时间：2023-03-06 16:04:13
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇挡土墙施工技术范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
因为水工混凝土属于水工建筑施工的范围中，所以它的级别划分需按照水工建筑级别而定。而再我们日常所使用的建筑中，防洪建筑大体可以分为四个级别（是以建筑物一旦失事可能造成的居民生活损失程度而定）。也就是说，要想确定水工混凝土挡土墙的级别，就要先根据有关书籍上所明示的划分标准来弄清水工建筑的级别。需要特别注意的是，对于那些处于防洪堤特殊位子的挡土墙，在施工中要确保其精细合理，因为一旦失事修复将加大困难。由此可见，处于防洪提位置的水工混凝土挡土墙的级别一定要高于防洪堤的级别。为了避免水工挡土墙出现问题，在我们的实际施工中，可人为将其提高一个等级，但任何更改实施前都必须获得专家和政府部分的同意才行。而在水工混凝土挡水墙的设计中，又包括无挡水和挡水两种。当有挡水使用功能要求时，其设计标准不能低于防洪提要求；而在不挡水或泄洪时，挡水墙充当着挡水和挡土两大要务，其标准应按照河流上游的易墙设计，并综合考虑各种不利情况，提前制定相应的应急措施。在实际设计中必须记住一点，水工混凝土挡土墙是绝对不能让流水从其顶部流出的，也就是说，为确保消除安全隐患，上述几种水工混凝土挡土墙的设计高度一定要超过河流最高水位的深度。所以要将水流速和各种自然状况可能给挡水墙造成影响等因素考虑进去。
二、水工混凝土挡土墙的施工技术要点
1.施工技术要点。
基槽挖土方施工一定要配合整个墙体进行，可采用分段施工的方式，具体步骤为：通过测量放线找好开挖线和边线的起点及终点→树立桩标→标明高程和开挖深度→开挖。施工中要根据具体使用要求设置排水沟和集水坑的数量和位置，必须使其工作表面是干燥的，且基底未受水侵；现浇钢筋砼挡土墙施工中，要完成现浇钢筋基础，应把握如下技术要点：安装基础钢筋→预埋墙身竖向钢筋→基础浇灌砼→安装墙身钢筋。其中，预制钢筋砼挡土墙的基础钢筋应有两步，第一次先安装最下层的钢筋，当基础坚固强度完成，并将预制墙身安装完毕后，再进行第二阶段的基础钢筋安装；现浇墙身砼的挡土墙要与基础结合面要按施工缝施工技术标准处理，具体操作步骤为：凿毛→凿除松散的砼或浮浆→清水冲洗表面→架起墙身模板。砼浇灌前，应先将墙面刷一层水泥浆或垫上水泥砂浆，然后再浇灌墙身砼。砼浇灌时，表面泌水多的话，为保持顶部牢固，要先做排水或逐层减水处理，浇灌顶后面时抹面要及时，定浆后还要将表面抹平。挡土墙施工中的伸缩缝、沉降缝宽2cm（可用相应厚度的泡沫板或模板填充，完工后再抽出），从墙顶到基底分布从墙的内、外、顶三方填塞深15cm的沥青麻丝，挡土墙泄水孔选用ф10cm的硬质空心管，在泄水孔的进口旁铺设外包土工布的50cm×50cm×50cm的碎古，下排泄水孔进口的底层用30cm厚的粘土铺好，作夯实处理。
2.所需注意的事项。
2.1设计注意事项。
在挡土墙设计中，要充分考虑渗透性和排水合理性等因素，因为如果不将这些因素纳入考虑范围，后期一点点的渗透都可能导致整个挡土墙结构的毁灭，而且在水工混凝土挡土墙的后续使用中，会持续受到水的冲击，会让渗透性增加，一旦发生洪水险情渗透将一发不可收拾，不但给后期的修复和维护增加无谓的难度，所产生的后果和损失会异常严重，甚至难以估量。尽管混凝土的渗透性较低，但也不能完全排除这种风险，要想增加安全性，应调节混凝土中各材料的配比，使其渗透性保持在预期可控的范围内。特别是在设计排水管时更要多加留意，因为排水管从横切面来看是高低方向，为确保墙体结构的整体稳定性，排水管的设置距离要适中，不应过小，也不应太大，太大就会影响排水速度。而在排水管数量的设置上，应根据雨季的排水量而定，设计标准为能满足其使用要求的多一点即可。
2.2施工注意事项。
在施工中，挖基过程如果遇到淤泥层或软土层，要马上换图，并上报监理工程师及业主，得到批准后再换土施工。砼浇灌时现场施工人员的分配要科学合理，木工、电工、钢筋工和试验工等相关人员必须都在场，出现问题要立即采取措施进行处理。最后收浆后要及时进行养护，立刻洒水，养护的时长≥7天，常温时24小时后就可在保证墙面不被损坏的情况下，对墙身的侧模板进行拆除。
三、水工混凝土挡土墙的基本负载
一般而言，水工混凝土挡土墙的基本负载，指的是其所承受的压力和重力都是普通水位情况下的。而一旦遇到突发洪水或地震台风等紧急情况发生时，水工混凝土挡土墙所承受的压力和重力都会加强，这种情况则是其他负载。担无论是哪种，墙体的承受能力都是我们在计算基本负载时必须要考虑进去的。通常的计算步骤为：确定水工混凝土挡土墙的整体设计、几何结构和自身重量→分别确定正常情况和非正常情况下的下水位的高度、水流速度→采用超真模拟法进行模拟实验（在洪水冲垮墙体的情况下算出挡土墙的最大承受压力）。在实际的运算过程中，一定不能忽视如下因素：风速，水的含沙量及填料量。当其中某项因素参数值不确定时，可利用对单一矩形模块的测试来确定其影响度。
四、计算水工混凝土挡土墙基本指标的方法
1.关于渗透性。
要计算出较为合理的渗透性，通常我们采用分布式矩阵法，就是将混凝土墙在逻辑中进行分隔，使其形成大小不同的矩形模块，并分别进行渗透性测试，紧接着对几个小矩形进行整体测试，得出墙体渗透性的平均值，最后进行误差评估。而在实际的计算中，还要考虑不同工程墙体在不同时期的渗透性的变化，这会在一定程度上让计算更加繁琐。
2.关于抗震性。
目前关于抗震性的计算尚无较好的方法，一般采用全真模拟的方式来进行结果测试。在模拟操作中，需先做好方针模拟合理性的评估，再进行振动增加测试，并对每个不同震压下墙体结构的稳定性和后期的损失度进行详细的记录。注意，抗震性的计算中不必将方针叔公混凝土挡土墙抗垮，只要得出其能承受的合理震压即可。所谓的合理震压，即震后挡土墙的原有功能不变，或有部分损伤只需简单修复就不会影响正常工作为基准。
3.关于浮动性、这也是水工混凝土挡土墙使用中的关键环节。
其具体的计算公式为：E=kV/U（其中k表示与混凝土的实际配比关联的比例常数，V表示墙体所承受的所有向下的压力，U表示作用在墙底向上的张力）。实际运算中具体的参数值应以指导书籍为准。
五、结语
关键词：地道桥引道挡土墙；坍塌；抢险修复
1 工程概况
2013年6月29日开始普降中雨，2013年7月2日下午气象相关部门发来暴雨蓝色预警，由于连续降雨且雨量较大；松花路地道桥辅道有一大型工厂，场内大量雨水全部通过厂区大门排水对挡土墙连续冲刷，致使雨水浸入挡墙后土体，使墙体与土体分离，墙身受雨水浸泡，墙后土体受雨水浸泡后失去自身抗剪能力，土体失稳后滑落对挡墙产生瞬时的水平推力等因素。直接导致松花路地道桥2节（共30m）防撞墙与砌石挡土墙于2013年7月3日倒塌，两侧也分别不同程度（165m）向外严重偏移，同时辅道沥青路面在管线处出现严重塌陷且伴有裂缝。为防止持续再降雨或有重载时随时有可能导致倒塌扩大范围，为确保绝对安全，需要将受损部分全部拆除、修复（拆除既有砌石挡土墙及新建钢筋混凝土挡土墙195延米、辅道道路2486m2、人行道3509m2、铣刨罩面2655m2）。
2 拆除施工方案
根据施工现场情况，为确保拆除受损段过程中安全、对既有附属结构不破坏及不留下安全隐患。必须先对挡土墙（地道桥侧）使用土体进行加固防护，再对挡土墙（全部辅道）原有道路结构层及部分路基凿除清理，工字钢防护后再由上而下逐次拆除。具体施工措施如下：
2.1 进场准备工作
2.1.1 第一时间组织人力、物力进场，做好本次抢险救援准备。
2.1.2 保证现场施工所需的施工工具、机械、材料、人员、水、电准时就位，同时布置安全防护设施材料。
2.1.3 施工前在施工场区搭设施工围档及安全防护措施，确保人员安全。
2.1.4 施工临电采用发电机自发电。
2.2 支护及拆除工作
2.2.1 受损段（地道桥侧）“防撞墙顶面”与“地道桥内行车道路面”高差7米，直接拆除有再次倒塌风险为确保拆除全过程的安全，先对挡土墙使用黄土堆置成梯形进行支护，支护高度为防撞墙面下返3-3.5米，宽度为顶面4米，采用1：1放坡保证拆除过程中机械安全，防止施工过程中土方塌方危及施工人员安全，同时在坡底角处码砂2层砂袋以确保道路整洁，在既有路面收水口处采用木板做好相应防护，见下图（地道桥侧支护图）。
图1
2.2.2 缚地道桥坍塌侧全部辅道范围内先采用挖掘机将原道路结构层进行破除运出以起到整体卸载作用，破除后将其下挖，下挖高度为原路面下返2m。挖除后采用12m长56b工字钢间距0.5m对其倒倒塌新建处进行支护，距离挡土墙外露面3.2m，中心距30cm布置，整体拆除后保证工字钢埋置（入土）深度为7m，在下挖路面上方采用36b工字钢进行加固焊接，具体形式见下图（工字钢布置立面图）。
2.2.3 由于气象部门预报下周将继续下雨，所以必须做好防雨工作，由于倒塌段对面工厂无排水措施，将继续向地道桥方向排水，所以在辅道外侧采用1m宽*0.5m深截水沟引流排水，防止冲刷挡土墙，防止再次倒塌。
2.2.4 上述工作完成后，由上至下进行分层拆除，分层高度1m，受损段边拆除边撤土，直至拆除至既有承台顶面高度。
3 修复施工方案
做好既有承台顶面清理工作，按照设计要求定出挡土墙线位，采用冲击钻进行钻孔并植入钢筋，挡土墙钢筋绑扎，支立模板，混凝土浇筑，模板拆除，碎石灌浆回填，辅道结构层恢复及清理现场。具体施工措施如下：
3.1 植筋
3.1.1 钻孔清孔注胶植入钢筋固化。
3.1.2 对既有承台表面清理完成后，对其进行植筋施工，施工前技术人员在需要钻孔部位网格挂线，确定钻孔位置，钻孔工序与植筋工序同时进行，钻孔结束后，对钢筋孔进行清理，用风压机吹三次，清除表面灰尘，清理工作结束后，用植筋剂将钢筋植入既有承台混凝土内。
3.2 挡土墙施工
3.2.1 钢筋制作及安装。钢筋在加工场地集中加工，切筋机切断，弯筋机弯制。钢筋的加工、组装符合下列规定：检查进场钢筋的出厂质量证明书，并及时进行批量检验。不同等级规格的钢筋分别堆放，对检验合格的钢筋挂牌标识。加工钢筋时，清除表面油渍、漆污等，钢筋调整平直，无局部弯折。加工后的钢筋分批堆放，并注明使用部位及数量。钢筋的交叉点用铁丝绑扎牢固。使用混凝土垫块保证保护层厚度，垫块与钢筋扎紧，并互相错开。绑扎完毕后质检员对钢筋规格、型号、数量进行检查，填写隐蔽工程检查记录，报监理工程师检查，经检验评定合格后浇筑混凝土。
3.2.2 支立模板。模板尺寸严格按照现场放样标准，在外露面采用钢定型模板以保证混凝土外观质量，非外漏面采用木模板拼装。上下根据标高均匀布置透拉筋间距0.6m（竖向）*0.75m（横向）形成网状、并使用PVC管套在混凝土内拉筋部分。模板外依次为横向ф42钢管上下两层垂直间距0.6m，安装后对尺寸进行检查、矫正，使其误差在满足规范要求之后使用前拉后支法进行加固。
3.2.3 混凝土浇筑。为确保整体抢险救援工作工期，混凝土采用商品混凝土，在混凝土中加入早强剂。混凝土输送车运输，用混凝土泵车进行混凝土灌注，插入式振捣棒振捣。浇注前对钢筋进行检查，清理挡土墙内的杂物、积水和钢筋上污垢，混凝土运输车运输至现场后，混凝土不得有离析、泌水等现象，检查无误后方可进行混凝土灌注，保持混凝土由高处落下的高度不得超过2m。混凝土浇筑方式，首先浇筑底0.5m部分，接茬部位刮毛为下次混凝土浇注提供良好的接茬环境，待先浇筑部分初凝后分层浇筑到位，每层厚度不得超过30cm，用插入式振捣棒振捣，振捣棒的插入间距不得超过其作用半径的1.5倍，插入下层5cm左右，不碰撞钢筋及模板。沉降缝内两侧壁平齐无搭叠，按设计要求将防水材料填塞紧密。按设计位置安设泄水孔，同时作好墙背反滤、防渗隔水设施。混凝土养生：混凝土采用土工布覆盖养生，土工布采用相邻处重叠100mm，专人浇水养护。
3.2.4 模板拆除。混凝土浇筑后达到规范允许拆除强度时进行拆除。
3.3 回填
混凝土施工完成并达到设计强度后，按照设计要求对墙内采用碎石灌浆。
3.4 辅道施工
为保证辅道结构形成整体稳定体系，对结构层以下1.5m进行换填白灰土处理，结构层施工满足设计要求。
3.5 防撞墙、栏杆及断缝处理施工
3.5.1 防撞墙的模板采用定型模板，2米为一节。钢筋绑扎好后，开始支立模板，防撞墙外侧模板悬空，而高度较高，故采用75*75*5mm角钢做成三角架，三角架前端伸出防撞墙1.5米，高为2.0米，在悬出端上用气焊割出三个孔洞，上面挂上1吨的手拉葫芦，外侧模板用手拉葫芦来吊起，随时可以调整其高度，放至设计位置，三角架后端用紧线器固定在板梁上。加固时模板上下设两道拉筋。砼浇筑时，采用商品砼，同时在混凝土中加入早强剂以确保本次抢险工期。浇筑过程中采用Ф50振捣棒振捣。
3.5.2 防撞墙混凝土浇筑完后，安装栏杆底座，焊上栏杆及扶手，栏杆及扶手要顺直流畅。
3.5.3 断缝处采用橡胶发泡填充料嵌填，并用伸缩缝密封硅橡胶封面。
结束语
黑龙江省地道桥在雨季坍塌尚属首例，本工程主体仅46天全部完成，于2013年11月通车至今，新建挡土墙、防撞墙、道路完好如初。通过本次修复工程实践表明，该施工方法的快速抢险修复应用，为企业创造了效益、创造了荣誉，并且丰富了抢险工程施工经验，对今后同类型事故的恢复起到了借鉴作用。
参考文献
[1]《市政道路工程质量检验评定标准》CJJ1-2008.
关键词：公路工程；抗滑挡土墙；施工技术
在公路工程施工当中，通常都会遇到滑坡的现象，都会对公路工程造成一定的损害，严重的就会威胁到人们的生命安全。因此，在公路工程施工中，必须要做好相应措施以此来解决滑坡问题。在使用抗滑挡土墙施工技术解决公路工程在施工中遇到的滑坡问题时，必须要对抗滑挡土墙施工技术进行有效的分析，选择有效的施工材料和施工技术，以此保证公路工程的有效实施。
一、抗滑挡土墙
1、抗滑挡土墙的类型。如果从抗滑挡土墙的结构上区分，主要包括：重力式抗滑挡土墙、锚杆式抗滑挡土墙和加筋土抗滑挡土墙等。
2、抗滑挡土墙的使用条件。在选择抗滑挡土墙施工技术时，首先要对当地的滑坡性质、地理地质条件等进行有效的分析，从而选择有效的技术类型进行处理。通常抗滑挡土墙主要有：浆砌条石抗滑挡土墙、混凝土抗滑挡土墙、钢筋混凝土式抗滑挡土墙和加筋土抗滑挡土墙等。
3、抗滑挡土墙主要是为了抵抗滑坡体剩余的下滑推力。
二、抗滑挡土墙布置原则
1、在布置抗滑挡土墙时，要将滑坡的类型、大小进行分析，从而确定抗滑挡土墙的布置方位。在公路工程施工中，若是遇到中、小型的滑坡，可以在滑坡的前缘布置抗滑挡土墙；
2、当遇到中、小型滑坡，其中还相应的存在着一部分比较稳定的岩层锁扣时，应该在岩层锁扣的地方设置抗滑挡土墙。
3、在开挖公路工程的基础同时，也相应的修建了抗滑挡土墙，从而引起滑坡现象时，应该在布置抗滑挡土墙时，要将其布置在距离公路工程最近的建筑物上面。将抗滑挡土墙布置在最近的建筑物上面，主要是为了降低滑坡的下滑力，提高滑坡挡土墙的抗滑能力，也便于对余地进行填土工作。
4、当滑坡出现在路堑边坡的地方，需要对当地的自然地质条件进行有效的分析，从而布置抗滑挡土墙的位置。当滑坡呈现的是完整岩层时，可以采用上挡下护的施工方法。
5、滑坡现象存在着较为丰富的地下水时，首先要进行排水处理工作，然后在这一路面进行滑坡挡土墙设置。
6、当在水库沿岸地区修建公路工程时，通常土质会受到水库需水量的影响，从而会出现土质岩层浸水滑坡的现象。因此，在设置抗滑挡土墙时，首先要在即将会出现滑坡的地方安置滑坡挡土墙。同时，也需要在高水位附近的地方布置相应的抗滑桩或者是抗滑挡土墙，这样高水位以上的滑坡体可以得到有效的稳定。另外，在对二三级抗滑挡土墙进行施工时，需要对当地的地形和蓄水水位的实际情况进行有效的分析，从而再确定抗滑挡土墙的安置位置。
三、抗滑挡土墙施工材料的选择
1、填料的选择。在对抗滑挡土墙进行施工时，要合理选择填料。当填土容量不断增大时，土压力也会随之不断的增大，而且，内摩擦角随着填土容量和土压力的不断增加而不断的减小。因此，选择的填料应该具备着较小的容量和较大的摩擦力，同时，也要具有着易于排水、较强的透气性以及稳定的抗剪强度等特点。从而通常都是选择块石和砾石来充当填料。
通常在修建滑坡挡土墙时，会有诸多因素影响挡土墙的稳定性，比如粘性的土，它的透水性和压实性都比较差，而且粘性的土在受到冻胀恶化膨胀时，也会出现侧向膨胀的压力。但是，在施工过程中无法避免利用粘性土作为挡土墙填充材料时，可以利用碎石和块石，适当的添加到粘性土填料当中。在使用粘性土作为填料时，要禁止使用淤泥和膨胀土。在进行填土工作时，必须要分层夯实，从而使抗滑挡土墙的强度和质量得到了有效的保证。在一些季节性冻土地区进行公路工程施工时，禁止使用冻胀土作为抗滑挡土墙的填料。
在选择滑坡挡土墙填料时，应该采取就近原则选择填料。这样可以对公路工程造价进行有效的控制，也可以将施工中遗留下来的弃土进行有效的利用。但需要根据工程的实际情况，在利用弃土时，要将其进行一定的处理，然后再使用弃土，这样可以使抗滑挡土墙的质量和稳定性得到有效的保障。
选择墙体材料。在选择抗滑挡土墙材料时，必须要保证选择的材料与挡土墙的结构相适应。
四、抗滑挡土墙施工注意的问题
1、在对抗滑挡土墙进行施工设置时，首先要确定滑坡已经出现变形的情况；或者是在坡脚土体还未进行全面开挖。在开挖设置抗滑挡土墙时，可以在较陡的临时边坡分段上进行工作。
2、在滑坡处修建抗滑挡土墙时，应该在之前做好排水系统工作。因此要制定科学合理的施工组织设计方案，要集中施工力量，确保施工准确的工作都已经到位，这样在很大程度上减少了工程施工时间。
3、在对公路工程进行季节性施工时，要尽量避免雨季。尤其是在开挖滑坡脚基坑和修建建筑物时，如果是在雨季进行施工，会加剧滑坡的危害程度。在开挖和填土的过程中，会对地形造成很大的变化，因此，在排除地表水工作以及正在进行施工用水时，要密切注意施工工作。
4、在公路工程施工过程中，为了使得滑坡体的下滑力得到有效的降低，应该要在滑坡体的上部进行刷方减载施工，同时要严格按照自上而下的原则。另外，可以利用刷方减载施工过程中遗留下来的弃土进行再利用，使弃土可以作为抗滑挡土墙的填料以及压载体。当滑坡体的前缘出现极为松散的现象时，要对滑坡体的前缘进行及时有效的处理和清理工作，同时也要严格按照自上而下的原则。
5、当地下水较为丰富时，要对主体工程做好相关的辅助工程。比如在进行墙后排水沟工作以及墙身泄水孔工作时，都需要防止工程出现事故质量，同时也要防止前后积水的现象。
6、在对墙体进行施工时，必须要确保墙体的施工质量得到有效的保障，在利用浆砌条石挡土墙和浆砌块石挡土墙对滑坡挡土墙进行砌筑时，必须要严格按照设计的相关要求，对砂浆的饱满程度和强度进行仔细的审核，确保砂浆符合设计的要求。从而使得墙体的整体性和刚度也得到了有效的保障。
7、在对抗滑挡土墙进行施工过程中，必须要严格按照施工设计的要求，对抗滑挡土墙进行基础开挖工作。同时也要保证，抗滑挡土墙基础开挖达到滑动面下面的岩土当中，因为滑动面下的岩土具备着较高的稳定性，对抗滑挡土墙能够起到一定的稳固作用。
总结
在公路工程施工中，利用抗滑挡土墙施工技术以此解决公路工程施工中遇到的滑坡问题，必须要对抗滑挡土墙施工技术进行有效的分析。针对抗滑挡土墙施工技术的特点、类型以及使用的条件进行分析，同时也要根据当地的自然地理条件和气候，以此来布置抗滑挡土墙的位置。在选择抗滑挡土墙的填料时，必须要选择合理的填料，同时也可以做到弃土再利用。而墙体的材料要与挡土墙的结构相符合。在抗滑挡土墙施工过程中，通常会遇到各种各样的问题，从而，必须要对施工中应主要注意的问题进行有效的分析，在施工过程中要避免出现这些问题。以此，提高公路工程抗滑挡土墙施工质量水平以及公路质量水平。
参考文献：
[1]郭柯娜，张会群.公路工程抗滑挡土墙施工技术[J].应用技术，2011，38（08）：56-58.
进行了探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。
关键词：公路，加筋挡土墙，施工技术，应用
中图分类号：X734文献标识码： A
前言：公路工程的不断发展，使更多的新技术、新工艺、新材料得到了有效开发与应用。加筋挡土墙作为一种新型的挡土墙形式，近年来在公路工程中，得到了越来越广泛的应用。加筋挡土墙不仅具备了较强的承载力，对地基的要求也较低，施工工艺相对简便，且占地面积较小，具有极高的应用价值。因此，对加筋挡土墙施工技术进行深入的研究，对推动公路建设与发展具有重要的意义。
1加筋挡土墙简介
加筋挡土墙就是将填料与筋带一层层的交替铺设，从而形成一个稳固的复合整体。这种加筋挡土墙内部因有筋带与填料的摩擦作用而非常稳定，在应用过程中能够表现出极好的土压力。加筋土中的主要组成是面板、拉筋及填土。其中拉筋土与填土可以在工厂直接预制加工而成，面板也通常是钢筋混凝土预制件。加筋挡土墙的施工工艺流程主要为:施工放样基础工程面板预制安装筋带铺设填料摊铺等。
2加筋挡土墙施工技术要点
2．1施工放样
在加筋挡土墙施工之前，需要进行相应的测量放样工作。施工放样的准确性对工程质量会产生直接影响。因此，施工放样测量时，必须切实的做好这一准备工作。放样时，要保证整个面板外观质量的一致性。通常来讲，在直线放样测量条件下，桩位的间隔应该在 10 m ～18 m 范围内;在曲线放样时，则应该保证桩位之间的距离不得高于 5 m，同时在转角的位置设置好十字桩。
2．2地基开挖
地基开挖时，应该适当使基坑底的尺寸稍大于基础外缘的尺寸，并根据设计要求对墙体及基坑进行开挖。开挖时，由于水害对公路工程会产生严重危害，因此，开挖过程要做好排水工作。基坑开挖后要及时进行碾压及压实作业，压实时对其承载力进行认真检测，以保证地基承载力能够符合设计要求。如果存在压实度及承载力不符合设计要求的情况，则需要对地基填料进行换填，直到基底符合要求。由于挡土墙地基的重挖及改填工作较为困难，因此，应尽量做好施工每个环节的控制工作，以保证施工操作一次性完成。
2．3基础砌筑
在基底土处理完成后，便可进行基础的砌筑施工。在砌筑时，需要先铺设加筋土的垫层，可铺设一层土工格栅，然后在土工格栅上进行填料的填充。在填料碾压密实之前，需要再铺设一层加筋土垫层。在墙体下基础部位的垫层之上应进行混凝土浇筑。混凝土浇筑时要预埋好插孔筋。控制好混凝土的浇筑及振捣质量，避免钢筋混凝土结构内部出现裂缝或空隙等质量问题。基础浇筑通常一次性完成，浇筑时根据沉降缝来进行分段浇筑。可利用沥青等材料来堵塞处理沉降缝。
2．4面板施工
1)面板预制:
当加筋挡土墙的高度较高时，面板的数最就较多，面板预制时所占的施工时间就会较长。面板预制时，首先需要对预制场地进行选择，应结合工程数量、施工工期及施工方法，来选择合理的预制场地面积。如果面板的数量较多，可采用方便易操作的模板来加大生产效率。由于面板是矩形槽板，所以可采用硬化底模来作为面板的正面，也可采用人工收光的水泥混凝土面作为面板的正面。面板侧壁应预留出插筋孔，通常可在钢模板的侧壁设置上定位穿销，来作为穿筋孔。但是这样容易引起裂缝或边角损坏，因此，预留穿筋孔的位置应增设光圆钢筋，并适当延长拆模时间，也可在混凝土中添加早强剂。钢模及底板应经常检查及维修，避免出现混凝土残留或尺寸不合格等现象。面板预留出的穿筋孔壁应表面光滑无裂缝，既要避免拉筋带损伤，也要避免穿筋后孔壁断裂。混凝土浇筑之前，对钢筋保护层厚度进行检查，避免存在露筋的问题。混凝土浇筑完成之后就及时进行覆盖养生，在混凝土强度达到设计强度的 70%后方可移动面板。
2)面板安装:
对混凝土基础顶面进行处理，然后弹出面板的外边线，在外边线弹好之后，对标高进行测量。对面板安装的轴线进行放线测量，并按照要求在每个桩号位置的基础外侧埋设挂线杆，根据设计要求拉上立线，相邻两断面间挂上水平线，并安装面板。面板安装应由伸缩缝开始，从一边逐步安装到另一边;在基础混凝土的强度达到 70%以上时，便可安装第一层面板。面板应由墙端及沉降缝两侧进行挂线安装，使用 M7． 5 的砂浆进行砌筑。安装时应保证相邻两面板的水平误差在 8 mm 之内，每 20 延米的轴线偏差应小于 10 mm。第一层面板的安装是全墙安装质量控制的关键，对墙面板长度的分段线进行确定之后，按照规定设置沉降缝，利用砂浆对安装后的面板进行调整;每层面板安装时，都需要做好垂球、挂线及单块面板的倾斜度检查与核对工作。面板的内倾度应控制在 1% ～ 2% 范围内;在两端面板安装完成后，便可挂线安装中间面板，以后每层面板都应该在面板中心画上中心线，并进行挂线控制。
2．5筋带铺设
现在公路工程加筋挡土墙中所使用的筋带大多为高强钢丝束外裹聚苯乙烯塑料。这种筋带表面粗糙不平，具有良好的抗滑性能，能够与填料产生强大的摩擦阻力。筋带应按照设计长度进行下料，下料长度应该为设计长度的两倍与拉筋带穿过孔时所占长度之和。每层筋带长度及数量都应该随着墙高的变化面变化，同一层筋带挡土墙越高，数量越多，其长度也就越长。拉筋带应该按照每束设计的根数穿在面板的拉环上，土工带穿孔应上下穿过。尽量保证拉环两侧长度相同，应将筋带拉直、拉紧，如果存在填料不平的问题，筋带的铺设则避免过紧;穿孔后，可先用短筋或铁丝对筋带进行临时固定，然后将筋带呈扇形辐射状均匀平铺在压实后的填料上，避免与硬质的填料直接接触。筋带与面板要保持垂直，筋带间不能重叠，最好采用均衡的自调式设备对其拉直;为了避免筋带拉紧后出现卷曲、扭结等问题，可用少量的填料对其从拉环处向筋尾部进行覆盖，也可用钢钉将筋带尾部钉在填料上。筋带铺设应在路基表面整平后进行，以保证筋带与地面的有效衔接。
2．6填料施工
加筋挡土墙所使用的填料，粒径应小于填料压实厚度的50%，且不能大于 10 cm。填料内不能有锋利的碎石或冻块，更不能将有机料或生活垃圾掺入其中。采用摊铺机对填料摊铺，在距面板 1． 5 m 的范围内，可采用人工进行摊铺;填料、面板安装、筋带铺设各道工序应交替进行，如果挡土墙较长时，可采用流水作业方式，以保证施工效率;填料应分层摊铺与压实，每层虚铺的厚度应该依据填料的压实系数来确定，通常可为 30 cm 左右。面板槽内如果存在较大粒径的石子，应及时捡除;对填料进行碾压时，应该遵循先轻后重的原则。应先从筋带长度的中部，沿着路基的纵向进行碾压，直到碾压至筋带的尾部，然后从中间向面板墙外碾压;另外，碾压时要注意，在距离面板 1 m 的范围内，不能使用重型碾压机械。
3结语
虽然加筋挡土墙的施工工艺较为简单，但是基于挡土墙在公路工程中所起的作用非常重要。因此，我们应该认真对待加筋挡土墙施工的每道工序及环节。严格按照设计及相关要求进行施工操作，合理安排施工时间，科学组织及调配施工机具，从根本上保障挡土墙施工的有效开展。
参考文献:
［1］ 陈洪． 加筋挡土墙在公路施工中的应用［J］． 道路工程，2012(21):53-55．
关键词桩板墙施工 工艺质量控制
中图分类号：TU476+.4文献标识码： A 文章编号：
1.工程概况
新建铁路甘河工业园区铁路专用线二期工程DK2+757.25-DK2+830.75桩板式路堑挡土墙，全长73.50米。DK2+757.25-DK2+830.75段右侧设置桩板式路堑挡土墙，桩中心间距为6.0米，桩截面为矩形截面，共设置13根桩，编号为1-13。桩采用C30钢筋混凝土浇筑，标准桩型为3种，分别为：桩径b×a=1.5m×2.25m，桩长14米；桩径b×a=2.0m×3.0m，桩长20米；桩径b×a=2.5m×3.5m，桩长26米。其它桩以相邻标准长桩为基准自两端同比例截掉长出部分，并留相应厚度的保护层，翼缘板高度可根据地形进行适当调整。桩间采用外挂式挡土板，挡土板采用C30钢筋混凝土预制。设计主要工程数量：桩C30钢筋混凝土1825m3；挡土板C30钢筋混凝土128m3；砂加卵石反滤层256m3；护壁C20钢筋混凝土936m3；护壁锁口C20钢筋混凝土92m3；挖孔土2053m3；挖孔石880m3。
2.桩板墙施工方法、工艺要点
2.1施工顺序
施工顺序的安排原则：施工准备阶段和施工阶段的各项工作按先重点后一般的原则，组织各个班组平行作业。
⑴施工准备
抓紧桩板墙地段的征地拆迁、运输便道、施工电力、施工生活用水等临时设施工程的筹建工作，为工程早日开工创造条件。
⑵桩板墙施工顺序
开挖路堑至桩顶两端向中间间隔开挖桩设置桩护壁、锁口桩身混凝土灌注安装挡土板板后铺设砂夹卵石反滤层。
2.2施工总体方案
桩板墙安排1个专业施工作业队负责施工。桩孔采取边挖边护方法施工，护壁衬砌必须及时紧跟开挖，避免在土石层变化处和路基面处分节。
混凝土采用自动计量，搅拌站集中拌和，采用混凝土搅拌运输车运输，砼运到现场后采取汽车吊提升砼漏斗配合串桶入模。
2.3施工工艺及方法
2.3.1桩施工
桩施工工艺见下页“桩施工工艺流程图”。
施工准备：整平孔口地面，作好桩区地表截、排水及防渗工程，孔口地面上加适当高度的围埂，雨季施工时，孔口搭设雨棚。同时备好各工序的机具器材和井下排水、通风、照明设施，设置对滑坡变形、移动的观测仪器设备。
测量放样：按设计测定桩位，进行施工放样。
桩身开挖：桩身分节开挖，开挖群桩从两端向中间部位间隔开挖。桩孔爆破采用浅眼爆破法，严格控制用药量，桩孔较深时，宜采用电引起爆，孔深超过10m时，要检查孔内气体含量，当CO2超过0.3%或发现有害气体时，增加通风设备。
桩孔开挖时，护壁衬砌及时紧跟开挖，设置C20钢筋砼护壁。开挖过程中若发现地质情况与设计图出入较大，及时通知设计单位采取措施。
护壁砼灌筑：支护护壁厚度为0.3m，每1.0m一节，护壁模板支架于灌注后24小时拆除。
桩身砼灌筑：灌注砼必须连续进行，钢筋笼在桩孔内搭接，确保搭接不设在土石分界和路基面处。
2.3.2板施工
桩间采用外挂式挡土板，挡土板采用C30钢筋混凝土预制。当桩完成后，开挖桩后坡土，安装挡土板。采用吊车吊装安装挡土板。挡土板安装要求中线、标高、位置正确，表面平整，光洁度好。安装挡土板时，拆除护壁锁口和桩正面、翼板的钢筋混凝土护壁，挡土板后铺设0.3米厚的砂夹卵石反滤层。
桩施工工艺
3.质量控制要点
（1）路堑开挖至桩顶后，先施工桩，待桩达到设计强度后，在自上而下分层开挖路堑。
（2）桩施工从两端向中间间隔开挖，严禁全段同时施工。
（3）桩护壁施工过程中，在立模灌注每节钢筋混凝土前，清除岩壁上的浮土和松动石块，使护壁混凝土紧贴围岩。每节开挖在上节护壁终凝后进行，开挖不宜过深，以免上节护壁悬空过高。
（4）桩基础如有超挖，其超挖部分必须用混凝土与桩身一同灌注嵌补。
（5）桩内混凝土振捣密实，保证材料结合牢固。桩身混凝土连续灌注，以免形成施工缝。
（6）施工时桩顶地面设防止雨水进入桩孔的设施。
（7）施工中桩的截面不能小于设计尺寸，主筋的保护层不小于6厘米。
（8）桩挖孔后由设计单位地质、路基专业人员及监理人员进行现场核实，核实无误后方可灌注钢筋混凝土。
（9）施工中加强观测，如设计与开挖后的地层、岩面位置不符，立即与设计人员联系以便及时处理。
（10）当桩完成后，开挖桩后坡土，安装挡土板。采用吊车吊装安装挡土板，挡土板安装要求中线、标高、位置正确，表面平整，光洁度好。
4.安全及环境保护
（1）桩身施工前设置观测设施，有专人负责观测发现不利于安全的情况，及时通知作业人员撤离现场。
（2）操作工人必须戴好安全帽，井下作业人员上下铁梯，拴戴好安全绳。
（3）井下作业人员配以必要防护，随时保持通风良好，井上井下随时保持联系，防止CO、CO2中毒或缺氧引起的伤亡事故。
（4）安装板时，随时观察就位及吊装情况，避免滑脱发生事故。
（5）各种材料及施工器材距井口有一定距离，以防落入井内伤人。
（6）作业人员应加强安全教育，提高自我保护意识，坚持上班前五分钟安全讲话，认真作好安全生产。
（7）教育施工人员注意过往车辆，避免横向运输，发生事故。
（8）施工时应尽量减少对山体植被破坏，减少林木砍伐，严禁将废渣或废液倾倒入江河，防止水土流失和对河流污染，保护环境，造福子孙。
5.质量检验
（1）施工过程做好现场验收记录，包括钢筋笼制作、成孔和桩身混凝土灌注等各项工序检查。
（2）每根桩做2组试件，每组三块150ⅹ150ⅹ150mm，以便测定桩身混凝土强度。
【关键词】：路基；模块式；加筋挡土墙；施工
1 工程概况
新建青荣城际铁路QRZH-Ⅰ标DK39+506.27～DK39+800段路基两侧为模块式加筋土挡土墙，挡墙长度共计约600米，挡墙整体高度在5.4～7.2m之间。
挡墙模块分为I型、II型两种，外形尺寸分别为0.5*0.3*0.3m，0.25*0.3*0.3m，采用C30混凝土预制，块间采用M10砂浆砌筑。根据路基填筑高度不同，模块砌筑层数为19-25层。主要工程量：加筋土挡墙路基填筑（不含过渡段）：107534.5m3；Ⅰ型预制模块：25519块，计C30砼1277.3m3；Ⅱ型预制模块：1028块，计C30砼25.7m3；预埋及铺设单向土工格栅：121713O；高强连接棒：13017延米；挡墙帽石C30砼：568.1m3；不锈钢金属栏杆：592延米。
2 总体方案
加筋挡土墙基础设计采取换填处理，挖除原状土换填1m厚级配碎石，然后采用C30砼条形基础，基础顶预留槽口用于后续模块安装，模块由预制场集中预制，运至现场分层砌筑，每砌筑一层设置一层单向土工格栅，然后填筑一层AB组料，模块砌筑完成浇筑顶部帽石，帽石顶部作不锈钢栏杆。
3 施工工艺流程及方法
3.1 施工工艺流程（见图3）
3.2主要施工工序及方法
3.2.1模板制作
为确保预制模块外观质量，模板采用壁厚4mm定型钢模板，为便于操作，采用分块拴接方案。预制模块分Ⅰ型、Ⅱ型两种，根据模块数量及总体工期要求，分别加工600套、100套模板。
3.2.2预制场地
临时租用地方场地建设模块预制场地，距离施工工点约1.5km，预制场面积为30m*60m=1800O，分为生活区、砼浇筑区、养护区、成品存放区。场地整平后进行硬化，四周采用1.8m高彩钢板围护。
3.2.3模块预制
模板进场后，逐个进行试拼合格后，清理浮锈并涂刷脱模剂，试拼完成后编号标识。混凝土由第三砼拌和站集中生产，罐车运输至预制场地。为保证砼和易性，每车运输方量控制不大于4立方，罐车到达场地后，就地卸入地面中的灰盘里，人工用铁锹倒入模内，采用2.5cm手持振动棒进行捣固。每块模板内砼分三层浇筑，振捣完毕后，收面压光并梳理预埋格栅位置。
3.2.4挡墙基础施工
挡墙基底按照设计要求采用级配碎石换填，换填深度为1m，基础采用条形扩大基础。根据地质情况每段落基础深度不一，现场采用挖掘机挖除粉质粘土，回填级配碎石，每层30cm，采用20吨压路机碾压密实，至设计高程后，在其顶面立模浇筑挡墙基础，基础顶面要预留安装模块的梯形槽道。基础施工完成后挡墙内侧回填A组料分层压实，外侧采用原状土回填分层压实。
3.2.5模块运输
由于模块较重且无着力点人工不宜搬动，模块由预制场到施工工点采用汽车运输，汽车采用普通挂板车，车厢内间隔铺设方木作垫木。汽车运至现场后，沿路基两侧按照每延米2块均匀布开，要求格栅面不能朝下，防止损伤。
3.2.6模块砌筑
在清洁后的条形基础上，准确画出模块轮廓线，在确定的轮廓线上定点，然后进行水平测量。安装时采用干硬性M10砂浆砌筑调平，砂浆厚度1cm左右。
同层相邻模块水平误差不大于10mm；轴线偏差每20延米不大于10mm，按要求的垂度挂线安装，安装缝宜小于20mm。模块采用自制的杠杆吊人工操作安装就位，安装时应防止角隅碰坏。安装时模块必须卡在条形基础预留槽内，单块模块倾斜度，一般可内倾1/100-1/200，作为填料压实时模块外倾的预留度。
3.2.7路基填筑
（1）第一层模块安装后，梳理模块上预留的单向土工格栅，将其翻折至模块顶部用石块压牢，然后进行路堤填料填筑，靠近模块2m范围内采用小型压路机压实，其它部分采用大型设备碾压密实。在填筑路基面完成碾压并报检完成后，将翻折的格栅恢复铺平，按设计要求接长单向土工格栅。
新铺格栅与模块预埋格栅采用高强HDPE连接棒进行连接，所有的孔眼一一对应，不得有错位，并垂直于模块。采用拉伸机具将土工格栅拽拉绷紧，并用HPB300Φ8mm的U型钉进行固定。U型钉梅花形布设，间距0.5*0.5m，重点固定土工接缝和主肋处。
（2）格栅铺设完成进行下一层填料填筑，施工时注意靠近模块1m范围预留，并采用人工摊平填料同时施工反滤层。在路基填料完成推平并初步碾压后要停止施工，交由模块施工队伍进行下一层模块的砌筑，待该层模块砌筑完成后重复：重型压路机碾压中间、小型压路机碾压两边格栅连接及固定填料填筑整平并初步碾压下一层模块砌筑。
3.2.8后续模块砌筑施工
沿模块纵向每5m间距设标桩，每层安装时用垂球核对，每三层模块安装完毕测量标高和轴线，其允许偏移量与第一层相同。在下层的模块上安装HPB300Φ20mm的圆钢定位筋，I型模块每个2根，II型模块每个1根，定位准确。模块间采用M10砂浆砌筑，并调整水平误差，水平及倾斜的误差应逐层调整，安装缝应均匀、平顺、美观。
各层安装时均按照设计要求的间距2～3m呈梅花形布设泄水孔。该泄水孔在模块预制时埋入，现场安装时，严格按照间距进行安装，保证排水通畅。
3.2.9帽石及栏杆施工
模块顶部设置C30砼帽石，帽石宽1m，高1m，沿模块挡墙顶部设置，模板采用竹胶板，方木和钢管作背肋，内撑外拉加固，帽石顶面预埋钢板作栏杆基础。
帽石顶部设不锈钢栏杆，栏杆立柱高1.48m，顶部设装饰球，栅栏体、钢管柱及底座在工厂制作，在现场预拼后进行焊接安装，钢管间应焊接牢固，并把焊缝打磨平整圆滑美观。
3.2.10现场检测测试
根据设计，在加筋挡土墙段落改QXDIK39+580处、改QSDIK39+610处设置测试断面，需按照施工进度埋设单点位移计、柔性位移计和钢弦式土压力盒，用于现场试验静态测试。
4 施工注意事项
（1）为了避免格栅在施工中受损伤，施工机械的履带与格栅之间应保持有15cm厚的填土层。
（2）填土施工的大型机械设备应与挡墙墙面保持至少2m的距离，避免对墙面的破坏。
（3）为了保证填土是通过倾倒的方式摊铺在格栅上，应采用斗式挖掘机或带有铲斗的推土机等机械设备来进行填土施工。
（4）格栅应平顺展铺，拉紧勿使褶皱，并将铺设的格栅固定在地面，应防止筋材被风吹起，防止填土时位移。筋材铺好后，尽快分层碾压夯实回填土。填料的碾压顺序应从筋材中部压向尾部，再由中部压向面板，全面轻压后再重压，填料未压实前，碾压机械不得做90°转向操作。压实机械与模块距离不应小于2m，在此范围内应采用小型夯机或人工捣实。
（5）模块挡墙墙面按要求线性浇筑条形基础，并在条形基础上按线性砌筑底层模块。
（6）对于挡墙结构的直线段部分，在严格控制结构竖向校准的同时，保证纵向直线线性。
5 结束语
模块式土工格栅加筋挡土墙作为铁路新兴的一种路基挡墙防护型式，具有整体美观、协调等特点，从施工全程来看，模块采取集中预制较现场现浇施工更能保证施工质量，而且可以平行组织施工。青荣客专铁路现场施工中，充分考虑了各方影响因素，注重细节把握，强调工艺管理和工序控制，模块挡墙施工完成后取得了良好的效果，经石家庄铁道学院测试人员现场检测，各项技术指标完全符合设计要求，保证了路基质量。
参考文献
1、《高速铁路路基工程施工质量验收标准》（TB10751-2010）中国铁道出版社 2010年12月
关键词：公路；挡土墙；抗倾稳定性设计；施工技术
公路是关乎我国经济发展的重要因素，公路建设中，公路挡土墙作为其重要组成部分，建设技术要求也越来越高。要想提升公路的质量，就必须做好公路挡土墙抗倾稳定性设计，从而有效的促进交通运输业的快读发展。
一、公路挡土墙概述
挡土墙是指支承路基填土或山坡土体、防止填土或土体变形失稳的构造物。 挡土墙的布置是挡土墙设计的一个重要内容，通常是在路基横断面图和墙趾纵断面图上进行，个别复杂的挡土墙尚应作平面布置。
横向布置——横向布置主要是在路基横断面图上进行，其内容有：选择挡土墙的位置、确定断面形式、绘制挡土墙横断面图等。挡土墙的位置选择——路堑挡土墙，大多设置在边沟的外侧。路肩墙应保让路基宽度布设。路堤墙应与路肩墙进行技术经济比较，以确定墙的合理位置。当路堤墙与路肩墙的墙高或圬工数量相近，其基础情况亦相仿时，宜做路肩，因为采用路肩墙可减少填方和占地；但当路堤墙的墙高数量比路肩墙显著降低，且基础可靠时，则宜做路堤墙。浸水挡土墒应结合河流情况布置，以保持水流顺畅，不致挤压河道而引起局部冲刷。山坡挡土墙应考虑设在基础可靠处，墙的高度应保证墙后墙顶以上边坡的稳定性。确定断面形式，绘制挡土墙横断面图，不论是路堤墙，还是路肩墙.当地形陡峻时，可采用俯斜式或衡重式；地形平坦时，则可采用仰斜式。对路堑墙来说，宜采用仰斜式或折线式。挡土墙横断面图的绘制，选择在起讫点、墙高最大处、墙身断面或基础形式变异处，以及其他必须桩号处的横断面图上进行。
纵向布置——纵向布置主要在墙趾纵断面图上进行，布置后绘制挡土墙正面图。确定挡土墙的起讫点和墙长，选择挡土墙与路基或其他结构物的连接方式。路肩墙与路堑连接应嵌入路堑中2～3m；与路堤连接采用锥坡和路堤衔接；与桥台连接时，为了防止墙后回填土从桥台尾端与挡土墙连接处的空隙中溜出，应在台尾与挡土墙之间设置隔墙及接头墙。路堑挡土墙在挡土墙洞口比结合挡土墙洞门、翼墙的设置情况平顺衔接；与路堑边坡衔接时，一般将墙顶逐渐降低到2m以下，使边坡坡脚不致于伸人边沟内，有时也可用横向端墙连接。按地基及地形情况进行分段，布置沉降伸缩缝的位置。布置各段挡土墙的基础。沿挡土墙长度方向有纵坡时，挡土墙的纵向基底宜做成不大于5%的纵坡。当墙址地面纵坡不超过5%时.基底可按此纵坡市置；若大于5%时，应在纵向挖成台阶，台阶的尺寸随地形而变化，但其高宽比不宜大于1：2。地基为岩石时，纵坡虽不大于5%，为减少开挖，也可在纵向做成台阶。
平面布置——对于个别复杂的挡土墙，如高的、长的沿河挡土墙和曲线路段的挡上墙.除了横、纵向布置外，还应作平面布置，并绘制平面布置图。在挡土墙设计图纸上，应附有简要说明，说明选用挡土墙设计参数的依据，主要工程数量，对材料和施工的要求及注意事项等.以利指导施工。根据具体情况，通过技术和经济比较，确定墙趾位置；测绘墙趾处的纵向地面线，核对路基横断面图，收集墙趾处的地质和水文等资料；选择墙后填料，确定填料的物理力学计算参数和地基计算参数；进行挡土墙断面形式、构造和材料设计，确定有关计算参数；进行挡土墙的纵向布置；用计算法或套用标堆图确定挡土墙的断面尺寸；绘制挡土墙立面、横断面和平面图。
二、公路挡土墙抗倾稳定性设计施工
1、挡土墙施工工艺流程
施工准备基坑开挖报检复核砌筑基础基坑回填安设沥青板沉降缝选修面石拌砂浆砌筑墙身填筑反滤层回填土清理勾缝竣工交验
2、施工准备
施工测量准备——编制施工测量专项方案，根据施工组织设计的要求，熟悉、校核设计图纸，编制测量方案，经技术负责人审批后，作为本工程测量施工的指导文件；施工测量方案应具有规范性、针对性、可操作性，一经批准，应认真检查落实情况，确保施工过程自始至终受控。测量仪器、计算器具在使用前应按照《计量法》及测量仪器《检定规程》进行校验。
3、施工测量
复测应对照施工设计资料进行导线、中线、水准点的复测，根据现场实际情况增设必要的导线、水准点。验线，测量人员应根据设计单位交底的控制点先进行联测复测无误后，经监理工程师审批后，方可进行施工放线，施工。使用高精度的全站仪和高精度水准仪，直接进行高精度的放样和检测，从而大幅度地提高测量的精度。
4、明挖基坑施工
开挖前在其顶部设置截水沟，根据地质情况确定其开挖线，严格按照开挖线按相关坡度进行开挖。挡墙基底均嵌入岩石中不小于1米，开挖严禁放大炮，以保证地基不受破坏。土质基础主要用机械进行开挖，挖至石质基础采用人工破碎开挖，人工清理、抬运。用人工准确修凿至标高
5、块石砌体施工
按设计图纸标高、尺寸采用机械开挖基坑，人工配合，当挡土墙内路基为挖方且自然坡度能满足挡土墙内边坡，则挖土顺坡后再行砌筑；当自然坡度不能满足，则需挖台阶，挡墙施工完毕后，按要求分层回填。砌块石基础应双面拉线，采用“铺浆法”砌筑。砌第一皮最底层块石基础时，按所放的基础边线砌筑，先在基坑底铺设砂浆，再将有较大平面的石块面向下铺砌在砂浆上；第二皮以上各皮则按准线砌筑；砌筑每一皮块石时，应分皮卧砌，并应上下错缝、内外搭砌，不得采用先砌外面的石块后再进行中间填心的砌筑方法，石块之间的较大缝隙不得采用先填塞碎石块后塞砂浆或干填碎石块的方法；块石基础的转角处和交接处应同时砌筑，不能同时砌筑时应留斜槎，斜槎长度不应小于其高度，斜槎面上的块石不得用砂浆找平；在斜槎处继续接砌片石基础时，应先将斜槎石面清理干净、浇水润湿后，方可砌筑。
6、挡土墙墙背回填施工
回填前清除现状地面的杂填土、有机土及残坡积粘性土等不良土层。墙背分层碾压回填至墙顶规划地坪高程。墙体强度达到70%后，方可进行墙背回填。墙背回填料采用路基开挖料，路基土应有良好的天然级配，填料必须进行分层夯实。
三、公路挡土墙抗倾稳定性设计施工注意事项
挡土墙是支挡土体的结构物，它的断面尺寸与稳定性主要取决于土压力；挡土墙的位移情况不同，可以形成不同性质的土压力。
砌筑基础时，应经常检查和注意基坑边坡的土体变化情况，有无开裂、位移现象。砌筑高度超过施工操作面相应高度以上时应搭设脚手架。脚手架上堆放材料不得超过规定荷载值，同一块脚手板上操作人员不得超过两人。不准用放不稳固的工具或物品在脚手板上垫高操作，更不准在未经计算和加固的情况下，在脚手板上再随意叠搭一层脚手板。应按规定搭设安全网。在脚手架施工时，堆放材料、施工机具等物品不得超过使用荷载，否则，必须经过验算并采取有效的加固措施后，方可堆放和施工。不准站在墙顶面上划线、砖砌、刮缝、清理墙面和检查大脚垂直度等工作；修石时应面向墙面砍，并要注意防止碎石跳出伤人，垂直往上、往下人工投递石料时，要支搭站人用的脚手架，并认真传递，以防伤人。
结语：
公路施工技术的要求较高，按照应有的施工步骤和施工技术来进行施工是最基本的要求。施工管理者和施工人员要加强责任意识的培养，自觉严格遵守施工技术要求，建设质量优良的公路工程。
参考文献：
[1] 张雷. 山区高速公路设计相关问题探讨[J]. 才智， 2010（11）