公路施工论文精品(七篇)

序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇公路施工论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。

篇(1)

公路路基路面施工中的科学管理

在公路路基路面工程的施工中，其施工质量的好坏直接影响到公路工程的和整体质量外观质量。所以在公路路基路面的施工中既要保障工程的质量也要保障施工人员的安全，其管理要做到科学管理，所以在公路路基路面的施工过程中要加强技术管理、工述管理、安全管理以及成本管理。

(1)技术管理。公路路基路面的施工技术管理具有的系统性、及时性以及受合同管理的制约和指导的特点。在施工现场的施工过程中经常发生突发事件，尤其是结构复杂，地质多变的工程。因此，技术管理对施工中突发事件必须反应敏捷，及时准确的处理好；对施工现场出现的施工隐患也必须周密思考、及时解决；对安全隐患的技术处理更要及时和准确，才能避免很多安全事故的发生。施工过程中的技术管理也就是施工现场的技术管理，是施工技术管理的主要内容，作为项目部，为了实现成本、工期、质量、安全的即定目标，必须加强施工过程的技术管理，其具体内容主要包括：①、审好图纸，坚持按图进行施工；②、优化并编制施工方案或施工措施；③、做好技术交底工作，严格按照公路路基路面要求和施工方案的规定进行施工；④、及时检查计划执行情况和施工的进度，确保公路路基路面的施工能按期完成；⑤、仔细做好隐蔽工程检查记录和施工记录；⑥、把施工资料做好，保障能和路基路面的施工进度相同。

(2)工述管理。公路路基路面的施工过程中的工述管理很重要，如果施工的工述没有管理好，那么在施工过程中就会出现手忙脚乱。所以在路基路面施工过程中的工述管理主要包括以下几点：①、必须在开工之前进行技术交底。在路基路面的各分项工程开工前，由处主任工程师向施工人员及机械人员、工长进行技术交底，详细的讲述施工方案、施工工艺、质量保证措施及技术标准，让所有参加施工人员对整个施工过程了解清楚，方便后面的施工已经管理。②、加强施工现场的工序管理，明确每个人分工，责任到位、到人。水泥碎石、底基层灰土、二灰碎石、碎石搅拌站、沥青混凝土路面等重要工序要设立盯岗主任。每道工序都需要设置岗位职责牌，并且在牌子写着负责施工的工序、质量负责人、工长、以及工序负责人的姓名，让搞检查的各级领导到现场后一看便知道是谁在这里工作，这工作是谁做的，且通过设置岗位职责牌，能增强了每位职工的责任心。③、工序的顺序安排要合理，做到文明施工，污染最小化。各工序实行流水作业，在每道工序施工完成后，不能下道工序留有任务，在路基路面的施工现场要始终保持干净和整洁。此外，要干就把路基路面的工程当形象工程来干，要抓就把文明施工当精神文明建设来抓，建立3大工序27条防污染措施，且还设置现场督查员，坚持每日进行现场检查；对于拉土车派专人沿车行路线进行清扫；为防止泄水槽浇注和中央分隔带填土造成路面污染，在施工前必须先铺彩条布；路肩石、路缘石砌完后要随即用水冲洗或清扫；预制厂带土的路缘石用水冲刷后才可以使用；钻芯取样的研磨水浆必须要用棉纱吸掉擦净。

（3）安全管理。生命是可贵的，安全施工是公路建设的最重要最基本的，但是，目前还有一些公路路基路面的施工中还存在很多的安全隐患，安全生产必须要作为文明施工的一个重要内容来抓。公司、处、班组建立了三级安全组织，在施工现场重要部位、重要场所都必须设置了安全标牌、标语，且设置了安全监督员，配备了消防器材。施工单位要坚持每月进行一次安全检查。此外，还要加强施工人员的安全知识，定期的对施工人员进行安全知识培训。

（4）成本管理。总之，公路路基路面工程的施工管理的目标就是在确保合同规定的质量和工期要求的前提下，力求降低路基路面的施工成本，使施工达到利润最大化。在保障工程按期完工和工程质量达标的同时还要力求使路基路面的施工成本降到最低，然而这些还是要在路基路面的施工管理过程中抓好技术管理工作。通过技术管理工作，把施工前各项准备工作做好、控制好施工过程中难点和重点、优化配置提高劳动生产率、降低资源消耗，科学管理现场施工进而达到进度、成本和质量多方面的和谐统一。

篇(2)

1、前言

随着我国公路建设的迅猛发展、对高速公路的路面使用性能的要求也越来越高。大量路面建筑新材料、新工艺、新技术、新结构都应运而生，以满足高速公路日趋增长的交通量、渠化交通、高车速、轴载重型化的要求。高速公路能否发挥其应有的作用，很大程度取决路面面层质量。优质路面不但要求有足够的强度、稳定度、平整度，又要兼顾高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性、抗滑性和永久性等相互制约或矛盾的要求。

2、配合比设计

沥青配合比设计按现行《公路沥青路面施工技术规范》（JTJ032）分为目标配合比设计、生产配合比设计及生产配合比验证三个阶段。高速公路沥青配合比设计一般采用马歇尔试验方法确定其最佳沥青用量，其中包括SMA、Superpave等结构类型。

2.1材料的选择

2.1.1集料的要求

粗集料不得使用鄂式破碎机加工的碎石，集料存放时间不宜太长，碎石经过长期存放，若又无很好的保护措施，集料表面易为一层薄薄的粉料所包围，不易与沥青粘附。以后在做沥青粘附性试验时，建议碎石不经水洗，直接试验，这样能更好的反映碎石与沥青的粘附性能。集料应坚硬、耐磨耗、棱角好，有良好的嵌挤能力。针片状颗粒含量最好控制在不大于10%，特别应注意小于0.075mm筛孔颗粒含量不大于1%.

细集料一般采用机制砂，缺少机制砂可用石屑代替，路面施工单位一般都可以自己加工生产出优质机制砂，使用石屑时应严格控制小于0.075筛孔颗粒含量不超过15%，使用天然砂一般不超过集料总量的7%，砂当量应小于60%.细集料必须覆盖，最好搭建防雨棚。

2.1.2填料

沥青路面用矿粉应使用磨细的石灰岩石粉，不宜使用拌和机回收粉尘作为填料。为提高集料与碎石的粘附性，可掺加2%的水泥代替矿粉。

2.1.3结合料

沥青材料是决定混合料质量的关键。现在沥青材料一般都由业主提供，不能因为是直接提供而放松对其质量的检测。

2.1.4其他材料

SMA混合料中纤维稳定剂：在沥青马蹄脂碎石混合料中起吸附沥青、增强结合料粘结力和稳定作用的纤维。

2.2目标配合比设计

根据各种原材料的筛分结果，集料分别用水洗法，进行矿料的合成级配计算，使级配结果尽量接近设计规范级配范围的中值。以沥青用量按0.5%间隔递增制作5-6组试件，试件宜单个配料。混合料拌和、击实温度由沥青粘—温曲线确定。对于SMA和改性沥青混合料，击实温度就要提高10-20℃。拌和用木质纤维素作为稳定剂的SMA混合料时，小型沥青混合料自然搅拌机应首先将木质纤维素与矿粉干拌60-90s，使木质纤维素发散，再进行正常的拌和（SMA击实次数为双面各50次）。根据马歇尔试验结果求得最佳沥青用量OAC，并进行水稳定性试验。中上面层沥青混合料还进行高温稳定性检验。

2.3生产配合比设计

目标配合比设计确定后，进行生产配合比设计。高速公路沥青路面混合料一般采用间歇式拌和机。按目标配合比设计的集料比例对沥青拌和机进行冷料输入，待拌和机达到实际生产状态时，从热料仓取出经振动筛筛分后的集料，合成生产配合比级配，并尽量使其接近目标配合比级配曲线，并取最佳油石比及±0.3%的油石比进行马歇尔试验确定生产配合比的最佳沥青用量。拌和机振动装备应当注意，拌和机最大筛孔的选择应保证材料最大粒径满足级配范围；其次各料仓的材料应保持平衡，在以后施工过程中不要出现待料或溢料现象。

2.4生产配合比验证

通过试拌试验段的铺筑来检验生产配合比的可行性。从沥青混合料的外观到内在质量及碾压成型后钻芯取样等各种检验所有试验数据整理后进行分析，若有指标不满足规范要求，则应对生产配合比或有关工艺做出调整直到达到设计要求。

随着科学技术的发展，对沥青混合料的组成设计提出更高的要求。如果使用改性沥青做结合料、SMA、Superpave混合料，不再将稳定度和和流值作为决定性指标，而是将动稳定度和空隙率作为决定最终配合比的主要指标。高速公路沥青路面要求必须对中、上面层进行动稳定度检测，值得注意的是有些路面动稳定度非常好，可建成通车后不久，路面还是出现车辙。这虽然和施工水平有关，但笔者认为目前规范对普通重交通沥青混合料动稳定度要求偏低；二是与试验检测方法有关，一些施工单位只重视对目标配合比的动稳定度试验，却忽略对从热料仓的取样进行动稳定度试验（一般热料仓的取样比现场取样及目标配合比的动稳定度均低）。

3、沥青混合料的拌和

高速公路沥青路面混合料应采用间歇式沥青拌和机，施工前必须对拌和机所有计量设备进行认真标定，以确保逐盘打印的施工温度和材料配比的可靠性。对于改性沥青、SMA、Superpave混合料应比普通沥青混合料出场温度高10-20℃左右，Superpave混合料拌和无特殊要求。由于每台拌和机性能都不一样，混合料拌和时间并非强求一个定值，拌至沥青材料把所有材料颗粒都完全均匀的包裹、无花白料、不离析即可。

3.1SMA混合料的拌和

SMA混合料的特点：粗集料多、细集料少、矿粉多、沥青多、需添加纤维稳定剂。对使用松散絮状纤维混合料拌和时，在拌和机喷入沥青后立即将纤维喷入拌和锅内，干拌时间不必延长，颗粒状纤维混合料应延长干拌时间5-10s，纤维分散后，再投入矿粉和沥青。湿拌时间相应地增加5s左右，以利于纤维材料均匀地分布于混合料中。SMA混合料不得储存过夜。

4、沥青混合料的运输

沥青混合料运输宜用载重20t以上的大型自卸车，车厢内必须清理干净，为防止混合料粘附，车底可涂一层洗涤水，不宜用油水混合物，混合料的运输能力应较拌和能力和摊铺速度有富余。为防止运输过程中尘土污染和温度下降，运料车必须覆盖。

5、沥青混合料的摊铺

混合料摊铺前应对下面层进行彻底检查，清除表面污染物，特别是砂浆和机油污染，必须刮净或用同种材料换填压实，沥青路面早期局部缺陷（坑槽、拥抱、局部推移等），往往都是因为下层路面污染物处理不彻底引起的。

5.1沥青混合料摊铺应

采用装有自动夯实、整平的摊铺机。对粗粒式混合料可采用同型号、同性能的两台摊铺机组成梯队作业，细粒式混合料宜采用一台摊铺机整幅摊铺完成。

5.2摊铺前对烫平板进行加热，温度不低于70℃，施工现场等候料车不少于5辆，方可进料摊铺。

5.3沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺，普通沥青混合料摊铺温度不低于130-150℃，不超过180℃，改性沥青、SMA、Superpave混合料应提高10-20℃左右，摊铺过程中

得随意变换速度或中途停顿，摊铺速度要根据拌和机产量、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度确定，摊铺速度应控制在2-5m／min.在整个摊铺过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿地转动，两侧应保持有不少于送料高度的2／3的混合料。为防止离析，摊铺机中途不许收斗，斗内两侧剩余混合料因温度较低，不得用于路面摊铺，每天摊铺结束前应清除干净。

5.4混合料摊铺要平稳、连续进行，中途不得停机。

5.5沥青路面横缝采用切缝机切割，并在新的茬口涂刷乳化沥青，采用平接逢。上下两层横向接缝应错开一米以上，纵逢应错开20cm以上。

6、沥青混合料的碾压

合理的机械组合及碾压工艺是确保沥青路面压实度和平整度的关键。使用不同的结合料和不同的结构层，碾压方式都不尽相同，但应共同遵循以下事项：

6.1压路机应保持雾化喷水，在整个碾压过程中要控制含水量，以防止混合料温度下降过快。

6.2压路机不得在未碾压成型的路段上转向、掉头、停车等候，振动压路机在已成型的路段上行驶时要关闭振动。

6.3当天摊铺的路面上，不得停留任何车辆，压路机在加油、加水时应退到其它地方进行。

6.3.1对于普通沥青混合料碾压，宜采用钢轮压路机与胶轮压路机相组合的方式，必须保证压实阶段的压实温度、压实遍数、压路机缓慢而均匀的速度碾压，改性沥青碾压温度应提高10-20℃，使用SBS改性材料的混合料不宜用胶轮压路机碾压。超级秘书网

6.3.2对于SMA混合料的碾压，不得使用轮胎压路机，因为轮胎的搓揉易使SMA混合料中马蹄脂上浮，造成路面的构造深度降低、抗滑性能下降甚至泛油。SMA不能过度碾压，忌在混合料冷却后反复碾压，否则可能将石料压碎，导致沥青马蹄脂部分上浮。一般应掌握“紧跟、慢压”的要领。

6.3.3Superpave混合料的碾压：

Superpave混合料与一般沥青混凝土的最大区别就在于压实工艺不同，其特点：

（1）混合料有良好的内摩擦阻力和稳定性，抗车辙能力强；

（2）表面构造深度大，但有较好的密实性；

（3）混合料均匀性好，表面离析现象少；

（4）粗集料多，细集料少，缺乏细集料的热传递，混合料温度下降较快，缺乏足够的时间来碾压，较难压实。

Superpave的特点决定了必须在较短的时间内保证足够的压实功来满足压实度的要求，其碾压要领如下：

（1）高温碾压：初压温度不低于155℃，Superpave具有稳定的集料骨架结构，不会产生推移，压路机尽量少洒水，以防止温度下降过快。

（2）加大压实功率：采用高频、强振。

篇(3)

①由于每个地区的具体环境都不相同，所以公路隧道的建设也都需要结合当地的实际情况加以更改，所以在隧道工程开工以前，首先要对施工环境进行考察，做好现场调查研究工作。

②核对设计文件和编制施工组织设计，预测隧道施工可能对地下已设结构物的影响。

③积极了解施工现场的天气、施工材料和运输情况，对施工现场可能会出现的用电问题、水量问题（雨水冲刷）以及材料供应等作好准备。

④对交通运输条件和施工运输便道进行方案比选，合理安排施工工具，现场核对隧道平面、纵面设计等。

⑤对施工地周围的生活供应、医疗条件以及电力通信、劳动力等做好勘察，并测试周围的水源、水质，拟定供水方案。

⑥按照公路隧道施工方案或技术的不同，工程实施前需要预先准备好施工所需要的一系列材料，比如砂石、水泥和钢筋等，还有一些特殊的防水材料或钢材。这些原材料在投入工程使用前都必须经过严格的质量检查和筛选，坚决杜绝使用劣质材料，而符合国家规定的材料也要进行合理堆放，避免施工人员由于材料乱堆放而导致其他事故的发生。

2公路隧道工程施工中的难点和技术

2.1公路隧道建设环节的相关技术

公路隧道在施工时除了要按照隧道施工的技术规范行事以外，还需要对材料的质量进行严格的检测，并围绕新奥法原理来按照“紧封闭、勤测量”的原则来对各种复杂的施工技术问题进行处理。随着科技的进步，隧道施工方法也比较多，比如我国常用的新奥法人工钻爆施工等（台车钻爆和人工钻爆），下面我们就人工钻爆技术进行分析。

2.1.1洞口施工

公路隧道由于地势原因，在洞口施工时很容易出现山体滑坡、失稳等现象，这就要求施工人员在施工时及时勘察地势，并结合实际情况提出合理的进洞位置和加固方案，这样才能在出现滑坡现象时及时采取措施进行防治，避免一些可能对施工人员造成的安全隐患。还有在洞口开挖之前，要及时进行边仰坡的排水工作，检查周边的排水系统是否完好，避免出现水流倒灌的问题。另外，要及时清除基坑中的废物杂物，洞口之上的仰坡坡脚如果有损坏，要及时修补，在监理工程师验收合格之后才能够进行下一步的施工。

2.1.2洞身的施工

完成了洞口开挖之后，先要进行超前支护，才能再进行洞身施工。洞身的施工方法有很多种，比如全段面法、台阶法、眼镜工法和超前支护法等，而如何选择具体的施工方案则要根据具体的围岩情况。

2.1.3初期支护

初期支护是为了加强隧道围岩的自承力，从而形成一个完整的支护体系，是复合式衬砌的重要组成之一，属于早期支护。进行支护时，一定要严格按照规范来施工。在公路隧道建设中，部分围岩的自稳能力极差，根据新奥法原则，需要在软弱破碎的围岩地段及时进行支护，控制围岩的变形和松弛，施工过程中可以通过合理的机械和劳力组织，三台阶开挖和初期支护同时开始，同时完成，形成一个循环的两大步骤。

2.1.4监控测量

监控测量是工程实施过程中的重要内容，细致的监控测量能为施工提供科学、可靠的监测信息，通过信息来反馈具体实际的施工情况，并进一步确保施工质量和施工安全。在这个信息化的时代，具体的数据资料在工程建设中能起到许多重要作用。

2.1.5二次衬砌

二次衬砌不仅对围岩起支护作用，而且还美化了隧道外观，所以衬砌质量必须要达到内实外光的效果，以保证隧道的美观。如果初期支护的围岩变形，且变形速率无减缓迹象，严重超过规范要求，初期支护多处开裂时，必须及时采用临时应急支顶措施，如果因此影响到二次衬砌的质量，就必须对支护类型和参数进行及时调整，做到既能有效控制变形，避免塌方发生，又能保证工程质量。另外，在挑选二次衬砌所用的台车时，要尽量挑选表面平整、接缝严实的大模板或整体式模板台车，必须要满足设计的要求，选择合适的刚度，减少模板变形等问题，这样才能保证衬砌表面的光滑平整，还有就是做好防排水措施，避免渗漏水。

2.2新奥法施工技术

新奥法施工是世界通用的国际工法，在隧道施工时可以根据地段的不同来选择性采用钻爆法施工，实施光面爆破。在具体操作中，要以维护和利用围岩的自承能力作为出发点，尽量减少对围岩的扰动，可以考虑采用“中洞超前，预留光爆层，光爆扩边”的复式开挖法。首先开挖导洞，根据隧道断面尺寸来确定导洞断面大小，钻孔前测量中线和水平线，按画好的炮眼位置和顺序钻孔，装药和填炮泥与一般隧道爆破相类似；然后再二次开挖，根据隧道情况的不同来确定导洞挖掘的深度；最后开挖光爆层，通过复式开挖法让光面爆破痕留存率达到90%以上，使隧道开挖轮廓与设计轮廓更加吻合，降低围岩的扰动，能够很好地体现出新奥法的施工优点。

2.3施工过程中的难点管理

2.3.1施工进度问题

由于公路隧道工程的复杂性，很容易出现一些突发的危险问题，所以为了能够确保工程能够在工期内完成，必须做好相应的管理工作。在施工过程中，必须严格按照执行公司所制定的各种管理制度，将责任落实到个人头上，在设计工程方案时，要对工期做好科学合理的安排，对施工团队和现场的管理人员做好相应的专业培训工作。

2.3.2对工程质量的检查

如果将劣质的材料投入工程使用，会造成非常大的安全隐患，因此必须要加强对施工整个过程的质量监督和管理，需要监督部门建立和完善质量监督管理体系，将责任落实到个人头上，严格按照质量验收制度的规范来对工程质量进行监督和检测，发现问题，必须要严查，这样才能大大减少工程质量问题。

3结束语

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关键词：公路隧道施工技术

0引言

随着公路隧道建筑规模的扩大，两车道隧道已远不能满足日渐增长的行车要求，三车道隧道已在实践中得到大规模运用。隧道规模越大技术也相应复杂，因此，与过去一般公路隧道在设计、施工和运营管理方面均有质的差别，这带给公路隧道建设者的是机遇更是挑战。

1施工技术简介

隧道质量取决于工艺质量，工艺质量取决于开挖、初期支护及防排水质量等，初期支护和防排水质量等比较好控制可以加强监管，那么重点就是开挖质量，开挖质量又取决于钻爆质量，就是说理论上没有了超欠挖后续的初支质量就有了保证，因此说隧道质量的好坏很大程度上取决于钻爆的质量，首先确定钻爆的方案预裂爆破还是光面爆破首先我们从理论上来分析，由于v级围岩岩体松散、裂隙较发育无法采用或实现光面爆破技术，那么必须熟练掌握预裂爆破技术及特点。

2预裂爆破

进行石方开挖时，在主爆区爆破之前沿设计轮廓线先爆出一条具有一定宽度的贯穿裂缝，以缓冲、反射开挖爆破的振动波，控制其对保留岩体的破坏影响，使之获得较平整的开挖轮廓，此种爆破技术为预裂爆破。预裂爆破不仅在垂直、倾斜开挖壁面上得到广泛应用；在规则的曲面、扭曲面、以及水平建基面等也采用预裂爆破。预裂爆破要求：①预裂缝要贯通且在地表有一定开裂宽度。对于中等坚硬岩石，缝宽不宜小于1.0cm；坚硬岩石缝宽应达到0.5cm左右；但在松软岩石上缝宽达到1.0cm以上时，减振作用并未显著提高，应多做些现场试验，以利总结经验。②预裂面开挖后的不平整度不宜大于15cm。③预裂面上的炮孔痕迹保留率应不低于80％，且炮孔附近岩石不出现严重的爆破裂隙。

根据预裂爆破的特性、要求经过试验和反复研究对钻爆设计做了适宜的改动做到动态控制，主要技术措施、指标最后确定如下：炮孔直径一般为50～200mm，对深孔宜采围较大的孔径。炮孔间距宜为孔径的8～12倍，坚硬岩石取小值。不耦合系数（炮孔直径d与药卷直径d0的比值）建议取2～4，坚硬岩石取小值。线装药密度一般取250～400g／m。分散药卷的相邻间距不宜大于50cm和不大于药卷的殉爆距离。考虑到孔底的夹制作用较大，底部药包应加强，约为线装药密度的2～5倍。装药时距孔口1m左右的深度内不要装药，可用粗砂填塞，不必捣实。填塞段过短，容易形成漏斗，过长则不能出现裂缝。一般情况来说开挖应尽量采用大断面或较大的断面开挖，以减少对围岩的扰动，根据围岩特征经过反复研究、现场考察、论证和试验洞的开挖，由于断面大开挖方法最后确定为双、单侧壁导坑开挖法，钻爆方案确定为V级围岩预裂爆破设计，IV级围岩实践光面爆破，实践证明这两种爆破方案均符合辖区隧道IV、V围岩实际，按照此方案实施爆破，爆破效果较好。但要解决的问题是双、单侧壁导坑法二次扰动比较大，加之围岩比较松散极易出现塌方，特别是浅埋段甚至会出现冒顶，方案是可行的，问题是要怎么去解决二次扰动问题，经过实践和多次试验证明二次扰动对围岩、初支影响非常大，初支表面加上爆破震动效应的影响靠近掌子面处基本上都会出现开裂、变形，拱架接头有的会应力扭曲，甚至出现掉拱，某种程度上来讲双、单侧壁拱架是起到了简支梁在中部给一个支点的反作用力的作用，是破坏整体受力的作用，如何加之利用导坑开挖优势，取长补短又要确保质量安全呢，首先我们经过理论分析围岩受力情况，单、双侧壁是分部开挖、分阶段受力（持续受力）、整体持续收敛的一个过程，经过反复试验发现二次扰动其实如果控制在围岩变化（拱顶下沉、周边收敛、位移）在一定的范围内时，扰动是对围岩、初支影响最小，在这区段进行下部接腿、成环或导坑中部接拱最为可行也是最安全的，对初支的影响可以忽略不计，其次就是必须要严格开挖步序，必须是两内侧壁先行，后续工序跟进循序渐进的工艺，遇到比较软弱围岩时（如流沙、断裂层）侧壁导坑也须遵循“短进尺，弱爆破，强支护，早封闭”的原则。

3明洞施工及洞门施工

洞口边、仰坡和明洞开挖与支护应自上而下分层开挖，而且要洞外、临防、排水要先行，使地表水通畅，避免地表水冲刷坡面。必要是采取人工修坡，防止超挖，减少对洞口相邻地段的扰动；开挖暴露的边坡及时施作设计的防护，降低围岩暴露而风4洞口V级围岩浅埋、破碎段的开挖与支护进洞方式：洞口段覆盖层薄、地质条件差，当开挖深度至起拱线时，先施作进洞导向墙及大管棚，待明洞衬砌完成后，接长管棚尾端，搭接于明洞上，使管棚尾端形成一个固定支撑，在大管棚的保护下开口进内侧壁，两内侧壁导坑的进尺也要错开前后（5～10m）。如果是小间距还必须设置预应力对拉锚杆。V级围岩破碎带开挖与支护：上断面内侧壁导坑先进，进尺0.7m，立即对围岩面初喷，顺围岩安设第一层Φ8的钢筋网片，并连接成整体，架设主动及临时支护的型钢拱架，并用Φ25钢筋将拱架与上一榀连接成整体，打孔送入Φ25中空锚杆并压注浆，安设第二层钢筋网片，分层喷护至设计轮廓线，注意每榀拱架背面的密实情况，进尺约5~10m后，下断面的导坑开挖支护，同时外侧壁导坑也可开挖，当下断面成环进尺约20～35m后，核心土上部弧形导坑开挖支护接拱，进尺3m～5m后可开挖中部及支护，最后下部隧底与先前的左右导坑的下断面完全结合封闭成环，共分七部开挖支护，所有工序必须严格遵循开挖支护步序，必须是两内侧壁先行，后续工序跟进循序渐进的工艺。同时必须要有监控量测的数据为基础，应力的重新分配或转换，将增加支护与地层的位移、沉降、变形，拆除前后应加强洞身变形及支护受力的监控量测，5IV级围岩段的开挖与支护本区段IV级围岩根据围岩的节理发育、走向和围岩的风化脆弱程度情况我们将其区分为两种情况对待，一种为IV级一种为IV级加强段，为了节约成本和发挥最大的时间效应，开挖方法也有所调整准IV级为上下台阶留核心土开挖法－正台阶开挖，IV级加强段为CD工法工序开挖－单侧壁开挖法；钻爆开挖均采用实践光面爆破，为了进一步搞好光面爆破，提高爆破效率，实现安全快速开挖，提前实现独头施工贯通，施工与监理单位共同成立了一个光面爆破技术专题小组，在认真总结Ⅲ级围岩爆破实践的基础上，研究探讨IV围岩全断面光爆技术，施工过程中效果甚好，特别是上下台阶法施工，炮眼残痕率达95%，特殊地段拱部钎痕率达85%，边墙达80%，局部最大超挖量为10㎝，欠挖量为8㎝，IV级围岩实践采用光面爆破取得的有关技术参数及效果，爆破专题组通过多次爆破实践，反复修正爆破参数，最终确定IV类围岩的钻爆方案。6Ⅲ级围岩段的开挖与支护隧道Ⅲ级围岩因岩性较IV、V级围岩更稳定，施工相对更易于完成。通常Ⅲ级围岩均采用台阶法开挖，利用多功能作业台架，人工钻爆开挖，采用光面爆破，每循环进尺3～3.5m，应注意：台阶长度不宜超过隧道开挖宽度的1.5倍，台阶不宜多分层；上台阶施工时，应采取有效措施控制其下沉和变形；下台阶应在上台阶喷射混凝土强度达到设计强度70%后开挖。当机械化程度较高，各隧道施工工序能及时完成时，也可采用全断面施工，施工过程中必须确保系统锚杆的施工质量。根据Ⅲ级围岩的岩性，通常钻爆开挖均采用实践光面爆破，要求残留炮孔痕迹，应在开挖轮廓面上均用分布。炮孔痕迹保留率：硬岩不少于80%，中硬岩不少于70%。相邻两孔之间的岩面平整，孔壁不应有明显的爆破裂隙，相邻两孔之间出现的台阶形误差不得大于150mm。具体炮眼的深度、角度和间距应按具体爆破设计要求确定，应符合具体爆破精度规定。施工支护紧随开挖面及时施作，支护采用锚杆、锚杆挂网、喷射混凝土或锚喷联合支护的方式。超级秘书网：

参考文献：

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对于施工作业线的安排，在一般情况下来说，公路交通中的隧道建设过程中主要是利用的导洞先行的方法，导洞先行过程中浇筑中墙的深度一般是保持在四十五米左右，之所以锁定在四十五米左右是因为整个公路隧道设计的结构来决定的，再有另外一个相关的因素就是施工现场长的地质条件是怎么样的，还有需要注意的一方面就是中墙混粘土的浇筑必须要超过百分之七十以上的时候才可以进行左洞施工，而一般来说右洞的掘金速度要比左洞短十米左右。在施工过程中要不断的注意挖掘隧道的岩体的变化，一定要等到演示的变形已经基本上稳定下来了再进行左右洞的第二档次浇筑，在浇筑过程中如果发现先期的浇筑强度相对较小或者周围岩层的地质条件的变化较大的时候，首先要做的就是增强早期的支撑强度而且相应的要对第二次的浇筑参数进行修改以达到相应的隧道施工安全标准。在公路的隧道交通施工过程中我们一般将左右洞之间的距离保持在二十五到三十五米之间，较为科学和安全。

2公路隧道施工技术分析

2.1隧道施工的方法

台阶法以和双侧壁导坑法是最常用的公路隧道交通施工的方法，对于公路建设者来说隧道工程的施工过程中往往存在着很多这样或者那样的问题，这些问题都有自己的特性同时在长时间的隧道交通建设过程中又带有一定的共性，所以一般来说会采用两种方法相结合的办法进行施工建设，这样更有利于隧道交通的施工建设质量和安全，对于建设者来说最为有利，前期的工作完成之后需要使用无轨运输设施进行山碴的外运，整个外运工作可以依靠机械设备完成，在进行导坑挖掘的时候需要进行人工挖掘，人工挖掘的速度要慢一些但是工作也会更加的细致，石碴的运输可以通过小拖拉机，在进行人工挖掘的时候尤其要注意及时的进行加固工作，这是保证施工能够安全进行的最重要工作之一。

2.2公路隧道施工阶段的技术处理

2.2.1超前小导管的施工技术

①制管。一般来说超前的小导管的壁厚在五毫米左右，其外径能够达到五十毫米，材质采用热轧无缝钢管，按照常规制作方法制成的小导管长度一般是五百厘米左右，把钢管的一边焊上钢箍另外的一边要加热造成段头，其中有四百厘米作为止浆段，把所有工作进行完之后可以进行钻孔工作，就是注浆孔，一般是钻四排。②钻孔。钻孔的施工需要有严格的规范标准，一旦确立钻孔的位置就要严格的按照设计好的环向间距进行施工。③导管注浆的安装。在进行完钻孔工作之后可以利用高压风进行清孔工作，也就是利用风力将孔内的杂物吹出，在完成小导管的安装之后就可以用泵进行水泥浆的注射，其中需要注意的就是注浆的压力值，要严格按照相关的标准注浆，在达到相应的压力标准之后需要进行持续性的工作延续十五分钟左右再停止，这样也是为了保证注浆的效果。

2.2.2爆破技术

在隧道的施工过程中最离不开的一项技术就是爆破技术，与普通的机械或者人工挖掘不同，爆破的威力巨大效果明显，但是相应的危险系数大，如果技术没有掌控好的话会造成隧道坍塌，人员伤亡等损失，一般来说爆破质量的高低直接关系到隧道施工的工艺质量，其中我们经常会遇到的一个名词就是预裂爆破，这种爆破需要在石方挖掘的时候就主要爆破区域爆破出一条贯穿缝，这样才能保证整体施工的质量与施工的进度。

3公路隧道施工中的防、排水工程设置

3.1隧道开挖时进行的防排水处理

排水处理是隧道施工过程中不可避免遇到的问题，在隧道开挖之初就会遇到岩石内部的裂缝中存水和地下水的流动，水在工程施工过程中是一种对施工安全有极大威胁的东西，对于隧道施工来说更是如此，因为水会直接威胁到施工人员的安全和施工设备的使用，对于隧道施工来说必须要做好施工前的排水工作，排水是安全施工的重中之重，主要的做法就是对刚刚挖掘的隧道墙壁进行混凝土喷涂，喷射的厚度一般要保持在三到五厘米，这样才能保证岩石的稳定性和施工的安全性。

3.2支护处理措施

在进行防水层的喷涂工作之前首先要进行混凝土的断面测量，这种测量工作主要是为了让后期的喷涂工作更有效果，对隧道中一些凸出来的部分进行挖掘，这样做是为了找平隧道的内面利于喷涂的工作，找平工作一定要做到细致，尤其是一些在隧道内壁的钢筋网进行根除，在喷涂工作进行之前要认真检查排水设施的检查。

3.3防水层选用及铺设好后检查和处理

防水层一般采用EVA防水卷，并与无纺布结合在一起，采用点粘式结合，厚度普遍使用为1.2mm，防水层都采用热焊的方式进行搭接，搭接长度不小于100mm。检查工作是为了找到施工过程中出现的一些工作失误和隐患，检测工作要严格按照相应的流程标准进行，务必要做到细致严格，一旦发现问题要在第一时间解决问题，一般的做法是用手托起防水板看是否牢靠漏水，每检查完一项都要详细的记录，有问题的要及时报备进行修补工作。

3.4止水带安装与控制

止水带一般被用在施工缝的防水处理施工工作当中，止水带的材料一般是橡胶，安装过程中要随时检查止水带的接头是不是完好，有没有刺破的情况，一旦发现有破裂，割伤情况要及时的处理，以免影响止水的效果。

3.5变形缝的施工控制

变形缝的施工有一部相关的法规就是《地下工程防水技术规范规定选用》，原则条件就是施工方便，容易检修。

3.6嵌缝材料设计与施工控制

嵌缝的内侧要平整，整洁，没有渗水，基层处理剂涂抹到位。

4特殊地质条件下的隧道技术处理

①塌方的处理。安全是隧道施工的重中之重，但是塌方事故也是隧道施工中不可避免会碰到的问题，预防为主积极主动防止事故的发生，对于地质条件复杂的地区施工更要加倍的重视。②涌水和渗水的处理。出现涌水要积极地进行排水工作，在最大限度上保证施工的环境，排水过程汇总要注意采用多种排水方式相结合。

5结束语

篇(6)

关键词公路面层沥青施工

改性沥青用于道路工程已有几十年的历史，从品种上看，按其改性剂的不同，一般分为三类：热塑性类、橡胶类、树脂类。其中热塑性橡胶类（即热塑性弹性体）的SBS由于具有良好抗车辙变形能力和弹性（变形的自恢复性及裂缝的自愈性），已成为目前世界上最为普遍使用的道路沥青改性剂。淮江高速公路扬州段（长约112km）上面层共分5个标段进行施工，除一个标段为SBS改性沥青SMA16外，其余标段均为SBS改性沥青AK－16C。为了确保上面层改性沥青AK－16C的施工质量，各标都进行了线外和主线两次试铺，以便于摸索出经济合理、工程质量可靠、操作性好的施工组合。

1面层概况

本次淮江高速公路采用两种沥青面层结构形式：

（1）4．5cm改性沥青AK－16C上面层＋5cm普通重交沥青AC－25I中面层＋7cm普通重交沥青AC－25I下面层；

（2）4．5cm改性沥青SMA16上面层中层、下层同1。中下面层于1999年11月底完成施工，2000年5月份开始施工上面层，施工前对中面层离析特别严重的区域进行了处理。

2上面层改性沥青AK－16C施工控制

2．1级配

本次AK－16C的级配范围如表1所示。为了施工时对混合料级配严格控制，每天上、下午对每台拌和楼各进行一组抽提试验，关键筛孔要求0．075mm、2．36mm和4．75mm的通过率与中值偏差在±2％之内，9．5mm、16．0mm两档筛的通过率与中值偏差在±3％之内，其它筛孔的通过率不超出规定的级配范围。

2．2沥青

采用优质SBS改性沥青，其技术要求见表2。在施工过程中对各标段改性沥青随机取样抽检进行有关指标试验，以便随时掌握改性沥青有无品质变化。

2．3生产油石比

根据江苏省交通科研院目标配合比和四个施工单位及四个监理单位九个目标油石比（其平均值4．73％），确定生产油石比为4．7％。在施工中油石比波动允许误差按±0．2％控制，对生产配合比的级配进行了马歇尔试验，其空隙率、稳定度和流值均满足相应要求。从每天的抽提结果来看，油石比偏差大都在±0．2％范围内。

2．4改性沥青AK－16C混合料的拌制

（1）为了保证改性沥青混合料AK－16C的质量，拌和楼严格控制吸尘，对于吸出粉尘一律废除；严格检查矿粉的质量，保证0．075mm筛孔通过率中新加矿粉的量大于80％。

（2）本次江苏淮江高速公路上面层改性沥青中均掺加了沥青质量0．4％的抗剥落剂。为避免沥青温度过高引起抗剥落剂老化，在混合料拌和过程中，均严格掌握沥青和集料的加热温度，拌和时改性沥青和矿料温度都按低限设定，并同时严格控制混合料出料温度，保证在要求范围之内。

（3）通过试拌确定最佳拌和时间。随时观察所拌改性沥青混合料的品质，以沥青全部裹覆集料颗粒且沥青混合料拌和均匀为度。

（4）为保证从总量上对改性沥青混合料AK－16C进行控制，拌和楼控制室逐盘打印沥青及各种矿料的用量和拌和温度，每天用拌和总量检验矿料的配比和沥青混合料油石比的误差，并定期对拌和楼的计量和测温进行校核。

2．5改性沥青混合料AK－16C的运输

（1）为防止混合料与车厢板粘结，车厢侧板和底板洒一薄层隔离剂后用拖把拖匀，要求无余液积聚。

（2）严格控制沥青混合料的出厂温度和运到现场温度。

（3）运料车应用完整无损的双层蓬布覆盖，以利保温防雨或避免环境污染。

2．6改性沥青混合料AK－16C的摊铺和碾压

（1）根据各标段的机械组合情况进行试铺，通过试铺结果确定摊铺机参数和碾压组合，最终确定振动熨平板取4级，夯锤取6级。

（2）为了防止摊铺机熨平板温度不够，在起步处产生离析、小油饼、纵缝明显等问题，摊铺前保证熨平板具有足够的预热时间。如果出现问题，有专人负责及时采取措施补救。发现离析处，人工用细料立即补上；发现小油饼，有专人用小铲刀挑除，再经压路机碾压消除。

（3）保证改性沥青上面层平整、不漏压，严格控制摊铺机的摊铺速度≯3m／min，且做到匀速、不间断地摊铺。

（4）为保证纵向接缝平整、密实，两台摊铺机成梯队摊铺时距离不超过10m。

（5）碾压紧跟在改性沥青混合料摊铺后进行。分初压、复压和终压三道工序，对碾压段落设置明显标志，便于现场调度、管理。

（6）压路机以匀速进行碾压。碾压段长度控制在20m～30m。

（7）为使改性沥青混合料AK－16C上面层的压实度得到充分保证，初压以两台8～10t的双钢轮振动压路机振压2遍，分别为前进振动，后退静压；复压以16～20t轮胎压路机静压6遍；终压以10～11t左右的宽幅双钢轮压路机静压2遍。

（8）对松铺厚度、碾压顺序、碾压遍数、碾压速度及碾压温度都设有专人检查，控制摊铺、碾压设置，根据实际情况及时调整。

（9）为保证路面的平整，消除碾压轮迹，宽幅双钢轮压路机作终压收光。

2．7上面层质量检查

在改性沥青混合料AK－16C上面层施工完成后的第二天，进行压实度、摩擦系数、构造深度、平整度等项目的检测。由测试结果统计得出本次淮江高速公路扬州段上面层的压实度都满足≥96％马歇尔标准密度的要求（最大理论密度92％），许多路段的压实度甚至达到了≥98％（最大理论压实度94％）；上面层的摩擦系数满足≥60BPN的要求，普遍在70BPN左右；构造深度远大于规范要求，基本都大于0．7mm；由于对施工变异性控制严格，平整度平均值大都＜0．6mm。雨天可看到施工完成后的部分路段上明显有一层均匀的水膜，进一步表明AK－16C兼顾了抗滑和密水两方面性能。

3建议

江苏省高速公路建设指挥部编制的《国道主干线高速公路改性沥青路面上面层（AK－16C）施工指导意见》为保证淮江高速公路AK－16C上面层的施工质量起了重要的指导作用。总体而言，淮江高速公路铺筑的上面层是成功的，为以后改性沥青混合料的施工积累了宝贵经验。经过本次改性沥青AK－16C的实际施工运作，提出以下建议供参考：

（1）小于0．075mm的粉料增加塑性指数指标；

（2）现场压实度应以芯样的表干密度与最大理论密度计算得出，控制现场空隙率小于8％；

（3）为了保证压实度和抗水损害能力，建议上面层沥青混合料中2．36mm筛孔以上的集料采用玄武岩，2．36mm筛孔以下的集料采用石灰岩。

（4）建议今后高速公路上面层采用4cm厚，集料最大公称尺寸为13mm的沥青混合料。

参考文献

［1］沈金安．改性沥青与SMA路面．北京．人民交通出版社．1999．7

篇(7)

1准备工作

1.1在进行路基填筑前，需要做很多的准备工作，主要从组织、资源、技术以及现场四个方面进行准备。文章主要讨论技术准备方面，技术准备首先在路基工程开工前，应该在认真阅读研究设计文件的基础上，对其进行核对，如果发现设计文件存在缺陷，应该按照相关的程序提出意见。编制施工组织设计，进行中线测量，钉出边桩，根据填筑层面的高程，放出路基的填筑边线，之后进行清表，排除原地面积水，将路基设计范围内的植被以及根系等清除，清除后的坑穴要分层填实，达到规范规定的压实度。路基填土不得使用腐殖土、生活垃圾土、淤泥、冻土块或盐渍土。填土内不得含有草、树根等杂物，粒径超过100mm的土块应打碎。填方段内应事先找平，当地面坡度陡于1:5时，需修成台阶形式，每层台阶高度不宜大于300mm，宽度不应小于1m。场地具备施工条件之后，恢复中桩及边桩。进行填前碾压，填前碾压要进行压实度检测，压实度要达到规范及图纸要求。

1.2在路基填筑前，还要对准备用做填方的土样进行击实试验、液限、塑限、CBR等物理力学性能试验，通过击实试验确定土样的最大干密度及最佳含水量，为以后填筑时的压实度检测提供依据。当土样有变化时，要另作击实试验。

1.3试验段施工，规范规定：二级及二级以上公路路堤；填石路堤、土石路堤、拟采用新技术、新工艺、新材料的路基以及特殊地段路堤，在正式施工前应该进行试验段施工。在进行路基填筑前，试验段应该选择在地质条件，断面形式等工程特点具有代表性的地段，路段长度一般为100m，通过试验段施工取得压实遍数、松铺厚度、机械组合等指标，及时写出试验段总结报告，报监理工程师或者业主审批，按照审批后的总结报告指导后续施工。

2路基填筑

2.1路基用土中，砂性土最优，粘性土次之，粉性土属于不良土质，容易引起路基病害。路基必须分层填筑分层压实，每层的最大松铺厚度不宜超过30cm，当填筑到路床顶面最后，最小的压实厚度不应该小于8cm。含水量应该控制在最佳含水量±2%以内，含水量太小，很难压实，含水量太大则产生“弹簧”现象，并且还会产生粘轮现象，实践证明：只有在最佳含水量±2%范围内，压实效果最好。为了保证路基边缘的压实度，路基的填筑宽度每侧应比设计宽度宽30cm，最后削坡。填筑路基表面应该具有2%-4%的外向横坡，避免积水毁坏路基，为了防止路基边坡被雨水冲刷，路基施工过程中，要在路基下坡脚外2米处设置临时排水埝等排水设施。路基填筑应该均匀密实，路床顶面横坡要与路拱横坡一致。路基的压实遍数、虚铺厚度以及机械组合都应该按照试验段确定的参数进行操作。强度小透水性差的材料应该填在下层，强度高透水性好的材料填筑在上层，不得混乱杂填，不得透水性差的材料覆盖透水性好的材料，避免产生水囊或者滑动面，而造成路基病害。每种填料的填筑层压实后的连续厚度不宜小于500mm。

2.2良好的碾压能够对填土路基的质量起到一定的保证作用，影响路基压实效果的主要因素有含水率、土质、压实功能、压实机具和方法以及压实厚度五个方面。在土质路基的碾压过程中，碾压应该在路基填料的含水量在最佳含水量的±2%以内进行，如果含水量过大，应该采取晾晒或者换料等措施，如果含水量过小，则应该补洒少量水，使之含水量在最佳含水量的±2%以内，根据土质和压实机具的性能，使碾压后的路基压实度及平整度等指标达到规范要求。

3质量检验

土质路基的质量检验项目主要有压实度、弯沉、纵断高程、中线偏位、宽度、平整度、横坡以及边坡坡度八项。其中压实度属于关键项目，评定时必须百分之百合格。公路等级越高，对路基指标的要求也越高。对填方路基进行压实度检测时，一般采用灌砂法，灌砂法取土样的坑应该贯穿整个填筑层，这样才能保证检测数据的真实有效。施工单位先进行自检，待各个指标都按照公路工程质量检验评定标准要求的频率以及标准检测合格后，填写分项或者分部工程质量检验评定表报监理工程师审批，监理工程师签字确认并抽检合格后方能进行下道工序施工。

4结束语