桥梁桩基施工总结篇(1)

关键词：桥梁；钻孔桩；施工技术

Abstract: along with the highway and high speed railway infrastructure projects such as the rapid development of bridge engineering is more and more, because of the cast-in-place pile quality is reliable, the stratum strong adaptability, is widely applied in bridge engineering, and the bridge of bored piles with large in diameter, and the features of the over-filling. Therefore, in order to reduce the cost, improve the production efficiency and drilling pile of drilling, reinforced system, and concrete casting pile construction such as breaking and research of the technology is necessary.

Keywords: bridge; Drilling pile; Construction technology

中图分类号：TU74文献标识码：A 文章编号：

1概述

桥梁钻孔桩施工机械主要有旋挖钻、冲击钻等成孔方式，其中最常见者为冲击钻成孔；钢筋笼加工采用加工场集中制作，同时完成桩基础四电接口的施作；桩基浇筑采用水下混凝土浇筑方式；桩头的破除方式主要有人工风镐逐步凿除法和脱筒套法。

2钻孔桩施工技术

2.1冲击钻成孔技术

2.1.1适用地质条件和成孔原理

冲击钻成孔适用于各类地质条件，广泛应用于卵石、坚硬漂石、岩层及各种复杂地质等桥梁桩基施工中。其施工原理是将冲锤式钻头提升一定高度后自由下落而产生冲击力来破碎岩土，然后根据泥浆检测结果及时采用掏渣筒取出渣浆的方式逐渐成孔。

2.1.2泥浆池

根据不同的桩长和桩的数量，通常泥浆池容积为所成桩容积的1.5倍，具体尺寸根据施工场地条件进行设计，且应设置造浆池、循环池和沉淀池以便于泥浆循环使用和满足环保要求。

1）．造浆材料以水化快、造浆能力强、粘度大的膨润土或接近地表经过冻融的粘土为宜。

2）．.泥浆性能指标见表1

表1泥浆性能指标表

项目 相对密度 黏度（s） 含砂率（%） pH值 胶体率（%）

数值 1.03～1.10 18～22 ＜4% 8～10 ＞95

3）．调制泥浆

制浆前，先把粘土块尽量打碎以便于搅拌成浆，提高施工效率和泥浆质量。搅拌成浆有机械搅拌和钻头搅拌两种方法。为了有效的控制施工成本，常采用将造浆材料加水放入造浆池内浸透再人工搅拌-人工搅拌成浆的方式。

2.1.3施工场地平整

平整施工场地，清除杂物，换填软土，夯打密实，以免产生不均匀沉降，场地较陡时需采用木枕搭设坚固稳定的工作平台，以确保场地稳固，避免发生钻机倾覆等安全事故。

2.1.4测量放样

根据设计单位移交的测量控制点，布设施工测量控制网，然后依据施工测量控制网先放出墩位中心线，再放出各桩位中心线，并根据经监理审批的放样结果在稳定的基础上设置护桩，以便于精确标识桩位中心点，确保桩位偏差满足施工规范和设计文件要求。

2.1.5护筒埋设

护筒主要作用为准确引导钻进方向，隔离地表水，保护孔口不坍塌，以及使孔内水位（泥浆）孔内水位宜高于护筒底脚0.5m以上或地下水位以上1.5～2.0m，形成静水压力（水头），保证钻进工程中孔壁不坍塌。

护筒埋设时，护筒中心轴线对正桩位中心，其偏差不得大于5cm，并保证护筒竖直。护筒埋设完成后，复测护筒中心位置和倾斜度，满足要求方可进行下道工序施工。

2.1.6钻机安装就位注意事项

钻机在施工平台上安装就位完成后，进行试运转，并检查下列各项，若不符合要求进行调整、加固。

1）钻机平台、钻机及钻架稳定牢固，确保不产生位移及沉降。

2）起吊滑轮组与转盘中心在同一铅垂线上。

3）钻头、钻杆中心与护筒中心的偏差不得大于5cm。

4）电力及机械系统运转正常。

5）钻机就位后，应测量护筒顶、平台标高，用于钻孔过程中进行孔深测量参考。

2.1.7钻孔

（1）待造浆池泥浆经检测在1.05以上后开始钻进。为了孔位准确和钻孔桩垂直度满足要求以及防止泥浆四溢污染环境，开孔速度应缓慢，待钻进一定距离后再以正常施工效率进行钻进。正常钻进工程中起、落钻头的速度宜均匀，不得过猛或骤然变速。

（2）在冲击钻进中取渣和停钻后，应及时向孔内补水或泥浆，保持孔内水头高度和泥浆比重及粘度，且孔内出土不得堆积在孔位周围。

（3）钻每隔2m或地层变化时，在泥浆槽中捞取钻渣样品，分析土质，并做好记录，与设计资料核对分析，以便于根据地质条件及时调整钻进速度和钻孔压力。当钻孔地质与设计明显不同时，及时向监理工程报告，并请设计单位派员进行现场核查或开展变更设计工作。

（4）钻进过程中随时测定孔深、孔径及斜度，若出现异常现象，应及时停钻并采取有效措施处理。

（5）经常观测泥浆面标高，保持孔内泥浆压力，定期测定泥浆的各项指标，并做好检测记录，根据实测情况对泥浆指标进行调整，确保钻进施工安全顺利。

2.1.8清孔及沉渣处理

清孔主要是为了抽换原钻孔内的泥浆，降低泥浆的相对密度、粘度含砂率等指标，清除钻渣，减少孔底的沉渣，防止桩底沉渣过厚影响桩基承载力，并为灌注水下混凝土创造良好的条件，保证混凝土的质量。

钻进终孔后，将钻锥稍提离孔底10～20cm，并保持泥浆的正常循环，对孔径、孔深、孔位、竖直度进行检查确认合格后，开始采用捞渣筒清孔，少量不能清除的沉渣采用专用钻头将其钻磨成粉末，通过调节泥浆比重使其悬浮的方式清理出孔。

当孔内排出或抽出的泥浆手摸无2～3mm颗粒，泥浆比重不大于1.1，含砂率小于2%，粘度17～20s，沉渣厚度柱桩不大于5cm和摩擦桩不大于20cm时，可以停止清孔。同时严禁采用加深钻孔深度的方法代替清孔。

2.2钢筋笼制作

2.2.1钢筋笼加工

（1）钢筋笼采用加工场采用胎卡具集中制作，

主要的制作方式有人工制作和滚焊机制作两种方式，

桥梁桩基施工总结篇(2)

关键词:旋挖钻机　工艺　优点　局限性　应用　发展 

  

本工程为苏州市北环快速路西段工程的重要的一部分,西起清塘路立交桥西侧,东至广济路交叉口,采用地面快速路形式,快速路全长385m,辅路全长755m。另外,还包括B线的411.162段。2007年5月13日开工,于2007年12月28日完成了快速路的施工。  

  

1桥梁工程  

1．1 清塘路立交桥  

桥梁跨径为20+19.076+18+15.931+15.058m,总长88.065m。桥梁下部桥墩为桩接盖梁形式,钻孔桩基础;桥台为重力式桥台,钻孔桩基础;桥梁上部为简支变跨径预应力及钢筋砼板梁。钻孔桩采用C25砼,桥墩桩径为D120,桥台桩径为D100,预应力板梁采用C50砼,预制钢筋砼板梁采用C40砼。  

1．2 十字洋河箱涵  

涵洞采用16+13m,总长29m,两孔,更利于水流的畅通,下部结构为钻孔桩基础,箱式底板,钢筋砼板墙,上部为钢筋砼现浇梁板。  

1．3 C线桥  

跨径组合为20.54+10×21.04+17.07+20.54米,简支板梁,共13孔,全长268.55m。下部结构采用暗盖梁+承台柱式桥墩,钻孔桩基础。桥宽为18m～22.7m。  

1．4 B匝道桥(B0—B10墩)  

跨径组合为(3×32)+(25+38+25)+(2×35)+(2×27.4)m,总长308.8m。下部结构为钻孔桩基础,承台柱式桥墩,上部结构采用现浇预应力砼箱梁,桥宽8m,采用墩梁固结,箱梁为小悬臂直腹板连续箱梁,满堂支架施工。  

1.5 工程地质特征  

根据野外钻探结果,场地岩土层按成因类型自上而下分别为如下成份。  

(1)淤泥:厚度0.3m～2.4m；(2)；素填土:1.5m；(3)粘土:3.5m；(4)素填土:1.5m；(5)粘土:3.5m；(6)粉质粘土:4.4m；(7)粉砂夹粉土:8.1m；(8)粉质粘土:2.5m粘土:4m;(9)粉质粘土:6.0m；(10)粉土:7.0m；(11)12粉土:8.2m。  

1.6 钻孔桩的实施情况  

钻孔桩共480根,投入12台钻孔桩机,计划30d完成。在施工过程中,由于桩机损坏、拆迁不到位及天气原因影响,8d成孔44根桩,比计划慢了约88根,即每台钻孔桩机每天成孔67根。  

现场项目部经过与桩施工队协调,增加投入1台苏州地区较少使用的旋挖钻机。结果,在最后5d的时间里,钻孔桩机成孔70条,旋挖钻机成孔40条,平均8孔/d。支护桩施工按计划顺利完成,为整个地下室施工赢得了时间。  

  

2旋挖钻机的成孔工艺  

旋挖钻机成孔首先是通过底部带有活门的桶式钻头回转破碎岩土,并直接将其装入钻斗内,然后再由钻机提升装置和伸缩钻杆将钻斗提出孔外卸土,这样循环往复,不断地取土卸土,直至钻至设计深度。对粘结性好的岩土层,可采用干式或清水钻进工艺,无需泥浆护壁。而对于松散易坍塌地层,或有地下水分布,孔壁不稳定,必须采用静态泥浆护壁钻进工艺,向孔内投入护壁泥浆或稳定液进行护壁。  

  

3旋挖钻机成孔的优点  

3.1 广泛的适应性  

桥梁桩基施工总结篇(3)

1.桥梁分类

1.1桥梁查勘

为彻底摸清引黄入冀补淀工程沿线跨渠桥梁情况，需要对沿线桥梁逐一进行详细查勘。查勘前，应列明详细的查勘计划，查勘路线、查勘内容。制定查勘表格，表格包括桥梁所在县市、渠道桩号、桥梁类型、桥长、桥梁净宽及总宽，栏杆类型、桥梁梁底高程、破损情况等。将引黄设计线路CAD图导入到GOOLEEarth软件上，在GOOLEEarth三维地形图上顺着引黄线路逐一对沿线桥梁进行标记，并标记桥梁周围村庄或标识性建筑物，方便查勘时准确快捷的找到该桥，节约查勘时间。查勘过程中，一定要与当地政府、村民沟通，掌握桥梁是否在其它工程项目中已有拆除重建、加固或改造的规划，并收集相关批复资料，保证与其它工程项目不产生重叠。查勘过程中一定要注意查勘人员的安全。

1.2勘察资料整理

对查勘资料进行整理，包括整理桥梁总数量、每个县市桥梁的数量，每座桥梁的桥长、桥宽，桥梁类型，破坏情况等，并对在其他工程项目中已有批复的桥梁进行备注，汇总并整理成电子表格，方便分类、查阅。

1.3桥梁分类

根据渠道规划、桥梁现状、桥梁对引黄输水的影响、以及引黄输水对桥梁的影响，将桥梁分以下几种类型。渠道过水断面能够满足引黄输水要求，渠道不需要扩挖，且桥梁自身结构完好，对引黄输水的影响较小的桥梁，维持现状。已经列入其他工程项目的桥梁，维持现状。主梁结构、桥墩等破坏严重，已成危桥，不能满通正常通行，影响引黄正常输水的桥梁，拆除重建。桥梁自身结构破坏较严重，且引黄输水渠道断面不满足过水要求，需要对渠道断面进行扩挖，扩挖后长度不满足要求的桥梁，拆除重建。桥梁自身结构破坏较严重，且桥梁梁底高程低于引黄输水水位，影响正常输水的桥梁，拆除重建。渠道断面不能满足引黄输水要求，渠道需要扩挖，但桥梁主体结构完好的桥梁，采取加长措施。渠道断面宽度能满足引黄输水要求，但需要对渠底进行清淤。桥梁结构完好，但建桥时桩长未考虑将来河底清淤。为保证清淤后，桥梁桩基承载力满足规范要求，加固桥梁下部结构。已经废弃、不再通行、且无新建必要的桥梁，拆除废弃。

1.4设计原则

引黄入冀补淀工程桥梁众多，为便于统一设计、管理，制定设计原则十分必要。引黄入冀补淀工程桥梁设计原则为：满足现行道路、桥梁设计规程、规范。在满足正常运营功能的前提下，桥型设计遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素。结合桥位区地形、地质、水文条件进行桥跨布置；为便于机械化和工厂化施工，加快施工进度，优先选用装配式标准化跨径。桥梁梁底设计高程控制水位取引黄水位与排沥水位的大值，梁底高程按大于控制水位0.5m设计，同时考虑桥面高程不低于两岸堤顶高程。桥梁原位拆除重建时，为避免新桥桩基和旧桥桩基冲突，根据两岸地形及道路情况，优先将桥梁沿道路轴线适当平移；当轴向无法避开时，在条件允许的情况下，适当将桥梁横向平移，错开旧桥桩基；不具备横向平移条件时，在新旧桥桩基重叠位置采用桩接承台型式错开旧桥桩基。

2.设计要点

2.1拆除重建桥梁设计要点

根据桥位处河道开口宽度，水文、地质等合理确定桥梁结构类型、跨度等，拆除重建桥梁基本选用了装配式13m跨钢筋混凝土空心板标准跨径。根据现场调查资料和地方政府规划，以不低于现状道路宽度和规划宽度为原则确定桥宽。拆除重建桥梁均为原位拆除重建，按照制定的错桩原则，在道路轴向无法错开，且横向不能平移时，采用了3根桩接承台，承台上设置两根柱的型式，错开旧桥桩基。控制新旧桥桩基净距不小于50cm，要求施工单位在施工前对桥梁全部桩基坐标进行认真核实、详细查勘旧桥桩位、桩径情况，确认新旧桥桩基不存在冲突后方可施工。

2.2加长桥梁设计要点

引黄入冀补淀工程加长的桥梁大部分建于2008年左右，为2跨13m空心板结构，桥梁结构完好。由于引黄输水要求，渠道需要扩挖，渠道开口断面由26m左右扩挖到40m左右。鉴于桥梁结构完好，将桥梁直接拆除重建将造成大量的资金浪费，因此在渠道扩挖侧将桥梁增加一跨，加长为3跨13m结构。桥梁设计荷载按旧桥部分维持原荷载标准，新加长部分按现行桥梁规范标准设计。旧桥设计荷载标准为公路-Ⅱ级折减，根据现行桥梁设计规范，已经取消公路-Ⅱ级折减标准，因此新加长部分按公路-Ⅱ级荷载标准。桥梁加长方案：在桥下架设支架，做好安全措施，凿除扩挖侧旧桥边跨铺装及护栏、拆除边跨及桥台，保证拆下的空心板梁结构完好、放置到安全场地备用。在旧桥台位置新建桥墩，在扩挖侧渠道开口处新做桥台。为防止新旧桩基冲突，按照拆除重建桥梁的错桩原则，新桥墩采用3棵桩接承台、2根柱设计。新做桥墩、桥成后，将原桥拆除的空心板梁和新预制的空心板梁吊装到位，并新做桥面铺装及护栏，形成3跨13m空心板桥结构。

2.3下部加固桥梁设计要点

引黄入冀补淀工程部分桥梁结构完好，但桥位处渠道需要清淤下挖，下挖深度约3-4m。桥梁原设计未考虑河道下挖，下挖后桥梁桩基承载力不满足规范要求，因此需要对桥梁下部结构进行加固。加固方案为：将桥梁墩柱外包15cm厚的钢筋混凝土，外包范围为墩柱顶部至设计渠道底部，并在渠道底部设置扩大基础，以抵消由于清淤而消减的桩基承载力。外包混凝土前必须将桥梁墩柱进行凿毛，使墩柱钢筋外漏，设置连接筋与桥梁墩柱主筋和外包混凝土主筋焊接，连接筋钢筋的梅花状布置，间距不大于30cm。加固前必须中断桥梁上部交通，同时应加强观测，采取措施保证桥梁整体稳定。

3.结语

桥梁桩基施工总结篇(4)

关键词：桥梁工程施工；桩基加固技术；公路交通；路桥建设；不平衡下沉

文献标识码：A 中图分类号：U443 文章编号：1009-2374（2016）09-0096-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.09.046

伴着经济规模的扩大和经济快速发展的需求，同时也由于汽车制造技术水平的提升，持续增多的重型货车及私营运输车辆给公路交通设施带来了前所未有的压力，其重点表现在汽车载荷超重、外形尺寸超大，由此给公路及桥梁建设造成了更为严格及更高水平的性能要求。本着充分保障公路运输安全及满足汽车驾驶舒适度的要求，特别需要将现有的路桥桩基实施固化过程。重点是那些运营时间很长，并且严重地暴露出多种隐患及病害的老旧桥梁，要侧重地给予整体的加固与检修，从而能切实保障重载汽车在驶过桥梁时的安全性能。在此，笔者重点探讨了桥梁工程建设中桩基加固的工艺过程，且将微型桩基础固化工艺作为施工例证，阐释了桩基固化的作业流程。

1桥梁工程施工中易出现的质量缺陷

1.1立桩基础下沉

立桩基础区域沉入的工程废渣没有完全清除干净，沉渣层厚度过大，很可能导致立桩基础下沉。在立桩基础下沉过程还未造成顶部连续梁的断裂时，此时，因为桩基的承压能力不足以支撑上部梁体施加的重力负荷，故需要对桩基实施稳固化处理过程，从而抑制桩基连续沉陷趋势。在此基础上，还要上顶梁体使其完全复原到以前要求尺寸，完全消除因为桩基下沉引发出的施加于梁体本身的新生应力，以免出现梁体开裂事故，且有效保障工程的安全耐用。再有一种现象即为桩基起初设计结构不符合工程要求，在相同连续横梁下部选用了相异的桩基础结构，立桩基础的失均衡下沉状态极易导致施加于连续梁体的次生应力出现，而且可能在工程设计时将本施工区域地质岩体摩阻指数选取略大（选取规范中的最大数值），摩擦桩区段长度略短。

1.2施工中灌注桩易出现的问题

在桥梁工程的施工作业中，采用灌注桩模式的桩基础构建方式系跨水桥施工过程中最为常用的施工模式，因而其最易发生的工程质量缺陷重点体现在水泥结构松散、出现蜂窝、产生气孔等不正常情况。在水泥灌注过程中立桩本体产生离析透气现象，水泥本体内部出现松散气眼、沙窝等不利情况。另外，立桩基础松软，沉淀层尺寸过大，桩基清孔不完全，软淤泥沉降物被掩埋在水泥构架下部，立桩端部不紧密坚实，刚度差；浇筑水泥到立桩顶部时，承载力不够，一些泥浆掺入或因为立桩顶部不坚实，进而导致立桩基础构建质量达不到设计标准。在实施水泥浇筑环节中，产生导管漏水、阻管、坍落气孔等异常情况以及水泥浇筑缓慢，致使起始浇筑水泥已发生初级凝固，因而其流动能力差，后续浇筑的水泥冲坏顶层而上长。浇筑过程中出现小部分区域塌壁现象，由此导致在两个水泥层间混有泥渣杂料，甚至使整个桩由于混有泥渣而出现断桩情况。

2微型桩固化工艺

桥梁施工作业中常用的微型桩是属于一类直径较小的钻空型立柱桩，其特点是能够完全满足于桥梁工程施工作业中的桩基加固过程。利用此类微型桩的桩基加固工艺是采用地质类钻探设备实施钻孔作业。参照相异的工程地质结构，适合运用干式钻孔或连续泥浆灌注护壁钻孔两种类型。如果运用连续式泥浆灌注钻孔模式，待其钻到预订深度值时，再利用冲水方式进行钻孔等清洗工作；如果运用干式钻孔工艺，那就必须重复提钻实施清孔过程。进行完清孔作业后，要马上装入设筋框架及灌浆引管。至于带筋钢笼应当参照拟定的不同用途而进行制作。当需用的孔眼直径较大时，应选取钢筋笼模式；在需要较小孔径的孔眼时，选用单条钢筋。在进行完上述作业程序后，实施压力型灌浆过程。适宜先往孔内放入直径为13厘米的碎石块，尔后往钻孔内浇筑均质水泥灰浆或混凝土砂浆，亦适合采用不往孔内投放碎石方式而单纯地往孔中依托外界动力压入方式浇灌混凝土砂浆。

3桥梁建设中微型桩加固施工工艺的特征

第一，采取微型桩加固工艺能够促使构建成特定模式的、呈现网状排列的微型桩模式，此类由数个微型桩构建成的作业模式，能够非常有效地增强桥梁桩基础的负荷功能，而且所有单桩都能同时负载施加于其的各类应力负载，且显现出理想的固化作用。第二，桥梁施工中的微型桩桩基固化工艺能够实现恰当的桩具排布作业，且工序过程比较简便、技术比较先进，作业过程中所利用的操作器具短小精悍，故其作业过程成本投入较少，而且适用范围广，在多类地质结构中的路桥桩基固化过程中均适合应用。第三，桥梁施工中微型桩基固化工艺在具体工程运用中所获得的固化效果极为明显，实施的桩基固化工序结束后，所构建桩基结构的负荷性能更加强势和优越。采用微型桩基固化工艺对桥梁项目建设工程的立桩基础实施固化过程，能够大幅度增强桩基的载荷性能，取得更为牢靠的固化质量。

4钻孔灌注桩加固原理及处理方法

4.1优化持力层条件、增强桩的承载力

在钻孔灌注桩的施工作业环节中，桩底负荷、桩体表皮、土层移动均和桩基的负荷功能存在着极为密切的作用关系。而且要实现大幅度增强立桩的负荷功能，对其桩基的注浆过程即需要赋予超高的输送压能差，进而促使得浆料可以在振捣器附近区域将桩边土层实施泥土下压开裂、开裂缝隙渗氮、裂缝填充浇筑、桩边土层压实、桩土固结的过程，以便将桩基附近的松散的砾石、土壤颗粒都通过该方法胶结成为一片高强度的泥土，从而在提高桩基附近承载层自身的力学性能和物理性能的同时，也有效地提升了灌注桩的承重能力，保证了桩基的加固质量。

4.2增加桩侧摩阻力

钻孔灌注桩以及灌注桩底部这两者之间所存在的差距，就是下桩侧模阻力大小的首要因素；装挡泥桩通过与桩体周围的土层结合，有效地降低了摩擦系数，同时也降低了桩侧的摩擦阻力。桩底的高压注浆以及浆液都是沿着桩土与桩体界面，不断进行扩散、填料，水泥综合影响等因素来置换并且填补两者之间的空白，使得桩侧的摩阻力有了极大的提升；浆料水平渗入到桩侧土之后，也能够起到极好的直径桩效应，极为有效地提升了桩体地层的应力效应以及荷载的传递特性。

4.3压浆参数的选取

灌浆参数中主要包括水灰比、注浆压力、注浆压力终止等。在进行桩基施工的过程中，必须要结合以往的施工经验来进行参数的预设，之后再根据该预设参数设置，进行桩测试工作，桩测试全部完成之后，其数据都必要达到建造之初所设计的强度，并进行静载试验，最后测试各项参数。严格按照规范要求，进行水泥净浆配合比设计，确定理论配合比，并进行相关的检验。泌水率最大不得超过3%，拌合后3h的泌水率宜控制在2%，24h后泌水应全部被浆吸收。水泥浆液从拌制到使用的最长时间，应通过试验来确定，一般不得超过2～3h。

5运用微型桩固化工艺加固桥梁桩基结构时应关注的问题

在桥梁工程建设过程中，运用微型桩固化基础工艺实施桩基固化作业时，因为现时桥梁结构在以前较长时间服役过程中已出现了很多质量缺陷，因而在针对其实施固化工序过程时，应着重考量的关键事项必然是：怎样运用桥体桩基固化工艺来改善桥梁设施的总体品质及车辆运行承载功能。在此基础上，当运用微型桩固化工艺对路桥项目建设过程中的桥梁桩基实施固化作业时，即应充分关注如下四个关键事项：第一，在开始实施整体桩基固化工序作业之前，有关工程质量监督管理者应当仔细审查本工程项目的施工图纸，且完整交付给施工单位其所拟定的施工工艺方案，实施技术交底工作。第二，应切实保障在实施桩基固化工序过程中所用各种工程材料的质量和性能指标完全达到规定要求。第三，必须严格控制施工作业质量，把好工程材料的购入和验收关，对实施固化工艺作业过程中应展开对整个施工流程的监控，真正使施工作业过程达到工程建设标准要求。第四，应切实做好桥梁土建工程施工作业质量的监控工作，掌控好水泥配制的各种组分所占比例，确保浇注水泥施工过程的人机操作和维护工序能够安全进行且质量达标，保证工程建设材料的性能指标和内在质量，从而圆满实现整个路桥项目建设按施工质量要求顺利施工。

6结语

总之，桥梁工程桩基固化工艺是一种利用广泛、效果优良、操作简便的公路桥梁桩基加固工艺，其固化工序实施的效果好坏是决定桩基固化质量及路桥运营性能的瓶颈性因素。在公路桥梁项目的施工作业进程中，出于全面保障桥梁项目建设过程中达到桩基稳固的目的，确保工程设施的安全性，务必在整体分析各种相关质量因素的基础上，慎重选择科学、恰当的桩基固化工艺方案，以便实现优质的桩基质量，而且须大幅度增强桥梁的荷载功能，最后实现完善桥梁运营质量的目的。

参考文献

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[5]倪惠良．路桥施工的技术及质量控制措施分析[J]．四川水泥，2015，（6）．

桥梁桩基施工总结篇(5)

【关键词】栈桥设计 栈桥施工 荷载

一 栈桥设计

1 栈桥布置。考虑主桥283#和284#水中桩基、层台施工及辅助主塔的施工、钢梁杆件的提升上岸，在南宁侧283#和广州侧284#搭建临时辅助施工栈桥及平台。栈桥由A、B两块组成，南宁侧A栈桥长81m，宽6m；B栈桥长66m，宽8m。广州侧A栈桥长48m，宽6m；B栈桥长66m，宽8m。在南宁侧A栈桥上设计临时码头11m×21m，在两侧A和B栈桥连接处A栈桥加宽为18m。栈桥桩基础采用双排3根φ630×10mm钢管，横向用槽钢Z字型连接系连接以抵御横向水平力，桩顶设2I45b横梁。栈桥主桁采用3m标准贝雷梁（钢桥321型）拼装，桁高1.5m，栈桥跨度为12m，桥宽6m或8m，栈桥顶面标高为+41m。贝雷梁顶面铺设I22a型钢垫梁，布置间距为250mm，I22a型钢顶面铺设6mm厚Q235A花纹钢板。两侧平台总体尺寸均为45.6m×36.2m，钻孔平台支撑桩采用钢管桩在钢围堰内采用φ630×10mm，钢围堰外采用φ820×10mm，2*45b工钢横梁，单层多排贝雷片纵梁及25a工钢分配梁搭设作为桩基的钻孔平台和双壁钢围堰施工平台。围堰外侧钢管桩横向采用φ820×10mm钢管Z字型连接系连接以抵御横向水平力。平台顺桥向跨度最大为6m，垂直桥向跨度最大为12m，顶面标高为+41.0m。每侧平台施工预留20个3.0m×3.0m钻孔桩桩位，且位于两贝雷梁之间。

2 栈桥荷载形式。根据施工现场实际情况， 栈桥荷载形式如下：（1）徐州重型机械厂QY50汽车起重机（吊重50t）；（2）华建MR45型混凝土搅拌输送车满载重量：Q1=27.9t ；（3）砼拖泵；（4）公路设计汽车荷载；（5）钢护筒最大重量：25t 。

二 栈桥施工工艺流程

南宁侧河床约36m长有较薄的覆盖层，其余河床无覆盖层。广州侧河床有较厚的覆盖层。栈桥施工分为覆盖层区域施工与无覆盖层区域施工。

1 有覆盖层区域施工艺。南宁侧覆盖层部分与广州侧采用水上吊船初步安装钢管桩，准备定位后并进行插打。栈桥桩的插打采用DZ60、DZ90震动桩捶进行插打，并用岸上及水上汽车吊机辅助施工，采用逐孔推进法建立。其施工流程如下：栈桥桥台施工吊船吊钢管桩就位并测量定位震动桩捶插打钢管桩水上汽车吊吊钢管桩间联结系、桩顶2*I45b横梁并安装主梁贝雷片安装I25a分布梁安装桥面系及附属结构安装震动打桩捶继续插打前方墩钢管桩（水上汽车吊船前移）桩间联结系、桩顶横梁安装拼装第2孔主梁、桥面系统及附属结构。按以上步骤循环施工。上部结构用汽车吊和水上汽车吊配合施工。

2 无覆盖层区域施工艺。对于南宁测无覆盖层的钢管桩插打，采用桩位处定点水下爆破8m深、不清渣的方法来人工制造覆盖层，爆破好之后并按有覆盖层区域施工流程进行栈桥的施工。采用双排3根Φ630×10mm钢管桩，增加钢管桩结构的安全性并达到栈桥施工的要求，加快了栈桥的施工速度。

三 栈桥施工方法

1 0号台施工。两侧栈桥0号台均位于河岸上，南宁侧采用2排紧挨的3根630×10mm钢管桩，高低错落利于路基与栈桥的连接。广州侧0号台采用C25混凝土桥台。

2 钢管桩的插打。（1）南宁侧河床没有覆盖层，之下为弱分化泥质砂岩，管桩施工前须对河床进行定点（桩位）爆破形成人造覆盖层已保证管桩的埋深及稳定性。靠岸边36m范围内有覆盖层，可直接插打钢管桩。（2）广州侧河床覆盖层较厚，河床以下10m左右范围内均为细圆砾土，可直接插打钢管桩。（3）钢管桩采用专用船只运至指定位置。（4）测量定位采用全站仪利用岸上控制点进行，船上技术人员先用钢尺和铅垂进行初步定位，岸上全站仪方可进行准确定位。（5）管桩插打采用DZ60和DZ90型震动锤振动下沉，先用船上吊机吊DZ60型振动锤（带液压钳）夹住钢管桩安装就位并初打，然后采用DZ90型震动锤进行复打，打入深度一般以至岩面不在下沉为准。每次插打持续时间不大于3min，过程中技术员全程监控及记录。（6）钢管桩先在施工船只上接长成整根桩，桩长为设计桩长。由于管桩插打受河床底地质条件及爆破涉及面积等因数限制，出现入河床深度不一致，导致管桩出水面长度的不一致，因而在管桩施工过程中要对钢管桩进行接长和切割。钢管桩的接桩和切割须借助于施工操作平台。接桩时必须保持各节桩的轴线在一条直线上，最大偏斜不宜大于3‰。管口切开45度坡口，对接整齐后对接焊，外面均匀贴焊加强板，其中630钢管用6块12*120*200加强板，焊缝高为8mm，820钢管用8块14*120*250 加强板，焊缝高为8mm。焊接时应与钢管密贴。因钢板都薄，焊接时应注意调节电流，不得太大，焊接时出现咬边现象。（7）插打完一个墩双排6根管桩立即进行横向连接系的施工以保证管桩整体稳定性，连接材料采用[20b，连接系采用Z字型连接。连接系施工采取船吊、汽车吊及人工配合施工，管桩施工完后先在各管桩上焊接牛腿搭设施工操作平台，平台分三层。

3 桩顶横梁安装。每根钢管桩桩顶做一30cm×40cm的凹槽，2*I45b安装经测量放线后，直接嵌入钢管桩内30cm，露出桩顶15cm。横梁与桩顶用弧形垫块焊接连接。

4上部结构施工。贝雷梁予先在陆上或已搭设好的栈桥上按每组尺寸拼装好，然后运输到位，采用船上吊机架设。吊装前先用粉笔在墩顶横梁上定出贝雷梁的位置。架设按照从桥一侧向另一侧的顺序进行。第一片梁架设后要采取临时固结措施，以后各片梁架设后尽快横向连接，形成整体。贝雷梁拼装完毕，其上铺设I25a分配梁，间距30cm，I25a与贝雷梁间通过铺在贝雷梁边缘的[20b焊接连接，桥面板采用8mm防滑花纹板铺设，并与横梁焊接固定，最后安装两侧护栏杆等附属设施。

四 结论与建议

通过本栈桥的设计和施工实践，总结出如下结论和建议：（1）水下爆破施工前，应做好种前期准备工作，积极制定完善的规章制度，从根本上解决安全问题。（2）对于本栈桥结构，钢管桩是主要的受力构件，钢管桩的插打要严格按照要求施工。（3）设计与施工过程中，应多用力学知识处理所遇到的问题，达到理论与实践结合的目的。（4）施打过程中，当钢管桩进尺极为缓慢或施打困难时，分析原因，采取措施调整，例如：水下爆破范围大，个别钢管桩所在区域未充分爆破，偏移达到20cm。钢管桩施打时，若桩顶有损坏或局部压屈，则对该部分予以割除并接长至设计高程。

参考文献：

1、《铁路大临临时工程和过渡工程设计暂行规定》 （铁建设〔2008〕189号）

2、《路桥施工计算手册》 （周永兴 何兆益 邹毅松等编著）

桥梁桩基施工总结篇(6)

桥梁在施工的过程中几中意会受到一侧堆载或者是滑坡体的影响，桩侧土会受到土移的影响，使得桩基产生负摩擦力，在土体侧移的作用下，就会降低安全性和稳定性，使得桩基的稳定性下降，桩基结构不稳固，在上部结构或者是桥墩处就会发生一系列的变形，从而影响到整个桥梁的上部结构和桥墩。本文就是根据实际的工程实例来进行相应的分析，对于桥梁结构损伤进行加固。

1 工程实例

桥梁结构在使用的过程中经常会受到一些人为因素或者是自然因素的影响，在这样的情况下就会发生桥梁结构损伤这一质量通病。土体侧移也是经常见到的一种影响因素，这样就对整个桥梁的结构带来了不良的印象。桩侧的土体也会在桩基的影响下产生一定的摩擦阻力，在摩擦阻力的影响下，安全性就会降低。桩基是桥梁的核心结构，在桥梁使用的过程中扮演着重要的角色，因此必须要保证桩基结构的稳固。除此之外，桩基侧土也会影响着桩基的整体结构，在桩基侧土发生水平位移的情况下，桩基也会发生水平位移，这主要是由于桩基积压导致的，从而导致桩基产生扭曲。以下对工程实例进行详细的分析。

1.1 工程概况

某一高速公路在施工的过程中，会受到地形的影响，这一影响因素是桩基发生变形的重点。本文选择的是某高速公路中的最大的桥梁作为研究的对象，对于这一桥梁的整体结构进行了充分的分析，这一桥梁的具体情况如下：整个桥梁使用的结构是T型的预应力混凝土连续桥梁，而且整个桥梁的长度是240m，这一桥梁的下部主要是混凝土矩形的桥墩，根据相关的研究发现，车辆荷载是20级，但是挂车是120级，上述就是这一桥梁的基本情况。但是经过了一段时间的运行发现，这一桥梁结构在运行的过程中，受到了T量位移的影响，桥梁产生了大量的伸缩缝，而且整个桥面上的伸缩缝的胶条也出现了拉断的现象，使得桥面出现了一定的变形，在整个工程施工的过程中，经过了检查可以发现，这一桥梁的整个桥面已经发生了比较严重的变形和裂缝，在桥梁上也发现了滑动的痕迹，而且T梁产生了前进位移，不利于桥梁的安全运行，给我国的桥梁安全造成了严重的安全隐患。

1.2 桥梁结构损伤分析

在本次桥梁工程中，整个桥梁的上部结构都已经发生了变形，变形情况比较严重，整个桥梁都发生了比较严重的位移，左右两侧的主体桥梁移动跨度大约为5cm，而右侧的的桥梁发生了1.8cm的位移，尤其是在施工建设的过程中，如果右侧发生了严重的位移，那么主体的桥梁结构就会有着一定的不良影响，导致主梁的纵筋出现比较严重的横向位移和纵向位移，纵向位移比较严重。在这样的情况下，下部结构就极容易出现变位和开裂的现象，而且桥墩作为整个桥梁工程的重点，在盖梁的状态良好的情况下，底部就会出现严重的变形，并且出现一定的倾斜，，在作用力的影响下，整个桥梁结构就会导致伸缩缝和施工缝出现裂缝，有些位置的伸缩缝橡胶条就会出现一定的拉断。

2 桥梁结构损伤的计算分析以及加固对策

2.1 桥墩损伤计算分析

桥墩在施工的过程中，需要对结构损伤进行相应的计算，在计算的过程中，需要对全桥的实际情况进行科学的模拟，在这样的情况下，就可以对桥梁的主体结构进行科学的分析：通过对本桥梁工程进行模拟，桥梁工程在压力荷载的作用下，就可以对整个变形的形态和弯矩结构进行科学的测定，从而导致压力荷载对于整个桥梁会产生不良的影响，根据具体的桥梁情况，对损伤结构进行计算。本桥桩顶主要指向的是0号台方向偏右方的斜向土，在压力上的作用下，墩柱发生与土压力方向一致的变位。墩柱顶部变形由于受到主梁的约束使墩柱产生横向和纵向弯矩，墩柱土压力作用侧表面受压，远离土压力作用侧表面受拉，墩柱的保山侧和右侧拐角处出现最大拉应力，检测发现立柱开裂形态与受力分析一致。由于左幅桥立柱承受弯矩大于右幅桥弯矩，左幅桥立柱开裂较右幅桥相对严重，与检测情况一致。

2.2 加固对策

2.2.1 加固思路

滑坡体移动和堆载的影响，使桥墩基桩受土体挤压，造成结构变位和损伤。考虑到桥梁结构变位较小，裂缝宽度较窄，损伤不严重，在通车情况下，较长时间病害没有进一步发展。因此加固重点在对滑坡体的处治，以及对桩侧的土体水平推力进行卸载，降低横桥向水平推力，对病害严重的支座、伸缩缝及挡块等进行更换或修复，恢复其使用功能。

2.2.2 滑坡治理

结合勘察剖面情况，在不稳定斜坡坡体桥梁左侧10m处设置1排18根2.0m×3.0m抗滑桩，桩长约14～22m，桩心距约6m，抗滑桩按埋头桩进行设计。对滑坡体范围内采取优化截、排水设施的措施，修复已受损的截水沟，将积水引至距桥梁30m外当地排水系统。清除桥梁两侧的弃方堆载。设置变形缝：在左幅4～7号墩和右幅5～8号墩承台靠N号台侧和左侧侧面开挖深4m的变形缝，变形缝的开挖需在抗滑桩施工完成后，逐墩依次开挖，不得同步。变形缝开挖深度一方面按考虑最大程度释放墩柱水平推力，另一方面按考虑施工安全。

2.2.3 下部结构

加固横桥向在原有桩基的两侧各增加1根直径2.2m的基桩，新增基桩通过新增的横系粱和承台与原有桩基及承台相连。桥墩双柱植筋后顺桥向外包20cm厚混凝土、横桥向外包50cm厚混凝土，横桥向外包混凝土需将倾斜度不满足要求的墩柱调直。

3 结论

总之，对结构损伤较轻的结构，可以在消除不良地质影响后采用设置变形缝的措施来卸载水平推力。对损伤严重的结构，采用增设基桩、承台和横系梁的加固措施，形成排架桩保证力向新桩的传递，提高桥墩整体横向的刚度和强度的同时，也有利于提高纵向承载力，加固效果良好。对上部结构发生的变位，通过千斤顶顶升和侧推可以复位，恢复使用功能。

参考文献

[1]马远刚，王艳芬，陈晨.堆载作用下桥梁被动桩偏移受力分析及处理措施[J].桥梁建设，2014（04）.

[2]张加徽.桩侧堆载对桩基影响的数值分析[J].低温建筑技术，2011（02）.

桥梁桩基施工总结篇(7)

研究 方法 :结合具体工程案例,对城市轨道交通地下区段穿越跨河流桥梁的处理方案,进行具体分析。

研究结果:通过方案分析,提出城市轨道交通线路穿越跨河流桥梁的工程处理原则、处理方案。

研究结论:工程处理措施需结合周边环境条件、桥梁结构形式、基础类型、线路线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等综合考虑后确定,处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。

关键词:轨道交通;穿越桥梁;方案分析

随着国民 经济 的持续快速 发展 ,城市化进程不断加快,城市基础设施,特别是城市交通设施与城市化发展的矛盾逐渐显现,从各国城市化发展的实践来看,轨道交通以其运量大、速度快、安全可靠、准点舒适的技术优势,将成为大城市公共交通的发展方向。在沿海地区如上海、南京、杭州、苏州等城市,经济实力雄厚,已经开始大规模地进行城市轨道交通的建设。

1 地形、地貌及工程地质概况

沿海地区城市为冲积相平原,地表水系发育,大小河流纵横交错,跨越河流的桥梁众多,普遍存在的软土,具有高含水量、大孔隙比、高压缩性、低强度、高灵敏度、弱透水性等特点,工程地质条件复杂,跨河流桥梁一般采用直径不小于800mm的钻孔灌注桩,桩身采用分段配筋,桩下段大都为素混凝土。城市轨道交通工程,地下区间隧道常用盾构法施工或明挖法施工,而地下车站可用明挖法或盖挖法施工。城市轨道交通线路地下区段,对穿越跨河流桥梁的处理成为工程的重点与难点,有时成为 影响 线路线位、站位的关键点与控制点。

2 线路地下区段穿越跨河流桥梁处理措施分析

2.1 地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则

城市跨河流桥梁是城市道路的重要节点,交通的瓶颈,城市轨道交通工程的施工,在确保使用功能及工程的可实施性的前提下,应尽可能减小对城市交通和环境的影响。线路地下区段穿越跨河流桥梁的处理原则为:能绕避不加固,能加固不托换,能托换不拆桥,最后考虑拆除桥梁复建。

2.1.1 能绕避不加固

绕避分为线路双线单侧绕避城市跨河流桥梁,线路左右线分别从桥梁两侧绕避2种情况,视现场工程环境条件确定。工程环境条件允许,应优先选择双线单侧绕避跨河流桥梁。线路绕避时,应考虑为跨河流桥梁远期按规划道路红线拓宽预留条件,区间盾构隧道与既有桥梁结构间的净距不宜小于1.0m。 当现场工程条件复杂,受线路平面线型控制,无法绕避跨河桥梁时,区间线路可采用下穿桥梁桩基,在竖向标高上躲避。由于沿海地区跨河流桥梁桩基大都为摩擦桩,区间盾构隧道下穿桩基,需对桩基受力地层进行加固处理,以增大地层与桩间的摩阻力,提高单桩承载力,同时对盾构管片作加强,可增大配筋、采用钢管片等,需经 计算 分析后确定。盾构隧道与桥梁桩基底部的净距不宜小于1.0m。

2.1.3 能托换不拆桥

当受线路纵断面坡度控制,区间盾构隧道竖向标高上无法躲避,与桥梁桩基冲突,为避免拆桥,影响地面道路交通,可考虑对桥梁桩基作切削(桩身素混凝土段)或托换处理。桥梁桩基托换需切实做好传力路径的转换及转换节点的构造处理。

2.1.4 最后考虑拆除桥梁复建

当绕避、加固、托换均难以实施时,最后方可考虑拆除复建。

2.1.4.1 对地下车站跨河流设置的情形,结合车站明挖施工拆除桥梁复建。施工主要步骤为:交通疏解、拆桥面、围堰、导流、施作车站围护结构、随挖随破除桩基、施作主体结构、复建桥梁、恢复地面道路交通、疏通河流等。3 处理方案案例分析 杭州地铁2号线一期工程东南段外环南路站-朝阳村站区间,盾构隧道下穿南门江支流,考虑市心南路南延伸段道路西侧规划绿化带宽20m这一有利条件结合朝阳村站站位设置情况,线路单边绕避市心路南延伸潘水六桥。潘水六桥为钻孔灌注桩桩基,桩径Ф1000mm,桩基长23m,盾构隧道由钻孔桩右侧通过。受隧道与河床底部覆土厚度以及相邻桥台基础控制,河床最低处与盾构隧道外缘底部结构净距4m,盾构隧道外缘与钻孔桩基结构净距为1.6m,如图1所示。

3.2 双边绕避(杭州地铁2号线绕避冯家河桥) 3.3 区间盾构下穿桥梁桩基(杭州地铁2号线下穿古荡湾河桥)

3.4 结合车站明挖施工拆桥(杭州地铁2号线下穿莲花河)

丰谭路站为杭州地铁2号线一期工程的起点站,车站位于文新路与丰谭路十字交叉口,沿文新路布设于道路下方,车站站后设折返线(兼作停车线),车站总长440m,下穿莲花河。跨莲花河桥为简支钢筋混凝土桥,基础采用钻孔灌注桩,桩径Ф1200mm,桩长35m,桩间净距3m。结合车站明挖法施工,方案拆桥后复建,围护结构从桩间穿过(先破除承台),基坑开挖时破除桥梁桩基。车站实施时的 交通 疏解、河流的围堰导流方案示意见图6。

3.5 区间穿越拆桥(杭州地铁2号线下穿南沈棣河) 3.5.1 施作围堰和导流设施对河道实施临时截流导流,围堰可兼作交通疏解道路。

3.5.2 抽干围堰间的余水,清淤,场地平整。

3.5.3 拆除桥梁的桥面、桥墩以及承台,拔除盾构范围的桩基。

3.5.4 预留盾构隧道位置,修建新桥。重建桥梁的桩基础在避开盾构位置后,利用未拔的既有桩,在既有桩的两侧新增两根桩。既有桩基与新建台帽应连接可靠,新建的台帽需考虑拔桩后造成部分桩间距增加,加强新建承台的配筋。

3.5.5 拆除围堰和导流设施,恢复河道,盾构通过。

4 结论

沿海地区城市水系发育,河流纵横交错,跨河流桥梁众多,软土遍布。城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁的 问题 时常遇到,通过上述工程处理措施的 分析 ,可得出如下结论:

(1)城市轨道交通线路下穿跨河流桥梁时,必须结合周边环境条件、桥梁结构型式,采取安全可靠的处理措施。

(2)沿海地区城市轨道交通线路的线形、纵坡、线位、站位及施工工艺等需结合考虑跨河流桥梁的基础类型、结合型式,及地质条件等才能做出合理的施工方案。