护发展中国家使用的特有技术生产方法和生产过程中的技术 规定、标准和测试方法存在根本差异的，不应予以使用”。

投资与技术转让方面的条款：wto从2001年开始执行与货物贸易有关的投资 措施协议（trims），该协议规定：不得规定国产化比例；进口与出口不得挂钩； 不得限制进口部件总成装车；不得以外汇平衡为理由限制进口；不得规定出口数 量；可拒绝执行强加上述要求的合同。

服务贸易方面的条款：必须提供市场准入渠道，允许跨国资本自由流动；不 得采用数量配额和垄断专营方式限制国外供应商数量；不得进行服务贸易总额或 资产总额的限制；不得实施股比与投资总额的限制；不得对法人形态进行限制； 禁止向本国服务商提供补贴；必须实行国民待遇；必须给予最惠国待遇等。

2、我国汽车产业现行主要政策或规定

货物贸易方面：对进口汽车有数量限制，并征收10％的消费税，15%的车辆 购置费；整车进口平均关税为55％，其中，轿车、轻型车整车进口征收80～100% 的进口关税，零部件进口平均关税为35％。

进口车价主要由整车到岸价、消费税（5%至8%）、增值税（17%）、关税（80% 至100％）构成。

服务贸易方面：外资不得进入中国汽车服务领域，如进出口、融资、保险、 租赁等；生产汽车、摩托车和发动机产品的中外合资、合作的外方股权比例不得 高于50%；规定法人形态，在整车与发动机领域不得以独资形态出现；外商不得 独资在我国建立客运和货运运输公司。

投资与技术引进方面：规定国产化率，并根据国产化率制定进口关税的优惠 政策；鼓励出口政策；引进技术的审批必须考虑国产化要求，否则不予批准。 可以看出，wto中的主要条款与我国现行汽车政策之间矛盾的焦点在于市场 准入方面，我国现行的汽车产业政策或规定在投资、技术、服务、贸易等领域限 制国外企业的进入，恰恰与wto的基本原则相对立。

二、加入wto对我国汽车工业的影响

1、关税调整的影响

关税调整包括整车和零部件两个方面。

整车方面：目前我国进口轿车价格是由到岸价、消费税（5％～8％）、增值 税（17％%）、关税（80％～l00％）所构成。以上综合税率按车辆档次（排气量） 的不同，从121.68％至154.35％不等。另外，还包括商检费用、运输费用、金融 费用以及选装件价格、经销商费用和诸如许可证转购等其他的费用。以进口一辆 排气量为2.2升、到岸价约为15万元人民币的丰田佳美轿车为例，其消费税为8％、 增值税为17％、关税为80%，那么综合税率应为129％。以15万元乘以129%等于 19．5万元。再加上金融、商检、经销等其他环节的费用约8至10万元，这辆车的 实际价格至少在42万元以上，至少比到岸价高出27万元人民币。

过渡期后汽车整体关税可能下降至25％，但不会所有车型税率都为25％。轿 车关税有可能会比其他车型高一些。加上增值税、消费税、正常的销售利润等， 轿车整车价格不会像一般人所想象的那样大幅度下跌。 在一辆国内实际价为42万元的轿车中，关税只有12万元，约占30％。即使2006年中国进口车关税降至25％， 这辆车的国内实际价最多不过降低9万元。况且，我国的关税减让是分阶段实施的。 从价格角度看，目前我国轿车的价格普遍低于同类进口车型，加入wto后价格对国 产轿车的冲击是有限的。

国家开发银行支持的天津夏利、长安奥拓等微型轿车，国外市场同档次轿车 的平均价格约为5000美元左右。而夏利、奥拓的部分车型1999年以来已降至5万元 人民币以内。从价格上相比，即使入世六年后，国产微型轿车也并不惧怕进口的 同类车。而国家开发银行支持的一汽大众捷达、神龙富康等中档轿车，国际上同 档次车的价格约8000美元，按照目前关税及汇率计算，报关后价格约合人民币15.1 万元，稍高于上述国产车型价格；按加入wto六年后的关税及现有汇率计算，国际 上同档次车报关后的价格约合人民币10．5万元，低于上述两种中档国产轿车目前 的价格。可以这样说，加入wto后轿车排量越大，级别越高，价格优势就越不明显。

国产与进口轿车在技术水平和质量水平方面差距很大，国外轿车品种、规格 之多，对消费需求不同层次的覆盖面之广，是目前国产轿车所不能比拟的。据有 关调查显示：国际同类产品价格即使高于国产车，20％左右的消费者仍将购买进 口车；进口车价格与国产车基本持平时，将有80％的消费者购买进口车。因此， 一旦“入世”，中国汽车市场将会受到价格与品质因素的双重影响，而不单单是 由价格来左右。这是进口汽车冲击国产汽车的最主要因素。

零部件方面：加入wto以后，零部件进口平均关税将由目前的35%降至10%。随 着轿车整车市场的竞争日趋加剧，也会要求其配套件同步降价。在选择配套件时， 将逐步采用国际通行的竞争定点。比较采购原则， 配套价格一般仅比国际价格高 3～5％，原来配套零部件企业获得的较高额利润将不复存在， 许多企业已经出现 或即将出现不同程度的亏损。

我国汽车零部件工业总体滞后主机的发展，基础薄弱。其原因：

（1）投资严重不足，投资比例不合理，我国汽车工业对主机的投资远大于零 部件。“六五”、“七五”、“八五”期间对零部件的投资仅占汽车工业总投资的 30％左右。国际零部件企业一般都有几百万套（件）产量，为多家整车企业配套， 而国内零部件企业，即使是国产化搞的最早、规模最大的上汽集团，也不过是几十 万（件）产量。大多数零部件企业没有形成规模经济，普遍成本高，效益差，基本 不具备国际竞争力。

（2）结构极不合理，几十家企业生产同一类零部件产品，产品水平不高，生 产规模，许多企业铸、锻、冲、机加工、热处理、总装等样样具备，“小而全”难 以形成经济规模。

（3）产品和工艺水平不高，引进车型国产化缓慢。许多工艺难点仍未突破。 一些高新技术产品尚属空白，关键件难以国产化。

（4）产品开发能力弱，难以适应整车更新换代要求。

2、投资与投资政策

加入wto在投资与投资政策领域对我国汽车工业的影响，主要表现为对现有 投资的冲击，投资政策变动引起的中外合资企业中控股权的争夺，以及外国独资 企业与中资企业、合资企业的竞争。

在投资政策方面，目前我国《汽车工业产业政策》中对投资有严格的限制， 加入wto以后，这些限制迟早要取消。

从宏观的角度看，股权比例和法人形态等方面限制的取消，意味着中方将让 出汽车企业的主导权。因为即使在目前规定法人形态与股权比例的条件下，外方 仍始终控制着技术产品的主导权，对合资企业在技术方面的授权和转让极其少。 股权比例限制的取消，使中方在合资企业中的发言权更小，而法人形态限制的取 消将使外方掌握除在市场、金融方面之外的全部权利。这样，我国汽车工业将可 能成为国际跨国汽车公司的生产、消费地。

从微观的角度看，投资政策调整的影响并非完全对我国汽车企业不利。原有 的投资政策实际上抑制了合资企业的技术创新，保护了外方投资者，用行政手段 规定股权比例或让出一定市场的方式直接强制要求外方输入技术，这在短期内是 有效的，但在极其有限的竞争空间内，技术的输入不仅是有限的，且输入技术的 “品质”大都是次优、甚至是已经淘汰的，技术转让费和技术引进费也是极其昂 贵的，产品更新周期大大长于跨国公司。投资政策的调整将使企业之间的竞争更 加充分，产品更新换代更快，真正形成技术创新机制。

零部件与整车不同，国家只是对关键零部件有股权比例与法人形态有限制， 目前我国零部件企业之间的竞争不充分主要不是来自外方，而是来自地方与汽车 集团对零部件市场的分割。因此，加入wto以后，对我国现有零部件行业的“散 ”、“乱”、“差”进行“整合”在所难免。在现有市场份额下，不仅外资不愿 进入，而且己有的一批规模不经济、缺乏竞争力的外资企业，外方考虑的首先不 是发展，而是退出的问题。对于有实力的外资企业，将可能在市场整合的过程中 随着市场的集中逐步拓展。零部件的整合对我国零部件企业，特别是具有较高技 术水平、较强经济实力的企业是有利的。

3、产品与市场和技术

产品方面：我国现有轿车产品都是引进国外的车型，其中上海别克、广州本 田、一汽大众奥迪a6、神龙富康、上海大众帕萨特b陷等具有90年代水平，其余如 普通桑塔纳、捷达、夏利、奥拓等属80年代水平。具有90年代水平的轿车目前在 我国保有量很少，而保有量大的几种车型在发动机工况、节能、安全、环保、电 子技术应用等方面，与现代轿车相比存在许多不足。

技术方面：加入 wto 以后，我国的汽车技术开发面临着艰难的抉择。一方 面，基础研究、基础储备特别是缺乏技术开发带头人，边际成本大大高于国际汽 车企业；即使产品开发出来了，又将面临市场问题，开发高成本形成的产品高价 格难以同国际产品相抗衡。目前一汽、东风公司等，虽然在国内汽车行业中属技 术力量较强的，但自主轿车开发能力与国际水平差距大。一汽多年来，只开发了 红旗轿车，而其他厂家尚无成熟的轿车产品上市。上汽总公司虽然建立起合资性 质的技术开发机构（ 泛亚技术中心和大众技术中心），但其技术产权仍掌握在外 方，仍培育不了自己的技术开发能力。我国汽车行业的技术开发只有少数局部的 开发实践，没有完整的现代化的轿车整车开发技术，许多开发实质上还是仿制。

市场方面：加入 wto 以后， 我国汽车产品的生命周期将大大缩短，像普通 桑塔纳那样近18年的产品生命周期将一去不复返。 产品生命周期缩短对我国新 产品将是一个严峻的挑战，特别是对于缺乏规模经济的零部件项目。随着整车产 品更新换代的速度加快，每种产品数量将减少，如果仅为一种整车配套，那么零 部件厂家将效益不高甚至亏损。

以上分析说明：今后几年国产轿车市场占有率呈下降趋势是不可避免的，而 为了阻止市场占有率快速下降对我国轿车引起的负面影响，全面大幅度降低整车 价格从而向国际价格回归是今后几年的必然趋势，而大幅度的降价必然给轿车生 产企业带来利润较大幅度的减少。从产品的角度看，目前单车的利润水平是在竞 争不充分的条件下产生的，加入 wto 以后， 市场竞争不充分逐渐为竞争充分的 市场所代替，从而降低整车单件的利润水平是一种必然趋势，但市场竞争充分条 件下的利润率水平将难以维系我国部分国有企业和合资企业的高成本运行。

4、零部件的国产化

零部件国产化政策的调整， 将是我国加入 wto 以后对汽车零部件调整政策 的一个核心问题，从某种程度上讲，国产化政策调整对零部件企业的影响大大超 过关税调整对企业的影响。但政策的调整与经济变量的调整对企业的影响方式完 全不同。

1994年颁布的《中国汽车工业产业政策》中的一个重要方面是国产化政策， 该政策规定凡是达到一定国产化标准的，可享受不同的优惠税率：零部件100％ 进口，国产化率为0时，关税为50％；国产化率达到40％，关税为30％；国产化 率60%，关税为24％；国产化率80％，关税为20％。

从这一政策的初衷看，国产化政策是为了培育我国的技术开发能力，增加就 业。在国产化政策的引导下，我国轿车生产企业将主要精力放在国产化方面，许 多企业以国产化代替了企业的自主开发。加入wto以后，取消或者减弱国产化趋 势将加强。一是来源于wto本身对国产化的否定；二是国际汽车产业是以市场为 评价标准，加入wto后我国轿车生产企业对零件要遵循全球采购、全球供货的规 则；三是国产化政策不仅没有真正培育起我国零部件的技术开发能力，相反各集 团在自身利益的驱使下，建立起了通用性差、没有市场竞争力的小而全的零部件 体系，许多企业为国产化而国产化。取消或者减弱国产化的要求直接有利于我国 的轿车整车厂，使其在零部件采购方面具有重大的选择权，可以更多地从技术和 成本方面考虑零部件体系，在更大的空间优化配置资源。

取消或者减弱国产化的要求对我国零部件企业的影响程度是不同的，其影响 程度完全取决于产品的成本和质量在国际上是否具有竞争力。

从产品本身的特点看：轿车零部件按其产品特征可以分为铸锻毛坯件、大型 结构件、高技术功能件和一般小件。铸锻毛坯件和一般小件属于低附加值产品， 是发达国家向发展中国家产品转移的对象，此类产品具有明显的生产地和消费地 指向，跨国零部件企业一般也要求当地化生产，因而对我国汽车工业影响不大。 大型结构件如车架、车身、车桥、内外饰件等因体积大，不易运输，进口成本高， 此类产品也具有生产地指向，因而也不是跨国公司出口的重点，但跨国公司可以 采用合资、独资等方式实行当地化生产。因此，只要零部件企业的量、价 格等方面具有竞争优势，在国内就具有较强的竞争优势。而高技术功能件，如电 子控制系统、安全系统和尾气净化系统等高技术件，这些零部件的技术完全掌握 在跨国公司手中，我国零部件企业不具备竞争优势。

从零部件的国产化率看：由于汽车零部件的关税将进一步下调，因而依赖进 口材料越多的零部件企业，更有利于降低采购成本。相反，生产零部件的国产化 率越高，对零件采购成本下降的空间就越小。

从企业的所有制性质看：我国汽车工业的零部件企业所有制性质多种多样， 有国有、集体、民营和中外合资企业。在中外合资企业中，又有同汽车跨国零部 件公司的合资，同非汽车公司的合资，相比较而言，入关对它们的冲击较小，而 对于其它所有制类型的企业，则有较大程度的冲击。

5、汽车服务贸易

我国汽车服务贸易是比汽车生产更加幼稚的行业，其体制仍基本上沿袭计划 经济下的旧体制。目前除合资企业可以销售本企业的产品外，在经营范围方面限 制相当严。

加入wto以后，我国在汽车服务贸易领域将逐步开放，开始可能在汽车销售、 售后服务等方面，然后涉及到汽车保险、融资和消费信贷等领域。

汽车服务贸易的开放，最直接的表现是汽车市场竞争格局将发生变化。一方 面汽车服务贸易的逐步开放，意味着我国将允许国外汽车公司或汽车贸易公司在 中国设立分公司。另一方面关税下降和配额不断增加，降低了国外汽车贸易的进 入成本和进入条件。这样，原来我国汽车市场以国内整车生产企业为主、国内汽 车进出口公司为辅的主体格局，将转变为国内整车企业（ 包括合资企业）、国内 汽车贸易企业和以纯贸易方式进入我国的独资汽车贸易公司并存的格局，外商贸 易企业建立销售网络，以新的销售方式直接威胁我国汽车行业己有的销售网络。

我国现有轿车整车厂如上海大众、一汽大众、神龙公司、天津夏利等经过多 年的努力，在全国建立了较为完善的营销网络和维修体系，具有明显的竞争优势 ，这是竞争对手在短时期内无法做到的。但当初建立起来的营销体系，其盲目扩 张、装修豪华的车库和落后的管理与营销观念，在我国进入wto以后将受到严峻 的挑战。

三、国内外汽车公司在我国加入wto后的应对措施

由于资料有限，在这里只能对加入wto以后国内外汽车公司的调整作一些判 断性的分析。

1、国内企业

目前国内的主要汽车集团有一汽集团、东风集团、上汽集团、北汽集团、天 汽集团、重汽集团、中汽集团等七大集团，这七家汽车集团的主要经济指标差距 较大，面临的问题有的是共性问题，如没有形成技术开发能力、人员富余的等， 有的是个性问题。

因为轿车是我国加入wto以后冲击最大的汽车产品，从汽车产品构成看，由 于上汽集团的轿车几乎占该集团汽车产量的100％，因此它面临的冲击最大。其 次是天汽集团，轿车产品占汽车产品的64．5%，一汽集团、东风集团、北汽集团 的冲击相对小一些。这些企业集团轿车产品占汽车产品的比例分别为28％、18．8％ 和9．6%；中汽集团和重汽集团则没有轿车产品，相对冲击更小一些。

但从主要财务指标看，上汽集团承受力最强，而其余六家企业集团相对小一 些。由于上汽集团有大幅下调价格的空间，而中国汽车工业仍有一定的保护期， 这样，上汽集团逐步调整价格的空间就更大，因此即使考虑汽车产品结构因素， 上汽集团对加入wto的承受力在我国七大汽车集团中仍是最强的。若其他企业因 降价使总资产贡献率下降5%，则我国其他六大汽车集团将出现不同程度亏损，而 目前即使没有加入wto，有些企业集团已经出现亏损。

在上述状态下，这些企业集团对加入wto后拟采取的措施可能是：

（1）谋求与国际跨国公司全方位合作，重汽集团拟与世界著名的重型卡车 生产商——瑞典的volvo公司合作，在中国生产volvo公司98年推出的fm系列车型， 并利用volvo公司技术改进斯太尔车。项目立项已获国家有关部门批准。一汽集团 债转股后，德国大众公司拟回购一汽集团股份，与一汽集团全面合作，目前正在 谈判中。天汽集团正在与日本丰田公司谈判合作事宜。

（2）向政府要政策。这方面突出表现在一汽、东风和天汽集团。经企业积极 要求，国家今年批准一汽集团78亿元债转股方案，12月2日已签订了框架协议。东 风公司债转股也在紧锣密鼓中，其中神龙公司债转股已与国家开发银行签订了框 架协议。国家批准天汽公司将其优良资产重组上市，上市后己筹措12.8亿元。

（3）转变经营机制，优化管理模式。一汽、东风汽车集团相继提拔了年富力 强的领导，对集团内部的机构进行了一系列重大改革，使得部室机构和人员大大 减少。同时，对企业内部进行了不同程度的重组。一汽集团在1998年成立了富奥 汽车零部件有限公司，其最终目的是仿效美国通用公司将一部分零部件企业从一 汽集团独立出去，让其独立面对市场。

2、跨国汽车公司

在跨国汽车公司中，已经与我国合资的公司与没有同我国合资的公司对我国 加入wto的态度及其要求政府采取的措施是不同的。

已进入中国整车生产、销售的跨国公司将采取的措施是：

（1）进一步要求降低配套零部件价格，使整车的降价转移到零部件，以抵御 其他没有进入到中国整车市场的其他国外跨国公司企业产品的直接加入。

（2）要求全球采购。与我国合资的国外企业如美国通用公司、德国大众公司、 日本本田公司等都要求对国产化率的限制适当放低，对零部件实行全球采购。

（3）要求有一个合理的保护期。为了抵御进口产品快速进入中国市场，在入 关初期，它们要求进口配额不应放的太大，并且在配额限制上不应仅仅是轿车整车， 还可包括零部件。

（4）随着整车市场日益激烈的竞争，跨国公司下属合资公司将进一步要求扩 大股权，以扩大其在合资企业中的经营权（因为50％的股权不能保证国际跨国企 业的知识产权，在其它权限方面也受到限制。）

（5）争取在汽车销售、维修和保险等汽车服务业方面从事经营活动。

没有进入中国整车生产的跨国公司将采取的措施是

（1）利用区域优势，整车产品直接进入中国市场，以质量、价格等优势同国 内整车企业竞争，韩国、日本的汽车企业最有可能采取这一策略。

（2）独资办企业，福特等公司可能采取这一策略，对于跨国公司来讲，合资 的成本太高，一旦允许，就采取独资形式，其实质同现有的合资企业竞争。

（3）要求中国政府扩大其产品直接进入中国市场的范围。

（4）以汽车销售、维修、保险等汽车服务领域为突破口，相继进入中国汽车 市场。

3、国际零部件企业

同整车企业对wto的态度一样，没有进入中国零部件行业的跨国零部件企业， 与已经进入我国零部件行业的跨国零部件企业所采取的应对措施是不同的。

已经进入中国零部件行业的跨国企业要求：

（1）采取一定的保护措施，在保护时，应区别对待。对于技术含量低的零部 件企业应全方位的开放，而对于高科技术、高附加值的零部件生产企业，由于这类 企业的投资很大，应作为特别的对象加以适当保护。

（2）必须保持一定的国产化比率或称当地化生产的比例。

（3）逐步降低关税，使这些合资企业有一个逐步适应的过程。

对于没有进入中国零部件行业的跨国企业，是通过合资方式还是贸易方式， 取决于近期的成本比较和远期对中国汽车市场规模的战略评价。在目前只有几十 万辆的规模下，难以对零部件跨国公司构成足够的吸引力，跨国零部件集团在华 投资更多的是一种长远的考虑，战略布局的考虑，而距离中国比较近的国家如韩 国、日本以贸易方式直接进入中国市场的可能性较大。

四、我国政府可能采取的对策

中国加入wto后，关税的下调是一个过程，如何充分利用这一段保护期，将加 入wto对我国汽车工业的不利影响在保护期内降至最低，减少可能的冲击，是政府 和汽车生产企业所必须考虑的。

汽车工业产业政策或有关规定的调整势在必行，如何调整，调整的程度，还 要看最终谈判的结果。但调整的指导思想将是在有限的保护期内，以保护民族工 业为目标，推动国内主要汽车集团快速成长。调整的重点从国产化转向培育企业 的自我技术开发能力；调整的手段转向经济手段、法律手段；调整的领域从项目 ，生产领域转向技术、环保和汽车服务贸易等非生产领域。

据报道，目前国家机械工业局正在研究加紧扶植国内汽车企业的措施，将会 公布一系列调整和扶助国内汽车企业的方案，内容除了加快推动企业重组和兼并 步伐外，也会推出强化整个汽车行业的产品质量、减员增效、降低生产成本、调 整产业和产品结构等几方面内部环境的措施，并提供较佳的私人购车优惠政策等 外部环境。另外，为减轻部分主要汽车企业集团的债务包袱，政府将加快企业债 转股的速度。近期，我国政府可能会对汽车工业采取以下一些比较大的措施：

1、尽快取消以限制为主的消费政策，改善私人购车外部环境

长期以来，我国政府部门为了防止乱花钱购买公车，实行了以限制为主的轿 车消费政策。据统计，各级政府部门规定的各种收费政策达200余种，占轿车实 际零售价的20～50％，由此导致车价高出国际市场价格一倍以上。当私人购车迅 速增加，轿车进入家庭成为国民经济增长重要动力以后，现有的消费政策就成为 障碍，其调整势在必行。在轿车进入家庭的起步阶段，高车价严重限制了消费和 市场容量。市场容量上不去，生产厂家达不到规模生产的水平，成本也难以下降。 目前几大轿车生产厂家除上海大众接近规模生产水平外，其他厂家差距尚大。打 破这种僵局的首要措施是调整政策，将限制为主改成鼓励为主，通过下调费用使 目前市场上的主力车型价格降至10万元左右，销售量可能有一个大的增长，几大 轿车生产厂家逐步接近规模生产水平，促进成本显著下降，并展开价格和服务竞 争，从而进入价格下调，产销量增加，成本降低，价格进一步下调，产销量进一 步扩大的良性循环。

与此同时还要继续积极稳妥地推进公车改革，除少数高级公务人员外，其他 公车开支应当转变为私人购车的需求。

2、通过兼并重组进一步推动汽车工业改组，促进规模经济和专业化分工， 以此为基础降低生产成本和销售价格

加强国内主要汽车集团的合作、联系，通过资产重组尝试集团之间的零部件 产业交换，以扩大规模来降低零部件成本。国际汽车业之间的兼并成为国际汽车 工业的发展潮流。但目前我国的汽车工业仍存在着地区割据的局面，加入wto以 后，将很难在激烈的市场竞争面前同国际汽车企业相抗衡。因此，国内主要汽车 企业之间的联合将显得更为重要。在零部件方面，集团之间零部件的产业交换是 利用集团各自优势、扩大零部件批量的有效办法，只有这样，在局部范围内将竞 争对手变成合作伙伴，一致对付进入wto以后面临的共同困难。

3、推动我国汽车工业积极参与全球汽车工业分工，寻求自身发展

汽车工业是要求规模经济、以全球为市场的工业。近年来汽车工业巨头之间 的合并接二连三。可以预见，在今后三年内，若干个最具实力的大跨国公司将占 有全球大部分汽车市场份额。不论中国加入wto与否，汽车工业生产、贸易的全 球化是大势所趋，中国必须顺势而为。中国作为今后相当长一个时期最具市场潜 力、本国汽车工业有一定基础但总体上较为落后、经济开放度已经较高的国家， 应当以积极参与全球分工的角度看待和处理与跨国公司的关系。

国家目前正在筹划重点支持三至四家汽车集团调整政策，支持它们进一步与 国外大型汽车集团全面合资生产产品。这样可以使世界著名汽车集团与国内大型 制造商形成风险共担、股权投资的机制，入世后世界汽车集团不是想方设法排挤 合资企业，而是想方设法支持和发展合资企业。要力争在关税税率下调到位之前 ，使国内外汽车产品的价格差价大幅度缩小，这样才可能使加入wto的冲击降至 最低，最终使得一汽大众、上海大众、二汽神龙、上海通用、天津夏利、广州本 田等合资公司以及中方控股的一汽、二汽、上汽等集团更加壮大，使得轿车工业 在中国汽车工业的实质地位越来越高，并使中国的某些汽车产品在国际上具有一 定的竞争力。从中国家电等产业发展过程看，只要政策到位，这种前景是完全可 以期待的。

汽贸公司年终工作总结篇(4)

如今带动全球疯狂抢进电动汽车与智慧汽车风潮的，除了环保绿能的观念提升外，正是美国电动汽车之王特斯拉的革命性技术突破。这家以美国硅谷为基地，专门生产纯电动汽车的公司，CEO马斯克运用最新的马达与电池科技，创造出媲美法拉利与保时捷的超级纯电动跑车，赢得全球富人青睐。

在全球汽车制造业中，特斯拉连前100大都排不上，但是特斯拉赢在其独特的商业模式及定位：过去电动汽车的缺点是造价昂贵，电池储电能力不足，导致车子跑不远，销售自然难有起色；但特斯拉用跑车锁定富豪族群销售，解决了贵的问题，还把电动汽车续航能力提高到480公里，改善电动汽车的缺点，因此创造出销售佳绩，而特斯拉的老板马斯克更因此成为英雄人物。

2013年，特斯拉推出造型流线的新款轿车Model S，一跃成为全球富豪圈的时髦玩具，富人们比的不再是拥有哪款法拉利跑车，而是问买了特斯拉的电动车吗？

来自美国硅谷的特斯拉俨然成为汽车业里的“苹果手机”，他们跨越了传统汽车及高科技行业的界线，成就炙手可热的产品，开创出全新的革命。如今，特斯拉早已超越保时捷、捷豹等名车，虽然目前仅有三种车款，销售额却急速增长，从2012年销量不到1万辆，2013年突破2万辆，今年有望达到6万辆以上。资本市场里所有人都为此疯狂，根本没人在乎特斯拉到底赚钱与否，其股价也从前年初的26.86美元左右一路狂飙，去年突破183.5元，翻涨5倍，市值达到110亿美元；目前股价达到288美元，涨了10多倍，总市值突破200亿美元，超过传统制造大厂如菲亚特、福特等，为全球股市投下震撼弹。

特斯拉的背后有台湾厂商支撑

众所周知，特斯拉的成功秘诀之一是不走传统汽车制造厂自己开发零部件的封闭式供应链模式，而是借鉴个人电脑的发展思路，其零部件采用国际开放性架构，从世界各地成熟的业者那里采购，利用自己掌控的电池管理与充电技术加以整合，这不仅让特斯拉大大缩短了电动车的研发时间，降低了经费开支，也让许多原本不出名的小型零部件企业获得全程参与开发的机会。

很多人不知道，在特斯拉早期的艰苦创业中，背后有不少台湾企业在默默无闻地支撑着它。特斯拉甚至与位于台中丰原生产家电变频马达的富田电机公司合作，在台湾林口龟山设立跑车发动机工厂，并与位于高雄从事模具制造的公准精密公司和转子制造商高力热处理公司合作生产跑车发动机用感应马达与动力控制模组，与位于桃园从事科技业电流检测的致茂电子公司合作生产电控系统。

曾经，特斯拉四分之一的零部件都在台湾生产，即使到今天，仍由台湾富田电机公司提供特斯拉电动车的伺服马达，和大工业公司提供减速箱齿轮，贸联公司提供充电车用线材。

随着特斯拉的出名，这些台湾汽车零部件供应链企业也跟着股价大涨，就像贸联今年以来的表现，简直就是台湾版“灰姑娘”。过去贸联只是一家以PC产业为主的连接线器厂商，去年每股盈余为4.49元，受限于其在海外挂牌的影响，股价连40元都站不上去，本益比9倍不到，每日成交量更是不到百张的超级冷门股公司。

但今年自从传出接获特斯拉订单后，尽管比重不高，预估全年来自特斯拉的营收仅约700万美元左右，单凭打入特斯拉供应链，就让贸联拿到电动车概念股的门票，立刻吸引投资者大买，股价也推升至8月历史新高157.5元，今年涨幅高达三倍之多。

如今，贸联不仅是供应电动车以电池为核心的相关产品，加上独家供应特斯拉的电池线束，将16个电池砖所组成电池系统中进行串连，再使电池所产生电能输出至各大结构，相比于一般同业仅生产端子或线材，更添加一层机电整合的核心竞争力。因为特斯拉大举增加充电桩及本身订单增长，预估明年订单增长六至七成，营收占比上看12%至15%。此外，由于市面上纯电动车中，日本厂商均采用自己拥有的线束供应链，不对外销售，也让贸联在售后市场顺利浮上台面，至今已与多家车厂开发相关产品，相当有利于未来在汽车版图扩张。

同样打入特斯拉供应链的和大，尽管这部分营收只占全部收入的4%左右，但股价已经先行反映。再创新高来到46.5元，今年涨幅达167%。和大今年营运相当亮眼，上半年获利大增67.4%，而下半年通过大客户BorgWarner取得丰田订单外，明年上市的Model X为四轮传动电动SUV，较二轮传动的Model S增加一个齿轮箱，预估订单将大增五成，占营收比重达12%，获利仍有增长机会。其他致茂、康舒及即将挂牌的世德也都抢先挤入特斯拉供应链，立刻就获得市场投资者的认同。

初创期小公司相互取暖

富田电机董事长张金锋永远记得特斯拉找上门的那一天，2005年4月，会客专用的特制小木屋在工厂旁落成。7月，特斯拉技术长史特劳贝尔（JB Straubel）前来敲门。

“今天会踏入汽车产业，真的是一种意外。”现年54岁的张金锋笑地说。

富田位于台中市神冈区。张金锋待过岛内马达大厂东元公司的研发部门。1988年，他与4位兄姊筹资500万元新台币创业，专攻感应伺服马达，服务钢铁、纺织等传统产业。史特劳贝尔来访时，富田才有80个人，营收不到5亿元新台币。有趣的是，当时特斯拉更小，员工不到60人。

史特劳贝尔拜访过欧美日韩的大牌供应商，都被拒于门外。台湾的大厂也不感兴趣。最后，是“经济部”的官员翻开厂商名单，推荐他找富田试试看。

两家小厂很高兴找到彼此。富田因此成为特斯拉的首家台湾供应商，制作RoadSter的马达。

特斯拉诞生在硅谷，创业元老很熟悉台湾的资讯产业。他们把汽车当作电脑做，拆成零部件外包，很多订单落到台湾厂商手上。全盛期，约有25%的零部件来自台湾。如果有一天，电动车能普及世界，台湾的贡献就是帮特斯拉把实验室的技术搬到生产线上。

“我们给了很多建议，让特斯拉设计的东西可以量产化。”致茂电子整合系统事业部总经理曾一士说：“RoadSter两电控系统，花了3年调整，改了20多次。”

张金锋也说，电动车的马达，需要重量轻、体积小、耐力高、效率好，特斯拉和富田携手合作，用铜取代铝，制造马达核心的转子，导电率提高四成，并通过材料和制程的改良，减少马达八成的重量。

对于这段历史，致茂电子公司总经理特助张承濂至今记忆犹新：“特斯拉曾经是我们前十大客户，可能排第六、第七。”

致茂是台湾岛内营收百亿元新台币的电子测量设备大厂，提供电控系统给特斯拉的第一款电动车RoadSter，当时特斯拉的工厂距离致茂只有15分钟车程。

现在人去楼空，特斯拉在加州费利蒙市的新工厂离桃园有1万多公里。致茂则只剩下RoadSter的售后服务。问张承濂，特斯拉现在是第几大客户，他犹豫好久，“还是别说比较好。”有如乡土剧的戏码，特斯拉出名前，台湾厂商默默支持它。红透半边天之后，它却另结新欢。

特斯拉要便宜移情别恋

然而，特斯拉开发可商品化的电动车的过程中，已埋下日后决裂的因子。

大厂不接特斯拉的订单有它的理由，因为特斯拉买的量小，又希望便宜，很多供应商赔钱做生意，比方说，帮特斯拉制造电池连接线的贸联公司。

全球掀起电动车热，贸联的股价狂飙，从6月底的58元，到7月底破百元。但是，贸联亚太区总经理蔡耀祯却说，在去年Model S量产之前，跟特斯拉接单都没钱赚。如果电池是电动车的肺，连接线就是微血管，需要高导通率、低阻抗、耐高温。

贸联早在2006年就接触特斯拉，常常一个月的订单不到2万美元，甚至只有零。贸联投资的设备无法回本。

开发电动车产品是贸联多元化经营的一部分，以资讯业连接线的盈余承担亏损。贸联也接过美国电动车厂科达（Coda）、电池厂A123的订单。但后来，这两家分别申请破产和破产保护。

特斯拉是第一家让贸联赚钱的电动车企业，预计今年带来1200万美元的营收。与特斯拉长年合作的供应商中，贸联是少数幸运儿。

台湾为什么留不住特斯拉？

曾经，台湾是特斯拉电动车的生产基地。特斯拉苦熬的那几年，有台湾默默支持它。可惜，这一切在4年前结束。特斯拉为了提高产品自制率，申请美国政府4.65亿美元的补助。2009年，美国政府向特斯拉下达最后通牒：想拿高额补助，就要把生产线移回国内，创造就业机会。

同年底，特斯拉和台湾的缘份已尽，正式关闭位于林口龟山的工厂，将生产线移至加州，原本岛内的供应链终于破碎。

最不幸的台湾供应商可能是致茂，帮RoadSter做电控系统，本来就没赚钱。特斯拉推出Model S之后，致茂也没接到订单。

很多人批评，台当局应该更努力挽回特斯拉的心。由于台湾无法向特斯拉提供补助，或提出完整的电动车用电池规格和充电计划，被诟病为特斯拉甩开台湾的原因。

但是，前特斯拉亚洲资深供应商品质工程师塔克（Azizi Tucker）说，特斯拉回家，是预料中的事。

传统的汽车公司为了确保车辆品质，本来就内部承揽大部分的制造业务。电动车是开发中的产品，更需要生产和研发零距离，随时修正设计。硅谷出身的创朝元老，换上车厂老板的脑袋，台湾就失宠了。唯有制作减速齿轮的和大工业公司是从Model S开始接触特斯拉，预计今年带来1.89亿元新台币的营收。

“马达的转速比引擎快好几倍，需要用变速箱来减速。”和大总经理陈俊智说，特斯拉为了压低成本，跳过美国大厂博格华纳（BorgWarner），直接向和大公司下订单。

“车厂不会随便换供应商，这些单子至少能拿两、三年。”陈俊智信心满满地说。

技术没到位、规模跟不上

特斯拉台湾分公司总经理鲁希连曾说，台湾是特斯拉全球电动车铁三角的重要一环，随时可能将电动车引入台湾，显然，这都没有实现。

其实，如果了解特斯拉开发电动车的策略，也不会感到失落。

打从一开始，特斯拉执行长马斯克就想做普及化的便宜电动车。RoadSter、Model S昂贵，是因为部分技术还没到位。随着产品成熟，特斯拉必然寻找更便宜的供应商，而台湾厂商都是做代工，没有掌握关键技术，很容易被取代。小厂商的生产规模是否能跟上，也是问题。

贸联预估，目前产能仅够提供连接线给20万辆电动车。贸联集团总经理邓剑华说，到时候特斯拉必然寻找第二家供应商，可能是目前提供电池外的连接线的日本大厂矢崎。矢崎是否将贸联的订单也一并拿走，不无可能。

至于张金锋，他已投资近1亿元新台币，在离富田总部2公里外的丰洲科技园区，建造1200坪的制造研发中心，准备接特斯拉下一款电动车Model X的订单。“没办法啦，不做你就没有机会。”张金锋乐观地说。他必须保持自信，认定特斯拉不会收回订单。毕竟，富田和特斯拉合作了那么久。张金锋也为了它，投下那么大笔的赌注。

汽贸公司年终工作总结篇(5)

争端始末

争端缘起于2005年4月1日我国出台的《管理办法》。《管理办法》明确规定，“进口零部件的价格总和达到该车型整车价格的60%及以上的”构成整车特征，按整车(25%)征收进口关税，而不是按零部件(10%)征收进口关税。

对于这项旨在调整中国进口汽车零部件新机制的《管理办法》，欧盟和美国认为（之后加拿大也加入进来），中国对等于或超过整车价值60％的进口零部件征收与整车相同关税的政策，阻碍了汽车厂商在中国装配的汽车上采用进口零部件，迫使汽车零部件生产商将生产转移到中国，导致了上述三个地区相关行业工人失业，因此，如果无法通过双边谈判达到解决这些问题的目的，欧美加将把问题提交至WTO。2006年10月26日， WTO争端解决机构成立专家组审理此案。

在此期间，我国政府作出让步，于2006年4月7日，分别致函欧盟和美国，表示接受欧美对我国汽车零部件进口政策的磋商请求。并于7月1日，将小轿车、越野车、小客车整车的进口税率由28%降至25%，车身、底盘、中低排量汽油发动机等汽车零部件的进口税率由13.8%至16.4%降至10%。考虑到进入中国市场较晚、销量少、国产化率较低的奔驰、宝马、沃尔沃等车企的情况，2006年7月5日中国海关总署、国家发展和改革委员会、财政部和商务部发文，将原定于2006年7月1日起实施的进口汽车零部件关税征收新标准，推迟到2008年7月1日实施。

2006年9月16日，进口汽车零部件争端升级，欧盟、美国和加拿大联合向世界贸易组织(WTO)提出申诉，要求WTO专门成立专家组，对中国零部件关税政策进行调查，这是美欧加首次联合要求WTO对中国单一政策展开调查。2008年2月13日，由三名成员组成的WTO争端解决小组，在经过一年多的调查之后，对美国、欧盟和加拿大对中国的汽车零部件投诉案作出了初审裁定，认为中国的汽车零部件进口措施“给予进口汽车零件的待遇低于国产汽车零件”，违背了中国入世时的承诺，“致使进口汽车零件比国产汽车零件交纳更多费用” ，“要求中国改进上述不合理措施，以尽到其义务。”

各执己见

对于《管理办法》合理与否，中外双方各执己见。

美国和欧盟认为，应该对所有进口零部件征收统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件区分对待。区分对待的结果，使海外汽车生产商如通用汽车、大众汽车等不得不向中国大量采购汽车零部件（这一比例占其中国组装汽车的40%或者更高），从而降低了其在本土采购比例，给美国、欧盟本已脆弱的汽车零部件业带来不利影响。美欧加认为，《管理办法》是一种非正当竞争，使进口零部件在中国汽车市场失去竞争力，外国汽车零部件生产企业在将生产地转移至中国过程中，致使美欧相关行业工人失业，继而引发产业、经济环境和社会稳定等一系列问题。加拿大虽然没有自已的汽车工业，但实际上是美国的“附庸”，同时也对中国存在大量的零部件出口业务。因此，这三者之间的利益是相同的。

加入WTO前，中国政府承诺2005年零部件关税为10%。欧美加还紧紧咬住这一承诺不放，坚持要求中国取消《管理办法》的规定，并指责中国《汽车产业发展政策》(2004年)、《进口汽车零部件构成整车特征核定规则》、《管理办法》违反了GATT 1994(1994年关税与贸易总协定)第2.1(a)条、第2.1(b)条关于遵守减让表义务的规定，也违反了GATT 1994第3.2条和第3.4条关于国民待遇的规定等。

而我方认为，《管理办法》的本意并不是禁止外国汽车零部件进入中国，而是要求其合法地进来。近年来，从海关得到的情报看，外资汽车巨头为了避免整车高关税，常常把底盘车身等均组装完好、就差四个轮子的外国汽车，作为零部件进口到中国，然后在国内装上四个轮子，再按整车销售，如此操作，一些跨国汽车企业坐享了高达15%的关税差。《管理办法》不仅可以防止不法分子利用整车和零部件的税差规避海关监督、偷逃关税，也是打击非法拼装、保护消费者利益的重要措施，完全符合世贸组织规则。

欧美加把自己国内汽车产业工人失业率增长过快等问题归咎于中国所实施的零部件高关税政策与事实完全不符。实际的情况是部分国外汽车企业采取化整为“零”、组织进口成套散件在中国境内大肆组装汽车和偷逃关税的作法，严重影响了中国的经济环境、就业状况、技术吸收和创新进程。众所周知，汽车的核心技术就是汽车动力总成，这也是附加值和利润率最高的汽车零部件组成部分，跨国汽车巨头们进口的散件多为动力总成。如果对这些企业听之任之，不实行高关税限制，国外机构会变本加厉地将更多的“总成零部件”运往中国，就地组装投放市场，长此以往，其结果必将降低核心汽车零部件的国产化率，使中国永远沦为国际汽车的组装车间。

“败”而不馁

世贸组织专家组公布的裁决报告，明显带有偏袒欧美加等发达国家的意味，而且即使按照争端解决程序，中方可就裁决结果提出上诉，其争取改变判决结果的机会也是微乎其微。因为“迄今还没有哪个争端解决小组作出过与初步裁决不一致的最终决定。”但是这并不意味着此前的工作一无所获，实际上，无论下一步的裁决结果如何，在这场利益角逐中，我方已经为汽车工业发展赢得了宝贵的时间。数据显示，《管理办法》颁布当年的CKD组装（完全进口散件组装）汽车为42.31万辆。次年的2006年，这个数字就下降到33.8万辆，到2007年和今年的1至6月份则更进一步下降到了11.92万辆和71026辆，其在国内汽车销量中的比重更是从7.4%一路下滑到1.3%左右。据美国的媒体披露的数字，《管理办法》颁布以来对美国的零部件出口造成重大影响，2005年，美国与中国的汽车零部件的贸易赤字为16亿美元，到2006年已升至22亿美元，到2007年达29亿美元，今年前5个月，汽车零部件的贸易赤字已上升了15% 。以上这些数据表明，《管理办法》的适时出台，有效遏制了部分汽车跨国企业以“化整为零”方式进口零部件的避税行为，也推动了合资汽车总成零部件的本地化生产，如建成了一些高技术含量的发动机厂、自动变速器厂以及一些相关的关键电控装置生产企业。

另外，如果用一种与世界经济接轨的现代思维方式来考虑问题，过度纠缠于跨国公司规避掉的15%关税是一种抱残守缺的传统思路。在上诉机会虽然存在，但失利几近事实的情况下，与其寄希望于世贸争端解决机制拿出一个公允的解决方案，不如放平心态，从长计议，使日后的行业发展，在问题的暴露与解决中更加稳步与扎实。目前，构成整车特征的汽车进口值总计约50亿美元，按《管理办法》规定的底线60%计算，也就是花了30亿美元，在人民币对外升值、对内贬值和通货膨胀日益受到关注的经济背景下，允许高端CKD组装车的存在，对于减少贸易顺差，实现贸易平衡，从而降低通货膨胀，拉动国内需求不失为可行之举。

《管理办法》的颁布，其最大意义在于纠正了以往在执行“市场换技术”政策下的偏差，有力促进了外国车企向中国的技术输出与技术转移，为国内零部件企业的发展赢得宝贵的时间。同时还告诫整车生产厂商，不要用进口散件的办法使中国汽车工业沦为汽车装配工业，更不允许把装上四个轮子就冒充国产车的外国品牌肆无忌惮地出入中国市场。因此，无论下一阶段WTO解决争端的结果如何，我们都应跳出胜负之争，坦然面对，因为我们已经以合理合法的方式有理有节有效地维护了自己的权益，最大限度地争取了时间，壮大了中国的汽车工业，所以虽“败”犹荣。

深层对策

充分利用WTO争端解决机制，与欧美加等发达国家展开博弈和斡旋，我们取得了阶段性成果。下一阶段的工作是继续坚持既定的方针，在WTO框架内，既要遵从世贸组织作出的最终裁决和决定，履行承诺，树立负责任大国的威信，又不能任人摆布，轻易放弃应有的权益。根据WTO相关规则，专家组终裁报告正式生效，要在报告公布两个月之后，如果我方上诉，需要的时间会更为漫长。一般而言，至少需要三个月时间，之后，等上诉机构裁决结果生效，又要用一个月的时间。在这一过程中，我方即使再度遭至败诉，欧美加也不能立即对我方采取贸易报复措施。因为按照世贸规则，需要给中方足够的时间纠正被其认为不合理的汽车零部件进口管理措施。这段时间的长短，具有较大的伸缩性和自由度，如果我方积极争取，有可能获得几个月、半年甚至更长的时间。在期限内，我方如果仍没有“改正”“违规措施”，那么按照规定，中方应与欧美加三方进行谈判，以达成一项各方都可接受的补偿方案，比如中方可在其他领域削减关税，补偿欧美加在汽车零部件方面所受的损失。如果双方经过谈判不能就补偿方案达成一致，那么20天后，欧美加才可要求世贸组织授权其对中国采取“有限的”制裁措施。一般世贸组织会在提出要求的30天后授权。因此，我方应充分利用这一缓冲期，在上诉过程中，走完争端解决的所有程序，尽最大努力延迟和缓滞措施最终执行期限，为自主零部件品牌发展赢得时间。

汽贸公司年终工作总结篇(6)

回溯中国经济三十年之大发展，有一个名词是我们无论如何也规避不去的――全球化。有意思的是，当审视全球化这些年来的进展时，我们惊异地发现，中国是一个再好不过的样本，各种因素齐备，同时在时间线上也是层次分明，极富特色。

回首1984年，随着邓小平同志在深圳、珠海等地的第一次南巡，思想上的松绑带来了中国企业的首次创业高潮。1984年，不光今人熟知的联想、万科等公司的前身正式成立，张瑞敏上任青岛电冰箱厂厂长，国际商业机器公司（IBM）、大众等外资企业也同样选择了在这一年扎根中国。

中国企业在全球化的进程中，谋取到当前产业链上的地位，固然离不开自身的努力拼争，然而同样不能否认的是，跨国巨头们的入华，为当时尚是懵懵懂懂的中国企业日后走出去，切实提供了可能。尽管这也许并不一定是它们的初衷，但却是一个必然的结果。

不过，没有人会后悔当初的投资决定。相关资料显示，30多年以来中国获得了超过5000亿美元的外来投资。投资的外国企业中，各种名头的500强可谓过江之鲫，数不胜数。在多年的耕耘下，很多企业在中国的生意份额越来越大，甚至超越了其本土业务，成为盈利的主要来源。

彼时，西方发达国家正在经历从工业经济向知识经济的过渡，像之前曾经做的那样，它们再一次进行了大规模的产业结构调整，将重点放在知识技术密集型的高科技产业上，除了继续转移劳动密集型产业外，并将一部分资本密集型产业向发展中国家转移。对于改革开放初期，资本与技术均较为薄弱的中国而言，这一国际价值链上的新分工，无疑可以帮助中国更快实现就业增长与资本积累。进入上个世纪90年代，这种转移依然方兴未艾。在一定程度上，我们甚至可以说，中国制造业大国身份的谋取，与此关联密切。

1984年之前的中国制造业，虽然说不上一穷二白，但是确实没有多少家底儿。得益于“南巡”春风，当年5月，14个沿海城市被国务院批准为全国首批沿海开放城市。其中的广州、湛江，连同之前的深圳和珠海特区，充分运用国家优惠激励政策，并发挥地理位置的优势，吸引到以轻工业为主的香港制造业的投资设厂，正式奠定了未来珠三角经济带的基础。

30年后的我们应该感到骄傲的是，通过30年的努力，中国将全球制造业第一大国的头衔揽入怀中。“广高速一堵车，全球（电子）产品价格就会发生动荡。”这并非无稽之谈――仅东莞一个城市制造的玩具，就占到圣诞节期间全球玩具总出货量的30%。而除了珠三角之外，我们还有长三角、京津冀、环渤海湾城市群……

30年后的我们应该感到庆幸的是，当时的中国领先于诸多发展中国家，尤其是人力资源同样丰富、人力成本甚至更低的东南亚和南亚，率先开放市场，行进于前列，从而奠定了中国至今在国际价值链上难以撼动的巍然地位。

1995年世界贸易组织取代了关贸总协定，使全球贸易、投资与金融自由化的规则大大强化，全球化的进程得以再次加速。中国虽然是6年后才得以加入世界贸易组织，但是此时以信息技术为代表的新技术革命正在蓬勃兴起，这就为中国利用新技术改造传统产业、加速实现工业化提供了可能，并为日后的后来居上创造了难得的机遇。

与1984年就进入中国的同行们相比，通用汽车的感受肯定是百感交集，五味杂陈。本来，通用汽车是第一家来到中国考察市场的国际汽车公司，对于中国这样一个幅员辽阔、人口众多的国家来说，汽车的庞大潜在需求是可想而知的。然而蹊跷的是，该公司董事会否决了董事长在华设立合资企业的提议。最终的结果是，当1997年通用汽车在中国开始建设厂房、设立合资公司时，上海大众在中国的年销量已经高达50万辆，“桑塔纳”早已响彻华夏，奥迪更是成为公务车的代名词。

时至今日，大众汽车在中国全国范围内已拥有14家企业，总投资额已超过60亿欧元。大众汽车进入中国，正是在被称为“中国现代公司元年”的1984年。汽车工业，作为国家的支柱产业，同时也代表了一个国家的工业水平。汽车工业上下游产业链庞大，上游有钢铁、机械等，下游有石油、服务业等等，其重要性不言而喻，更是提供了大量的就业机会，具有弥足重要的地位和作用。对于当时的中国来说，也是引进国外的资金和先进的科学技术，同时加速中国的现代化进程的重大需求。

在2001年入世之前，一些专家曾经警告，此举将对刚刚得到示范与引领的中国汽车工业造成严重打击。然而事实是，2009年中国汽车销量首次超过美国，成为世界最大的汽车销售国。紧接着的2010年，中国又一举超越日本，成为全球最大的汽车生产国。

中国在世界产业链上的昭然地位，当然并不只是得益于制造业、汽车工业和信息产业，中国在家电、通信、新能源、水电、新金融等领域，同样走在世界前列。从各种排名和总体规模来看，30年来中国取得的成就令人赞叹。然而，考察全球产业链的真实现状，或许有助于我们避免盲目乐观。

十余年来，全球化使得国际分工也出现了明显变化，以往的产业间分工发展为产业内分工，并过渡到产品内分工为主的新体系中。在这种分工中，中国往往处于"微笑曲线"的低端，在利益分配链条中处于劣势地位。仅以苹果手机为例，它的生产过程由美国、日本、韩国、中国等共同完成，而组织生产的中国获利不到4%。

作为世界加工厂，中国长期被锁定于全球价值链的低层。虽然从贸易总量来看，现在的中国笼罩了无数夺目的光环，然而实际上从全球分工体系中，中国获取的利益却微薄的可怜，“8亿件衬衫换一架波音飞机”就是明证。我们的确是制造大国和贸易大国，然而我们距离制造强国和贸易强国还很遥远。

与传统的制造、贸易等行业不同，中国新兴创新企业的经营理念，已经从波澜不惊的求同存异，转向了另辟奇径的求异存同，这或许也值得其他行业的同道思考与借鉴。这是一波适逢信息技术革命的开拓者，他们挟新技术和新理念之力，创造性地开拓了新的市场疆域和发展机会，成功赢得了在各自产业链条上的尊崇地位。马云引领的阿里巴巴，已经是世界上首屈一指的电子商务公司，其销售额相当于美国人熟知的亚马逊与eBay的总和，市值超过了很多创立超过100年的传奇跨国公司，包括IBM;雷军统领的小米科技，则是在创立仅仅4年，就达到了800亿元的惊人销售额，并且将业务领域成功拓展至东南亚、南亚等区域。

汽贸公司年终工作总结篇(7)

这是前德国大众汽车公司的董事马丁・波斯特在他的新书《上海一千天》中描述的历史场景。马丁・波斯特写道，到德国寻找合作伙伴时，中国甚至还不知道有个大众汽车公司，只知道斯图加特有个戴姆勒奔驰。当时的中国计划从国外引进一条轿车生产流水线，于是派人遍访世界各大汽车公司，包括“奔驰”、“丰田”、“雷诺”、“日产”、“通用”、“福特”等。但是，这些汽车公司对当时的中国市场存在很大的疑虑，不敢到中国来投资。马丁・波斯特回忆他1982年来到上海考察时所看到的场景：“我的呼吸一下子停止了。我站在一些破败不堪的厂房前傻了眼。这些布满灰尘的破旧棚子难道就是我们未来的汽车制造厂吗？”汽车界元老陈祖涛回忆说：“那时候，西方汽车大国没有几个看得起我们，不是不愿合作就是漫天要价。”最终在董事长克尔・哈恩的力排众议下，德国大众才得以到中国投资。

而与之形成鲜明对照的是，2007年4月17日，欧盟贸易委员曼德尔森在欧盟总部所在地布鲁塞尔发表讲话时表示，欧盟将成立“市场准入小组”，以采取一种强硬的新方式，为欧洲企业在中国争取市场准入，鉴别即将出现的贸易壁垒，以及解决现有的贸易障碍，“欧盟公司依靠日益增长的海外市场来推动国内的经济增长。我们要确保欧洲企业能在那些市场上得到公平竞争的机会。”

现在早已不是中国求着外国公司到中国来投资的时候了。

从被动到主动

从1975年欧洲共同体同中国建立外交关系到现在，已有32载。在这32载中，中欧双边贸易额从24亿美元上升到了2723亿美元，增长了113.5倍！2000 年到2005年期间，欧盟对中国的出口以 100%的速度增长，远远快于到其他地区的出口增长。

在贸易之外，多数欧盟企业选择了对华直接投资。克尔・哈恩一个远见卓识的决定让大众汽车曾经占据了中国轿车行业的半壁江山。如今加入中国欧盟商会的欧盟企业已经超过1000家，那些最早进入中国投资的欧盟企业早也已经赚了个盆满钵满。

虽然近几年“中国”在国外甚嚣尘上，在欧盟也是一样，但是这些意识形态的作祟并没有影响到欧盟企业投资中国的积极性。

2004年12月9日，由欧洲雇主协会等组织发起举办的中欧工商峰会在荷兰海牙召开。“我们是在华跨国公司中营业额最高的，同时也是中国最大的投资商之一。”荷兰飞利浦公司全球总裁柯慈雷成为当天中欧工商峰会最成功的布道者。柯慈雷在发言中指出，“中国将成为飞利浦在荷兰之外的第二大投资国。中国的发展，对欧洲来说，是机会而不是威胁，全球制造业向中国和亚洲转移现在才是开始而不是结束，欧洲企业应该看到这个问题。”

不仅是飞利浦，更多的欧盟企业都在加速投资中国。“我们也在计划扩大在西安工厂的投资，”劳斯莱斯公司首席执行官顾问说。

“飞利浦把大部分的生产转移到欧洲之外的中国，而将基础的研发保留在欧洲，这是明智的安排。”飞利浦在中国的合作伙伴TCL的总裁李东生表示，飞利浦的这种全球布局很好地利用了中国和欧盟的优势资源。也正是由利浦在中国进行了大规模的投资，才有力地降低了它的生产成本，从而迅速从2001年的亏损中走了出来。

中国过去一直被欧盟企业看作一个消费市场和加工工厂，不过现在这种情况发生了转变。随着中国人受教育水平的提高，越来越多的欧盟企业开始在中国设立研发中心。欧盟委员会今年1月23日公布的一份调查报告显示，由于拥有广阔的消费市场和丰富的低成本技术人力资源，中国成为目前欧洲企业在欧美以外地区的首选研发投资目的地之一。

??这份名为《2005年欧盟10部门研发投资商业趋势调查》的报告，是欧盟委员会去年下半年对10个主要工业部门的449家欧盟企业进行问卷调查后完成的。调查显示，欧盟企业期望在未来3年中以每年5％的幅度增加研发投资，大大高于近几年来每年0.7％的研发投资增幅。欧洲企业普遍倾向于在本国投资研发，在欧洲以外地区，美国被普遍视为最佳研发投资地，中国位列第二。中国的优势是有大量低成本的技术人力资源。

2006年9月12日中国欧盟商会在北京了一年一度的《欧盟企业在中国建议书》。欧盟商会的调查发现，高达92%的企业对于中国的总体商业前景表示了乐观，认为中国的经济改革推动了商业环境的改善。83%的企业预计2006年能够盈利。即使在预计2006年无法盈利的企业中，也有71%的企业预计在未来3年内会实现盈利。相比之下，那些在中国运营时间较长的企业对实现盈利表现得更为乐观。欧盟商会当时的会长杨森在接受《经济》采访时说，这些结果再次预示着欧盟将会对中国进行长期投资。

去年10月，欧盟委员会公布了新的欧盟对华贸易战略文件。这个题为《竞争与伙伴关系――欧盟－中国贸易与投资政策》的文件在明确提出“中国是欧盟对外贸易政策的一个最重大挑战”的同时也指出：“无论是中国还是欧盟，都从中国的经济崛起中获益。”

中国经济的发展意味着在欧洲商店里能买到廉价商品、欧洲企业能有更低的投入、欧洲公司更具竞争力、欧洲出口商有一个不断扩大的市场、欧洲有更低的利率和通货膨胀率。一个经济上强大的中国对欧洲有利，欧中双方都从经济开放中获益。