铁道交通技术篇(1)

关键词：轨道；交通工程；地铁；钢轨轨底坡

在城市轨道交通施工实际过程中，车轮踏面有大约1：20至1：40左右的倾斜角度，想要使钢轨顶面在锥形踏面保持均匀的受力，因此钢轨在一定直线内的铺设并非是竖直的，必须有向内侧方向一定角度的倾斜，成为轨底坡。钢轨轨底坡是否能够合理铺设，轨底坡取值范围是否正确，关系到轨道轨腰压力是否减小、地铁运行是否平稳以及安全性是否有保障。为使分析更加直观化、具体化，将以青岛地铁R3线轨道的轨底坡度技术控制为例。

1 工程简介

由中交集团承建的青岛地铁R3线一期工程项目位于青岛市西海岸新区，线路全长约28.707km，共设车站12座，停车场1处，列车运行最大速度为120km/h，工程概算总投资约135.6亿元，该项目的建成将进一步提升当地居民出行便利度，缓解该地区的交通压力。

2 技术指标

本线贯穿青岛西海岸新区中心地段，曲线地段居于较高比例。根据技术要求，最小曲线半径在正常条件下要不低于1km，在一般困难条件下不低于0.8km，在特别困难条件下，要求不低于0.35km。列车轴重不高于14t，区间最大坡度不高于30‰，轨距为1435mm，钢轨采用60kg/m、U75V热轧钢筋。

3 现状调查

3.1 统计分析

对已经该地铁所在线路线进行实地踏查，综合运用统计数据进行分析。。长枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为97%，半径在600-800m的，合格率为95%，半径在350-600的，合格率为94%。短枕道床中，所在道床曲线半径在800m以上的，合格率为80%，半径在600-800m的，合格率为63%，半径在350-600的，合格率为43%。由此可见，轨底坡不达标之处大多数处于曲线半径小的短枕道床线路上（如表3-1）。

表3-1 各类道床轨底坡合格率调查表

为继续找出轨底坡不满足要求的原因，检测出实测项目相对应的不达标点，如表3-2：

通过上述表格的分析可见，影响轨底坡不满足要求主要因素首先是“钢轨支撑架因素”，占比达到六成以上，其次是“检测手段测因素”，比例达到15.5%，第三是“人员培训因素”，比例达到13.8.这三项因素累计比例占到89.6%，接近九成。因此，如能把这几项关键问题解决好、控制好，将大幅提高轨底坡的合理设置比率。

3.2 综合分析

在地铁较新线路的工程当中，短轨枕自重小于来自钢轨扣件压力，轨排整个铺设及调整尺寸过程中难以被支轨架束缚，导致变形，产生轨底坡倾斜。在现场工程控制上，轨底坡没有严格依照技术指标要求进行卡位或调整，施工后未及时监测，致使坡度不足。未严格采用钢轨支撑架上预设轨底坡的行业惯例做法进行铺设，极易导致轨底坡不符合技术要求。

3.3 轨底坡不符合要求的危害

轨底坡角度不适合，将致使钢轨的偏心荷载过大，使钢轨极易受到压力挤压作用形成掉落模块，车轮相应受损。轨底坡角度不合理，弹条受力会发生不均衡现象，提高了折断的可能性。对于道床轨道而言，如果轨底坡的技术指标不达标，如重新施工十分不易，困难较多。轨底坡设置不合理，若不及时采取相应措施，就会加大缩短钢轨和车轮摩擦，缩短短钢轨和车轮的寿命，不利于轨道运营安全和效率的提升。

4 轨底坡调整的技术分析

4.1 制定对策

针对上文3.2提出的一些薄弱环节，采取如下应对措施：

4.2.1 改进钢轨支撑架设计

从提升钢轨支撑架技术控制的方案角度，多次、反复试验，重设一套全新钢轨支撑架，使之具备以下关键要素作为支撑。

（1）支撑架上面的横向支撑杆硬度大，不弯曲。

（2）连接件一次性全部铸造完成，避免误差；

（3）设置1/40坡度，将轨底紧密接贴合轨面，使轨底坡符合技术标省VС偶苤氐阄恢靡韵中吻懈睿误差值在1/40±0.3%范围内。

（4）提升轨底卡件设计水平，不再使用扣板，设置轨底倒模，将轨底紧密贴合承轨台。

4.2.2 完善轨底坡检测技术

采用济宁市鑫兖矿山机械设备有限公司生产的FTGP-2型高精度轨底坡测量仪并据此制定科学详细的质量控制规程。FTGP-2型高精度检测仪的特点是高精度、易校正、速度快，使用人员亲测有效，误差率可有效控制在1%以下，满足精度需求。由于科技发展局限，现阶段该仪器只能测出水平角度，因此在检测前，要事先计算曲线上对应里程的设计角度值。

借助检测仪检测出的水平角度和设计水平角度的差异，即可得出该点轨底坡的误差范围是否合适。轨排精调定位以后，采用FTGP-2仪器可快速检测出轨底坡是否在规定的指标范围内，有偏差的部分可以马上借助支撑架上的横向螺杆顶轨腰来的微调来达到要求。

4.2.3 注重人员的技术培训

搜集学习资料，开展内容丰富，形式多要的工程人员学习活动，定期开展专家培训指导，注重轨底坡技术与质量的影响因素和关键控制因素等方面的重点培训，有针对性的制订学习计划和年度培训计划。通过导师带队、小组讨论、观看视频、发放手册等方式，让全体工程施工人员了解质量规程，了解施工工序，强化施工人员的质量意识。

5 结语

综上所述，轨底坡施工难度大、角度控制精确性要求高是城市地铁轨道施工的显著特点，为了实现工程进度目标和质量目标，保证轨底坡角度的精确设置，人员必须将“质量观念”的思想牢记于心，采取一定的技术控制手段，借助先进的检验设备，通过加强施工人员技术培训，全面提升了轨底坡施工质量和施工技术水平。通过本项目的施工，不仅达到了预期的轨底坡施工技术要求，还节省了因整改重修所多出的成本，节约资金达55万元，减低了后期钢轨磨损，增加列车运行的平稳系数，保障了运营安全和乘坐体验的舒适性。

参考文献

[1] 龚伟.城市轨道交通线路轨底坡设置探讨[J].铁道标准设计，2010（02）.

铁道交通技术篇(2)

关键词 校企共建 高职教育 特色专业 运输基地

中图分类号：G712 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdkx.2016.12.002

Abstract Training base is an important practice place to cultivate the students' skill level in Higher Vocational College， and the relationship between the training model and the quality of school running. Based on the characteristics of professional vocational school enterprise cooperation to build a railway transport base as an example， from the railway transportation professional technical skills training， training needs analysis， is the effective way of transportation enterprise cooperation training base， this base construction contents， achievements and results.

Keywords school-enterprise co construction； vocational education； characteristic specialty； transport base

现代职业教育是服务经济社会发展需要，面向经济社会发展和生产服务一线，加快现代职业教育体系建设，深化产教融合、校企合作，培养数以亿计的高素质劳动者和技术技能人才，依托企业开展教学实训，人才培养和职工培训融为一体，产教、科教融合发展，专业特色明显的特色学院。湖南高速铁路职业技术学院（以下简称：高铁职院）开设专业有明显铁路行业特色，是2005年从广州铁路（集团）公司（以下简称：广铁（集团））实行主辅分离移交衡阳市主管主办，为广铁（集团）培养了大量铁路运输技术技能人才，同时开展职工在职培养。校企共建铁路特色实训基地，一方面拥有前期基础，另方面学校培养毕业生大部分输送到广铁（集团）就业，同时为广铁（集团）开展了大量在职职工培训，能实现校企共育、资源共享等。共建运输实训基地（以下简称：运输基地）能为高职铁路运营管理类铁道交通运营管理、城轨交通运营管理、高铁客运乘务和铁路物流专业进行多岗位的实习、实训，同时也能满足在职职工新设备、新技术培训的实做实训需要。

1 共建运输基地是运营管理技术技能型人才培养、培训需要

（1）高铁产业前景广阔，急需大量运营管理人才。近年来，中国铁路快速发展，“四纵四横”高速铁路骨架的国家快速铁路网基本建成。截至2014年底，全国铁路营业里程达11.2万公里，位居世界第二；其中高速铁路1.6万公里，占世界高铁营业里程的50%以上，位居世界第一。根据《中长期铁路网规划》和《城市轨道交通发展规划》，到2020年全国铁路营业里程达15万公里，高速铁路总里程达2.7万公里。随着 “一带一路‘251’三年行动计划”，亚投行筹建工作迈出实质性步伐，丝路基金已经顺利启动，一批铁路运输基础设施互联互通项目已经在稳步推进。高铁产业正面临全新的发展契机。如广铁（集团）铁道交通运营管理专业人才每年需求约1600人；湖南及泛珠三角地区城市轨道交通里程560公里，到2020年，城市轨道交通对铁道交通运营管理专业人才的需求将达到6020人。而与之匹配的铁道运营管理服务技术技能型人才需求量面临极大的缺口。

（2）高铁产业技术提升，需要素质更高能力更强的运营管理人才。高速铁路的技术水平不断提升，其运行管理难度要求越来越高，准时、安全、便捷的高速服务理念走向成熟，更需要适应高速铁路大力发展的具备良好职业素养、高尚的道德情操、娴熟的服务技能、严谨的管理水平的运营管理服务人才。深度校企合作共同开展人才培养、共建基地也是塑造高水平运营管理服务人才的必备手段。

铁道交通技术篇(3)

关键词：中压交流电；并网供电技术；城市交通轨道；地铁列车；城市交通 文献标识码：A

中图分类号：U416 文章编号：1009-2374（2017）02-0051-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.02.024

伴随着现代经济的高速发展，城市交通轨道的规模不断扩大，运营系统也在不断成熟，面对着形形的交通方式，地铁已经成为现代人在城市生活中的最佳选择，在现代生活的发展过程中，地铁凭借着运输量大、运输速度快的优势在解决城市用地和交通拥挤等问题上发挥着不可替代的作用。供电系统是地铁工程中最重要的系统之一，它能够有效地为地铁列车和各种辅助设备提供电能，而供电技术作为供电系统的关键，中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用是地铁安全可靠运行的重要保证。

1 中压交流并网供电技术概述

1.1 中压交流并网供电技术的优点

中压交流并网供电技术的优点在于有效地改善了传统的交叉式供电系统结构复杂，设备笨重且数量多，成本高，可靠性低且不易于维护的劣势，其在地铁列车供电系统上的应用能够达到简化电路，易于控制的目的，并且保证地铁列车的安全运行。

1.2 中压交流并网供电技术的控制参数

中压交流并网供电技术的控制参数与地铁供电系统的逆变器输出端有直接关系，通常相关热源会采用测量公用电流和电压的方式对中压交流并网供电技术的控制参数进行测量，这免除了过去传统的对每个电机分别进行速度测量的繁琐的过程，有效地提高了工作效率，保证了工作质量。

2 中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用

中压交流并网供电技术的出现和其在城市交通轨道上的应用，使得城市地铁列车的供电辅助系统更加成熟，在运行过程中也更加安全可靠。现阶段，中压交流并网供电技术已在大中型城市的地铁辅助供电系统上得以应用，相比于传统的交叉式供电结构，中压交流并网供电技术能够更加快速、准确地应对地铁在运行过程中可能出现的各类供电故障情况，为地铁的安全平稳运行提供了安全保障。

2.1 中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用原理

中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用原理在于三点：当地铁列车再生制动时、当地铁列车处于加速状态时、当地铁列车出现惰行状况时。下面对这三种应用原理分别进行介绍。

2.1.1 当地铁列车再生制动时，中压直流电将会发出牵引动作，致使整个电网出现电压升高的状态，这时需要中压交流并网供电技术进行电压平衡工作，其工作路径是利用变换器改变电路模式，使得地铁列车供电系统的超级电容组再生制动能量，达到降低直流并牵引电网电压的目的。

2.1.2 当地铁列车处于加速状态时，与第一种情况恰恰相反的是，中压直流电将会发出牵引动作，致使整个电网出现电压降低的状态，当然此时直流牵引电网电压也将会被拉低，中压交流并网供电技术进行电压平衡工作，其工作路径是用过控制器改变电路模式，使得地铁列车供电系统的储能装置与电网实现导通，这样一来可以达到降低地铁列车供电系统的峰值，由此可以达到节能减排的目的。

2.1.3 当地铁列车出现惰行状况时，地铁列车供电系统的能量存储状态可能会出现与正常运行过程中的差异，这时则需要中压交流并网供电技术进行电容平衡工作，其工作路径是借助控制器对地铁列车供电系统的能量存储状态进行平衡，以达到能量存储平衡的目的。

总之，中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用是为了解决地铁列车运行过程中可能出现的种种问题而存在的。

2.2 中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用系统

2.2.1 地铁列车辅助供电系统概述。

首先，地铁列车的辅助供电系统的基础设备有逆变器，在辅助供电系统不断成熟和发展的过程中，尤其是中压交流并网技术的应用，辅助供电系统越来越精简、越来越实用。

其次，地铁列车根据电压的不同，可分为高压、中压和低压，中压交流并网供电技术在地铁辅助供电系统中的应用电压一般为400/230V，如果地铁列车因某些不可抗力的原因出现供电方面紧急状况时，中压交流并网技术与辅助供电系统最长可紧急供电45分钟。

最后，地铁列车的辅助供电系统主要服务于地铁的车厢内外照明、空调、空压机以及牵引冷却风机等部分，对地铁的整体运行情况有着重要的影响和意义。

2.2.2 地铁列车辅助供电系统结构。传统的地铁列车辅助供电系统结构，多利用交叉式供电方式，其结构具有一定的复杂性和多样性，而新型的地铁类车辅助供电系统则利用了新型的中压交流并网供电技术，其系统具有集中化和精简化的优势（详情可参考图1：地铁列车辅助供电系统结构）。

图1 地铁列车辅助供电系统结构

2.3 中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用模式

就现阶段中压交流并网供电技术的成熟度来说，其在地铁列车的应用可分为电阻耗散型、逆变回馈型以及超级电容储能型三种模式。

2.3.1 电阻耗散型是当前国内外大中型城市地铁列车中常用的中压交流并网供电技术应用模式，其应用原理与地铁列车再生制动时相似，但容易造成能源的不合理利用，对节能环保的现代绿色出行方式造成影响。

2.3.2 逆回馈型应用模式主要是通过大功率电子逆变器进行电压平衡来保证辅助供电系统的正常运作。其优势在于节能环保，完成速度快，对外界温度影响较小，而缺点在于设备损耗大，电路结构复杂，维护费用高，增加地铁运行的整体费用。

2.3.3 超级电容储能型是利用中压交流并网供电技术，并借助控制器对地铁列车供电系统的能量存储状态进行平衡。

3 中压交流并网供电技术在地铁列车上应用的意义

3.1 提高地铁的节能效果

中压交流并网供电技术在地铁列车上的逆变回馈行应用模式对外界环境的温度影响较小，同时能够有效地达到节能减排的效果。之所以能够产生这样的效果是因为中压交流并网供电技术在地铁列车上的逆变回馈行应用过程中能够有效地减少制动电阻因散热而产生的能耗，并减轻地铁列车的重量，从而达到节能减排的明显效果。众所周知，现代社不仅仅是经济发展的社会，是绿色环保的社会，更是资源节约型和环境友好型的社会，中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用不仅符合绿色环保的时代主题，更能够对改善城市环境、提高城市居民生活质量、减缓全球变暖速度起到十分重要的作用。

3.2 增加整体效益

中压交流并网供电技术在地铁列车上超级电容储能型的应用中具有结构简单、效率高等优点，由此可以知道中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用可以有效地增加整体的运营效益。

当地铁列车开始运行时，通过中压交流并网供电技术在地铁列车上超级电容储能型的应用，并利用其平衡电容的功能，避免地铁列车的相关用电设备受到干扰，使地铁列车的整体运行变得既轻松又简单。

3.3 促进城市交通发展

中压交流并网供电技术在地铁列车上应用的最大意义在于促进城市交通的进一步发展，地铁列车在大中型城市的应用为解决城市交通拥挤不堪和城市能源和土地资源匮乏问题提供了新的方向，并促进了城市居民更好地使用高效、便捷、优质的公交出行服务。中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用也将进一步提高地铁列车运行的安全程度，保证乘客的使用安全，提高城市居民日常的机动性，促进城市居民生活节奏的加快，对于提高城市居民的生产积极性和生产力有着巨大的帮助，进而推动现代经济的进一步发展，为我国能够更快更好地迈向现代化社会做出了巨大的贡献。

3.4 环网接线中的应用

通过以上的分析了解到中压交流并网供电技术在地铁列车中的作用，在地铁行业中得到广泛的应用，其中环网接线则主要应用了中压交流并网供电技术，与传统供电技术相比，具有供电可靠性高、安全性高等优势。传统的环网接线方式在供电网络运行的过程中，一旦供电线路出现故障，则需要消耗大量的经济以及花费大量的时间进行维修，而且在维修过程中还需要进行人工倒闸，只有在维修完成之后才能恢复正常供电，总的来说供电稳定性较差。而地铁列车环网接线应用了中压交流并网供电技术，有两个独立的平行电源，一旦一个电源出现问题，另一个电源会正常供电，并不会影响环网的正常运行。在维修过程中，主要将故障区域隔离，再对其进行维修，保证非故障区域正常供电，进而保证环网运行的可靠性。环网主要利用合并开关的方式对线路进行控制，提高环网控制的可靠性，弥补了传统供电系统的弊端。

3.5 地铁中压交流环网系统的应用

环网系统是保证地铁列车正常运用的关键，随着人们对地铁交通的重视，对地铁列车运营的安全性也越来越重视，在科学技术飞速发展下，地铁列车环网系统也在不断改进和创新，将中压交流并网供电技术应用供电网络设计中，主要需要做到以下三点：

3.5.1 供电线路的容量应留有一定的容量空间，避免负荷过高或用电量增加而影响到供电系统的稳定性。

3.5.2 应保证线路连接简单，保证系统运行的经济性、灵活性以及可靠性，同时更便于后期的维修维护工作。

3.5.3 由于地铁交通的发展极为迅速，环网系统的用电量也在不断增加，因此为了满足地铁未来的发展趋势，在环网系统设计中应留有备用线路。另外，中压交流并网供电技术的应用，应保证环网设计按照最高标准设计，一旦某一条线路发生故障，备用线路承载最大负荷时，需要保证供电系统能够正常工作，这样才能保证地铁列车运行的安全性、可靠性。

4 结语

中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用对城市交通国道发展的意义和作用，城市交通轨道发展到今天经历了十分复杂和漫长的过程，每一个细节、每一个过程都需要相关人员悉心钻研和拿捏。现阶段，中压交流并网供电技术在地铁列车上的应用还在不断优化和不断进步，传统交叉式供电结构与新型中压交流并网供电技术的融合和发展也在不断推进当中，同时这也将是现代供电技术发展的重要方向，有理由相信，现代供电技术将会有更加广阔的未来，而城市交通的发展也将有着更加美好的明天。

参考文献

[1] 地铁设计规范（GB 50157-2003）[S].

铁道交通技术篇(4)

“信息技术”(Information Technology,简称IT)作为计算机学科的一个新的专业方向在2001年底正式提出的,随后在IEEE-CS/ACM CC2004中被确立,CC2004最终定稿为CC2005并于2006年3月。2003年秋季ACM信息技术教育专委会(SIGITE)成立了IT课程规范起草小组负责信息技术专业和课程规范(Computing Curricula Information Technology Volume,简称CCIT)的制订工作,并在CC2004和CC2005中给出了主要的框架体系,2005年10月了CCIT的征求意见稿,并于2008年11月形成了IT2008。计算领域教育界达成这样的共识:“信息技术”专业是当今发展很快、社会急需且需求很大、并已自成知识体系且具有独立教育学意义的一个专业方向。其基本目标是培养这样的专业人才:能够通过对计算技术的选择、建设、应用、集成和运维管理,为社会各单位或个人提供支持并满足他们的需求。计算技术是构成现代文化不可或缺的重要部分,也是推动世界经济和社会发展的主要动力,计算已经成为我们这个时代的标志性技术,正在改变着我们的工作和生活方式,培养“信息技术”专业人才是世界从工业化社会向信息化社会转变的必然要求。

在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。

开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。

首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。

其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。

第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。

为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。

北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。

2铁路信息技术人才培养的需求背景

铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。

截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。

早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。

为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。

铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。

3加强铁路信息技术人才培养的举措

铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。

2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。

2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。

2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和部级特色专业。

4铁路信息技术专业方向培养方案简介

按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:

本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。

本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。

本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。

设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:

以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。

将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。

通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。

通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。

鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。

根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。

5结束语

“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。

参考文献:

[1]The Joint Task Force for Computing Curricula 2005. Computing Curricula 2005: The Overview Report,A cooperative project of ACM, AIS, and IEEE-CS[EB/OL].March 2006. /education/curric_vols/CC2005-March06Final.pdf.

[2]SIGITE Curriculum Committee-Writing Subcommittee and the Steering Committee. Information Technology 2008 - Curriculum Guidelines for Undergraduate Degree Programs in Information Technology[EB/OL],Nov. 2008. /education/curricula/IT2008%20Curriculum.pdf.

[3]教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会. 高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)[M]. 北京:高等教育出版社,2006.

[4]刘真,李红辉,刘峰. 铁路信息技术专业方向设置和建设的思考[C]//王永生、屈波. 研究型大学建设本科教学改革的研究与实践-北京交通大学本科教学改革论文集(2008). 北京:北京交通大学出版社,2009:242-246.

[5] 刘峰,李红辉,刘真.“现代铁路信息技术”专业设计[R]. 北京:北京交通大学计算机与信息技术学院内部报告,2007,3.

[6] 北京交通大学计算机与信息技术学院. 计算机科学与技术专业培养计划[Z]. 北京:北京交通大学计算机与信息技术学院内部资料,2008,12.

[7] 何华武. 快速发展的中国高速铁路[J]. 中国铁路,2006(7):23-31.

[8] 王政,刘琪,何京玉,等.“中国铁路信息化”系列报道[N]. 中国信息化,2009-2-20:28-52.

[9] 马钧培. 中国铁路信息化建设的展望[J]. 世界轨道交通,2005(6):22-23.

[10] 王麟书. 中国铁路信息化建设与展望[J]. 铁路计算机应用,2003,12(10):1-3.

铁道交通技术篇(5)

【关键词】城市轨道交通；人才培养；订单模式；晋升

随着我国城市规模的不断扩大，城市建设的快速发展，同市民日常生活、工作、出行密切相关的城市轨道交通，也迎来有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的城市争先恐后地进入“地铁时代”，一个新兴的地铁产业正在形成。随之而来的是对城市轨道交通人才的巨大需求。城市轨道交通运营人才，对身体和专业素质要求高、需求数量大，而在现有的教育体系中又没有成熟的城市轨道交通专业人才培养序列。因此，如何尽快培养出一支符合企业需求、专业素质高、能力强的专业人才团队，已成为众多城市轨道交通企业面临的最重要的课题。

一、城市轨道交通发展现状

发展城市轨道交通，解决城市交通拥堵，服务国民经济持续发展略已经成为共识。目前我国城市轨道建设已经进入快车道，来自建设部的最新统计显示，内地目前已有北京、天津、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有22条，运营及试运营里程超过600公里。而目前正在建设的轨道交通项目有12个城市的36条线路。此外，重庆、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、西安、苏州等15个城市的城市轨道交通建设规划已得到国家相关部门的批复。这些项目总长约1700公里，总投资达到6200亿元，预计未来10年左右陆续建成并投入使用。

从城市轨道交通建设规划来看，以泛珠三角地区、长株潭为主的中南地区轨道交通建设也迎来黄金发展时期，根据报国家发改委审批的《长沙市城市快速轨道交通近期建设规划》，2015年前实施2号线一期工程和1号线一期工程以及长株潭轻轨方案；《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008～2020年）》提出建设开放的现代综合交通运输体系，规划广州、深圳、佛山、东莞城市轨道交通等重大项目。到2020年，珠三角城际轨道将达到1593公里，广州、深圳两大中心城市的城市轨道交通达到1093.8公里，长沙市轨道交通线路将达到50公里。伴随着我国城市轨道交通运输行业的飞速发展，不仅需要大量高素质、高技能专门人才，也对城市轨道交通运输行业企业的职后教育和员工培训提出了更新、更高的要求，这给轨道交通运营管理专业创造了更广阔的发展空间。我们应尽早制订人才战略，掌握人才需求规格，做好人才规划和储备。

二、城市轨道交通发展中人才培养存在的问题及原因分析

（1）城市轨道交通人才供不应求。人才缺乏主要原因来自以下几个方面：首先，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备。其次，虽然北京、上海等地地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新的技术、车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和技能也有待提高，知识和经验都需要更新。最后轨道交通是新行业，开展相关专业的大专院校较少，设有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所。目前国内基本上没有城市轨道交通人才培养的专业院校，专业最相近的原铁道部所属的院校从北京交通大学、西南交通大学、中南大学铁道校区、兰州交通大学等高等院校，到郑州、武汉、西安、广州、湖南等铁路职业技术学院，其铁路特有专业如铁道运输、铁道车辆、铁道工程、铁道信号、铁道电气化等招生数量严重萎缩，或者为了扩大学生就业范围而干脆合并成了宽专业，造成有些铁路特有专业根本无法招到符合专业要求的人才。尤其现在面临铁路和城市轨道交通大发展时期，专业轨道交通人才出现紧缺现象在所难免。（2）专业要求有差距。大部分院校的教学组织仍然沿用了几十年一贯制的教学计划、教材和教学方式，各院校的教学组织与城市轨道交通产业的专业需求未能紧密结合，这也造成即使是专业相同或相近专业的学生到了企业仍然需要较长的培养和适应时间。尤其是轨道交通运营一线应用型人才，企业要求“拿来就用”。目前院校培养出来的学生在这方面还有很大的差距。（3）技能人才的争夺激烈。随着我国城市轨道交通建设的发展，可以预见往后几年的地铁人才，尤其是技能人才的争夺将异常激烈。地铁系统的维护与运营涉及电子、通信、信号、机械、液压、无线传输、计算机、消防、自动化、变电、接触网、电力机车等众多专业，而这些专业又是地铁的独有专业，导致了地铁技能人才的稀缺性。当前国内运作经验较为成熟的地铁公司屈指可数，较有代表性的是香港地铁、广州地铁、北京地铁、上海地铁。技能人才是保障地铁设备设施正常运行的主力，在技术攻关、技术改造、设备抢修等方面起到了非常重要的作用，具有多年技术经验的地铁人才将成为挖角的重点对象，与地铁拥有一些通用人才的铁路，也开始感受到了人才竞争的压力。若无合理的晋升机制来激励技能人才，将造成技能人才的大规模流失。

三、城市轨道交通人才培养途径

1.“订单”模式。所谓“订单式”培养，就是通过校企合作来“按需定教”。即根据企业生产岗位的需求，设置培养目标和教学计划，量体裁衣地培养人才，企业以提前介入学生的教学计划为主要手段，更好更快地满足企业的用人需求。具体操作可以按照以下程序进行。

（1）公开选拔订单班学生。公司可以派出由人事和专业人员组成的专门的招聘小组，在学校以宣讲的形式开展广泛的宣传，向学生全面介绍“订单式”人才培养模式的操作过程、企业的情况、工作岗位和基本待遇等。对自愿报名的学生进行严格的笔试、面试，并参考学生的在校成绩和表现，经过综合考核，当场公布考核结果，从报名学生中甄选出优秀学生组成订单班。（2）与学校签订订单式培养协议。“订单式”人才培养模式的核心内容是校企联合办学。为此，公司可与学校签订《校企合作订单式培养协议书》。协议本着互利、双赢的原则，明确校企双方的职责，学校须按企业要求培养人才，企业接纳合格的订单式培养的人才。（3）全面参与教学管理。订单协议签订后，公司可以派出管理或专业技术人员参与各院校专业指导委员会，从各专业的教学计划入手，根据人才培养目标、要求以及教育教学规律，对教学计划和课程体系进行重新分解与组合，共同确定订单班教学计划以及各门课程的教学大纲。同时，对订单班学生从师资、教材、实习安排等方面进行全面参与和管理，以培养企业满意的人才。（4）精心安排学生实习。订单班学生毕业前，公司与学校共同组织安排实习和岗前培训。公司挑选业务能力强、工作经验丰富的员工作为学生的理论教师和带教师傅，通过集体授课和师徒带教等多种方式，按照公司的上岗制度对学生进行严格考核，务必使学生在上岗前取得工作岗位的上岗证。这样，一方面节省了公司在新员工进入后的培训成本，另一方面也能更有效地安排好学生的实训。（5）考核验收。订单班学生的考核验收分为学校验收和公司考核两部分。在学校结束理论学习后，公司组织专业技术人员组成订单班验收组赴学校进行淘汰验收，结合验收理论考试成绩、学生在校学习成绩、操行表现等综合考虑确定合格人员。通过学校验收的学生方可进入公司实习。实习结束后，订单班学生需参加相应工种的上岗证取证考核。考核合格获得相应证书者被正式录用，否则予以淘汰。

2.企业内部培养模式。（1）加强专业技术人才队伍建设。重点培养和发展中青年科技骨干队伍，培养造就专业技术带头人。努力建设专业技术骨干人才队伍。推荐一批40岁以下、大专以上学历、具有初中级职称、在本专业发挥骨干作用的专业技术人员作为重点培养对象。突出专业技术人员管理――技术复合型的培养要求。有计划地开展关键管理岗位等上岗资格（任职资格）培训工作。组织开展对管理干部的年度考核工作。（2）加强生产技术人才队伍建设。通过培训重点的转移、培训内容的提升、培训资源的进一步整合优化和考核鉴定的日益规范，将生产技术人员培养成为既能动脑又能动手、既掌握一定现代科学知识又具有较高操作技能的复合型职业技能人才，使得具有较高的知识层次、较强创意和操作技能的“灰领”型技术人才成为体现企业未来发展的先导型人才，成为企业人才队伍的主体。同时，应结合建设发展，推进建设技术人员向运营管理转化，通过考核机制，实施专业培训，持续提高运营人才的专业技术水平。

3.优化技能人才晋升机制。市场竞争的实质就是人才的竞争，技能人才作为企业发展的三大支柱之一，已经成为城市轨道交通公司发展壮大的一个重要影响因素，面对城市轨道交通大规模发展的巨大机遇和挑战，为了在激烈的市场竞争中求得生存和发展，城市轨道交通公司必须把技能人才问题当作企业的头等大事，优化技能人才晋升机制，吸引和留住优秀技能人才。技术等级的晋升是企业一种重要的激励措施，具有两大功能，一是选拔优秀人才，二是激励现有员工的工作积极性。企业从内部选拔优秀的员工到更高、更重要的岗位上，对员工或对企业发展都有重要意义。技能人才晋升关键环节的组织主要包括：

（1）成立晋升组织架构，明确分工。为确保晋升组织公开、公平、公证，分别设领导组、工作组、监督组，其中领导组由中心领导、部门经理组成，负责审定晋升方案、晋升人员的确定、争议事件的处理；工作组由人力资源室员工、部门技术室员工、综合室员工组成，负责专业各等级报名、资格审核工作，专业各等级理论、实操试题出题与审核，对专业各等级理论、实操成绩汇总统计，监督组由党群工作室组成，负责晋升过程的全面监督，对违纪事件进行调查。（2）公开晋升申报条件，进行考前摸底。上年度考评结果为基本称职、不称职，或受到行政处分、或年度应知应会考试不合格的员工取消本次岗位晋升资格。符合岗位说明书任职资格且年度综合考评结果为称职及以上的员工，自愿选择逐级、越级晋升方式中的任意一种方式。（3）岗位晋升评估项目设置。技能人才晋升评估工作按照工作业绩评价、拟晋升岗位技能评估及拟晋升岗位理论考试的顺序，分别对申报人员进行评估。工作业绩评价不合格者（工作绩效与本岗位评估两项目不合格）不得进入晋升评估下一环节。

参 考 文 献

[1]侯兴发．地铁公司技能人才晋升组织[J]．经营管理者．2010（4）

[2]余钢．城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J]．城市轨道交通研究．2009（7）

[3]陈义宜．理论联系实际构建“人才高地”――上海轨道交通网络人力资源开发的探索[J]．人才开发．2008（5）

[4]张伟瑾．上海城市轨道交通运营人才的培养[J]．城市轨道交通研究．2004（2）

铁道交通技术篇(6)

关键词：地铁信号技术；自动控制；应用

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

地铁工程建设的投入为缓解城市公共交通压力奠定了良好的基础，为现代城市提高通行能力、缓解地面交通压力奠定了基础。在地铁工程建设与应用中，地铁信号系统是实现地铁列车自动运行、自动控制、自动驾驶以及自动防护与报警的基础与管理。随着现代地铁信号技术研究的不断深入，现代地铁信号正从早期的固定闭塞技术向着移动闭塞技术发展，以此实现更加安全的、方便操作的地铁列车自动控制目的。

1、关于地铁信号技术的基本概述

地铁信号技术即列车自动控制技术是在传统列车自动停车技术上发展而来的技术。通过列车自动控制系统能够使列车在地面轨道传送来的允许列车行车速度信息接收后、以计算机控制系统实现列车的自动控制。该项技术将地面传送的允许列车行驶速度信息与列车实时行驶速度进行对比。当列车超出规定行车速度时，自动控制系统将根据计算机所分析的到的最佳降速方案。在这一系统的应用中，信号传递方式以及信号运用是决定地铁列车控制的关键。近年来，针对传统地铁信号传递方式存在的不足，地铁信号系统发生了很大的改变与创新。通过新型信号发射与传递提高了地铁型号传递的稳定性，为保障地铁安全运行奠定了基础。

2、关于地铁信号技术发展中存在的问题与对策分析

受我国地铁技术应用起步较晚影响，我国地铁信号技术的发展还需要相当长的一段时间才能够达到国际先进技术的水平。为了促进我国地铁信号技术的发展与应用，现代地铁建设施工企业应更多的考虑采用国产自控技术以促进我国自控设备生产企业的技术提高。同时我国地铁信号技术相关设备企业也应加快自身技术力量的建设，通过借鉴国外先进技术、加强与高校等科研院所的联系，为现代高校等科研院所的研究成果转化提供市场，为我国地铁信号技术的发展奠定基础。为了促进我国地铁信号技术的发展与应用，针对轨道交通相关技术人才现状，高校等人才培养机构还应加快轨道交通相关专业的设立。为我国轨道交通事业的发展输送更多高素质人才，避免自动化列车应用过程中人才缺乏现象的出现。

针对现阶段我国地铁信号技术水平仍处于发展阶段所造成的问题，科研机构以及地铁设备生产企业应加快对国产设备与技术的研究与探讨，加强新型设备的试验与论证。必要时借助国外鉴定机构的权威性对国产设备以及信号技术进行评价，以此促进我国地铁信号技术水平的发展、促进我国轨道交通设备生产研制水平的提高。

3、计算机技术在铁路信号中的主要应用

3.1调度监督与调度集中方面

调度监督与调度集中是铁路信号应用计算机技术较早的领域。我国铁路调度监督与调度集中采用计算机技术起步于20世纪80年代。形成较大规模的是铁科院通号所和卡斯柯信号公司。用计算机、信息以及现代网络技术为核心的调度监督和调度集中系统,多采用分布式多微机结构,总机采用双机热备、软硬件实现模块化,便于灵活组成不同的实用系统,模块大都具有自诊断功能。列车车次号自动追踪、自动描绘列车实迹运行图,打印列车运行报告,汇总相邻调度区段信息并处理,信息联网,多层次组网。并且还设有电务维修总机,为电务维修监测提供条件。

3.2运输调度指挥管理系统

九十年代中期,为改变我国铁路运输调度指挥的落后面貌,适应铁路改革发展与走向市场的需要,部决定组织实施铁路运输调度指挥管理系统(DMIS)工程。DMIS工程是在调度监督的基础上,综合通信、信号、计算机、网络、多媒体等多门技术,构成铁道部、铁路局和铁路分局三级四层计算机网络,以实现透明指挥、集中管理的现代化运输调度指挥系统。DMIS各级调度中心由高性能、高可靠的计算机网络系统组成,采用了高性能服务器、共享磁盘、工作站、交换机、路由器、大屏幕投影墙等硬件设备。部调度中心主干网采用ATM网络技术,楼层用户采用10OM的以太网。部DMIs中心通过铁路分组数据交换网和专线与各个铁路局及分局调度中心远程联接,进行信息交换。部、局、分局三级调度中心网络均采用双网双服务器设计,构成一个高性能、高可用的网络环境,既能增加网络的吞吐量,又能提高网络的可靠性。最下层是基层车站系统,其功能是从车站联锁、区间闭塞、调度监督(DSS)、调度集中(CTC)、自动停车(ATS)、列车速度控制系统(ATC)等信号设备采集信息。

3.3驼峰自动化与编组站综合自动化方面

驼峰编组场是铁路运输中的货运列车加工厂,直接关系到点线能力协调问题,一直是各国铁路开展自动化研究的重要技术领域,同样更是计算机技术发挥优势的热门处所。1985年开始在郑州北站上行场进行编组站综合自动化的研究和建设。总体方案是:充分运用现代信息技术,以电子计算机为核心,从预确报自动接收开始,包括到达列车的车辆信息采集、处理,列车解体钩计划的编制,解体作业过程的控制,直到编成新的列车,都在计算机的管理、控制和监督下完成。整个系统采用分散控制、集中管理的结构。

4、计算机技术在铁路信号中应用的前景

4.1在车站联锁方面

铁路车站计算机联锁自20世纪70年代末期诞生、80年代初期兴起,至今已有20多年的历史,随着计算机技术以及安全技术的发展,已经进入成熟发展的时期。综观世界各国,在车站计算机联锁的发展上,出现了以下几个动态:a.区域计算机联锁。区域计算机联锁是在计算机联锁的基础上,充分运用现代网络、光纤通信以及计算机智能通信等技术,实现一个中心站控制多个车站的联锁系统。系统只在中心车站设联锁运算计算机系统,而在其它受控车站仅设置执行表示终端,彼此之间通过光纤通信进行联络,可以说是调度集中系统联锁化的产物。b.车站区间一体化。传统的信号技术往往是按信号、联锁、闭塞进行技术划分的,然后几部分通过结合电路组合在一起。随着计算机技术在铁路运用的成熟和发展,信号、联锁、闭塞设备已经开始没有明显的界线,出现了信、联、闭设备完全组合在一个系统之内,以车站联锁技术控制区间闭塞设备的技术发展趋势。

4.2调度监督与调度集中方面

调度集中(含调度监督,下同)在国外铁路普遍运用,而在我国步履艰难,除了管理方面的原因外,从设备上看,无非是两方面原因,一是设备稳定性差,可用性不好;二是自动化程度不高,调度员的人工介入过多。所以,今后必须解决好这两方面的问题,才能促进我国铁路调度集中的大力发展。特别要通过计算机技术,解决好车次号追踪校核、进路自动控制、列车三小时计划自动生成技术,完善列车运行自动记录和统计功能。针对我国铁路运输调度指挥实际,大胆采用计算机智能化技术,使得调度集中系统在指挥行车上基本实现自动化,使得调度员得到“解放”。

4.3列车运行控制方面

要积极研究主体化机车信号与超速防护系统,提高设备诊断水平,完善运用记录分析。在列车速度控制上研究制动软启动技术,使得制动过程更加平稳舒适。在安全防护上要提高系统智能化水平,具有自学习自校正功能。通过现代通信、无线通信、卫星通信以及GPS技术,使得信息发送、接收、控制之间建立闭环校正,解决好信息量与信息通信速度、安全度问题,进一步提高系统安全程度。在区间轨道电路方面要在无绝缘移频轨道电路的基础上,进一步研究数字化轨道电路,使得轨道电路的信息达到足够用的水平,基本满足列车超速防护和自动控制系统的需要。

4.4监测维护系统方面

研究解决设备自诊断和远程联网诊断功能,实现状态监督、故障定位,以及自动呼叫报警等功能,达到设备维护上的状态修水平。通过计算机技术开发系统设备的专家维修指导系统,使得铁路信号维护工作达到现代化水平。

5、结束语

多学科多专业技术的交叉融合是当代推动新技术发展的历史潮流。如何认清形势、顺应潮流、把握机遇,加快推进计算机技术在铁路信号的应用和发展,是摆在广大信号工作者和工程技术人员面前的共同任务一方面要积极支持在铁路信号的各个领域广泛应用计算机技术,围绕运输的难点,突出信号对安全要求高的特点。另一方面,必须坚持成熟可靠、安全第一。总之,21世纪的铁路信号技术是计算机安全系统的技术,计算机在铁路信号中的应用将会伴随着科学技术的进步更加普及,这必将带动我国铁路信号整体技术水平的提高,促进铁路信号在提速、重载、安全、扩能、提效中发挥更大的作用。

参考文献：

[1]陈康,李玉斌,无线通信技术在城市轨道交通中的应用[J],电气化铁道,2009

铁道交通技术篇(7)

关键词：城市地铁；地铁建设；发展战略

中图分类号： U231 文献标识码： A 文章编号：

前言

为了促进社会的和谐发展，促进我国的社会与经济的可持续发展，将地铁交通建设成可持续发展变得很重要，但我国城市地铁建设才处于基础阶段。公共交通需求急剧上升，修建地铁已经成为中国各大城市基础建设的必要内容，是现代化城市的标志。

中国城市地铁现状和发展

中国第一条地铁：北京地铁一期工程在1965年7月1日正式动工但在当时的社会和技术下，中国地铁建设还不能达到可持续发展。直到20世纪90年代初，上海广州地铁相继开工，同时全国十多个城市要建设地铁，引起一段高潮。近十年来，我国许多的城市多策划修建大、中性的地铁。已经有二十多个城市在投入人力物力财力进行不同程度的轨道交通项目的可行性研究。“十五”期间,国家投资8 000亿元用于城市交通轨道建设,建成总里程达到450 km,其中用于地铁建设的投资约2 000亿元。本文对中国几个城市地铁现状和发展进行了简单的介绍。

1.1北京

北京地下铁道现全长41.6 km,30个运营车站,客运量日平均125万人次。从北京地铁总里程的进展图中可看出，从2001年的55 km发展到2003年的114 km,2003年至2006年地铁发展稍为缓慢,停留在114 km上。从2007年开始，北京的地铁建设达到了一个高峰期。2007年建成了地铁5号线，加快了建设在4号、10号线1期、轨道交通机场线的基础上，建设了9号、10号2期、8号线2期、轻轨亦庄线等4项，建设规模超过200 km。到2010年，北京城市轨道再增加3条。路线长度增至201.12km，可承受的年客运量达到20.56亿人，比2005年增加了61.1%。2007-2010年北京地铁预计通车里程将从142 km发展到270 km,见图。

1.2上海

上海在20世纪90年代就开始发展轨道交通。十年的时间里建成并投入运营3条轨道，总长65km，每天承受客运量平均为100万人，大约是公交客运量的10%。近几年，从上海地铁总里程进展图中看，从2001年到2006年，由65km发展到145km，由此可见，上海的地铁发展是很快的。在“十五”期间，上海地铁建成了9条城市轨道交通路线，上海地铁轨道总长约250km，平均每天的承担客运量320万人次，大约占公交客运量的25%。2007-2010年上海地铁通车里程从240 km发展到400 km，由图2可以充分显示了上海地铁建设的发展繁荣。

1.3天津与重庆

天津的轨道交通有1-9号线和轻轨1、2期。其中1、2、3号线辅导交通骨干线，4、5、6号线是轨道交通填充线，7、8号线是轨道交通线，9号线是津滨轻轨线的延长线，总长度是227km。现在的天津轨道交通仍在建设中，预计到2020年天津将在轨道建设中投入510亿左右，建设里程将达到234.7 km。天津轨道交通的建设将更好的为天津城市化的发展做出贡献。

2005年重庆的轻轨新线全线通车，同时又新开工轨道交通线2条。重庆计划将用20年的时间发展重庆轨道，预计建设300km轨道交通路线，建好60个交通枢纽，从而带动周边区域的发展建设，为城市的市民提供服务，推动城市化的发展。

地铁建设方面的施工工艺

2.1盾构地铁的施工工艺

随着地铁的修建，地铁网络逐步形成，盾构技术在其中扮演着重要的角色，并对施工技术进行了简单的探讨。盾构施工技术：在穿越工程中应严格控制切口平均压力、推进速度、总推力、出土量等施工参数。同时，综合考虑隧道埋深、地质情况等因素；在施工前适当设定适当的土压力值，并在施工中根据具体情况进行适时的调整。盾构穿越时，纠偏量不要一次性完成，需要分段进行，此外，避免大幅度的调整盾构姿势，并结合监测数据及时调整施工参数，降低土层损失和对周围土体的扰动，并减少对运营隧道的不良影响。盾构推进时，同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，不能完全填补，且浆液收缩会引起地面沉降，所以在注浆时，需要结合监测数据，根据实际情况，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行一次双液注浆。

2.2地铁的暗挖爆破施工的工艺

城市地铁的兴建离不开暗挖爆破法的使用，本文对地铁的暗挖爆破施工工艺进行简单的介绍。爆破的设计原则为：一，合理制定爆破的各项参数，保证爆破安全。二，在保证爆破效果的前提下，尽可能的做到小投资，开挖工程量小，工程进度快，成本低。三，根据隧道修建的地形，制定合理的爆破方案。四，保证围岩稳定，保证周边环境安全。施工中严格按照设计要求，遵循施工原理，软弱地质洞身开挖应坚持：短进尺，弱爆破，强支护，早衬砌的原则，加强施工临时监控量测，保证施工安全。施工时如果遇到实际围岩类别与设计资料不符合时与监理、设计部门联络调整施工方案，保证开挖安全，顺利进行。隧道中停车段，配电室等待隧道开挖成型后，再进行扩挖。

我国城市地铁交通的可持续发展

3.1制定轨道交通建设标准

各国城市的轨道交通建设标准应根据当地的经济和地理环境的不同而制定，我国可以对此借鉴，根据我国城市人口百万以上的特点，因地适宜的制定我国的轨道交通建设标准。同时我国的城市轨道交通必须要用自己的标准，对于轨道交通标准可以分阶段制定，分成可分为初级阶段和最终阶段,其主要技术特征可有所不同。

3.2开发先进技术，提高建设水平

国际上地铁交通的建设技术不断地进步，同时我国城市地铁的建设离不开先进的技术。现有不少的技术已经日渐完善，其中以线性电机牵引系统的地铁和轻轨车辆最有前途。线性电机的地铁现在在国外已经在运行中。其优点有：可以减小隧道截面，降低建设的成本，有数据表明，隧道的建设成本占据地铁建设成本的一半以上。我国现在有关部门正在研究开发线性电机地铁技术，研制成功线性电机地铁将是我国地铁交通成为先进的重要标志。

4. 结语

轨道交通的发展要把环境因素放在首要，而地铁具有运行速度快，节能，少污染，对地面也没有太大的影响，无噪音，不影响市容，不占地面空间，没有复杂的交通问题等优点。所以城市地铁的建设和发展对城市发展有极其大的帮助。

参考文献：

[1]弘荧.城市地铁、城际铁路升级规划未来五年路网宏伟蓝图[J].今日上海,2006(8):50-51.