箱梁施工总结篇(1)

关键词：小箱梁 预制 施工技术

中图分类号： TU74 文献标识码： A

在当今公路桥梁建设中，预应力预制箱梁的应用越来越普遍。和现浇箱梁比较，预制箱梁对地理环境的要求低，如果用架桥机配合安装，几乎对地基没什么压实度的要求，但在施工中机械人员投入大，工艺较为复杂，本文将以鄂东大桥南引桥为基础，对30m预制箱梁的施工技术做出总结。

1.工程概述

鄂东大桥南引桥主要为30m装配式小箱梁全桥，横向按10榀1跨布置（左右幅各5榀），分内边梁、外边梁及中梁，按3至5跨一联先简支后连续的结构体系又分为边跨梁和中跨梁。小箱梁长度均为30m，中心处梁高1.8m，底宽1m，中梁顶宽2.4m，边梁顶宽2.95m。（小箱梁结构见图1：以中跨中梁为代表）

2. 箱梁预制施工技术

从目前来看，在多年来的桥梁施工过程中，箱梁预制的施工工艺、方法日趋成熟、完善。而且还有统一的通用图可以参照，整个施工过程已形成“工法”。但是，如果从施工过程中的一些细节进行深层次的讨论时，会发现有很多方面我们容易忽视，而这些方面往往是影响箱梁预制的外观，以及内在质量的关键所在。

2.1 钢筋绑扎与波纹管安装

钢筋绑扎包括腹、底板钢筋和顶板钢筋绑扎两部分。

钢筋在固定加工场地按设计图纸下料制作，然后转运到现场进行绑扎，钢筋的间距、尺寸、接头符合设计要求和规范规定。其中间距和尺寸在通用图即设计图纸中有明确说明，底版钢筋在焊接是应该注意接头数量，在同一截面上的接头数量不超过本截面钢筋数量的30%，并且焊接接头位置应弯曲，保证在同一中轴线上。

图1

因顶板钢筋在内模安装完成后才能进行绑扎，为缩短预制周期，事先在场外将顶板齿板钢筋网片绑扎成型，待内模拼装就位后，再将齿板钢筋网片就位后进行顶板钢筋进行整体绑扎，这样可以缩短预制周期，提高工作效率。

箱梁Ⅱ级钢筋的接头采用焊接，Ⅰ级钢筋采用冷拉。

波纹管在绑扎完底板、腹板钢筋后穿入底板、腹板钢筋内，波纹管使用前要进行外观质量检查和密封性试验，检查合格后波纹管才能使用。安装过程中避免弯曲，以免波纹管开裂破坏。同时防止电火花灼伤波纹管。锚具用螺栓固定在封头钢模板上，其定位偏差必须符合设计规定。

并且定位钢筋按设计位置进行固定，用卡口式套管接长波纹管，并按要求对接头进行密封处理。整体上要顺滑，保证预应力钢束在梁长方向和梁宽方向的位置准确，符合设计和规范要求。

钢筋的保护层采用船舵型塑料垫块，在绑扎钢筋时同步垫放。

2.2 模板制作与安装

模板工程包括外模和内模的制作与安装。

底模为长30m,采用25cm厚C40素混凝土台座，待混凝土达到80%以上的强度后将其加水磨光形成水磨石;吊点处设活动底模（1cm厚钢板），便于箱梁的起吊及顺利脱离台座,活动底模长0.3m，中心位置距梁端头1.15m。

外侧模采用［8、［10作骨架并分片加工成整体桁架结构，焊接加工，6mm钢板作面板，机械冷压成型，专业厂家制作，分片长度7m；相邻节之间用φ16螺栓连接，梁两侧相对模板之间顶面、底部分别用∠50和φ25拉杆连接。骨架∠50@120cm，拉杆@100cm。

箱梁内模为拆装式精制定型钢模板，模板底面设计为拆装方便的卡口形式，浇筑底板混凝土时不安装底片，底板混凝土浇筑完成后装好底片，再浇筑腹板混凝土。箱梁内模采用3mm厚钢板加工而成，单节长2.0m，每60cm设一道∠50加强带。

小箱梁模板结构如图2所示（以中跨中梁为代表）。

端头模板采用8mm钢板加工，形状与箱梁端部形状相同，施工时夹在端部外侧模中间，锚垫板点焊在模板上。

为防止混凝土浇筑过程中内模上浮，每节内模采用四点压紧，压模扁担采用10 号槽钢，扁担两端采用拉钩固定在事先预埋在场地混凝土中的拉环上。内模在拼装场地进行整体拼装后，检查每两节内模接口处是否严密，否则，需要用海绵胶条填充，以确保不漏浆。然后，用龙门吊配合整体吊装就位后，即可绑扎顶板钢筋。

模板安装施工注意事项：

①模板表面应光洁、无变形，接缝处用海绵胶条填充并压紧，确保接缝严密、不漏浆。

②在整个箱梁预制过程中采用同一类型的脱模剂，最好不换用别的脱模剂更不得使用废机油代替。

③模板应定位准确，不得有错位、上浮、涨模等现象。

④模板必须保证足够的刚度、强度和稳定性，保证箱梁各部位形状、尺寸符合设计要求。特指内模，在每次拆装的过程中，容易引起变形，导致箱梁的尺寸有误差，在施工中务必引起注意。

图2

2.3 混凝土浇筑

箱梁采用标号C50，坍落度5~9cm的混凝土浇筑，混凝土由70m³/h 的搅拌站拌制，混凝土搅拌车运输，龙门吊吊料斗入模。

混凝土横断面浇筑顺序：底板腹板顶板混凝土纵向浇筑顺序：由一端向两一端逐渐分层递进浇筑。

混凝土腹板采用平板附着式振捣器振捣，振动时间一般为180±20 秒。底板和顶板混凝土采用插入式振捣器振捣。混凝土浇筑完成后用土工布覆盖并洒水养护。

混凝土施工中值得注意的几点：

①混凝土的运输应满足浇注工作不间断并使混凝土到浇筑地点时仍能保证均匀性和规定的坍落度。

②对钢筋、预埋件、波纹管、混凝土保护层厚度及模板进行检查后，才能浇筑混凝土，浇筑前必须清除模板中的杂物。

③浇筑过程中注意振捣，特别是箱梁腹板与底板及顶板的承托、预应力钢束锚固钢筋密集部位，由于钢筋比较密集，建议采用直径稍小的振动棒，适当延长振捣时间，并配合附着式振捣器，确保不漏振，不过振，保证箱梁的外观质量。

④混凝土浇筑应连续进行，混凝土振捣密实，混凝土密实的标志是：混凝土停止下沉、表面呈现平坦、泛浆。

⑤浇筑混凝土时应防止模板、钢筋、波纹管等松动、变形、破裂和移位。

⑥混凝土浇筑完成，表面收浆干燥后，应及时养护和抽动波纹管内套管。

2.4 预应力施工工艺

2.4.1钢铰线张拉

①张拉前准备工作

张拉前检查千斤顶、油泵、压力表是否完好、配套。

②检查锚具的位置，确定张拉顺序为：N1N3N2N4，两侧同时进行对称张拉。

③张拉程序

箱梁混凝土达到设计强度的90%后才能进行张拉，张拉时采用张拉应力和伸长量进行“双控”控制，以张拉应力为主，伸长量进行校核。张拉过程中作好记录，对张拉过程中出现的滑丝、断丝等现象应及时处理以确保张拉质量。

张拉应力控制过程：（0初始张拉力0.1δk0.2δkδk ）

在张拉这一工序中，关键是通过实际量测的引申量来校合张拉力，而实际引申量必须满足计算引申量±6%的范围要求，计算引申量是通过设计要求，结合规范要求，利用统一的计算公式得来。

张拉完毕后，有一道容易忽略的环节，就是箱梁上拱度观测。

预制箱梁张拉完毕后应注意观察梁跨中1 天、3 天、7 天的上拱值并作好记录，绘出其变化曲线，并和理论计算值（如下表所示）比较，若差值超过±20%，应暂停张拉，查明原因并提出有效的解决方案后，方可继续施工。

2.4.2压浆、封锚

预应力钢束在张拉24 小时内进行灌浆，灌浆前先用水湿润管道，再用压缩空气清除管内积水。压浆用水泥浆的水灰比不大于0.4，具备足够的流动性，水泥浆内应根据试验掺入适量的减水剂和膨胀剂。

压浆机使用活塞式压浆泵，压浆压力为0.5Mpa，将配制好的水泥浆从压浆孔中注入，直到另一端流出泥浆的稠度和压浆口泥浆的稠度完全相同，关闭出浆口，保持压力2 分钟以确保压浆密实。按照设计的压浆顺序进行施工，压完一榀梁后，应及时封锚，其封锚混凝土强度一般不低于构件强度等级的80%。

另外，压浆施工不宜在高温下进行，如气温高于35℃时，适宜在夜间施工，以防堵管。

压浆完毕后，只有等到压浆试块强度达到设计要求后方可吊装。

箱梁施工总结篇(2)

关键词：市政桥梁工程施工；机械设备管理

Abstract: With the rapid development of city construction, municipal bridge engineering structures, construction technology of the increasingly high demand, the role of mechanical equipment is also bigger, especially high accuracy, efficient and intelligent construction machinery.

Key words: municipal bridge engineering construction; machinery and equipment management

中图分类号：TU998文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）06-0020-02

一、引言

机械设备的配置、数量、性能及管理，直接影响了工程的质量、进度、施工安全和经济效益，也是衡量建筑施工企业技术水平、施工能力、经济实力的重要标志。作为机械设备管理技术人员，现对公司承建的一个市政桥梁工程施工中机械设备管理工作进行分析、总结。

二、工程概况

大观路与车陂路系统改善工程―奥体中心立交土建工程（第五标段），开工日期2009年4月12日、竣工验收日期2010年12月10日。

本工程位于广州市天河区，为广东省奥林匹克体育中心立交的一部分，是广州市重点市政桥梁工程。合同要求在工期内按期、优质、安全文明施工，工程质量达到广州市优良样板。

主要工程内容为：A匝道新建高架桥；B匝道引道路及新建高架桥；E匝道部分道路；东环快速部分道路改造，道路总长约490m，高架桥总长520.71m，排水工程埋设砼管494m、明沟551m。桥梁结构型式为中间4跨采用钢箱梁（最大跨度52m），其它均采用现浇钢筋砼箱梁。合同造价6493万元。

施工现场特点：施工地段跨过东环快速路，车多交通复杂、加上场地小，工作量大，工期紧，因此施工组织中必须加强与交通、路政、交警部门、电力电讯、环境卫生等部门的协调工作，提高机械化施工程度，合理组织施工人员的住宿、施工材料的进场和堆放、半成品的进场等工作，精确安排劳动时间，优化工序的衔接，搞好交通组织，将施工对交通的影响减小到最低程度，确保工程各项目标的实现。

对施工机械设备的影响因素：

1、工程场区尚未完成征地拆迁，拆迁或迁移的进度对工程施工有很大影响。

2、本工程横跨东环快速路,有三个桥墩位于快速路上,该路车流量大、车速快,交通疏导工作量、施工协调工作量大,场地受限,机械设备、材料等进出比较困难。

3、本工程包括路基、路面、排水、桥涵等工程，互为上下道工序，为满足工期要求，必须安排合理的流水作业和网络计划施工。

三、机械设备管理工作

1、根据本项目的特点及施工要求，编制机械设备配备表，合理配置施工机械设备；

2、在项目总体施工组织设计的基础上，编制桩机、吊车等大型施工机械设备场内调配的交通疏解方案、钢箱梁吊装方案，报有关部门审批；

3、贯彻落实公司机械设备管理规定，检查有关人员的持证、教育、学习情况；

4、根据施工进度计划，调配施工机械，落实检查机械设备各专业方案的执行情况；

5、掌握每台机械设备状况和施工动态，保证满足工程施工需要。

在工程施工过程中，共投入大型机械设备43台（套），其中最大的有9-12m宽沥青砼摊铺机、230t及400t的汽车吊。

四、钢箱梁吊装方案

钢箱梁吊装是本工程施工过程中的重点和难点，必须编制严格的专业方案。

钢箱梁总长度202 m（中心线展开），总重量约为1450吨，分9个总段和5个钢横梁分段，各总段横向又分为左右（中）箱体分段和左右两边现场散装翼板分段及中间散装箱体片体分段。其中散装箱体宽度2.24m，最大跨度长52m、重47t。

1、吊装总体布置

钢箱梁纵向吊装顺序：A52横梁4总段A51横梁3总段2总段A50横梁1总段5总段A53横梁6总段7总段8总段A54横梁9总段。

钢箱梁分段吊装顺序为：轴横梁箱体分段轴横梁箱体分段散装箱体分段散装翼板分段。

吊车：箱体各分段由150吨、230吨或400吨汽车吊在东环高速路面上起吊，翼板分段由50吨汽车吊在东环快速路面上起吊。

吊装场地：A50～A53在东环高速路面上起吊，A53～A54在加固后的场地路面上起吊。吊机施工具置见《交通组织平面图五》～《交通组织平面图八》。

2、吊装安全计算

钢箱梁分段吊点及钢丝绳夹角下图所示，钢丝绳长8m。

本工程箱梁分段最大重量约为47吨。以本分段来进行吊装安全计算。

3、吊机型号选择

查230t汽车吊机性能表：吊机主臂出杆32.2m、旋转半径11.0m、支腿全伸、全方位360°额定起重量54t。起升高度，主臂仰角70°，钢箱梁梁起升高度12m。由吊点分布及钢丝绳长度计算，吊机吊钩至箱梁梁面高度h1=18.2×sin70°=17.1m，吊机转盘离地面1.5m，吊机吊钩高约1.8m，箱梁中心高度2m。因此，实际吊机起升高度h0=30.2+1.5-1.8-12-2=15.9m>6m，起升高度满足要求。

箱梁最宽位置为顶板，宽2.24m。当起升至设计高程时，钢箱梁梁面至主臂顶的高度h2=30.2+1.5-12-2=17.7m，吊机臂宽度为1m，主臂因此箱梁中心离主臂中心水平距离s=17.7×ctan(70)=6.4m>（2.24/2+1）=2.12m，满足要求，吊机主臂与钢箱梁不会相碰。

吊机型号选用安全并能满足吊装要求。

4、钢线绳型号选择

钢箱梁分段重量47t，4个吊点每个竖向受力p=47×1.2/4=14.1t，钢丝绳与平面夹角63°，单根钢丝绳受力p0=14.1/sin63°=15.8t，吊装用钢丝绳为棉芯6×37ø39(GB1102-74)，破断拉力95.9吨，安全系数6.07倍。满足安全要求。

卸扣与吊码

选用25t卸扣（GB559-65），实际卸扣载荷15.8t，满足安全要求。

吊码形式见下图所示，板厚25mm、10mm，为20t吊码。

底部焊缝长1380mm，焊高10mm。焊缝面积A=1380×10/2=0.0069m2。

焊条使用E50系列屈服应力fy=390MPa,许用应力[fy]=fy/1.33=293MPa，许用剪应力[ft]=0.6[fy]=175.8 MPa。

焊缝受正拉力P=14.1t≈141000N

剪力Pτ=P×tan（90-63）°=141000×tan27°=71843N

正应力σ= P/A=141000/0.0069=20.43MPa＜[fy]

剪应力τ=1.5Pτ/A=1.5×71843÷0.0069=15.6 MPa＜[ft]

折算应力计算:

焊缝计算校核安全。

6、箱梁吊点的设置

箱梁采用四点起吊，沿箱梁构件纵向中心线对称设置，单边吊点如下图：

a、A50～A51，A52～A53，A53～A54箱梁，各分段翼板及散装箱体吊点如下图：

b、A51～A52箱梁吊点如下图：

各分段箱梁的四个吊点均设置在腹板或横隔板位置。

7、钢箱梁分段调整

钢箱梁分段调整：钢箱梁分段调整分两个阶段，一为吊装时调整；二为吊装就位的调整。调整内包括：梁面标高、前后位置及整体平面线形。

a、钢箱梁分段吊装时调整

钢箱梁轴线控制：

先根据座标在桥墩、支墩上准确的放出轴线和桥梁中心线；

钢箱梁在吊装就位时离支座约50mm时，精调钢箱梁，让钢箱梁上中心线和轴线对应上桥墩上的各线；

复查各线的重合度，并在支座四面安装限位码后吊车缓慢松钩就位，在松钩过程中要随时注意各线的偏移。

钢箱梁标高控制：

根据设计院给出的高程表，准确的计算出各临时支墩处各支点的高程；

根据各支点高程在临时支墩顶安装调整槽钢，各支点安装完成后重新用激光经伟仪复查高程；

钢箱梁吊装后在箱梁初步定位好，用水平仪复查钢箱梁顶板高程，如有偏差重新调整。

钢箱梁中心线、前后位置控制：

在临时支墩上放出钢箱梁中心线，在钢梁吊装定位时要对准其中心线。

b、钢箱梁分段吊装后调整

利用临时支撑的工字钢横梁做支撑，用50t千斤顶顶升或偏移。

8、吊车调整

在钢箱梁最后吊装阶段的东环快速路收费站位置，考虑到车流量和场地的限制，为确保安全，经过分析研究，决定将230吨吊车调整为400吨加翼汽车吊。

五、工程质量进展情况

钢箱梁一次性吊装完成，整体工程按期、安全、优质、高效完成并一次性通过验收，质量优良，评为2011年度广东省市政优良样板工程，2011年度全国市政金杯示范工程工程，为公司赢得了较好的经济效益和社会效益。

六、施工机械设备管理中存在的问题

随着建筑业的发展和新技术的应用,施工机械设备逐步成为建筑施工重要的生产力要素,从而对机械设备管理管理提出了新的要求,也给整个行业管理带来了挑战。机械设备使用过程是体现购置目的、完成施工任务、创造产值和效益的过程，同时也是反映机械设备寿命的过程。因此，机械设备使用管理是机械设备现场管理中最关键的环节。如果机械设备使用不当，不仅直接缩短机械寿命，增加机械运行成本、修理次数和修理费用，还会造成修理工作及配件供应的紧张，影响施工组织、安排和实施，难以保证工程的需要。

在片面追求经济效益的情况下，往往是机械设备管理机构不健全，制度不完善，表现出“重效益轻管理、重使用轻维修”，采取“拼设备”的行为，在设备使用上“大材小用”等现象，设备更新、技术改造跟不上，机械设备维修跟不上，维修单位效益低等。

七、加强机械设备管理工作的建议

健全机械设备管理制度，提高管理水平；进行机械设备的集中管理，由机械租赁分公司统一经营管理并订立管理目标；建立机械设备技术档案，每台设备从购买到批准报废都要建立技术档案；建立科学的设备维护保养制度,以保证设备的良好技术状况；合理配置施工机械设备；加强技术培训，提高机械操作人员、维修人员的技术水平。

八、结束语

机械设备在市政路桥工程施工中发挥着举足轻重的作用,机械设备管理工作则是机械设备高效运转的保证。如何更合理的匹配、高效且环保的使用机械设备，希望大家在工作中共同探讨。

参考文献

[1] 殷大坤,土木工程项目施工中的机械设备管理[J],中小企业管理与科技(上旬刊),2009年04期

[2] 吴孟宝,施工企业机械设备管理存在问题及对策[J],建筑机械化,2008年10期

箱梁施工总结篇(3)

关键词：中小跨径；梁桥；设计；经济性

Abstract: Bridges play a role of control traffic lifeline in traffic engineering of China, while small and medium-span bridge is the largest type of construction of all bridges in the road.. Analysis the bridge design principles and small and medium-span bridge design, engineering economics is the important design specifications of small and medium-span bridge, and analyze the project cost of the different span and different structure typprestressed concrete bridge with T-beam and box girder.

Keywords: small and medium-span; beam bridge; design; economy

中图分类号：K928.78文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

0 引言

近年来，我国公路工程建设迅猛发展，桥梁作为公路工程的重要组成部分也取得了较大的发展。据统计，截止2011年底，我国公路桥梁的数量已经超过60万座，而40m以下的中小跨径桥梁占桥梁总量的90%以上。由于中小跨径桥梁在公路桥梁总数中所占比例大，做好这一类桥梁的设计，对保证公路的使用功能有着非常重要的意义[1]。但目前大规模新建桥梁中，由于在桥梁勘察设计规范标准方面还存在一些问题，普遍存在着盲目追求大跨径桥梁的倾向，导致对中小桥梁的建设缺乏生机。目前，我国中小桥梁建设仍以板、梁、拱等传统结构为主，在这些桥梁中应尽可能采用标准化、规范化、经济合理化设计，从而提高桥梁的建设速度和质量，同时还可以降低工程造价。

1 桥梁设计的基本原则及存在的问题

1.1 桥梁设计的基本原则

桥梁是架设在江河湖海上便于车辆行人等能顺利通行的建筑物，作为我国交通工程建设的重要组成部分，起到控制交通命脉的作用，在我国交通基础设施建筑中具有十分重要的地位。因此，桥梁在服从路线走向和整体设计的前提下，还需有足够的承载能力和泄洪能力，保证行人和车辆的通行。公路桥梁的设计还应遵循经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，采用新的设计理念和方法，采用新设备、新工艺、新材料及各种构件，从而减低桥梁的总造价和材料消耗。

1.2 中小跨径梁桥设计存在的问题

近年来，随着我国经济的快速发展，公路桥梁工程的建设数量巨大，对于已建成公路桥梁的调查表明，由于我国公路桥梁在规范标准、工程设计、建设以及管养方面存在的很多不足，不少桥梁都出现了病害，甚至发生结构损坏、垮塌的情况，而40m跨径以下中小跨径桥梁出现的问题最为严重，频率也最高。

公路桥梁在运行中需要承受永久荷载、可变荷载和偶然荷载等三大类荷载，一般桥梁永久荷载的比例一般超高总荷载的50%以上，但其荷载相对稳定对桥梁结构的影响不大，对桥梁结构使用性能影响较大的荷载是可变荷载，但我国《公路工程技术标准》中对汽车荷载与国家在行业标准的规定上存在不对应、不匹配的问题，而且我国公路桥梁规范规定的车辆荷载安全系数为1.4，这导致实际的交通荷载超出公路桥梁设计荷载标准，容易造成桥梁在使用中出现问题。我国中小桥梁设计主要是对变形指标和抗力指标进行控制，大多是按规范要求进行结构计算和构造设计，不太重视正常使用极限状态，对结构耐久性方面的设计考虑不够，在一定程度上导致了桥梁使用性能差、寿命短等不良后果。此外，在设计中还存在过分依赖计算机程序软件、过分相信标准图、缺乏整体设计理念、过分依赖规范、不注意整体构造配合设计、对新材料新工艺认识不足、未考虑后期养护维修需要等问题，从而增加了桥梁在建设和施工中的成本。

2 中小跨径梁桥的结构类型及设计

2.1 中小跨径梁桥的类型

公路桥梁一般包括承重桥面荷载的上部结构、传递荷载的下部结构和附属构造物等。梁桥是我国中小跨径桥梁的常用结构，由于其具有预制生产、施工方便、工程造价低等优点，广泛应用于我国中小跨径跨河桥、城市高架、跨河大桥的引桥中[2]。按施工方法不同，可将钢筋混凝土及预应力混凝土梁桥分为整体式梁桥和节段式梁桥，整体式梁桥是将桥梁上部结构在桥位上整体现场浇筑或整体预制安装就位，而节段式梁桥是将桥梁上部结构分成若干节段，在桥位上分段现浇或分段预制拼装连接而成。预制构件是中小跨径的桥梁施工最常用的，根据施工工艺的不同主要包括预应力混凝土先简支后结构连续梁、预应力混凝土简支梁、预应力混凝土简支组合箱梁、预应力混凝土先简支后结构连续箱梁等多种梁结构型式。

2.2 中小跨径梁桥的设计

在中小跨径桥梁设计中，当对桥型没有特殊要求时，应尽可能采用标准化的设计，从而提高设计效率，保证桥梁设计质量[3]。采用规范化的设计，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价。

2.2.1 中小跨径梁桥的上部设计

中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取原则上应尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，并根据地形、地质、水文、桥墩高度等综合确定，从桥梁美学角度出发，为保证桥梁整体的协调性，一般根据跨径与墩高的关系来确定装配式梁桥的跨径与墩高，通常将跨径与墩高的比值控制在0.618～1之间，并通过经济性对比最终确定梁桥的跨径与墩高。当在山区修建桥梁时，由于普遍存在交通运输条件差、预制场地困难、大型起吊设备不到位等现象，应尽量采用小跨径结构。

当由于条件限制，当桥梁处于曲线半径较小、平面变宽度、立面大纵坡、横向大超高等道路线形中以及对桥梁外观和桥型要求较高的城市道路中，一般考虑采用现浇的方法施工，通常采用普通钢筋混凝土箱梁和预应力混凝土箱梁，箱梁跨径与梁高的比值控制在18～20之间。

2.2.2 中小跨径梁桥的下部结构设计

桥梁的下部结构主要包括桥墩、桥台和基础等三部分[4]。中小跨径梁桥的桥墩根据高度的不同，可以选用柱式墩、等截面实体薄壁墩、等截面空心薄壁墩、变截面空心薄壁墩等，并根据实际情况设置高低墩、横系梁、水平隔板等。中小跨径梁桥的桥台主要有柱式桥台、肋板式桥台、重力式U型桥台、薄壁台等四种，柱式桥台一般用于填土高度高度小于5m的地势较为平坦的地区；肋板式桥台适用范围较广，一般用于填土高度大于5m的地势较为平坦的地区；而重力式U型桥台可以用于填土范围在4～10 m的地基条件较好的山区；薄壁台一般均设置支撑梁，用于填土高度小于6.5m的平原区或者填土高度小于6m的软土地基路段。当基础覆盖层小于5 m时，中小跨径梁桥可考虑设扩大基础，而覆盖层大于5 m和山区修建的桥梁，应采用桩基础，桩基础应穿过不稳定地质层，将桩尖嵌入完整、稳定的微风化岩层内。

3 中小跨径梁桥经济比较分析

在中小跨径梁桥工程建设中，工程经济性是影响桥梁设计的重要因素[5]。在桥梁施工中人工、材料、机械费用一定的情况下，取统一的桥梁宽度，可以对不同跨径不同结构型式桥梁的工程经济性进行分析。

3.1不同跨径梁桥的工程造价分析

对于采用摩擦桩基础柱式墩台的桥梁，对比20m、25m、30m、35m、40m等不同跨径的预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价，结算结果如表1所示。

表1 不同跨径摩擦桩基础梁桥的工程造价

由表1可知，预应力混凝土T梁桥、箱梁桥的工程造价都随着跨径的增大而增大，20米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥低70元；25米T梁桥的工程造价比箱梁桥低38元；30米跨径的T梁桥的工程造价比箱梁桥高63元；35米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高62元；40米跨径T梁桥的工程造价比箱梁桥高324元。因此，不论T梁桥还是箱梁桥，跨径为20米的T梁桥单位面积造价最小。20米箱梁桥单位面积造价与20米T梁桥相差不大，但结构受力方面20米箱梁桥力学性能明显优于20米T梁桥。对于中跨径桥梁，建议选择跨径为20米的预应力混凝土先简支后结构连续箱梁桥。

3.2 不同上部结构型式相同跨径梁桥的工程造价分析

当均采用嵌岩桩基础墩台的中小桥梁时，为对比相同跨径下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对20m、25m、30m、35m、40m跨径的T梁、箱梁桥的工程造价进行对比分析，计算结果如表2所示。

表2 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

由表2可知，采取嵌岩桩基础时，20米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低53元；25米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥低25元；而30米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥则高36元；35米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高85元；40米跨径的预应力混凝土T梁桥比箱梁桥高289元，这表明当跨径为20米、25米时T梁桥单位面积工程造价比预箱梁桥小，但相差很小；当跨径为30米、35米时T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，但相差不大;当跨径为40米时，T梁桥单位面积工程造价比箱梁桥大，相差较大。

3.3 不同上部结构型式相同梁高梁桥的工程造价分析

当均采用扩大基础墩台的中小桥梁时，为对比相同梁高下不同上部结构型式的中小梁桥工程造价，分别对梁高均为2.0米的30m跨径T梁桥和40m跨径箱梁桥的上部结构造价、下部结构造价、桥梁工程总造价进行对比分析，计算结果如表3所示。

表3 不同跨径嵌岩桩基础梁桥的工程造价

从表3可以看出，扩大基础重力式墩台三种基础型式的桥梁当上部结构型式相同时，上部结构单位面积工程造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低413元；下部结构单位面积工程造价相差不大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要高45元；单位面积工程总造价相差较大，30米预应力混凝土T梁桥比40米箱桥要低372元。

总的来说，从节约工程成本和提高施工效率的角度，在平原区建设的中小桥梁尽量考虑采用扩大基础，覆盖层厚度大和山区桥梁应采用桩基础[5]。中小跨径梁桥上部结构形式及跨径选取在桥墩高度、地形、地质等条件一定的情况下，应对桥梁造价进行对比分析，尽量采用施工方便、造价经济、预制装配化结构，从而充分发挥中小桥梁设计与建设的优势。

4 结论

公路桥梁的设计还应遵循适用、经济、美观、环保的原则，通过因地制宜地选择施工材料和优化施工组织设计方案，可以减低桥梁的总造价和材料消耗。特别是中小跨径桥梁作为我国桥梁工程建设数量最多的桥梁，桥梁工程设计人员更应全面认识并准确把握工程设计中的关键技术问题，在中小跨径桥梁设计中，应尽可能采用标准化的设计，在提高设计效率的同时，还有利于工程施工，减少辅助工程量，降低桥梁工程的造价，从而实现桥梁结构安全、行车舒适、经济合理、施工与养护维修方便的目标。

参考文献

[1]尤文刚. 中小跨径桥梁的应用分析[J]. 北方交通，2011(1):78～81.

[2]杨建光. 岩溶地区中小跨径桥梁桥跨布置及基础型式的研究[J]. 广西城镇建设,2005(1) : 124～125.

[3]JTG D62—2004，公路钢混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范[S]. 北京:人民交通出版社, 2004.

箱梁施工总结篇(4)

关键词：连续钢；混凝土；结合梁；综合；施工技术

Abstract: Due to the constraints of construction conditions, the construction period, the arrangement of ground transportation and the bridge overall appearance, in the design of urban elevated bridges, continuous steel box girder is often the preferred solution. This paper combine with continuous steel - concrete composite beam engineering example, launched a comprehensive analysis of continuous steel - concrete composite beam construction technology.Key words: continuous steel; concrete; composite beam;; construction technology

中图分类号：TU522.3+1文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）04-0020-02

1工程概况

某地铁箱梁原设计为预应力混凝土连续箱梁分段现浇施工, 后改为连续钢 - 混凝土结合梁。采用变高度连续钢箱梁加预应力混凝土桥面板。该梁处在 5 纵坡段上。平面线形从南到北从圆曲线通过缓和曲线过渡到直线段。线路设置以右线为准, 左线与右线平面曲率还不同。支座设置在右线法线上。从南至北在 107 m范围内混凝土桥面板由 8. 6m逐渐变为 10. 0m, 线间距由 3. 6m 变为 5. 0m; 其余 12 m 段桥面板宽为 10. 0 m, 线间距为 5. 0 m。钢箱梁平面线形采用折线曲梁。沿钢箱梁中心在中墩两侧变高处转折, 折线由 5段直线段组成。直线段偏离线路中心线最大的距离为 3. 54 cm。连续钢 - 混凝土结合梁边支点梁高 1. 7 m; 中支点梁高 2. 8m; 跨中梁高 2. 168 m。钢箱梁全长共分 5个吊运节段, 其中 G1段 2段, G2、G3、G4各 1段, G1、G3节段为直线段, G 2和 G 4节段为折线段, 拼接缝设在距转折点 1. 2 m处。钢梁分段如图 1所示。

2 施工步骤

施工程序: 钢箱梁吊装就位桥位支架上拼装满堂支架浇筑 G1( 2段 )、G3 3段桥面板在中支墩将梁顶升 30 cmG1( 2段 )、G3段压重 ( 12 t/m )满堂支架浇筑 G2、G4段桥面板落梁并调整好支座预应力张拉并压浆封锚。

3 主要施工技术

3. 1 钢箱梁制作加工

( 1)部件制作

部件制作工艺流程: 材料检验放样切割检查坡口加工检查编号存放。材料检验合格后, 各部件均按 1 1比例进行放样、下料、加工, 对加工出来的部件进行检验, 合格后进行编号。

( 2)整体拼装制作

设置一个稳固的制梁台座, 在台座上按1：1放出大样, 放出折线形中轴线, 并考虑设计预拱度和安装预拱度。在大样上要按照控制点放置刚性支撑体, 建立胎膜, 支撑体上表面高程及形状按照桥梁箱体要求进行设置, 以保证底板、顶板、腹板、隔板角度、水平、竖直等控制和整体尺寸及线形变化。各部件组装时, 依次拼装到位, 并进行点焊固定。全桥 5个节段一起组装, 所有部件组装完毕后, 经检验合格, 再进行整体焊接。施焊采用全自动焊机特定焊接工艺。底板、腹板及其纵肋焊好后大翻身, 再进行顶板及其上纵肋焊接和支座垫板焊接。拼接缝栓孔采用套钻方法, 纵肋栓孔在整体钻好后割开。经工厂预拼装, 栓孔重合率均能达到要求。

( 3) 箱梁预拼装

预拼装就是在工厂平台上连成整体, 进行各部测量、检验, 记录各部线形尺寸。按照规范规定对照图纸设计要求进行检查验收, 不合格者予以修整。全部合格后进行防腐涂装, 准备发运。

3. 2 钢箱梁吊运安装

( 1) 工地准备

钢箱梁在墩顶桥位上拼装。在对应拼接缝位置上搭设支墩, 共 4个。支墩采用碗扣脚手架, 下垫方木, 上托方木。支墩既是箱梁临时支点, 又是拼接施工脚手架, 满足顶梁移梁强度要求 (见图 2)。图 2 支墩形式

( 2) 钢箱梁拼装

钢箱梁安装工艺流程: 在临时支墩上设置砂箱钢箱梁吊装钢箱梁线形测量、调整钢箱梁栓接钢箱梁线形测量、调整、检查钢筋混凝土桥面板施工拆除临时支墩。钢箱梁吊装上支墩后, 首先调整好带有固定支座段 G4段。对好支座位置调正方向和线形, 以此作为基础段。然后调整北侧 G1段和南侧 G3段, 再进行 G2、G1的调整, 因此钢箱梁基本就位。梁段经过测量、调整、找正后, 用冲钉固定板束位置粗制螺栓夹紧, 冲钉总数不少于孔眼总数的 1/3, 其余孔眼穿入高强螺栓, 待高强螺栓全部初拧后,再用高强螺栓换下冲钉。高强螺栓采用扭矩法施拧, 施拧过程分初拧、复拧和终拧。螺栓施拧次序从板束刚度大, 缝隙大地方开始, 从接口处的位置向两侧施拧。

3. 3G1、G3段桥面板施工

钢箱梁拼装完成, 验收合格后可进行桥面板施工。钢箱梁预设拱度较小, 经验算在临时支墩支撑情况下, 在桥面板混凝土重量作用下, 钢箱梁将产生较大变形。桥面板施工采用满布支架。跨路口部分用门式支架, 门式支架横梁用工字钢, 在工字钢上做满布支架。支架将钢箱梁顶紧, 使钢箱梁在稳定情况下进行混凝土施工。待混凝土达到设计强度后拆除支架, 桥面板与钢箱梁共同受力, 由自重产生的挠度得到很大改善。桥面板普通钢筋和预应力钢筋按常规预应力现浇混凝土箱梁顶板的方法进行施工。加工、绑扎完钢筋后, 进行波纹管定位和穿钢绞线。两段 G1和一段 G3浇筑混凝土时, 先进行 G1段浇筑, 后进行 G3段浇筑; G1段从梁端开始向跨中浇筑, G3段从中间开始向两端浇筑。混凝土浇筑完成后做好浇水养护工作。

3. 4 钢 - 混凝土结合梁顶升

( 1)梁顶升准备工作

钢箱梁理论重量为 389. 4 t; 钢筋混凝土桥面板理论方量为 320 m3, 平均每延米 2. 7 m3, 重约 7 。t当结合梁顶升时桥面仅施工了 2个 G1段和 G3段,结合梁总重量为 850 。t用 4个 400 t千斤顶施工能满足要求。由于梁底到墩顶净空高度较低, 普通千斤顶都不适用, 特定制了高 32 cm的 400 t扁千斤顶, 行程较短, 增加倒顶次数, 但便于操作。按照设计顶梁位置在相应的支点内侧各放置两个千斤顶。在支座上垫钢板作为垫垛。梁顶升时同一墩上 2台千斤顶必须同步。两个墩顶升交替进行, 每次顶升 32 mm, 垫二块厚 16mm的钢板。这样两墩交替顶升到 30 cm。钢板垫牢稳固, 卸下千斤顶。垫梁钢板的尺寸为 320 mm 520 mm, 顶梁前用 19块 16 mm厚钢板找齐 30 cm, 共计 76块垫梁

钢板。另准备 60块倒顶用钢板。

( 2)梁顶升施工

顶梁系大起重工作。必须做好准备工作, 按既定程序进行。因顶梁位置困难, 千斤顶只能放在垫石内侧并排紧靠。在该位置顶升和落梁, 受力点靠得太近, 相应支点的钢箱梁高为 2. 8 m, 况且结合梁又处在曲线上, 为防止结合梁侧翻, 采取一些措施。首先, 将 相应边墩支点的抗震挡块安装好, 可以起到限位作用; 其次,在相应的支点中保证一个起顶一个落在支座上。

3. 5 G2、G4段桥面板施工

( 1) 梁体顶升到位后, 按设计要求在 G1 和 G 3段加配重。每延米配重重量为 12 t/m。用混凝土预制块压重。均按设计要求进行布置。此时梁体达到充分形变, 中支墩顶负弯矩应力达到新的受力状态。

( 2) 桥面板施工仍采用满布支架, 箱体部分底板用支架顶紧。在稳定的状态下浇筑中支点两段( G 2、G 4)桥面板混凝土。

( 3) 普通钢筋和预应力钢筋按常规预应力现浇混凝土箱梁顶板进行施工。加工、绑扎完钢筋后, 进行波纹管定位和穿钢绞线。G2和 G 4段浇筑混凝土时, 每段从相应的支点开始向两端浇筑, 减少钢箱梁不均匀受力变形。

3. 6 钢 - 混凝土结合梁落梁就位

当桥面板混凝土全部施工完毕一个月后, 拆除G2和 G4段桥面板模架, 卸除配重, 做好落梁准备。这时, 混凝土桥面板理论方量为 320 m3, 理论重量为 800 ;t 结合梁达到设计重量, 为 1 189. 4 。t用 4个 400 t千斤顶起顶就能满足要求。千斤顶放置同顶升一样。

落梁具体操作: 首先起顶相应支点, 达到垫梁钢板松动为止, 支座上各取出 1块 16 mm 钢板, 然后油泵回油, 直至梁体落到支座垫梁钢板上; 然后起顶, 达到垫梁钢板松动为止, 支座上各取出 2块 16 mm 钢板, 然后油泵回油, 直至梁体落到支座垫梁钢板上; 其次起顶支点, 达到垫梁钢板松动为止, 支座上各取出 2块 16 mm 钢板, 然后油泵回油, 直至梁体落到支座上垫梁钢板上; 再次起顶 , 达到垫梁钢板松动为止, 支座上各取出 2块 16mm 钢板, 然后油泵回油, 直至梁体落到支座上垫梁钢板上。重复上面步骤, 两个中支点交替起落梁和取出垫板, 直到梁体落到支座上。

3. 7 桥面板预应力施工

3. 7. 1 分段、对号进行钢束编束和穿束

同钢筋混凝土预应力箱梁一样, 钢绞线下料时根据设计要求的孔道长度、张拉端工作长度和锚固长度进行下料, 然后对号分段进行编束、穿束。

3. 7. 2 预应力钢束张拉

张拉顺序: 先张拉长束预应力后张拉短束预应力, 张拉时按编号顺序双束两端同时对称进行。最后张拉横向预应力束。预应力张拉采用 双控 , 以张拉应力 ( k) 和钢束的伸长量双重控制, 进行比较、校核。当箱梁卸载并落梁后, 混凝土强度和弹模均达100% 设计值, 即可进行预应力张拉施工。并严格按照施工操作规程进行。

3. 7. 3 孔道灌浆

灌浆在张拉完成后 24 h以内进行。预应力张拉完毕后立即按照灌浆程序进行孔道灌浆。

3. 7. 4 封锚

预应力孔道灌浆完毕后, 及时进行封锚。纵向预应力锚端均设在桥面板的张拉槽里, 主要是张拉槽钢筋恢复。横向预应力锚端均设在桥面板两侧边墙张拉槽里。孔道灌浆后立即将锚端水泥浆冲洗干净, 同时清除支承垫板、锚具及端面混凝土的污垢,并将端面混凝土凿毛。浇筑封锚混凝土。

总之，连续钢 - 混凝土结合梁施工技术复杂。它涉及到钢梁制造和架设, 高强螺栓施工工艺, 预应力钢筋混凝土梁施工等。施工过程中结构受力变化大, 环节多, 还要与设计计算相吻合。

参考文献

[1] 高洪顺,金烨,赵耀先,郑天余.钢混结合梁施工技术[J]. 北华大学学报(自然科学版). 2005(03)

箱梁施工总结篇(5)

关键词：高铁；900T箱梁架设；安全

前言

900T箱梁作为桥梁工程梁的一种，其根据箱体的数量是由单箱及多箱多种类型构构成的，根据结构是由预制箱梁及现浇箱梁两类组成的，其中用于架设的梁体普遍是预制箱梁。900T箱梁的架设工作不易进行，在施工技术上要求及高，需要进行的工程数目庞大，此外还对架设有很高标准。

1.架设施工技术

1.1箱梁架设施工流程

900T箱梁架设施工对准确度、技术水平提出了更高的要求，其流程十分繁琐，要想精准的做好900T箱梁的架设施工应该努力完成900T箱梁架设施工阶段的所有环节。第一应该努力完成施工未进行时的预备环节，第二实施箱梁运输、喂梁和安装支座等步骤，第三选择架桥机过孔更好的实现900T箱梁架设施工。

1.2架设施工方法

1）施工准备

在900T箱梁架设施工未进行时，第一，需需审核检查900T箱梁内外部的材料，保证箱梁是否拥有很高的质量。第二，给架桥机的主杆实施整体探伤检验，审核其硬度、损伤度等数据，从而保证主杆件硬度、无损度等方面的指数。第三，需维修检查DF-900D架桥机各个部分（其中摆阔千斤顶和主油泵等）的是否处于良好状态，保证架桥机各个设备在操作进行的过程中具有很高的安全性。第四，完成测量前准备阶段的工作，保证箱梁可以准确地达到计划的地方，首先需在900T箱梁未落梁时把架桥机的高程掌控位置调整到超多桥墩顶冒的位置，从而给布置支座提供方便，其次在梁的两面外侧部分各布置上刚性塔尺，从而给掌控落梁进程里支撑点下落量带来方便。

2）运梁

900T箱梁未被架设的阶段，在桥头位置安装架桥机同时调节其保持待机状态；重新测量桥梁标准高、中心线及支承垫石中心线的放线，审核垫石顶面是否已经实现规定的平整要求、垫石顶面四角是否控制在小于2毫米高度范畴里，假使支承垫石顶面的高度差远远超过2毫米时，修凿就具有必要性，保证梁底标准高度及所垫干硬性砂浆；审核设置的锚栓孔的大小程度、地点、深度等因素能否达到标准规定，将孔内积水及杂物清理干净。

3）喂梁

针对900T箱梁未起吊阶段的喂梁程序，为便于调车进行作业，应该在桥头位置设置岔线，把900T箱梁运输到DF-900D架桥机的前臂吊钩的下端。因为液压油缸让运梁车后支腿抬高、中支腿张开，运梁车把900T箱梁运输至梁上，后中支腿立刻合并，后支腿在油缸收缩的过程中随之脱空，起重天车卷扬机然后进行起吊箱梁的工序，以上述多种工序的顺利进行为基础再进行机动作业，从而使运梁车便做好了喂梁作业。

4）安装支座

支座的安装同样属于及其冗杂的过程。第一应保证计划好的支座锚栓上坡的方向及位置，也就是支座上部分的坡标记箭头的位置，第二把900T箱梁降到锚栓位置实施安置。当放置支座的过程中需把握好箱梁两侧的支座中心线同时将螺栓拧紧，然而上下连接板不能够拆开，唯有在放置顺利可以投入使用时，能够选择气切的办法然后把连接板卸载下来。第三参考支承垫石标准高的设置的旱强无收缩自流调整砂浆的平衡度，在此阶段全面掌控掺拌砂浆过程中的注水量，从而确保砂浆优良的压缩性及整体性。第四参考梁体两侧中心线及桥梁中心线落梁位置的一致性，在此阶段将箱梁水平误差控制小于3毫米、竖直误差控制小于15毫米及梁体同差小于3毫米。第五落梁结束后整体对梁体进行检查，选择水准仪测量梁底高差值，审核箱底的落成精准性选择不超过0.5毫米的薄钢尺，由薄钢尺放进支座四边从而审查箱底落实位置的准确度，待确保对位无误后，选择砂浆放置进锚孔对900T箱梁进行固定及安置。

2.900t预制箱梁架设前期的安全控制要点

2.1设备的控制

箱梁施工准备阶段，有关部门和所有监管机构和部门需要全面审核有关资质说明、协议、设计的图纸等资料。需掌握此施工企业建立健全的安全质量系统，选择此工程的技术管理者及项目管理者，给施工相关人员进行全面的安全教育培训等，从而保证重量和体积都大的箱梁的外部质量得到相应的保证，最终让架设施工得以顺利进行。

2.2施工前关于箱梁架设技术方法的确立与控制

首先，全面研究这次架设施工工程的架梁工程总量，对此工期进行的时间实施规划，真实审核全部铁路客运段的架梁线路的地形及地质情况，怎样铺设排线路、改变设备和安排相关人员，在上述的情况基础之上完成总结报告，选择合适的施工技术战略措施的整体结构。

其次，在以上提及的整体结构，更好的规划施工作业的技术计划，提供全面的工程施工真实情况，定制妥善的施工进度表格，筛选出细致的施工办法，完善好施工作业进程中的监管体制，然后必须制定进行全部施工的质量安全保障方法和紧急安全责任事故处理决策。

再次，制定好全部施工方案后，需提交给有关部门，再经有关部门的专家实施检查，在权威的评估合格的基础之上，再将其运用到架梁施工作业的进程里。

3.900t预制箱梁架设的安全质量控制

3.1架梁设备的选用

因为选择900t预制箱梁的铁路客运路段和一般铁路比起来有一定差异，其都是高速铁路的项目，因此桥梁和一般铁路桥梁也有所区别，其拥有极好的目的性及高速性，其就提高了桥梁的相关要求，规定桥梁构造需要的强度及刚度非常大。要想达到此要求，目前的高架桥均选择了一样的构造――双线整孔箱梁构造。所以，目前市场上存在的箱梁普遍使用32米双线整孔的构造，它的净质量在850t到1000t之间，本文在900t预制箱梁的基础之上进行证明。因为900t预制箱梁墩高体积及质量都很大，架设进行阶段就要求超过900t的提梁机和超过900t的运梁车以及架设桥梁的机器三个部分紧密连接在一起。施工企业需参考预制箱梁本身的特征和四周环境及地质状况挑选妥善的设备实施架设，尽量挑选具有先进技术的设备实施架设，这是由于先进设备与旧的设备比起来，优势更多，从而拥有更好的安全性。

3.2提梁、运梁、架梁三位一体

针对900t预制箱梁的明显特征而言，本文提倡所有900t预制箱梁架设的施工企业选择两台MG450型号的龙门吊来实施提吊作业，确保提梁过程中其吊上的八个吊点（每侧四个吊点）在同一时间进行起吊，同时确保受力平衡，符合“四点受力起吊”的计划规定。

4.结论

针对我国高速铁路建设施工而言，箱梁的架设属于核心环节，其工程冗杂，对技术要求很高。在进行整体施工时，预制900T箱梁的梁高及梁面的平整度在箱梁架设中质量控制中发挥着举足轻重的作用，所以，对于900T箱梁架设问题，需要高度重视梁面测点高度及平整度控制。

参考文献：

箱梁施工总结篇(6)

关键词：梁体预制安装控制；公路工程；预应力箱梁施工；箱梁运输吊装

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2011）36-0091-02

一、预制场施工组织

（一）某项目预应力箱梁施工简介

某高速公路项目桥梁上部结构采用预应力梁体体系，其中的四座大中桥梁采用后张法预应力小箱梁预制梁，四座桥共计231片梁，梁长20m，包括端跨边梁、端跨中梁、中跨边梁、中跨中梁，梁体重量在52.2～59.6t之间。

（二）梁场位置选择

梁场的选择要充分考虑施工现场的具体情况，如原材料进场、水、电、路、地上地下障碍、周边环境等，并结合梁体最佳运输路线及运量布置，这样才能做到既方便施工又经济，确定位置时可采用现场构造物桩号布置图与运距运量计算表相结合的方式布置，在考虑到当地地形及水电设施提供情况下，建设包括搅拌站、预应力箱梁施工现场及辅助等设施。

（三）梁场布置

从工期和梁体预制工程量以及吊装条件上考虑，因每座桥斜交角度都不同，在预制过程中必须分析出现场每座桥的需求量和需求时间，这就要求现场必须制定严格紧密的工期计划，其制约因素包括：

（1）每座桥梁下部施工单幅完成时间的制约；

（2）现场运输梁体条件的制约；（3）预制能力的制约；（4）梁场存梁能力制约；（5）施工方案与业主、总监办等单位对现场施工要求的制约；（6）施工气候及地方条件制约等几个方面。

预制场建设包括场地硬化、预制张拉台座、轨道铺设、龙门吊搭建及水电等辅助设施等。台座基础设计一般采用20cm厚碎石垫层，上面浇筑C20砼台座，宽度与梁体底板相同，两端各2m范围内采用钢筋砼，中间部分为素砼，台座周边采用40角钢护边，同时能够保证外模与底模紧密接触，底模顶部做水磨石面（如梁体预制数量多，底座周转量大，一般30次以上，底模可采用2mm厚钢板），在梁体翼缘板吊装预留孔对应位置，设置15×15cm活动模板，以便移梁时抽出穿入的钢丝绳。台座一般露出地面20cm左右，外露侧面要平整竖直，表面收光，以便侧模能贴紧，防止漏浆，并预埋ф40mm塑料管作为拉杆孔洞，以便穿入拉杆固定外模，台座间距一般不小于4.5m。另外制作临时存梁台座，整个场地采用平整压实、做15cm砂砾垫层后采用10cmC25砼硬化。

二、箱梁运输吊装施工组织

目前，箱梁吊装广泛采用龙门吊、架桥机、大吨位履带吊车等，一般从安装条件和安全性能等常规考虑，架桥机、大吨位履带吊车使用较多。

从现场施工条件上分析，主要是吊装位置选取决定了如何选择吊装设备，因为每种吊机均有其施工条件，见下表。

该项目箱梁吊装，因路基主体大部分已形成，但路面结构层未施工，预制梁采用集中预制，因此采用炮车利用施工便道运输，根据现场采用大吨位吊车和架桥机吊装。

序号 吊装类型 适用条件 优点 缺点

1 龙门吊 适用于路基未施工，预制场占地在路基上 预制吊装一体化，占地少，轨道从占用的路基直接铺设至桥梁两侧，龙门吊可以在预制场和吊装现场直行，无需运梁炮车，箱梁成型后直接假设在盖梁上 对现场施工影响较大，被占用的路基只能在梁体预制安装完毕后施工，同时预制场布置固定，吊梁受桥梁下部构造施工限制，以及龙门吊跨度的跨度必须横向跨越桥梁，施工量只能针对独立桥梁，且仅适用一些跨线桥、常年无水、河道较窄易于整平、恢复的桥梁

2 大吨位履带吊车 适用于坚实的地面，便到运输方便，桥梁周围占地宽松 相对龙门吊吊装更加灵活，移动方便 不能适用湿地、跨河渠桥，安全性低，适用性较窄，施工质量控制较差，一般两台同时作业

3 架桥机 两侧路基必须基本形成或填至台背顶高度 具有起重、运输等机械特点的综合型设备，安全性高 成本偏高，安装调试周期长

三、箱梁预制、吊装对路基桥涵工程的影响分析

通过上述箱梁预制与吊装施工组织看出，箱梁预制制约着箱梁的吊装以及路基的贯通，而现场吊装的机械配合制约着吊装工期，从而也影响到路基主体的贯通；另一方面，桥梁下部结构的工期也制约着箱梁预制与吊装，而路基主体的形成又制约着箱梁吊装设备的选择，以及结构工程后续施工的连贯性，因此箱梁预制、吊装与路基桥涵工程施工是相互影响、相互制约的。

对于该项目来说，因为全线贯通的便道为路基、结构物施工提供了良好的运输条件，从整体来说其对路基主体填筑施工影响不大，主要是在路线贯通上拖延了工期，当然分析其原因，不单只是现场组织问题，资金周转和周边环境也是制约路基、桥梁乃至整个工程工期延误的重要因素。

该项目箱梁预制场地从原施工组织上分析，满足预制与吊装要求，工期能够保证，但是因施工过程中受预制场地建设周期、资金、地方问题，以及施工队伍技术能力等限制，迟迟未开工，拖延了工期。另外吊装方案上，进行过变更，原施工组织计划采用两台80t履带吊车进行吊装，从实施成本上考虑比架桥机低，但从实际施工组织上效果并不理想，现场吊装产生的问题较多，吊装时间长，影响交通通行、安全投入大，受雨季影响大，质量控制较难，造成负面影响较多，从后面架桥机吊装组织来看，还是选择架桥机吊装的方案较合理。

四、总结和经验教训

1．在现场管理上力度不够，在工程建设管理和地方沟通上受施工队伍影响较大。

2．预制箱梁质量控制不严，在浇筑过程中，正负弯矩波纹管的保护一直是质量控制的关键，通过增加定位钢筋、穿橡胶管、附着振捣器振捣等方案解决部分难题。

3．浇筑砼过程中，砼涌入底板，造成芯模上浮，导致底板加厚，通过改良芯模，如将芯模底部整体模板变成支撑式，顶板加杠用千斤顶顶住芯模防治上浮，还有利于工人振捣底模，使砼更加密实。

4．预制梁体按照设计及总监办要求（浇筑完毕14天后张拉）施工周期较长，现场通过加强养护的方式尽快提高砼强度，缩短周期。

5．箱梁强度未达到设计要求前严禁移梁，另外张拉压浆后在存梁区存梁必须保证箱梁水平放置，支撑梁必须保持在一个平面上，防止箱梁扭曲变形。

6．盖梁顶支座垫石标高控制必须严格，另外表面必须平整，可以用环氧砂浆找平打磨。

7．负弯矩砼齿板及槽口规矩、方正，捣固密实，无裂纹、漏水现象。

8．顶板刷毛及时，彻底清除浮浆露出石子，梁端、横膈梁端新、老砼结合面100%凿毛。

9．预制别要注意左右幅，边、中跨，内、外梁之分。

箱梁施工总结篇(7)

【关键词】线路;箱涵施工;顶进作业;线路加固

0.前言

我参加施工过的银川车站改造工程既有线桥涵施工中，有4-12m顶进大跨度框架桥的施工，顶进施工安全和技术的可控度较难。施工中，采用了便梁和吊轨纵横梁法两种方法对行车线路进行加固，从箱体预制到线路加固到顶进到端翼墙砌筑都较为成功。现以4-12m框架桥为例，着重谈论箱涵顶进的施工工法和线路加固施工。

1.箱涵顶进施工工法

1.1 箱涵顶进施工的基本原理

箱涵顶进施工的基本方法是在路基外侧开挖工作坑，在坑内修建后背、砌筑滑板、铺设隔离层、灌注箱体，待箱体养护达到设计强度时，用千斤顶、顶铁（柱）等设备借助后背墙反力推进箱体前进，当箱体与既有路基接触后，开始挖运箱体断面以内的路基土，千斤顶完成一个顶程后，收回顶杆，接长顶铁，再继续顶进、挖土、顶进，如此反复作业，直至驱使箱身逐步移位到设计位置为止。

1.2箱涵顶进施工准备

施工前应根据设计文件提出的施工方案结合现场情况、工期要求、工程量大小、机具设备情况选择合理的顶进方法，并应对顶进地点的工程地质、水文地质、埋置管路、电缆及其他障碍物等进行调查，制定顶进方案，编制实施性施工组织设计，进行现场测量，搞好“三通一平”。

箱涵桥进作业应将地下水位降至基底以下0.5～1.0m，使工作面保持干燥无水。常用的降水方法有排水沟、降水井、射流降水和真空泵降水等几种。降水工作应在工作坑施工前进行，并同时做好工作坑周围地表水的防排工作。箱涵顶进施工应尽量避开雨季施工，必须在雨季施工时应做好防洪及防雨排水工作。

1.3顶进工作坑和后背墙施工

1.3.1顶进工作坑位置选择及施工

工作坑是预制和顶进箱涵的工作基地。顶进工作坑的位置根据现场的地形、场地、结构物尺寸及土质情况全面考虑，在保证排水和安全的前提下，尽量减少挖填土数量，并且缩短顶进长度。工作坑边缘距离铁路要有足够的安全距离。工作坑应按箱身设计尺寸和标高、后背大小及工作净空决定。箱身底板前留适当的空顶长度。后背与箱身之间留安装顶进设备的空地。箱两侧根据结构、模板支撑方法、排水等预留适当宽度。

1.3.2 工作坑滑板施工

滑板又称工作坑底板，通常采用厚度为20cm的C15混凝土。

工作坑滑板的施工原则:工作坑滑板中心线与箱涵中心线一致；具有足够的强度、刚度和稳定性，表面平整以减少顶进时的阻力。

1.3.3 后背墙施工

后背墙施工的原则：顶入箱涵的后背，应根据现场条件、地质材料设备情况及强度、稳定性的要求，选择经济合理安全的形式。一般可选用板桩式（钢板桩或型钢）、重力式或拼装式等。重力式后背墙的设计与施工可按照一般砌体或混凝土挡墙进行，但应考虑箱涵顶入时所承受的反力，并使土体的静土压力线与顶力作用线一致；板桩式后背墙一般按顶端锚碇板桩进行设计，可根据地形、地貌及设备情况采用埋桩或打桩，但必须使千斤顶的施力点与墙后被动土压力的合力点一致；当发生最大顶力时，保持板墙稳定；与滑板联为整体的后背，其设计顶力应从箱涵的最大顶力减去滑板的抗滑力。

1.4 恢复线路

箱涵顶进到位后对箱涵和路基结合部回填土并夯实，如不夯实逢雨季容易造成线桥结合部路基下沉，影响轨道几何尺寸。箱涵顶部回填土和道碴并捣固，捣固密实后拆除加固措施，按要求逐步恢复线路到常速。由于线路多采用便梁或扣轨等加固方式，回填夯实时作业面受限制，可采用注入M20砂浆灌注代替夯填土。

2.箱涵顶进施工线路加固措施

线路加固是既是线下顶进施工的最关键环节，它关系到铁路的正常交通运输和列车运营安全。对线路的加固方式有加设吊轨、扣轨、横抬梁、钢轨束梁法、工字钢束法及D型施工便梁加固。一般多采用D型施工便梁（简称“便梁”）、 吊轨纵横梁、3-7-7-3对线路进行加固。下面就各加固方式做简单阐述。

2.1 D型便梁加固措施

2.1.1 D型便梁的特点及原理

D型便梁的特点及原理是用在铁路既有线上施工时，加固线路，使线路轨道结构保持正常的几何形位，确保铁路正常运营而假设的临时结构，相当于一种桥梁结构。采用D型施工便梁进行线路加固的基本原理是在桥位处既有线路两侧构筑便梁临时支撑，临时支撑达到设计强度后安装D型施工便梁，便梁上设置卡子，横梁穿过既有钢轨卡在便梁上，将既有线路抬起来，列车在便梁加固的既有线上线上限速45km/h慢行，然后进行线下箱涵顶进施工，箱涵顶进就位后，拆除便梁，修复线路，列车恢复常速运行。

2.1.2 D型便梁加固线路的优点

根据以往施工经验，框构孔径较大，顶上无覆土时，一般采用吊轨配合纵横抬梁加固线路，此种方法对大孔径箱体来说，就难于保证线路的横向稳定，且挠度较大，混凝土要全部抽换成木枕，“υ”型扣件数量大、种类多，并且抽换混凝土枕工作量大。线路加固工作量繁重复杂，既不经济也不安全。为了减少在顶进过程中线路变形，更好地保证既有线路的施工安全，结合现有的线路加固设备，线路采用“低高度便梁加固”的加固形式。采用便梁加固线路施工，设计限速可达到60km/h，工艺所需要设备简便，工艺简单，可使用于各种地质情况，应用地势条件不受限制，能够确保既有线在顶进桥涵施工中的行车安全，箱身主体的质量容易控制，同时解决了超高型箱涵顶进时的线路加固问题。

2.2 吊轨纵横梁加固措施

2.2.1工程概况

例如：K432+285.3(2-12.0m)框架桥为下跨立交，净高5.3m，边墙厚0.8m，中墙厚0.7m，整个箱体沿线路方向总宽27m。桥顶至轨底0.78m。开挖深度7.38m，道床下砂粘土厚5.2m，砂粘土下为风化石灰岩。桥上线路为60Kg/m轨，线路坡度为0.2‰。

2.2.2 线路加固

在两线间距下穿线路中心7.0m处，设置间距为4.5m的一排挖孔桩，孔径1.0m ，共10根。挖孔桩上架设由2根450mm工字钢组成的工字钢束，作为支架梁，用来支承横梁的一端。

线路采用吊轨纵横梁法进行加固。吊轨采用43Kg/m钢轨，组合方式3-7-3，吊轨束总长50m。用U型螺栓、扣板把吊轨束与木枕固定。安装吊轨前，把50m吊轨范围内的砼枕全部抽换成木枕，共89根木枕。

横梁采用由2根长12.0m的320mm工字钢组成的工字钢束，横梁间距为0.75m，在27m箱体范围内均布37根横梁，箱体外两侧再各设3根横梁。横梁一端担于挖孔桩上的支架梁上，另一端担于框架桥顶上。横梁穿于木枕下，横梁和木枕也用U型螺栓、扣板连接。横梁上的吊轨束外侧各架设2道纵梁，纵梁由2根320mm工字钢组成，长36.0m。用U型螺栓把纵梁和横梁连接在一起。

在纵梁、箱体靠线路的端部、行车线的两根钢轨处的横梁下加设小枕木垛。每根纵梁两端下均设大枕木垛。两相临的挖孔桩间各设一个大枕木垛，支承挖孔桩上的支架梁。

【参考文献】