铁道技术工程篇(1)

高职院校的学生很多在第四学期就签订了就业协议,鉴于提前明确就业岗位使毕业生未来的工作内容具体化,特别是提前上岗,已经使学习和工作结合起来,进入“工作中学习,学习中工作”的状态。基于现状,在充分听取行业协会和企业专家意见的基础上,经过认真研究、反复论证,大量删减了理论性过强且艰涩难懂的课程。同时,为强化毕业生的岗位适应能力,加大了实训课程和顶岗实习的比重,重构了“学作结合”课程体系。

2课程开发与设计

2.1设计依据

依托铁道工程技术专业校企合作委员会,针对专业培养目标,开展社会调研,总结归纳出铁道工程技术专业毕业生核心工作岗位(群),通过职业岗位分析,学生的岗位主要工作内容如下。(1)线路工,主要工作内容有:作业防护;线路基本作业;钢轨作业;轨枕作业;道床及路基作业;简易测量和识读工程图;检查作业及故障处理。(2)桥隧工,主要工作内容有:桥面作业;桥跨作业;桥台作业;涵渠、隧道作业;施工作业;桥隧检测;桥隧巡守。(3)施工员,主要工作内容有:铁路路基工程施工、铁路桥梁工程施工、铁路隧道工程施工、铁路轨道工程施工、施工现场管理。(4)测量员,主要工作内容有:交接桩和施工复测;施工过程控制测量、构筑物施工放线、监控测量及数据分析;工程测量方案、监控量测方案编写;建立测量仪器台账,按时对测量仪器进行维修保养。(5)试验员,主要工作内容有:各种原材料试验;施工配合比设计;各种材料的取样、送检、试验、化验、检验、复验工作及报告;路基、桥梁、隧道、轨道结构物自检、抽检等试验工作。

2.2构建基于“学作结合”的课程体系

面向铁路工程施工与铁路线路养护维修企业,按照铁路工程施工与养护维修岗位技能要求,参照国内铁路工程施工与养护维修规范、标准,与合作企业技术专家共同分析铁路线桥隧工程施工、养护维修、施工组织管理等典型工作任务,按照铁路工程施工与线路养护维修过程确定行动领域、学习领域,依次设计教学内容,选择合理的工作任务为载体,设计若干教学模块,将相关的知识、模块,通过对各教学模块的学习,实现知识、技能、素质的同步提高,具备铁路工程施工与养护维修工作的职业能力。构建“学作结合”的课程体系。其典型工作任务及对应的行动领域及学习领域如下。(1)典型工作任务,主要包括:铁路线桥隧施工、施工组织管理、铁路线桥隧养护与维修三个方面。(2)行动领域,主要包括:铁路工程图识图、工程材料试验与检测、铁路工程测量、铁路路基施工、铁路轨道施工、铁路桥隧施工、铁路桥隧养护、铁路工程施工组织、铁路工程概预算等。(3)学习领域,主要包括:工程制图、土木工程CAD、工程绘图实训、工程测量、工程测量实训、铁路轨道、铁路工程施工、铁路桥隧施工与维护、铁路线路修理、铁路线路修理实训、养路机械实训、高速铁路轨道施工与维修、铁路工程施工组织与概预算、铁路工程预算实训等主要课程。以上学习内容的基础部分集中在第一和第二学期,专业课集中在第三和第四学期,第四学期结束后学生应具备解决典型工作任务对应的行动领域相关问题的能力。

2.3课程设计与教学准备

在整体课程设计过程中,从新生入学开始,便将两年后自己能完成的工作内容发给学生,让学生在对每门课程进行学习的过程中能够明确具体的在实际中应用,同时将企业的考核标准及相关要求融入到具体的授课及考核中,激励并锻炼学生的实践应用能力。课程与课程之间要有过渡和协调,用到什么就学什么或补什么。这就要求在做教学准备时,把企业的东西或者相关专家确定下来,在需要的时候能够及时的应用;另外,还要求任课教师建立制定工学结合的课程标准和“以学生为主体”的教学模式与教学设计,大力推动以项目导向、任务驱动教学模式为主,其他教学模式为辅的多元教学模式改革。

3结语

铁道技术工程篇(2)

【关键词】铁路工程；技术；浅埋隧道；施工

一、前言

在目前国内的铁路工程技术中，浅埋隧道施工的技术难度是最大的，由此，我们更加需要把握施工的技术和环节，严格控制浅埋隧道施工的质量，保证铁路施工的质量。

二、隧道施工测量

施工测量在隧道工程中起着相当重要的作用，一般可分为两个部分:一是保证隧道开挖按规定的精度要求贯通；二是严格控制超欠挖使衬砌结构符合设计要求。其中贯通测量尤为重要，这主要由于高速铁路要求的线路平顺度高，道床要求精度高，特别是无碴道床，因此线路采用的曲线半径大。而贯通误差过大，在普速铁路中，由于线路曲线半径小，标准低，贯通后，通过线路拟合能较为容易的调整贯通误差引起的线路平顺度，一般也不会造成土建工程的报废；而在高速铁路中，贯通误差过大，线路很难拟合，往往会造成土建工程的报废，以顺应线路的平顺度。为做好隧道施工测量，一般按“先总体、后局部”的控制的原则开展工作。

“先总体”即洞外总体控制，作为指导隧道施工的测量工作，在隧道施工前要建立具有必要精度的、独立的隧道洞外施工控制网，宜优先采用GPS测量，洞口不能少于三个平面控制点作为引测进洞导线点的依据。

“后局部”即洞内分级控制。洞内平面控制洞内控制点控制正式中线点,也是洞内二次衬砌和洞内其他建筑物施工放样的必要依据，正式中线点控制临时中线点；临时中线点控制掘进方向。洞内高程控制与平面控制方法一样，即采用临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。一般选取两条进洞联系边向洞内同时传递方向和坐标，以代替过去洞内与洞外导线单一连接方式。这种传递方式可以使洞外与洞内的导线闭合进行检核，也可以提高洞内导线贯通精度。

三、施工工艺及质量控制要点

1、地表注浆加固

其主要目的是为了防止在开挖过程中地表出现坍塌等现象而采取的措施，为了防止在注浆过程中出现冒浆现象一般在经过处理的地表设置20-30cm厚的钢筋混凝土层以作为注浆的止浆层并作为后期施工的防水面；注浆需设置孔口管，其一般采用钢花管，管身钻孔呈梅花型布置，孔径一般在8—10mm范围内，间距一般为1.5cm，全部注浆管安设完成后方可开始注浆以保证注浆不间断，开始时用1.5倍注浆终压对系统进行吸水试验检查是否正常，试运转时间一般为20min；浆料配置按照填料先轻后重的顺序添加，注浆过程中应先注最外侧两排孔，之后依次向里推进，每排孔施工时应先进行两端孔之后间隔交错灌注。

2、超前支护

一般隧道施工仅在洞口施作大管棚，洞内则一般采用小导管代替以防止隧道拱部坍塌及抑制地表沉降，小导管一般采用现场加工后用来喷射混凝土封闭岩面，其采用凿岩机钻孔后将小导管打入岩层，之后采用注浆泵压注水泥浆，施工中钻孔深度、角度及密度等均应符合设计要求；该阶段注浆是在地表加固注浆后的岩体内注浆，以进一步增强隧道围岩的抗渗性、完整性和承载强度，浆液为水泥浆液，施工中采取浆液由稀到浓逐步变换，在土层内注浆压力不小于2.0Mpa，其余地段注浆压力不小于1.0Mpa。注浆过程中位避免发生串浆现象一般在有多台注浆机同时施工的条件可采取多台同时注浆，若注浆机较少则可将注浆孔及时堵塞，待轮到该管注浆时再拔下堵塞物，并先用铁素或细钢筋将管内杂物清除干净并用高压风或水冲洗干净后再进行注浆；若发生进浆量很大但系统压力不升高则应调整浆液工作性能，缩短胶凝时间，采取小泵量低压力注浆或间歇式注浆以使浆液在裂隙中有相对停留的时间便于凝胶。

3、三台阶法施工

上台阶施工。用钻机将小导管从钢架腹部顶入后与钢架焊接在一起，其外插角一般为10-150，待上循环初期之后完毕后加注单液水泥浆，待其强度达到设计要求后方可进行开挖；开挖一般采取人工风镐配合挖掘机同时开挖以减少对围岩的扰动，开挖应严格遵守“短进尺、强支护”的原则，每循环进尺应控制在0.6m范围内，开挖完毕后应立即喷射混凝土进行封闭，喷射厚度一般为4cm，然后进行钢架架立、挂钢筋网施工，最后分层分片进行混凝土喷射至设计厚度；在退后掌子面2榀拱架处开始施作临时仰拱及扇形支撑，而挂网喷射混凝土只在竖撑和临时仰拱进行，竖撑采用一面关模喷混凝土，斜撑则只施作连接钢筋内外较差布置；中下台阶施工。该段施工一般采用挖掘机和装载机作业，一般先对开挖面前3-5m范围内围岩做超前坍孔以及时发现不良地质地段并采取加强措施防止工作面坍塌；对管式注浆锚杆、超前钢插管注浆时应控制好水灰比及注浆压力，以确保注浆饱满，工作中一般拱顶的注浆压力不超过2Mpa，拱脚注浆压力不低于1.5Mpa。

4、中间支护系统的拆除

拆除时间应结合其对后续工序的影响并同股沟围岩监控量测确定，应保证其变形处于允许范围内方可进行，其中临时支撑可在仰拱混凝土浇筑前一次性拆除，具体拆除长度应依据仰拱浇注长度确定，对中隔壁混凝土拆除时应防止其对初期支护形成的振动和扰动，一般采用风镐自上而下逐榀拆除钢支撑之间的喷射混凝土和临时支护与初期支护连接部位附着在钢架上的喷射混凝土，最后将钢构件采用气焊割断。

四、关键施工技术

1、降排水施工技术

施工降排水的标准是排堵结合、分段截留、综合治理,要防止夯管施工中导致地层液化和地下水土流失而在夯管施工前在隧道两侧地面布置两排深井降水,在三部台阶施工中则通常采用洞内轻型井点补充降水方式来防止出现涌水流砂现象;排水是在隧道开挖时将底部开挖成人字坡,两边靠近墙侧设置排水沟的方法,隧道下台阶施工则可采取用水泵将积水抽到临时集水井内,集水井一般设置2级水仓,从隧道各处抽来的水先排放到一级水仓内,再经过沉淀后自动流入二级水仓,之后再抽排到洞外排放。

2、夯管支护施工

暗挖断隧道一般采用大管棚超前支护其夯管,一般在隧道拱部一定范围内环向密排,在隧道进口端基坑内破除基坑端头的桩位的钻孔咬合桩成导向孔,之后用夯管锤将钢管锤入地层,长管棚管节分段坡口满焊连接,在夯管到位后在管内灌注细石混凝土以增强其刚度,施工中为防止钢管夯进过程中管口周围砂土流失而在管口部位用橡胶垫密封止水,在夯管夯进过程中如发生土体沉降则利用跟管钻进的方式补充注浆充填地层来补偿土体沉降损失。

五、铁路浅埋隧道技术未来的发展趋势

近半个世纪来，中国铁路浅埋隧道建设技术虽然有了很大进步，但与世界铁路浅埋隧道长度不断增加并向水域方向发展的趋势比较，还有一定的差距。如果要建设出具有高技术、高质量、高效率的浅埋隧道，就必须学习和创新更适合我国铁路浅埋隧道建设的新技术。对于新技术的应用和改进，有两个方面可供参考，其一：运用新奥法技术，考虑围岩自身的承载能力，可在坑道爆破后采用喷锚和单喷作为初期支护，然后要多次量测位移，判断围岩基本稳定时间。再进行第二次支护，这样可以建造较经济的衬砌结构。其二：隧道掘进机开挖方法正在不断研究和改进，生产出各种新型机械设备。液压凿岩机械设备不断更新完善,使隧道建设进度大大提高。激光导向设备和光电测量仪器的使用，使隧道浅埋施工精确程度大幅度提高。目前，遥感技术、航空勘测、物探技术、量测技术和电子计算机技术的广泛应用，使隧道浅埋勘测设计技术水平也有了很大提高。通过各项隧道浅埋新技术和提高隧道建设管理水平，定会把铁路隧道浅埋即得发展推向一个新台阶。

六、结束语

在今后的铁路工程施工中，我们要着重的研究浅埋隧道施工技术，因为浅埋隧道作为铁路施工中的重点环节，需要得到重点的关注，其施工技术的要求也更高，因此，今后要加强对浅埋隧道施工技术的研究。

【参考文献】

[1]夏明耀.地下工程设计施工手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.

铁道技术工程篇(3)

关键词：地下铁道 工程 防水技术

中图分类号： U231 文献标识码：A 文章编号1672-3791（2015）01（c）-0000-00

地铁工程所在城市地往往高楼林立、交通拥挤，不可过多降低城市地下水位，也必然对地下水的排放造成限制。相对而言，由于地下铁道工程改变了原来的地下水给予、排放方式，因此在防水技术方面，有很多的硬性指标，倘若无法满足指标上的要求，势必造成严重的安全隐患，甚至会对当地的城市生活造成严重的影响。本文主要讨论地下铁道工程防水技术。

1围岩防水

1.1预处理

围岩防水是比较常见的一种防水技术，在我国的二线城市、三线城市应用较多，由于造价合理，再加上技术难度不高，因此受到了广泛的欢迎。在围岩防水方面，首要的工作就是预处理。从技术的角度来分析，预处理主要是在维护结构外，采用搅拌桩、旋喷桩、深孔注浆等一系列的有效措施，在基坑的外形上，形成一种止水帷幕，该帷幕的作用就是达到防水的效果。另一方面，倘若施工地区隶属于暗挖隧道，那么止水帷幕则要复杂一些。多数工程会采用地表预注浆以及洞内全断面注浆等措施，在隧道周围围岩内，形成一层比较优异的止水帷幕。值得注意的是，止水帷幕并没有办法适应所有的情况，尤其是暗挖隧道的地表预注浆措施，该项措施仅仅能够作为辅助措施来实施，否则将会埋下安全隐患。

1.2后处理

在预处理工作结束后，后处理工作就相当于检验和具体落实的步骤。首先，在明挖结构方面，后处理相对简单一些。该项处理措施，主要是针对基坑开挖完成、主体结构施工之前，针对渗漏点进行注浆止水。该项措施的优势在于，不仅花费的时间较少，同时在防水效果上也得到了业界的广泛认可。但是，后处理在明挖结构当中的地位非常重要，所有的细节工作都要取得较高的工作水平，否则同样会影响到后续的防水加固。其次，在暗挖隧道当中，后处理工作比较困难。由于暗挖隧道本身的特殊性，后处理主要集中在初期支护完成后的一系列工作当中，包括防水层施工前针对性的探水注浆、系统的回填注浆、固结注浆等等。所有的工作都要一气呵成，根据客观条件的限制来决定注浆方式。以探水注浆为例，该种注浆主要是针对渗漏点或者是涌水点的特点，逐步探明水路的准确位置，利用钻孔来埋好注浆管，一直埋到岩层，最终实施注浆止水。

2结构自防水

2.1初期支护

结构自防水与围岩防水有很大的不同，结构自防水会利用地下的特殊结构，实施一些比较简单的措施后，就可以达到良好的防水效果。当然，结构自防水对地下铁道工程的要求也比较高，对地下结构的要求也比较特殊，达到条件后方可实施。结构自防水的首要工作就是初期支护，该项工作直接决定了后期能否取得理想的防水效果。在现阶段的工作当中，初期支护方法较多，本文建议应用充填注浆处理，湿喷混凝土主要是担任配合料的角色，该种物质在和水搅拌以后通过压气流来送到喷嘴口进行喷射工作。在实践过程中发现，该方法的优势在于，混凝土的均匀性比较好，防水效果也不弱于其他的支护方式，可以在初期支护当中选择应用。

2.2暗挖隧道二次衬砌与明挖车站主体结构

现阶段的城市发展较快，地下铁道的数量和范围也越来越大，因此仅凭上述的几种防水技术，并没有办法满足实际上的需求。本文认为，二次衬砌以及明挖车站主体结构，应从以下几个方面来施工：第一，该项工作作为地下铁道工程防水技术的最后一道工作，其耐久性必须得到保障。地下铁道工程一旦投入使用，维护工作不可或缺，但为了正常运营，绝对不能反复修理，这将影响到居民的交通出行和社会发展。第二，具体的防水技术，可尝试应用现浇防水混凝土。该防水技术主要是依靠防水混凝土本身的特性来实现防水效果，主要有憎水性和密实性。第三，应用现浇防水混凝土后，既可以达到较好的防水结构，同时也可以实现承载结构和维护结构的双保险，厚度上要得到保证。

3排水系统

防水工作不仅仅要在“预防”工作上努力，还应该在排水系统的设计上努力，实现因势利导的目的，取得最佳的防水效果。在实际工作当中，应根据地下铁道工程的需求，设定混合型的防水要求，即永久性排水系统。例如，在采用半包型附加防水层的过程中，应该在防水层的底部与纵向排水盲管相连接，以引导初期支护与防水层之间的地下水沿防水层流入纵向排水盲管当中，最后由泄水管排除洞外，实现较好的防水和排水效果。另一方面，排水系统的选材、具体运行上也要注意，要适应各种特殊情况，不可满足单一条件。

4地下铁道工程防水技术要求

由于地下铁道工程是现代交通的必要工程，在修建过程中，势必要考虑到防水问题，尤其是在雨天、雪天等一些恶劣天气的情况下，防水技术的要求就会更高。综合而言，今后的地下铁道工程防水工作，需从以下几个角度出发：第一，防水技术的实施，必须在持久性方面努力。一般来讲，防水工作在完成后，轻易不会修改，否则会影响到地铁的日常运营，也可能在百姓心中造成怀疑。第二，防水技术要考虑到周边环境，不可以对将来的施工造成影响。第三，地下铁道工程所运用的防水技术，需配合工程上的其他工作，不要影响到其他工作的正常实施。

5总结

本文主要讨论地下铁道工程防水技术，就现阶段的情况来分析，地下铁道工程防水技术的实施，需满足当地的地下情况，选择多种方法共同实施。在必要的情况下，可选择两种或者是两种以上的防水技术共同实现防水目的。今后的地下铁道工程，需重点研究防水技术，一方面建立健全固有的防水体系，另一方面提高各项工作的落实力度和实施效果，防止小问题反复出现。

参考文献

[1]任海滨.谈地下工程的防水设计[J].山西建筑，2014，35：13-15.

[2]汪文忠.建筑防水工程防水材料和技术应用[J].上海建材，2014，04：16-17.

铁道技术工程篇(4)

关键词：铁路隧道；岩溶段；处理技术

岩溶是一种由地表水和地下水，化学侵蚀、机械侵蚀和可溶性岩层沉积引起的地质现象。修建铁路隧道时经常发生岩溶断面，在部分或全部结构的施工中，对隧道施工的影响尤为明显，不但会降低围岩的使用可靠性，而且会对施工产生负面影响，带来更大的困难和隐藏的安全风险。确保岩溶断面施工的安全性和可靠性是处理岩溶断面时急需解决的问题。如果岩溶位于铁路隧道的上方或侧面，处理难度较低；如果岩溶位于隧道的底部，则处理难度较大，需进行适当的处理以满足隧道基础的承载能力要求，并确保列车运行的安全性。可见，对铁路隧道岩溶段的施工处理技术进行研究至关重要。

1工程概述

山西中南部铁路通道（瓦日铁路）项目西铁车2号隧道起讫里程为DK1076+119～DK1083+970，全长7851m，隧道最大埋深约234m，最小埋深约27m。该隧道穿越花岗岩、灰岩和灰岩夹页岩，部分地段断裂构造较发育，且规模大、延伸远，断裂构造带水文地质条件复杂。部分隧道洞身沿断裂带岩溶发育，对工程的影响程度较大，施工中存在岩溶水突水、围岩坍塌等风险。该隧道纵向从鲁村岩溶盆地西侧区域通过。鲁村岩溶盆地南北及西边界被太古界泰山群所圈围，东部则以北东向延展的断裂为边界，形成一个相对独立的岩溶水文地质单元。隧道DK1077+900～DK1078+000段、DK1080+900～DK1081+000段、DK1082+250～DK1082+350段经过灰岩区岩溶发育段，风险较大，必须采取有效的处理措施。

2隧道岩溶处理原理

在该项目的岩溶处理中，为尽量减少处理困难，确保处理质量，避免不必要的安全隐患，必须严格遵循“认清形势、因地制宜、消除水患、综合治理”的原则，需提前了解岩溶区域的规模、岩溶等级、地质和水文条件等情况。在岩溶相对严重的区域，应尽可能保留岩溶和地下河道，严禁任意封堵。另外，为了防止水和泥浆进入岩溶区，必须事先清楚地识别出孔洞，并准备足够的抽水设备以确保施工安全。总体而言，隧道岩溶应采用广泛的截流、堵塞和排水处理方法。

3铁路隧道工程岩溶段施工处理技术

3.1岩溶洞穴治理技术

隧道洞穴中的岩溶剖面位置不同，则使用的处理方法也不同，西铁车2号隧道中的岩溶洞穴主要体现在拱腰部、边墙部和底部的小溶洞，其加固处理方法如图1所示。（1）岩溶位于隧道的拱腰部。当岩溶位于隧道的拱腰部时有很多处理技术可运用，例如回填法、拱形防护+缓冲层法、拱形防护+缓冲层+喷锚网防护法、柱支撑法等，这些方法均可以有效解决隧道拱形岩溶问题。其中，回填法适用于在拱顶上方发育的规模较小的溶洞，如无水腔或半充填的小溶洞；拱形防护+缓冲层法适用于岩溶洞穴，如在拱顶上方有一个小型岩溶洞穴或宽度较窄的岩溶洞穴的情况；拱形防护+缓冲层+喷射锚网防护法适用于各种岩溶洞穴，但需岩溶洞穴的顶部在岩溶处理方面具有更好的稳定性；柱支撑法适用于岩溶洞穴的较大垂直发育区域，要求岩溶洞穴的顶部在隧道拱顶上方10m。西铁车2号隧道中处理拱腰部小溶洞经常采用的方法是回填C10混凝土。（2）岩溶位于隧道的边墙部。当岩溶位于隧道的边墙部时，可以采用浆砌片石支护法、挡土墙支顶法进行处理。其中，浆砌片石支护法适用于无水腔或半充填的小溶洞；挡土墙支顶法适用于处理范围有限的水下岩溶的洞穴或相对较大岩溶发育的洞穴。西铁车2号隧道中处理边墙部小溶洞经常采用的方法是M7.5浆砌片石支护法。（3）岩溶位于隧道的底部。当岩溶位于隧道的底部时，可以使用回填置换法、钢管群桩法、板梁交叉法等。其中，回填置换法适用于隧道底部小溶洞或半填满的岩溶洞穴；钢管群桩法适用于隧道底部尺寸为10m×15m的岩溶洞穴；板梁交叉法适合在隧道底部建造大型填充洞室，其复合基础具有足够的承重能力，可以满足铁路建设对基础承重的要求。西铁车2号隧道中处理底部小溶洞经常采用的方法是回填M7.5浆砌片石。

3.2隧道岩溶段地下水处理

（1）超前预测。为了避免在岩溶段的处理过程中发生水灾和淤积，可将地质分析、钻探、高级试验坑等方法结合使用，因为只使用一种预测方法可能具有局限性，无法保证预测精度。通过组合几种预测方法，可以彼此互补、相辅相成，并为以后的岩溶处理提供数据支持和指导。（2）设置暗沟。该隧道工程穿过许多空洞而没有填满，并且水全年都在底部流动，为了避免铁路建成后水流路径的阻塞，可在隧道底部修建中央排水沟，以便岩溶洞穴中的水可以通过该沟排出。（3）设置侧沟。为了确保水流的畅通，该隧道工程的岩溶处理中也采用了渗滤排水法，主要是将排水侧沟设置在隧道的两侧，通过环向、纵向、横向排水管连接，将山洞中的水引到侧沟，然后将水排出隧道。

3.3洞室处理

岩溶洞穴的处理效果会对整个铁路隧道工程产生重大影响。为了最大限度地发挥岩溶剖面的处理效果，该项目采用了一定的加固措施与穿越岩溶洞穴相结合的方法。该项目应用于洞室的处理技术包括以下内容：（1）挡土墙加固。首先清除所有填充物，然后用砖石墙支撑洞穴的顶部。如果下面有水流过，则必须增加1条通道来排出洞穴中的水。为了确保加固效果，必须在隧道的侧壁、顶部保留检查孔，并增加保护装置，如保护链或围栏。（2）用钢架支撑顶部。对于深洞，使用钢拱架或者格栅钢架进行加固。首先将钢架的底部插入基岩或者设置钢垫板，然后用钢架顶部顶住基面，确保支撑具有整体性和稳固性。（3）用栈桥穿过。栈桥底板由钢筋混凝土底板梁组成，以支撑侧壁。

3.4岩溶地区的隧道支护

在开挖具有较大裂缝的大型充填岩溶洞穴或进行岩溶隧道施工时，通常使用预灌浆进行阻水加固，也可以使用小型管道灌浆、大型管道棚、钢框架支撑、超前锚杆、喷射混凝土墙以及钢支撑等措施。

3.5岩溶地区开挖

岩溶段的开挖分为岩溶洞穴充填和岩溶裂缝开挖。岩溶地区的开挖方法应与软弱围岩的隧道开挖相似。在开挖和爆破的过程中，要严格控制装药量，并采用微振动控制爆破技术将填充物的破坏性降到最低，并及时支撑和封闭成环。

铁道技术工程篇(5)

关键词：高速铁路；无砟轨道工程；轨道板封边

中图分类号：TU74文献标识码： A 文章编号：

在对高速铁路无砟轨道进行施工时，轨道板和混凝土的底座之间会形成一个空间，这个空间也可以叫作板腔，在这空间里灌注水泥乳化沥青砂浆，由于砂浆本身会产生流动性，在这股流动性以及灌注压力的作用下，砂浆会自动把板腔的空间填满，进一步使轨道板和底座形成一个整体的结构。在无砟轨道工程的施工中，这项工序是一个关键工序，是施工中很重要的一个环节，因此，在进行砂浆灌注时，对板腔有没进行填充饱满起着非常重要的作用。而为了使板底的砂浆能够填满，在对砂浆进行灌注施工时，要在精调好的轨道板的四个周围采取封边施工的措施，并且，在对砂浆进行灌注时，由于板腔内部含有空气，为了使这股空气能够完全并且迅速地排出去，在对轨道板进行封边施工时，要设立一些排气孔，使板腔内部的空气能够得到及时排出。科学技术的迅速发展，使得砂浆灌注施工技术也越来越完善，对于封边技术，也进行了科学的研究，使得封边技术水平更加完善，同时也研究出了其他的一些封边工艺，例如角钢、木模等封边工艺等。不过，经过实践，这些封边工艺都存在着这样、那样的不足，无法满足大规模板式无砟轨道砂浆施工的需求。在这里介绍的这种封边技术，是在总结以往多年的施工经验的基础上来进行的，并且能够进一步满足大规模砂浆施工的需要，操作起来实用、经济、方便、快捷。

一．封边材料、封边工艺的要求

在对轨道板腔进行砂浆灌注时，为了使后续的封边能够达到良好效果，砂浆的灌注过程中要做到不漏浆、不跑浆等现象，所使用的封边材料要与底座板、轨道板密贴。在进行砂浆施工的过程中，由于砂浆会对轨道板周围的封边材料形成一股冲击力，因此，要保证在这样的压力下封边材料不能与底座板、轨道板产生脱离现象。由于精调好的轨道板是采用精调爪来进行支撑的，支撑点比较少，支撑面积不大，并且已经形成悬空的状态，同时，在冲击力的作用下，轨道板很容易产生移位，对轨道能否平顺会产生一定影响，因此，在进行封边施工时，轨道板如果已经精调好，那么，不能进行大的移动。正由于在对封边施工时有以上要求，因此，对封边材料和工艺要求如下：①要求拆装方便、快捷；②对于精调好的轨道板，不能有太大扰动；③要求封边施工对砂浆的灌注质量不能有影响；④砂浆在进行灌注时，能够保证顺畅进行，要求不出现漏浆、跑模的现象；⑤要求所付出的成本较小；⑥要求在进行施工时，对周围的环境不会造成污染。

二.技术特点及工艺原理

技术特点：在对高速铁路无砟轨道进行施工时，轨道板以及底座板相互之间有一层3厘米厚度的CA砂浆垫层，在进行砂浆灌注时，砂浆垫层可以预防砂浆从轨道板的侧面溢出来。可以采用专业的封边材料，把轨道板和底座板之间缝隙进行密封，封边结束之后进行拆除，拆除之后的效果要求表面要达到美观、整洁。工艺原理：花篮螺丝有个显著的特点，那就是在工作时可以同时向内外两侧伸缩，因此，在进行封边时，采用均匀的力气进行施加压力，再通过顶部角钢把力向轨道板及底座板分散，再同时把封边的两个角钢的两个方向紧紧压紧，可以避免漏浆现象的发生。在这样的受力情况下，受力钢管会把力向轨道板进行分散，再把装置进行压紧，因此，对轨道板不会产生任何破坏。

三．操作要点

1．封边之前的准备工作

封边之前，轨道板以外的部位、底座板的表面都要打扫干净，可以采用鼓风机把轨道板底下吹干净，然后采用高压水枪冲湿轨道板的内侧，当轨道板表面不再光滑时，说明润湿程度已经差不多了，然后检查轨道板内侧是不是留有小水坑，有小水坑的要把水清理干净。侧向封边要把它放置在底座板毛糙的表面上面，要观察封边和底座板之间是不是连接良好，注意流动的砂浆不能对其造成影响甚至破坏。

2.轨道板纵向封边工艺

在对轨道板进行纵向封边时，要采用专业的封边带+角钢+电光板，把专业封边带和电光板按照先后的顺序粘在角钢上面，然后采用纵向封边的方式进行封边，同时把专业封边带+角边+电光板放在轨道板的侧面，这样做的目的是为了避免在进行灌浆的时候砂浆溢出来，对板面造成污染。为了使砂浆能够填满轨道板的底部，在封边的角钢上应该设有排气孔，排气孔的位置可以这样安排：轨道板的每侧设立一个，角钢边角附近设立两个。在这里设置排气孔，其作用是当进行灌浆时，砂浆到达排气孔的位置并且溢出来的时候，说明轨道板底下的砂浆已经填充满了，此时，可以采用土工布或者海绵把排气孔封闭住。因此，排气孔可以作为检查孔用来检查底座板内部是不是已经灌满了砂浆。这里需要注意一点的是，专业封边带、封边角钢以及电光板的材料要配套，并且尺寸要恰到好处，进一步保证封边的严密性。

3.轨道板横向封边工艺

轨道板的横向封边工艺，是采用KT板加湿砂子来进行施工的。采用砂子的目的是当砂子掺了水之后，会提高密实性，能够防止窄接缝处有砂浆流入，把两轨道板的两边进行填塞，当进行清除的时候可以减免对轨道板的冲击。在进行砂子填塞时，砂子的高度要比轨道板的底边还高出2厘米，在进行砂子填充时，要把5厘米高的KT板挡在轨道板的边上，这样做可以防止砂子进入轨道板的底部。每块KT板要在横向位置上设立四个排气孔，排气孔可以采用直径为2厘米的PVC管。在GRP点的位置上放直径为5厘米的PVC管，这样做的目的是为了防止砂子埋住GRP点，使后期的轨道板精调复测会受到影响，当砂浆灌注后等到砂浆有一定的强度时，此时，可以取走PVC管。

4.准备的材料和设备

①要有充足的水电设备，足够供应。准备好存放的容器和运输设备；②准备清洁工具、刷子、准备高压清洁器以及排气孔的管体；③准备好吊装设备；④准备好土工布或者海绵，准备小簸箕斗、小腻子刀等；⑤准备好直径为50毫米的塑料管，此塑料管是为了用来保护轨道的GRP点；⑥准备好KT板、砂子，专业的封边带、封边角钢以及电光板等。

质量、安全保证措施：

①对于封边的材料，要做到轻拿轻放，禁止乱丢；②在进行封边施工时，禁止任何形式的捶打，对于原先预留的L洞要进行临时的封住，以防止板腔内的水分流失太大；③封边材料的弹性模量要比沥青砂浆的小，否则，当在对封边进行拆除时，沥青砂浆的表面会出现凹陷的现象；④在轨道板封边角钢的侧面，可以设置两个孔径为20至30毫米的排气孔，在排气孔的位置接上小簸箕斗，在进行灌浆时，可以对砂浆进行收集，以防止轨道板和底座板受到污染。⑤横向封边的砂子要加入适量的水，再进行搅拌，使砂子达到湿润并压实的状态，为了使轨道板在精调之后的位置不会出现移位，在精调之后要立刻进行轨道板的封边；⑥当轨道板精调之后可以进行封边时，在封边施工时要注意不要踩到轨道板的上面，以免轨道板会出现移位现象。

做好环境保护

对于封边施工所需要的海绵、封边带、土工布等这些小材料，由于都是属于化纤或者塑料材料，因此，不能随便丢弃，以免造成环境污染；在对封边工具进行清洗时，由于污水里含有大量的水泥乳化沥青的残渣，因此，要把污水倒进指定的污水池里，免得对环境造成污染。

所取得的效益

①在进行此项封边时，由于这类技术随封随灌，操作方便、快捷，不仅省去很多时间和精力，使工程施工的进度加快，进一步提高了其经济效益；②封边之后，使底座板和轨道板之间的密实性加强。在此过程中，如果发现有出现空隙，可以采用土工布把缝隙进行填充，如此，在进行灌浆时才不会发生漏浆现象。

四．结束语

通过对以上封边技术进行的采用，在封边之后，无论密封性还是透气性都非常良好，可以使砂浆在灌注的过程中达到充盈状态。要进行拆边时非常方便，可以减少大量拆边机械、设备以及人员的投入，拆边之后，在砂浆垫层的外缘部位会非常平整，不会出现凹凸的现象，也不需要进行返工，没有建筑垃圾的产生，真正做到了环保施工，得到了监理方的认可。

参考文献：

［1］何华武.我国客运专线应大力发展无砟轨道［J］.中国铁路，2009(1):11-15.

［2］江成，范佳，王继军.高速铁路无砟轨道设计关键技术［J］.中国铁道科学，2008，24(2):43-48.

铁道技术工程篇(6)

关键词 铁道工程；技术问题；技术措施

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）101-0116-02

铁道工程施工中出现的违规现象是十分严重的，是目前铁道工程急需解决的重点问题。通常来讲，在铁道工程施工过程中，大部分铁道工程发生事故的原因都是由于没有按相关规定施工所造成的，为铁道工程施工造成了严重的损失。加上铁道工程施工人员素质普遍较低，在对具体项目施工时专业技术水平较低，非常容易出现铁道工程施工的违规现象，造成铁道工程存在质量隐患。

1铁路施工中常见的问题

1.1铁道施工中测量存在误差

铁道施工中当测量数据与实际测量数据存在一定误差时，其会造成铁路工程施工陷入一定的困境。对于铁道工程来说，施工中对铁道工程的测量是铁道施工的重要环节，也是铁道施工的重要组成部分。当铁道施工测量出现一定误差时，其不仅会增加工程成本，还会对整体工程的质量产生严重的影响。之所以会出先铁道工程的测量误差，主要是由两个原因造成的，一方面是因为测量设备本身存在一定的问题或缺陷，导致铁道工程施工测量误差，另一方面是测量人员的技术水平所致，无法满足铁道工程测量的需求。

1.2缺乏可行实用的应急预案

铁道施工中应急预案所起到的作用是不可忽视的，但是在铁道施工中，铁道工程施工却缺乏实用可行的应急预案，严重影响着铁路工程的整体施工。在施工管理中，各管理部门对铁路施工的行车方法、作业流程、机械组织、施工方法和影响范围等程序的检查管理做的十分细致、认真，在管理上的经验也很丰富，对于常见的突发状况可以处理的很好，但是对于铁道工程施工的应急预案就显得比较固化、缺乏操作性，如果出现特殊状况，没有可行的应预案，只能看着事故发生，造成严重的后果。

1.3临时调整的工程计划较多

铁道工程施工计划，是工程施工的依据。目前，经常出现施工计划的调整，阻碍了铁道工程施工的顺利完成。传递信息的时间的快慢会直接影响施工人员对工程做出调整的准确性，从铁道工程施工的实际状况来看，目前的铁道施工仍然受到传统管理方式的影响，不健全的信息传递系统，当工程计划发生变更或需要调整时，很难在第一时间将信息完整的传递施工部门，就是因为这一特别重要的环节，在时间上发生了延迟，导致铁道工程的施工存在很大的质量问题。

1.4铁道施工组织内部涣散

铁道工程施工最重要的就是集体团结的凝聚力，而目前的铁道工程施工中恰恰就是缺乏这种团结的凝聚力，这是铁道工程施工存在的重点问题。由于铁道工程施工是一项工序繁多的复杂工程，其中的任何一个管理部门或施工中某一环节没有做好，都会对工程整体造成严重的影响。换言之，在铁道工程施工中，涉及到多个部门，而每一个部门对工程所发挥的作用也完全不同，因为铁道工程施工组织内部涣散，没有详细的划分清每个部门所管辖的范围，导致在施工中每个部门并没各司其责，加上某些部门管理上的缺陷，对工程都造成了严重的影响。

2 铁道施工中的技术措施

1）在确定施工图纸后，首先技术人员应全面的了解图纸，如发现设计难点不理解的地方，及时与设计师沟通，掌握设计图纸的全部要点。设计图纸中的通用图、标准图和定形图等必须是按照规定图形进行配置。对施工中所需材料的选择、建筑施工数量和设计图规划等，必须对其进行合理的分配。不但如此，施工规范和设计图是否有出处的地方，应急方案的设定、修改设计图纸等在施工之前都需要做好准备工作；

2）铁道工程施工的进度和质量，其中最重要的环节就是施工过程中的测量工作，其中最重要的就是测量技术人员的水平。对于测量人员有严格的要求，要有端正的工作态度、丰富的实践经验和理论知识，使工程达到预计的工作目标等等。对施工中的线路中线、工程数量和水准路线与参考资料做出对比，认真做好复核工作，一旦发现问题认真做好记录，并第一时间上报到上级部门。铁道施工过程中的基桩是十分重要的，基桩是控制线路标高和走向的，其最大的缺点就是容易受到外界冲击的损坏。所以，应按照工程施工的需求，设置护桩，并在施工图纸中标出护桩的所在位置，避免对其造成损坏。不要放松任何细小环节的测量工作，详细标注测量记录，将可能出现的误差降到最小，符合工程对其的要求。

3 铁道工程施工中网络技术的应用

目前的铁路线改造条件是必须在列车不中断形式的状态下进行，加快施工进度，合理安排施工，应从施工整体来考虑，有条理的安排施工顺序，把握项目量。在制定施工计划时，首先需对工程总体进行规划，在满足工期和工程量条件的基础上，合理安排铁道工程的施工，然后根据现场勘察的实际情况，及时的调整和完善施工方案，不能仅凭借以往的施工经验进行施工，施工经验可以参考借鉴，但是不可照搬，如果照搬施工经验其施工计划的和具体施工间会产生很大的误差，施工难度也会有所增加。使用网络技术完成铁道工程施工已有成功的案例，对于施工中的铁道的每个拨接地段、每个区间和车站都需要编制进度网络图，将全部可能会影响施工的因素编排在图上，然后在众多图中找出重点线路，并以此为依据安排施工。网络图的有效运用使得施工在有序、可控的状态下顺利的开展，进而节省了开支，降低了工程成本。

4 结论

综上所述，铁道工程施工是一项复杂的施工项目，只有及时的解决了施工中发生的施工问题，才可以在跟本上提高整体施工的质量和管理水平，保证铁道工程施工的质量、进度和经济效益。

参考文献

[1]雷永军.铁道工程施工中常见的技术问题及解决措施[J].科技创新与应用，2013，8：161.

[2]孟凡成.安徽省寿西湖农场.论水利工程施工中常见的质量问题及控制措施[N].安徽经济报，2011-12-14：003.

铁道技术工程篇(7)

关键字：长大坡道 铺架技术 轨缝控制

Abstract: the railway big ramp PuJia construction in railway construction is particularly important in part. The next to the railway will bag for example, this paper briefly introduces the railway PuJia engineering of big ramp to prevent slip variants of the technology and PuJia equipment technology in the construction of the reform, etc to play a key role in the technology, and grew up in the construction of the ramp frame beams each process the construction quality and control measures. In addition, this paper introduces the project of large PuJia ramp the successful experience of engineering construction, can supply other railway engineering cuhk PuJia ramp in construction are for reference.

Key words: ramp up PuJia technology rail seam control

中图分类号：TU229文献标识码：A 文章编号：

1 工程概况和特点

1.1 工程的基本情况

本文分析的是包西铁路工程中部分施工信息，主要介绍了以田庄镇车站到清涧县车站区间大坡道铺架施工，包西铁路位于陕西省境内，由北向南依次经榆林、米脂、绥德、清涧、延安北，其中省界至大保当为新建双线,大保当至延安北为增建二线，北起神延线铁路的大保当车站，向南至榆林，顺榆溪河而下至鱼河，沿无定河经米脂、绥德而下，先后越海拔1340m入天山分水岭和海拔1400冒天山分水岭，顺蟠龙川而下，在姚店跨延河引入海拔930m延安北区段。铺架线路中有多处连续的长大下坡等，这些问题都增加了铺架工程的难度。包西铁路大保当至延安北铺架工程，线路中最大坡度是13‰，其中以田庄镇车站至清涧县车站区间的铺架工程尤为典型。该段线路从海拔878.68米，升到海拔947.67米，这其中升高了68.99米，是12‰以上连续长上坡道，该段线路长为35.02千米。工程中桥梁设计共28座286孔，长度8842米，隧道设计共10座，长度约14664千米，线路中最小的曲线半径是1600米。

1.2 工程的特点

首先是组织运行车辆运输的难度大。由于前方铺架所需要的轨料、桥梁等路料，绝大部分都必须从大保当站基地运到铺架的现场，然而长大下坡道运输距离在180到220千米左右，运输的线路非常长。此外，这也给路料在运输过程中的安全保证增加极大的难度。超级超限货物运输在既有线运输，存在有很大的安全隐患，及有可能存在影响既有线运输的安全隐患。

其次是桥梁倒装对位的问题。桥梁倒装对位相对来说是比较困难的，因为倒装龙门吊要求的位置是立于曲线的半径大于1200米的坡道或平坡。对于长大下坡到来说，倒装龙门吊要设立在其大下坡道上，这样的施工增加了倒装时寻找精确的对位的难度。另一方面，也使机车在起步时比较困难啊。在铺架工程中要有效的控制防碰撞和防溜逸问题也有很大难度，因此，在施工中都要重点注意。

最后是铺架工程中对设备的保障及工程质量标准等问题。众所周知，冬季施工使施工设备有较大的损耗，施工中使用的铺架设备都是单机，这些铺架设备在运转一年后，性能与上一年相比都降低。故此，必须保证施工中铺架设备具有较高的完好率，对其进行定期的检修保养等。另外，也要多备些易损耗的材料配件。对于工程质量标准，铺架工程施工中对工作人员有很严格的要求，要求施工中的工作人员对作业有较高的熟练程度，而且作业要标准化。要求工作人员具有较高的素质和极强的责任感。因此，在施工前课对工作人员进行相关的系列培训，加深工作人员对工程质量的认识及增强责任意识等。

2 长大下坡道铺轨的施工

2.1 施工步骤

施工流程的基本框架：

第一步，架桥机对位，组立倒装的龙门架；

第二步，捆梁、将梁吊起，倒装轨排；

第三步，机车将桥梁或轨排推送至架桥机的尾部；

第四步，拖拉桥梁或轨排至架桥机内；

第五步，喂梁、移梁、落梁桥梁横向焊接，吊铺轨排作业，然后继续重复施工；

最后，对其质量的检查。

2.2 施工中相关工艺

工程施工过程中有对铺架的物资运输保障的技术和运输的车辆的安全的保障措施。首先是桥梁装载的加固，在装载前认真配选车辆，哪桥梁装载使用DL1型的承重车。在组装架桥机的时候，要按照规定进行组装，而且要仔细检查转向架的圆销是否完好、是否存在，以及转向架放置的位置是否符合规定和转向架的加固是否结实牢固。装载完成后，需再次对支架的牢固性进行检测，以及梁体的中心是不是水平落在车体的纵向的中心线上，另外也要涂打移动的标记。需要注意的是，转向架的上摆和侧撑不能压死，需要留有移动的缝隙；侧架的支撑上垫木在加固的时候，不能超过三块木板而且木板间必须压死；侧架支撑加固时，要用八号的铁丝绑在转向架上的摆上，并在支撑桥梁和顶端两头的接触处标记红线。

其次则是对运输行车安全的保障措施。为保证运输的行车在长大下坡道上行驶时的安全，需要注意以下一些事项：第一，司机在出乘前，必须认真熟悉列车编组的情况和线路的状况等，而且要记入司机的报单和司机手帐。在机车挂车之后，一定要对制动机进行全部的试验，并向列间的工作人员车辆行驶的相关情况如位置等,这样以便在运行过程中确定制动时候的减压量；第二，对于列检人员来说，必须将强对列车的技检工作即严格把关，尽量避免车辆的制动失效而造成的事故。货运员也要及时的向车长和司机提供列车的牵引吨数和编组情况等。运行过程中，司机必须掌握好列车的速度，严格的按照调度单位规定的限制速度行驶，严禁进行制动时使用逆电操作；第三，在特定制动试验站，列车在进入高坡或长大下坡道地段下坡前，除了制动机全部的试验外，必须严格按照规定进行制动缸的保压试验。

3 长大下坡道的架梁施工

3.1 架桥机准备上场前的工作

架桥机准备上场前，在走行司机和起吊司机室中，必须悬挂走形司机操作规程、和起吊司机操作规程，以确保司机熟记各项操作规程。然后是，机组的工作人员需要认真检查设备各部的状态是否良好，以确保可正常使用。特别是对走行制动系统的检查，对其制动缸、闸瓦、风缸和手闸及大小闸等必须认真检查。而且在检查结束后，必须确保制动和保压试验中机器一切正常后才能使用。接下来，一方面必须保证机组人员都到齐，严格禁止缺员进行作业，另一方面机长、指挥人员、值班干部和走行司机等必须对前方的线路情况有详细的了解和掌握，此外也要跟随着架桥机上场。最后的要求则是，在架桥机工作前，必须对高填方、半挖半填、桥头路段和软基等进行压道。

3.2 龙门吊立放

龙门吊立放的位置必须满足倒装作业的需要，适合选择距离桥头二百米到五百米的位置；龙门吊立放为位置尽量选择在曲线或直线半径在一千米以上的区域，线路的坡度最好小于8‰，以保证桥梁准确的对位等顺利的进行；对于小半径的曲线地段应采用起道和拨道的方法整理出一段清晰地的线路，以为龙门吊的立放使用；龙门吊立放的时候，左右的立柱要和线路中心线的间距离相等，可允许少许的偏差，偏差约为±10，两立柱的支承基面需保持在相同的高程，可允许偏差，偏差约为±4；在龙门吊立放的任务完成之后，需要进行空载试的运转检查，并且让机车和2号车试运行通过。

3.3 其他相关重要工艺简述

除了文章之前所介绍的几种施工工艺外，还有很多重要的施工工艺，有2号车倒运桥梁、1号车架梁、伸缩大臂和喂梁等，这些在施工过程中也是非常重要的，需要认真精确的完成，才能保证工程最后顺利的结束。

4 结束语

铁路大坡道铺架工程的施工在铁路建设中是尤为重要的一部分，在铁路建设中，相关技术人员也在不断研制开发新型的有利于工程建设的技术等，以便铁路建设能更好更快速的发展。包西铁路的长大下坡道的铺架施工整体上来说，效果是良好。施工中积累了相应的经验，但是仍需进一步的总结，以提高技术水平，为以后的工作做好基础，保证施工可以如期完工，提高施工的质量，而且也为以后高原的铁路施工，积累了相应的宝贵经验等，以便获得良好的经济效益等。

参考文献：

[1]中华人民共和国铁道部．铁建设[2006]18l号铁路架桥机架梁规程[s]．北京：中国铁道出版社，2006．

[2]陈新洋．铁道建筑技术[M], 中国铁道出版社,2007．

[2]覃方保．武汉中铁工程机械厂．TJl65架桥机使用说明书[R]．武汉：武汉中铁工程机械厂，2007．

[4]中华人民共和国铁道部．TBl0082--2005铁路轨道设计规范[s]．北京：中国铁道出版社，2005．