道路交通安全概述精品(七篇)
道路交通安全概述篇(1)
道路安全系统中的各个因素是相互影响、相互作用的，这就产生了道路安全系统战略的概念，此概念一经提出，使得道路安全问题有了全面系统化的分析，有利于提前预防交通事故的发生，并提出科学有效的解决措施。在道路安全系统战略中包括以下几方面的内容：道路安全系统中相关因素的控制；提前进行交通事故的预防；制定一系列的道路人员行为准则规范；对发生交通事故伤亡率进行控制；在发生交通安全问题时开展紧急救援工作。通过对道路安全系统和道路安全系统战略概念的分析，我们可以看出道路安全系统是一个复杂的系统，很多因素都可能影响到系统的安全性，我们应该充分考虑各因素的影响，开展道路安全工程工作。
2道路安全工程
从上述内容可以看到，道路安全系统战略包含了很多内容，除此之外还涉及了如道路工程、经济学等其他众多学科内容，这其中最主要的就是关于道路交通安全事故的防治，再结合事故伤亡率和紧急救援等内容，我们又得出了道路安全工程的相关理论成果，道路安全工程的建设对道路安全也起到了非常重要的作用。
2.1道路安全工程的内涵道路安全工程这一概念在我国尚处于发展的初期阶段，相关的理论定义还不够深入，结合了国外的相关研究我们可以得出，道路安全工程是从工程学的角度出发，对道路安全系统中的有关道路环境的因素进行研究，将研究的总结的交通信息结合道路环境进行系统性的分析，确定科学合理的有关道路维护和解决交通安全事故的有效措施，从而不仅能够减少道路安全事故发生的可能性，还能够促进经济的快速发展。道路安全工程主要包括以下两个层次的内容：首先，关于新路的规划和设计。我们要充分考虑到新路的规划和设计是否会带来安全隐患，同时也要对道路安全事故进行预防和控制，进行合理的规划和设计；另一方面，关于旧路的整治。对已有道路的整治工作也不能忽视，既要对已有道路进行改善来预防事故，又要对之前频发事故的道路进行整治来提高道路安全水平。
2.2道路安全工程对道路交通安全的作用道路的安全系统中的各个因素中，道路与交通环境的因素对道路交通安全的影响最直接，深入研究道路安全事故发生的原因并找到解决的具体措施对道路安全具有非常重要的意义。道路安全工程在道路安全中发挥了不可替代的作用，具体主要包括以下几方面：其一，能够充分结合道路与交通环境的因素进行系统化的分析，虽然在过去交通治理的过程中人们认识到了道路交通安全问题需要综合各方面因素进行治理，但是却没能在实践中得到实施，道路安全工程的提出使得道路交通安全从规划设计到道路维护管理和事故安全处理都能形成一个整体的系统，各有针对性的对道路安全事故进行预防和控制；其二，道路安全工程能够加强对道路安全事故的预防。传统的道路安全规划中只关注单个因素是否符合标准，而道路安全工程则是从事故预防到后期事故处理都进行协调统一，防患于未然。另外，道路安全工程还关注道路交通安全事故频发的道路状况，将整治和预防有效结合。
3结束语
道路交通安全概述篇(2)
论文摘要：道路通行权是公民的一项宪法权利，在当代社会对公民具有极其重要的价值。国外对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。文章在综述国内外有代表性定义的基础上，认为道路通行权有广义和狭义之分，并对其 法律 性质作出初步的阐述。
道路通行权的概念是随着机动车的问世、道路的 现代 化以及 交通 流量的增大而产生的。在马车时代，调整兽力车、人力车以及行人矛盾的原则是相互礼让，这个原则当时之所以奏效，主要原因在于非机动车速度较慢，容易控制，发现问题可以及时停车或者避让。加之那时道路处于原始状态，交通流量不大，既没有交通标志也没有交通法规，所以只要大家相互让一让，便可有效防止碰撞事故。如今，相互礼让已无法继续适应现代化道路交通的需要，交通流量的扩大以及速度的提升，都要求使用道路的车辆以及行人必须按照一定的规则运行，在防止碰撞事故的同时，还可避免不必要的停车、慢行或者让行。因为，现代化车辆的速度以及保障其高速行驶的道路都不允许再像马车时代那样走走停停，疾驰的汽车，也并非如人们想象中的那样可以随心所欲地启动或者停止。以普通小汽车100公里的时速 计算 ，车辆每秒钟的前进距离可达三十米左右，即使在时速减半的街区道路，每秒钟的前进速度仍然可达十五米左右。
由于自重和惯性的影响，载重大卡车则需要更长的停车距离。wwW.133229.COm由此可见，要实现道路交通高效、有序、安全的目标，必须要改变现状，治标治本，综合治理。做为道路交通的一项基本权利——道路通行权，正是达到上述目标所必不可少的基本元素之一。
1道路通行权的概念界定
在一些国家和地区，对道路通行权的研究较多，但国内法学界对道路通行权的概念尚未能形成一个较为一致的定义。在我国，道路通行权通常被称作路权。“路权”是用法 理学 方法研究道路交通安全法规的产物。尽管“路权”不是一个规范的法律用语，并且还是一个颇受争议的提法，在现行交通安全法规中尚没有对路权的明确定义。
道路通行权首先是一种权利，权利可以理解为资格，即去行动的资格，占有资源或享受的资格。权利也可以理解为具有正当性、合法性、可强制执行的主张，即以某种正当的、合法的理由要求或申请承认主张者对某物的占有，或要求返还某物，或要求承认某事实(行为)的法律效果。因此，道路通行权应当是赋予人们在道路上行动的资格，这种资格具有正当性、合法性，是法律承认的事实(行为)。其次，道路是一·种公共品或者说是一种准公共品，具有非竞争性和非排他性。这也就说明了只要是道路的交通参与者都可以在道路上通行，享用道路提供的空问资源和相关交通设施服务。
1．1国内外有代表性的道路通行权的定义
1．1．1美、英等国的定义
道路通行权的概念，世界各国都有研究和探讨。wikipedia百科全书给出美国的道路通行权(right—of—way)的表述为：“在通行中或者在路口处的优先权。车辆必须避让有优先权的行人和有优先权的其他通行车辆。”这并不是一个绝对的权利，它必须在对自身和他人的通行情况正当考虑的基础上，以一种合理的形式进行实施。例如在交叉口处，它是一名驾驶员在其他驾驶员之前通过该交叉口的权利。
还有一种定义认为：人们沿某一固定通道穿越他人土地的特殊权益。在这一定义中，“人们”指公众或个人；“固定通道”指人们穿越他人土地时的限定路径，一般情况下不能超越的界线；“他人土地”指的是业主具有的土地所有权、使用权、租赁权等有关权益；“特殊权益”指的是为了特定目的而使用他人土地的某种受到限定的特权，这种权益可以受到法律的保护，其中“特定目的”可以是公众的或者是个人的。
英国对道路通行权的表述是“公众允许在路面上沿着线路通行的权利”。这种道路通行权的表述决定了几种道路的类型：步行道、马行道(非机动车道)、无限制性道路和限制性道路。
1．1．2我国 台湾 地区的定义
我国台湾地区对道路通行权称为路权，其定义为：用路人使用道路相关设施谁先谁后之权利(或利益)，对于取得路权者具有优先通行与道路设施的权利，而未取得路权者则无通行权，必须等待具有路权者通过，取得路权后方可通行。其内容包括：(1)行人路权：加强取缔行近人行穿越道，不减速慢行、不暂停让行人优先通行之车辆违规行为，建立“行人优先通行”之基本路权观念；(2)汽车路权：加强取缔行人违规穿越车道行为，倡导行人亦无侵犯汽车通行之权利；(3)机车路权：加强取缔机车违规驶入人行道，建立人车各行其道之路权观念；(4)停车路权：执行扫除路霸、取缔并排停车等违规行为，加强公共场所与巷道停车秩序整顿；(5)铁路平交道路权：加强取缔闯越平交道熏大违规，并侣导火车行进就像炮弹一样快，而且不容易煞停，在铁路平交道上，有绝对优先通行的“路权”，我们没有向它挑战的权利；(6)高速公路行车路权：选订重大违规(如：行驶路肩、任意变换车道、未保持安全行车距离、未依规定之车道行驶)及匝道管制措施等主题为内涵，加强倡导高速公路行车路权。
l_1．3我国学界对道路通行权的定义及相关的法律规定
我国学界通常认为，道路通行权是车辆及行人在道路上行驶或行走的优先权利。即车与车、车与人(包括非机动车，下同)相会时，谁先行，谁要等。按照规则应当先行者，即拥有道路通行权，而没有道路通行权的车辆或行人则应等有道路通行权的车辆或行人通过之后方可通行。道路通行权包含了绝对道路通行权、相对道路通行权和优先道路通行权三个方面。总体上，我国对道路通行权的定义还不明晰，尚待深入研究。
我国1988年3月由国务院的《中华人民共和国道路交通管理条例》第一章第七条对道路通行权作了明确的规定，即“车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让在其本道内通行的车辆或行人优先通行。”这一规定明确指出了车辆、行人根据道的划分，按交通法规规定属于谁的路就由谁走，这就是交通参与者所享有的法定通行道路的权利。
我国于2004年5月1日实施的《中华人民共和国道路交通安全法》第四章第三十六条，对道路通行权又作了新的规定，即“根据道路条件和通行需要，道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”笔者认为，新的《中华人民共和国道路交通安全法》对道路通行权的表述有所弱化，只是强调了车辆、行人分道通行，没有体现出各行其道的必要性。
上述 文献 资料，对于道路通行权的定义并不十分清晰，因而导致人们对交通法规的认识和理解程度也相应的不足，影响到交通管理部门对道路交通安全的管理。因此，笔者认为有必要对道路通行权的概念进行重新认识。
1．2道路通行权的概念
笔者认为道路通行权包括广义和狭义两种理解。具体阐述如下：
1．2．1广义的道路通行权
在道路交通管理活动中，广义的道路通行权是指道路交通参与者对道路的使用权。广义的道路通行权可以划分为通行权、先行权和占用权三种。
(1)通行权是车辆或行人依据交通法规以各行其道原则在一定空间和一定时间内通行道路的权利。通行权的基本要求是机动车在机动车道内拥有通行权，非机动车在非机动车道内拥有通行权，行人在人行道和人行横道内拥有通行权。同一交通主体的通行权可分解为空间通行权和时间通行权两种。空间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则可以在道路某一部分内通行的权利。时间通行权是指车辆或行人依据交通法规各行其道原则在规定的时间内可以在道路某一部分通行的权利。
空间通行权和时间通行权是辩证的统一，二者的有机结合构成了通行权。一般情况下对于同一交通主体而言，空间通行权和时间通行权是同时存在的，但在具有某种特定条件的情况下除外。例如，我国不少大、中城市规定的在白天货车、拖拉机不准驶入市区，即表明这些车辆在白天的城市道路不具有时间通行权。只有在夜间他们才同时具有空间通行权和时间通行权。再如，因特殊情况实行交通管制的路段禁止车辆、行人通行，实际上也是对该路段内车辆、行人时间通行权的限制。通行权离不开空间通行权和时间通行权，二者缺一不可。只有同时具备了空间通行权和时问通行权，才拥有合法的道路通行权。
(2)先行权是指享有通行权的车辆或行人依据交通法规在一定的空间范围内优先通行的权利。例如，行人通过人行横道享有先行权。机动车辆行经人行横道时，应减速行驶，遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。借道通行的车辆或行人，应当让在本车道内行驶的车辆或行人优先通行。在窄路或狭桥会车有困难的，有让路条件的一方让对方先行。在有障碍的路段，有障碍一方让对方先行。在狭窄的坡路，下坡车让上坡车先行，但下坡车已在行驶途中而上坡车未上坡时，上坡车让下坡车先行等等。
通行权与先行权有着密切的关系，二者相互转化，是道路通行权在道路交通活动中的两种不同的表现形式。先行权所要解决的是车辆、行人在道路上相遇时让行的问题。先行权以通行权为前提，只有享有通行权的车辆或行人才可能享有先行权。没有通行权，就不可能有先行权；享有通行权，也不一定就享有先行权。只有在交通法规设定的情况下，车辆或行人才享有先行权。
(3)占用权是指人们依据 交通 法规在道路的一定空间和一定时间内进行与道路交通有关活动的权利。在道路上进行的“与交通有关活动”包括的内容很广，有交通占道、施工占道、公用设施占道、安全设施及绿化设施占道、商业占道等等。这些都关系到道路交通的安全、畅通，也同样受到交通法规的规范或制约。因此，完整的道路通行权，也必须包括对道路的占用权。
1．2．2狭义的道路通行权
狭义的道路通行权是指交通参与者(机动车驾驶人、非机动车、行人等)根据交通 法律 的规定在一定空间和时问内使用道路通行的权利。也即广义的道路通行权中的通行权部分。《道路交通安全法》和《道路交通安全法实施条例》(以下简称《实施条例》)对各种车辆、行人在道路上通行的权利作了明确的规定。如：“道路划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车、非机动车、行人实行分道通行。没有划分为机动车道、非机动车道和人行道的，机动车在道路中间通行，非机动车和行人在道路两侧通行。”(《道路交通安全法》第36条)，这是空间上的通行权；又如：“车辆行人应按交通信号通行”(《道路交通安全法》第38条)“机动车通过有交通信号灯控制的交叉路口，遇放行信号时，依次通过。”(《实施条例》第51条)，这是时间上的通行权。交通参与者在自己享有通行权的空间和时间内，其他交通参与者应当依法履行其义务，保证享有通行权者的利益得到实现，不得侵犯其享有的通行权。
2道路通行权的法律性质
2．1道路通行权在法律上主要表现为通行权利与通行义务关系
道路通行权是一种行政法律关系。这种行政法律关系的主体是交通参与者，客体是交通参与者的权利和义务。交通参与者在进行道路交通活动或与道路交通有关活动时，所拥有的每一项权利都与他们履行遵守交通法规的义务是不可分离的。通行义务，专指交通参与者在道路上从事交通或与交通有关的活动的时候，依法所应当履行的不得非法侵害他人道路通行权和注意交通安全、回避交通危险的法律义务。因此，道路通行权是交通主体权利和义务的统一。
2．2道路通行权的法律纠纷主要是侵权
违反道路通行权和交通违章的行为都是侵害他人合法交通权益的行为。违反道路通行权是指违反通行权、先行权、占用权的行为，交通违章是指违反交通法规的行为。前者属于侵权行为，后者属于违法行为。根据各行其道原则的规定，车辆、行人应当在各自的道路部分内通行，如果随意进入其他道路部分，就是对该道路内车辆、行人交通权益的侵犯，由此而产生的(法律)后果应当由侵权者承担主要或全部(法律)责任。这里的“侵权者”是相对道路通行权而言，“承担主要或全部(法律)责任”是相对交通法规而言。因此，侵权是道路通行权的法律特征。
2．3道路通行权是交通法规的法学范畴
道路通行权在交通法规规范中有着充分的体现，在交通管理实践中有着广泛的应用。但是应当指出，道路通行权既不等同于交通法规规范，又不等同于交通管理的基本原则，它是长期以来人们在交通管理立法和执法过程中产生的一种共识，并上升为理性认识，从而对交通管理立法和执法的 发展 和完善起着明显的推动和支配作用。道路通行权的这一特征表明，道路通行权是交通法规的法学范畴。
2．4道路通行权是交通主体通行道路和占用道路的基本准则
道路通行权的内容丰富，它是诸多道路交通管理基本原则和诸多道路交通管理法规基本原则的综合体现，它从不同层次涉及到交通违章及道路交通事故的责任认定。因此道路通行权体现了交通主体通行道路和占用道路的基本准则。
2．5道路通行权对交通行为具有预测和评价的作用
道路通行权体现了交通法规对交通参与者进行道路交通活动以及与道路交通有关活动的基本要求，人们可以以交通法规为依据，以道路通行权为方法，来衡量判断自己和他人的交通行为是否合法合理，用交通法规和道路通行权的预测和评价作用去指导或规范自己和他人的交通行为。道路通行权的评价作用还体现在交通事故处理的法规之中，对交通事故当事人责任的认定，不仅具有定性作用，而且具有定量作用。
道路交通安全概述篇(3)
一、建设基本情况
AC高速公路是×××至×××国道主干线在江西的一段,路线全长×××公里。全线采用双向四车道高速公路标准,设计行车速度100公里/小时,路基宽度26米。全线地质状况复杂多变,地下溶洞较多,设计和施工难度较大。全线主要工程量包括:路基土石方×××万立方米;中等以上桥梁×××座,总长×××米,其大桥×××座、大桥×××座;隧道×××道,长×××米;互通立交×××处,分离立交×××处。批准概算总投资×××亿元,实际投资预计约×××亿元,平均每公里投资约×××万元。目前到位资金×××亿元,其中交通部专项拨款×××亿元、省交通厅专项资金×××亿元、国内商业银行贷款×××亿元。是完全由××××年3月,国家计委批复该项目可研报告。7月,交通部批复该项目初步设计。×月,该项目正式开工建设。××××年×月×日正式通车,建设期仅有两年。
该项目实行了项目法人负责制,项目法人由省交通厅指定×××承担,并由其组建成立省交通厅高速公路建设项目办公室,承担项目的组织实施。通车后,仍由×××组建成立高速公路收费管理处,负责全线的营运、养护、收费管理等,并负责贷款的偿还。
二、审计基本做法
2004年×月,根据审计工作年度计划,由江西省审计厅投资处组织安排对该高速公路建设项目进行概算执行审计。当时AC高速公路建设项目已基本完成路基路面工程,累计完成投资额×××亿元,占总投资的41.6%。但从工程量来看,实际上主体工程已基本完工,主要是房建工程和交通工程刚刚开工建设。从概算执行审计来看,是比较理想的时机,此时路基路面施工单位、监理单位大部分还在现场。
本次概算执行审计准备时间比较充分。2003年底,该处室基本确定了项目审计负责人,并由项目负责人组织了相关人员对该高速公路进行了比较全面的审前调查。根据审前调查,在审计实施前,项目负责人制定了比较详尽的审计实施方案。在该方案中,介绍了该项目建设基本情况,明确了审计目标,锁定了审计的主要内容和范围,确定了审计组成员和分工,并制定了时间安排表,同时提醒了注意事项。最终的审计实施基本上按照审计实施方案执行,审计的总体目标也基本上得以完成。
本次审计实施从×月19日至×月11日,用时21天,选调省市县三级审计人员16人,组成了三个审计小组,对项目办和两个下设的管理部分头进驻审计。本次审计的主要内容和范围是:概算执行情况;招投标情况;工程投资情况;勘察、设计、施工、监理单位执业情况等。发现的主要违法违规问题是:全线路基路面施工指定分包较为普遍;某些施工、监理、勘察设计单位违规转包或分包;违规签订监理承包合同虚列建设成本;全线管理、养护及服务用房远远超过交通部批复标准等。
三、审计分析评价
道路交通安全概述篇(4)
关键词 物联网；发展现状及存在问题；智能交通系统；应用
中图分类号：TN929 文献标识码：A 文章编号：1671—7597（2013）041-106-01
目前，我国的信息化技术不断发展，物联网技术也受到国家政府以及企业越来越多的支持和重视。作为走在国际最前沿的一项新技术，它被誉为：“技术的第四次产业革命”，在国家五大战略性新兴产业中，已被国务院上升到第二位。介于物联网关系到信息资源以及未来网络的应用，物联网将在推动世界迅速发展中占主导地位。
1 物联网概述
随着计算机、互联网以及移动通信网的广泛应用，物联网产业已经成为继它们之后的第三次世界信息产业发展浪潮。物联网概念第一次被提出是美国麻省理工大学Auto.ID实验室在1999年提出的，当时被称为EPC系统。它是通过信息传感设备，包括：RFID技术、红外感应、激光扫描器、各类传感设备装置、全球定位系统以及视频识别技术等，依照约定的协议，根据实际需要来完成物品互相联通的网络连接，然后进行通信以及交换信息，以至达到智能识别、定位、跟踪、监控以及管理的智能系统。
2 物联网发展现状及存在的问题
物联网技术的发展在我国起步比较早，所以现阶段在技术与标准等方面也存在一定的优势。在1991年，施乐公司的首席科学家Mark Weiser在《科学美国》这本权威杂志上对于计算机的发展前景作出了大胆的预测，也就是物联网最早时候的萌芽状态。而中国在1999年有了传感网定义，并且开始了传感网的研究与开发，因此逐渐有了物联网的雏形。
感知、传输、处理、实现、及时、精确、全面地获取和处理信息是物联网技术发展的重要环节。根据相关不完全统计，我国物联网市场规模在2010年几乎达到两千亿元。在标准研制与技术研发中也取得了重大突破，我国在多领域实施了技术攻关措施达到了较好的效果，其中包括：通信协议、芯片、智能计算机、协同处理以及网络管理等。现阶段，我国在诸多领域应用了物联网技术，如：环保、物流、医疗、农业、电力、交通、安防等，并且这些物联网应用模式逐渐走向成熟。
虽然我国在物联网应用及发展中取得了一些进步，但应该清楚我国在物联网发展中还存在很多不足。主要表现为：带头精英企业少，信息安全方面不完善，技术产品差，规模化应用不多，应用水平不够高，高端综合集成服务能力弱等。
3 智能交通系统的概述
随着城市化建设的不断发展，交通越来越阻塞，交通事故也随之频繁发生，然而传统的应对措施根本无法彻底解决交通问题，智能交通系统应运而生。
智能交通系统是把多种技术有效集成应用在交通领域的综合管理体系，其中包括：通信技术、传感技术、微处理技术以及信息技术。其目的在于改善交通情况，建立交通工具、驾乘人员以及道路三者互相的动态联系，使驾驶员能在有效时间内清楚道路交通和车辆情况，使行车路线得到优化，降低了交通事故的发生率，保证了环境质量。智能交通系统是物联网技术在交通系统中的高效应用，它将信息高速公路与实体高速公路恰到好处的融合在一起，现阶段智能交通系统还没有得到普及，但已经有很多国家包括我国在内都已经在进行进一步的研究。
4 发展智能交通系统的必要性
城市交通问题多，主要体现在以下几个方面：
1）没有快速路走廊，道路比例失衡。
2）车辆的发展速度过快。虽然城市的道路一直在进行不断的完善，在长度和面积上都有很大的增长，但与车辆的增长速度相比较还是处于落后状态，因此也导致了交通状况的不断恶化。如此看来，目前的交通设施已经达不到交通路况的需要。所以，只是纯粹的依靠道路建设，很难彻底解决交通问题。只有在进行道路建设的同时加快智能交通系统的建设，才能彻底有效的改善交通状况。
3）交通政策不完善，管理技术不够强，导致交通堵塞，交通效率不高。
5 智能交通系统的总体架构
早期的智能交通系统被称为智能车辆道路系统，简称：IVHS。因为各个地方的国土面积、人口数量、密度和分布情况、汽车拥有量以及人均道路拥有量等都不一样，所以通常由政府组织开展智能交通系统的规划。鉴于如今的交通发展趋势，智能交通系统可分为以下几个支撑系统：
1）动态路线引导系统，简称：DRGS。
2）车辆运行管理系统，简称：MOCS。
3）安全驾驶支持系统，简称：DSSS。
4）智能图像处理系统，简称：IIIS。
5）紧急救援与公众安全系统，简称：HELP。
6）公交优先系统，简称：PTPS。
7）先进车辆信息系统，简称：AMIS。
8）环境保护管理系统，简称：EPMS。
6 物联网在智能交通系统中的应用
6.1 Telematics通信服务系统
Telematics车联网系统具有通信控制功能以及强大的计算功能，由专业公司提供相关服务需要。首次开展此项业务的是QnStar公司以及美国通用汽车公司。迄今为止，全世界已经有六百多万辆汽车在使用，其中我国也已经开通了这项服务。紧急救援、导航系统、碰撞自动求助以及车辆防盗等服务都是OnStar公司提供的。
6.2 互动式公交车站
互动式公交车站EyeShop系统的初始构想是实现人与自然的互动，在不受限制的空间内提供不收费的服务，使得公众在等车的时候也能实现查询多种信息、规划旅游线路以及进行阅读和娱乐等。并且该系统提供娱乐互动空间，如：互动式地图、公告栏、个性分类广告、电子涂鸦以及路线规划等。
6.3 V2V汽车防碰撞预警系统
V2V汽车防碰撞预警系统是由美国通用汽车公司最早发行的防碰撞与防追尾的预警系统，它的原理是当两车在距离比较近时，便会发出提示的警报，警示两车的驾驶员要提前进行防范。
7 结束语
本文对物联网的概念、发展现状与问题以及智能系统的总体架构和应用进行了完整的表述，通过结合我国交通的实际情况作出了物联网在智能交通系统中应用的初步分析。综合上述可以看出，物联网为中国的信息化产业的发展提供了一个难得的机会，并且已经受到国家的重视以及支持。随着物联网在智能交通系统中的应用，信息革命将再度被引领，使我国信息化产业走向更强。
道路交通安全概述篇(5)
关键词：城市轨道交通 全过程造价管理 工程造价
Abstract:Currently, many cities in china are busy in carrying on the construction of urban rail transit. In order to realize the targets in issues of quality, safety, program and investment and reduce the project cost, combined with the project of Shenzhen metro phase 2, this paper analysis the overall process cost control from four different stages. The four stages are feasibility study, draft design, detail design& bidding, project implementation. How to reinforce the overall process cost control in urban rail transit leads to great significance.
Key words:urban rail transit overall process cost control project cost
中图分类号： TU723.3文献标识码：A 文章编号：
1 前言
随着我国国民经济的持续发展，国内多个城市均处于地铁建设高峰期,但地铁建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展。以深圳为例，目前正在实施的地铁二期工程的罗宝线续建工程、蛇口线、环中线共约100公里。其中罗宝线续建工程全长23.5公里，投资概算120亿元；蛇口线工程全长35.7公里，投资概算188亿元；环中线工程全长40公里，投资概算206亿元。
工程造价的确定与投资的有效控制是工程造价管理不可缺少和重要的组成部分，在建设项目管理中有着特殊的地位。城市轨道交通工程实行建设项目全过程造价管理，贯穿于项目的全过程，可按照项目工程可行性研究、初步设计、施工图设计及工程招投标、项目实施（含结算）四个阶段进行控制。
建设单位合同管理部门为城市轨道交通工程的投资估算、设计概算、施工图预算、完工结算的归口管理部门。与上述工作密切相关的规划、设计、设备、项目建设主管部门、拆迁、运营等主要部门应根据工程建设的阶段共同参与投资控制工作，在部门职责范围内行使权力并承担责任。
2 工程可行性研究阶段
工程可行性研究阶段重点研究项目的工程范围、技术标准、线路主要方案、主要设备设计原则、重点车站、区间站线位、车辆段选址、项目建设筹划、资金筹措方案和项目的评价等内容。工程可行性研究阶段应科学、合理确定建设规模和技术标准，优化选择技术方案, 考虑全寿命周期成本并合理编制项目投资估算。在讨论影响投资的重大技术方案时应有可研单位及建设单位的造价工程师参与。
鉴于国家尚未制定城市轨道交通工程的工程可行性研究投资估算编制办法，工程可行性研究单位（以下简称“可研单位”）在编制投资估算前，应制定投资估算编制办法报建设单位。投资估算应依据可行性研究阶段的专业设计方案和工程数量，按照经批准的投资估算编制办法进行编制。
可研单位编制的可行性研究报告(含投资估算)应达到规定的设计深度和精度，推荐的主要技术条件明确，重大设计方案比选充分，影响投资的因素考虑全面，投资估算编制合理。投资估算文件应有符合规定的工程数量清单和综合(分项)估算资料。地面拆迁、地下管线改迁及交通疏解工程应在充分调查的基础上确定拆迁数量，补偿标准应考虑建设期间的市场情况。
工程可行性研究报告获得批准后，建设单位应将审批意见转发项目总体设计单位(以下简称“设计单位”)，设计单位据此开展下一步的初步设计。经批准的投资估算为下阶段开展初步设计及控制投资的重要依据。
3 初步设计阶段
初步设计是依据国家批准可行性研究报告的建设范围、规模和主要技术标准，对设计方案、工程措施、工程数量和投资进一步优化和深化设计。初步设计要重点做到线位、站位稳定、车辆段建筑方案稳定，设备系统技术标准及选型确定，主要工程措施落实、征地拆迁、交通疏解方案落实。
初步设计概算编制办法作为初步设计文件统一规定的重要文件之一，初步设计概算以批复的投资估算为依据，设计单位应在初步设计开展之前，根据建设部《城市轨道交通工程设计概预算编制办法》的有关规定及各专业设计工程数量和施工组织设计编制初步设计概算编制办法报建设单位。
市政设施尚不完善的地区以及需要单独修建长距离的进场道路、供电、给排水管线的集中工点、铺轨、焊轨基地、运营临时过渡工程等大型临时工程的应提交设计方案及投资估算一并纳入所在工点的初步设计概算。
项目的初步设计总概算编制完成后，建设单位应组织有关部门及专家进行内部审查，设计单位根据内部审查意见修改完善。
初步设计文件及初步设计概算审查应严格以批复可行性研究报告确定的技术标准和建设规模为依据，进行必要的现场核对，并重点结合交通疏解、地下管线改迁、地面拆迁方案、线路、站线位、结构、建筑、常规设备、车辆段设备、车站设备、运营组织、运营筹备等设计标准、设计方案以及费用分类、取费标准、各类概算经济指标,提出概算审查意见。按照概算章节和费用性质，逐项与可行性研究报告投资估算对照分析，原则要求按章节和分类费用控制在批复投资估算规模内。
4 施工图设计及工程招投标阶段
初步设计及概算获得批准后，建设单位应组织设计单位按照批复的初步设计开展施工图设计。施工图设计的主要工程量应当控制在初步设计的工程量以内，设计单位在提交施工图送审稿时应当提交主要工程量对照表供建设单位审查。
施工图设计阶段严格按照批复的初步设计概算全面开展限额设计工作，鼓励设计单位优化设计，节约的投资可给予设计单位一定奖励。施工图设计优化以不降低标准、功能、规模为前提，且方案更为合理、投资更为经济为原则。
设计概算以批复的初步设计概算为依据，按照经批准的设计概算编制办法进行编制。设计概算批复后建设单位应根据建设项目的招标标段划分组织概算分劈工作，制定招标阶段的投资控制限额。
车站及区间土建工程、常规设备安装及装修工程、车辆段工程原则上均应采用施工图招标。土建工程必须设定招标限价，招标限价不应超过招标项目的设计概算并应有一定下降幅度。特殊情况下招标限价超出设计概算的，应当说明理由。
常规设备应当在施工图设计稳定后招标，在设备功能、规格型号、数量明确的前提下可以采用单价合同。系统设备应当在详细功能描述准确、系统搭建方案明确、软硬件技术标准、主要设备规格型号明确、设备清单齐全的前提下招标，尽量采用总价合同。
设备及货物采购招标可以参考土建工程设定招标限价。
5 项目实施阶段
项目建设过程中应严格执行国家规定的投资审批程序，超出初步设计批复的工程规模、建设标准等的引起投资调整的必须按原审批程序报政府审批。
开工准备阶段，建设单位应当严格按照设计拆迁范围办理地面拆迁（含绿化）及地下管线改迁。地面拆迁补偿和地下管线改迁合同应一次性确定补偿费用。各工点的拆迁及交通疏解工程支出应当控制在各自的概算范围内，确需超支的，建设单位应当在拆迁、交通疏解总概算范围内自行平衡。补偿费用的支付应视情况适当留有余额，控制拆迁资金支付风险。
5.1 现场管理注意事项
1、对进场道路、临水、临电提前策划，提前安排，原则上应在招标前完成上述工作。进场道路、临水、临电工程投资应严格控制在各自工点的概算范围内。
2、合理安排相邻标段的施工衔接，尽量利用已进场施工设备、设施，降低施工成本。
3、严格审查审批承包商的施工组织设计，对任何违背合同约定，推后合同总工期、增加业主投资的施工组织设计应不予以批准。
4、认真履行合同约定的业主职责，避免承包商索赔，包括按合同约定提供施工场地、临水、临电、施工图纸、甲供材料、设备等。
5、严格控制现场签证，确需现场签证的应由承包商、监理及业主代表三方在现场核签，不得事后补签。现场签证应尽量核签现场实际完成的工程量而不是工、料、机消耗量。现场签证的单据应在现场签证后及时分发到监理单位、建设单位。
5.2 合约管理注意事项
1、在招标拟定合同条件时应当合理分配合同风险，合同约定的材料调差应当及时予以调整。
2、严控合同外新增工程，对具备不招标条件而又必须立即实施的限额以上新增工程，应事先与承包商就合同价格、合同工期等取得一致意见后再向政府有关部门请示直接委托。
3、初验合格的建设项目应及时做到工完账清，对未完工程应列出详细的剩余工程量和投资清单，明确完成时间。合同工程完工后，建设单位应当安排办理合同结算。
4、合同结算完毕，建设单位应当按照政府投资项目审计管理规定及时办理合同结算审计，审计部门需要进一步提交的资料，建设单位应当予以积极配合、及时提供。
5、审计部门提出的审计意见，结算阶段由建设单位通知责任部门整改并要求其提出整改报告。
6 结语
综上所述，为了加强城市轨道交通建设工程的投资控制工作，实现城市轨道交通工程的质量、安全、工期、投资等建设目标，发挥投资效益，轨道交通建设单位制定城市轨道交通工程全过程造价控制管理工作具有极其重大意义。
城市轨道交通工程实行建设项目全过程造价管理的实质就是运用科学技术原理和经济等手段，解决城市轨道交通工程建设活动中的技术与经济、经营与管理等实际问题，在项目建设的各个阶段，采用科学的计价方法和切合实际的计价依据，合理确定投资估算、初步设计概算和施工图预算，才能提高投资效益。工程造价的有效控制贯穿于项目建设的全过程。只要我们抓住重点环节，采取技术与经济相结合的切实可行的措施，采取主动控制替代事后控制的做法，以人为本，不断提高人的业务能力，加强人的责任心，端正人的工作态度，充分发挥人的主观能动性，工程造价就必然能够得到有效的控制。
参考文献：
[1] 张三喜工程造价管理与控制浅析 城市建设理论研究2012年 第23期 84-86
[2] 李宏地铁项目交易和施工阶段投资控制方法探讨铁路工程造价管理2010年 第2期25-29
[3] 深圳市地铁集团有限公司 城市轨道交通工程投资控制管理试行办法 深圳2010年
[4] 伏国龙建设工程造价控制的几个环节四川建筑 2004年（第z1期）：242~244
道路交通安全概述篇(6)
关键词：道路交通；安全应对措施；安全数据库；国外经验
中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：
0 引言
在过去的20年中，国内注册机动车数量以每年15％的速度增长，相应同一时期交通量也迅猛增长。国际经验表明，机动车量和道路交通量快速增加势必导致交通事故发生的可能性大大增加 。从图 1 可以看出，自 20 世纪 80 年代中期以来，事故数量、死亡人数及重伤人数均有所增长，年平均增长率为 13％ ，到 2002 年达到了顶峰，自此以后交通事故及伤亡人数逐渐有所回落，但相比世界其他国家，我国交通事故发生量仍然处于很高的水平。
图1 我国道路交通事故与伤亡人数
从事故成因分析可以得出，造成道路交通事故频发的主要因素有：道路使用者缺乏道路安全意识、驾驶水平相对不高、道路设计和保养不够科学、缺乏强有力的执法以及落后的应急机动系统。这 些 因 素 连 同 机 动 化 趋 势 和 新 增 道 路 的 迅 猛 增长，导致道路安全成为交通领域一个越来越关键的问题。
目前，道路交通安全防预措施和方法研究在国内尚处起步阶段，而西方发达国家已经形成一整套系统性定性分析和定量分析及评价方法，值得我们去借鉴。
1 道路交通安全事故调查和现状分析
目前，交警负责将每次已知的事故进行记录、调研和信息输入，形成交通安全事故数据库，该数据 库 是 进 行 道 路 安 全 科 学 分 析 及 应 对 措 施 的 基础。每年公安部负责全国事故统计年报，年报汇集了全国各地的数据，包括事故数、死亡数 、事故主因和经济损失等。国家交通事故信息系统是公安部金盾智能交通系统项目的一个组成部分，用于发送事故数据，以便公安部分析事故起因。但由于国家交通事故信息系统未能结合当地实际情况，如城市布局和道路使用者行为，因此在许多地方，此系统未能完全得以应用。
通过对道路交通安全事故数据库进行统计分析，得出事故黑点的位置，可对黑点进行具体分析，最终形成改善方案。但是，目前国内还没有事故黑点的标准定义，这不利于进行可靠的事故分析。
2 道路交通安全措施改善方法及具体实施
2.1 总体对策
道路安全问题不仅是一个国家所需面对的重要公众健康事宜，同时它也属于地方范畴，地方市政当局应予以重视。首先，需要明确地方政府有责任监管当地道路安全的方方面面，包括道路安全计划、信息和补救措施及资源协调。市政道路安全管理部门应该对道路安全制定一整套完整的计划和目标来实施道路安全各项设施，该设施包括一般所说的软环境和硬设施。对道路安全具体工作制定框架程序予以实施，协调不同职能部门相互合作，预防和改善道路交通安全。一般来说，道路安全改善措施分为两种：
（1）道路安全预防措施。 事故预防对策主要是在新路及其相关发展规划和设计中，利用安全的原理来改善新路的建设，或应用交通管理方案来最大限度地减少和降低事故隐患 。预防的方法通常对道路设计实施交通安全检查，保证无危险性因素引入，并确定是否需要为减少安全隐患而增加安全措施方案。预防措施包括减轻拥堵、环境改善，以及提供行人出行设施等。
（2）道路安全事故减少措施。在现有道路上通过使用有效的办法对已经确认的道路安全问题进行补救，从而降低事故发生。该措施主要用于降低事故发生数量和严重程度。一般来说，调查交通事故事发现场并设计和实施补救办法，这是地方政府减少事故发生战略的重要组成部分 。在确定补救措施前，需要对事故发生地点进行调查、分析和确认，从而产生应对方案。
2.2事故数据收集和分析
从以上国际经验表明，凡是道路安全比较好的国家和地区，都有一整套高标准的事故数据收集、调查、分析的程序，并在这良好数据库的基础上进行道路安全方案的制定。
事故数据收集主要包括以下几个方面的内容：
（1）事故描述：对事故发生当日的时间、地点及天气的描述；另外，对事故严重程度和涉及人员描述。
（2）路况特性描述：对发生事故路段或交叉口路况、照明情况及周边情况描述。
（3）事故所涉及人员及车辆损伤状况描述：主要描述涉及车辆及行人表现、移动轨迹；另外对涉及车辆损伤情况、涉及人员状况和受伤轻重程度进行描述。同时记录受损车辆牌照，有无对周边设施造成损坏，驾驶员 、乘客有无系安全带，酒精测试结果。
现场数据收集完成以后，交警将数据录入到数据库，每一年或半年将对数据库进行更新。这些数据可以通过基于 G IS 的软件包（如 M A A P）进行归纳和分析。通过回顾前几年交通事故数据，认识道路安全问题，分析事故发生的原因，以备进一步开展道路安全事故应对方案设计工作。
对于大量的交通事故数据，建议采用 4 种不同的调查、诊断和分析方法进一步开展工作，选择实施应对措施方案的地点。
2.3 道路安全措施
许多道路交通事故主要是由于道路使用者疏忽所致，因此最有望减少交通事故的方法是促使道路使用者对自己行为负责、设计新路和维修旧路，从而提高道路安全性。国际上通用 4 种道路安全问题改善方法，即工程、教育、执法和急救。
2.3.1 工程方法
工程方法是指应用车辆制造安全技术、道路工程及改善周边环境的方法改善道路安全。工程的方法可以分为以下 3 类。
第一，按投资成本分类：
（1）可以分为投资较高的新路规划建设，虽改善效果明显，但投资较高，一般谨慎使用。
（2）低成本道路安全应对措施，包括道路路面标志标线改善、照明改善和交通渠化等。
第二，按道路特性分类：
（1）对于等级较低道路是非机动化交通主要出行线路，提供安全可靠的非机动化交通出行设施，改善非机动化交通出行环境，保证行人和非机动车出行安全。
（2）对于道路等级高、以机动车通行为主的道路，主要考虑机动车出行安全，减少机动车之间的冲突与碰撞。
第三，技术应用分类：
（1）车辆制造技术提高，不仅在正常情况下保证车辆运行安全，而且在事故情况下也可以保护车内人员安全及减轻遭到碰撞人员损伤程度。
（2）道路工程。在 4 个道路安全改善方法中，工程方法是最主要及最有效解决交通安全问题的方法，并可以得到较高的投资回报率。通过对比应用工程措施前三年与后三年同一地点（如黑点）交通事故及伤亡人数统计数据变化情况得出改善效果。
2.3.2 教育方法
教育的方法主要是改变人们的意识形态，改善道路使用者行为，让人们能够自觉遵守交通法规，纠正道路交通不正确行为。教育方法对各个年龄段的人都适用，对于儿童和年轻人最为重要 。
2.3.3执法方法
社会行为方式很难单靠教育快速改变人们的意识形态，还需要进行执法行动来规范所有道路使用者的行为。一般来说，道路安全法律主要包括以下几个方面：安 全 带 的 佩 带 ；酒 后 驾 驶处罚；超速；驾 驶 执 照 是 否 允 许 驾 驶 这 种车型。
已经有资料表明，好的执法可以避免由于超速、酒精和系安全带问题所引起的道路事故死亡人数，所以加强执法可以很好地解决这三方面的问题。因此，必须有一整套立法来明文规定对它们的处罚。
值得一提的是，新修改的道路交通安全法将醉酒驾车列入刑事犯罪，这大大加强了监管的力度。已有资料表明，该法自 2011 年 5 月 1 日正式颁布以来，酒后驾车伤亡率明显降低。
2.3.4急救方法
道路交通事故发生以后，好的应急措施可以有效减少死亡人数和减轻伤亡严重程度，建议将急救系统纳入到城市安全救援系统中。安全事故发生以后，调度中心及时得知、定位和处理道路安全事故。
道路交通安全概述篇(7)
摘 要： 辛亥革命前后，西南贯通“三沿”（沿江、沿边、沿海）地带的省际交通格局，使得西南诸省的区域联系更为紧密。在边疆危机的大背景下，这一交通格局体现出更为丰富的政治内涵，并促成了“内联外拓”的地域政治结构：西南四省（川、鄂、湘、粤）构成一个西北—东南走向的“西南弧”，环抱滇、黔、桂内部三省，并成为其外卫屏藩和前出通道。在保路运动等近代一系列政治运动中，上述七省更形成了声气相通的地域政治联动态势。由七省人士发起并成立于1913年的西南协会，正是这一地域政治结构的重要体现。
中图分类号： K257.9
文献标志码： A 文章编号： 1009－4474(2012)05－0129－06
辛亥革命前后是我国社会转型的重要阶段，不仅时人的“西南”区域观与今天不同，其时的西南地域政治结构也与今天有较大差异。西南诸省的政治空间秩序则是影响时人“西南”区域观的重要驱动因素。目前这一领域的研究成果非常少见，笔者曾于它文有所涉及，但并不深入〔1〕。本文将从宏观角度探讨辛亥革命前后的西南省际交通格局、地缘关系、地域政治结构等内容，初步呈现其时西南地域政治格局的大致面貌。
本文不打算对“西南”的范围先行界定，这是由于辛亥革命前后是“西南”区域重构的过渡阶段，国人对“西南”区域的认识并不明确。因此，笔者将围绕涉及的地域展开讨论，滇、黔、川、桂、湘、粤、鄂等省都与本文探讨的主题有密切关系。所谓“地域政治结构”，是指区域之间由于地理区位、地理特征、交通布局、经济联系、行政区划、战略导向等因素而形成的政治地理结构。反过来，地域政治结构也会对地域政治动向、区域认同、区划实践等产生重要影响。这里涉及到的关键概念是“地域政治”。近年来，历史地理学界频繁借用“地缘政治”这一概念展开中国史研究，且有渐成研究范式之势①。但笔者认为这种提法欠妥。“地缘政治”概念一般适用于以国家为空间尺度，进而研究洲际大区乃至全球性国际政治的研究范畴②。这反映了“地缘政治”概念自产生以来的传承脉络和学科属性。与西方相比，我国疆域的形成历程和历代王朝行政管理模式自成脉络，具有特殊性，倘若直接套用“地缘政治”概念研究不同历史时期我国疆域内部的政治问题，极容易混淆研究对象的本质属性，从而将分裂时期的割据政权或诸侯国之间的关系解释为国际关系。因此，笔者采用了“地域政治”这一较为中性的学术概念。
一、贯通“三沿”地带的西南省际交通格局 宋元以后，随着政治中心的转移，交通格局发生了重要变化：以往传统的由云南经巴蜀而至中原的南北交通线不再是联系西南的主通道，而上溯长江和长江南侧支流进入西南，则成为通往西南的主要路线。联系滇、黔、桂、粤四省的东西向交通线也得到了发展，“传统的自北向南开发西南的模式，从此改为自东向西开发西南的新模式”〔2〕。
具体言之，宋元以后贯穿西南各省的驿道大有发展，初步形成了以贵阳为中心的滇黔、川黔、湘黔、桂黔4条主要干线：横贯东西的滇黔线，自昆明经贵州盘县、安顺到达贵阳；湘黔线则以贵阳为起点，经龙里、福泉、凯里、黄平、镇远、玉屏，东出湖南，再经新晃、芷江、洪江、邵阳以抵长沙；川黔线由重庆出发，经綦江至贵州桐梓、遵义、息烽以达贵阳；黔桂线由贵阳起，东折贵定、福泉，然后南折都匀，经独山、荔波入广西境，抵达宜山、柳州等地。滇黔、湘黔线是西南与长江中下游地区、中原地区联系的东西向主要干道，川黔、桂黔线则构成了贯通长江、珠江流域的南北干道，由此西南地区初步形成了以贵阳为中心，连接滇、川、湘、桂、黔五省的十字型交通格局〔3〕。
西南交通大学学报（社会科学版） 第13卷第5期
张轲风 辛亥革命前后西南地区地域政治结构探析此外，上溯西江而抵滇、黔的邕州道则是宋元以后进出西南的辅助线。邕州道是南宋王朝为了向大理政权买马而开通的，它以广西横山寨（今广西田东）为中枢，由自杞道（中线）、罗殿国道（北线）、特磨道（南线）三线构成，经贵州兴义等地西抵昆明、大理，东达广州、钦州、安南等地，形成重要的滇、黔出海通道〔4〕，是一条贯通滇、黔、桂、粤四省的东西向交通道路。近代以来，海洋贸易成为我国对外贸易的主要形式。美国学者葛德石指出：“中国近代史上最重要的一种地理事实，就是她与海洋的新的关系。以前中国是面向西和北，太平洋是后门”，而今，“中国变更了她的面向，太平洋是前门了。上海、广州和天津代替了西安和北平。海洋现在是一条藉以引进贸易和知识的通路”〔5〕。由此，“珠江东西，行省分列，而其势归于羊城”〔6〕，原本作为辅助线的滇、黔、桂、粤东西向交通线的地位亦随之显著提升。
从西南地区上述交通格局变化的论述来看，长江、珠江横贯东西，川黔、桂黔线以及五岭通道等传统内陆交通干道纵贯南北，整体上呈现出以重庆、汉口、广州为据点，以贵阳为内陆交通枢纽，贯通“三沿”（沿江、沿边、沿海）地带的省际交通格局。
