对铁路建设的建议精品(七篇)
对铁路建设的建议篇(1)
[关键字]铁路财务管理制度 内部控制 规范会计核算
一、引言
财会管理在铁路基础建设展开中，起着关键性作用。如何搞好基础建设抓好铁路系统的良性运作，铁路的财务管理推至首位。实践工作中，铁路财务管理还存有许多不足，面对新的经济形势、新的金融机遇，铁路财务管理存的这些问题和不足，需要铁路基础建设发展财会工作人员认真研究、探索和解决。
二、铁路基础建设发展开中财会工作的问题
1.财会制度缺失
制度是做好财会工作的保证。但是，在铁路基础建设的某些部门，却依然存在着忽视制度建设的现象，在实际工作中，未建立健全可依的“财会管理机制”，从而导致一些部门仅凭感觉与经验无规划随意开展各项经济活动。财务管理制度缺失，也导致了岗位职责不清晰，致使相互推诿扯皮现象时有发生，影响了工作水平、工作效率和资金的使用效率。也使得监督机制形同虚设，资金安全存在一定风险，影响了财会工作的整体质量和水平。
2.会计核算失真严重
铁路管理力度不足及财务体制不健全、外部监督不力与财务会计管理机制的缺失，是导致企业财务管理与会计核算违法的主要原因。其违规主要呈现：随意操控成本与利润、非法投资、偷税漏税、弄虚作假、胡挤乱列成本费用等等，导致会计账簿所记载的事项失真严重，不能确切反映铁路企业经营情况。财会制度不健全，财务管理混乱，基础工作薄弱，致使会计核算不规范，最终导致了会计信息严重失真。
3.财务管理人才缺失及无约束不足
会计工作是一项专业技术性很强的工作，会计人员的素质，决定了会计工作的水平。由于现代社会普遍认为财务人员不用水平高，只要经验足就好，导致现有财务人员业务素质不高。铁路因其机制的特殊性，从业的财务人员并不少，可高素质的财务管理人才却不多，并且严重缺失。有的会计人员虽然持有会计人员从业资格证书，但却对财会业务、政策模棱两可，又不注重加强业务学习，所以导致了财务管理的混乱。铁路很多部门财会人员都存在能力差、素质低、不能胜任本职工作的现状；有些人员操作性、原理性错误，乱用会计科目，随意改变账户对应关系的低级错误；现有人员的知识水平无法适应当代信息飞速发展的需要。一些部门的财会人员，只会记账与报表及应付税务检查等简单工作；有的未按照定核算现金资产，现金日记账、银行存款日记账不能按规定做到日清月结；还有的部门账目会计要素不全等等。财务人员的素质，难以保证会计工作的质量，无法做到对财务工作展开科学计划、决策、预测、监督、控制、检查与分析等管理，不能有效发挥财会工作的管理职能。
4.主管部门监督、检查力度不够
虽然我们通常说要加大监督力度，但现实情况是，上级主管部门并没有对基层单位真正负起监督、检查的责任。因此，基层单位的会计基础工作是否规范、财务会计制度是否健全、会计核算工作程序是否符合要求，基本上是处于无人监管的境地。虽然有一些检查，但多数是走过场，应付了事，缺乏对基层单位会计基础工作的全面检查、监督和指导。正是由于上级的疏于管理，这些单位会计基础工作的好与坏，完全取决于会计人员的职业道德素质和业务水平，一旦会计人员放松学习、丧失了工作责任感，单位的财务工作就可想而知了。
三、铁路财务管理的加强与完善
1.提高对会计财务管理工作重要性的认识
各部门要高度重视和支持会计财务工作，要认识到会计工作在铁路基础建设中的重要作用，是国家宏观金融管理的重要组成部分之一。要认识到财会工作，并不仅仅是做好内部资金和财务的管理，提高资金使用效率；而是通过会计分析，为铁路建设发展提供第一手、真实可靠的信息，切实提高财经法纪的严肃性。
2.健全财务管理与会计制度
资金的筹集、运用与投资收益分配的管理制度，是财务管理制度。会计制度，为展开会计工作当遵守的规则与方法及程序总称。铁路基础建设，应依据《会计法》及《会计准则》，结合实际状况，确立财务管理与会计体制。务必确立《财务管理体制》、《预算管理体制》、《成本控制体制》、《资产管理清查体制》等。并且设立管理机构与管理岗位，提高各种体制执行状况的考核力度，真正将管理制度抓到实处。依照国家法律设置账簿，编制会计凭证，定期编报财务报表。不管经营业务种类与性质，皆以财务管理与会计制度制约经营运作模式，令其会计报告能够全面准确地呈现经营成果，准确记录现金流量及资产存量等状况，为有关债权人与税务机关等给予有关财务情形的报表与纳税申报资料。会计工作虽然技术性很强，但有其自身的工作规律，各项财会制度的制定应符合会计工作客观规律的要求，要符合实际工作的需要，要有良好的可操作性。如果制度规定模棱两可，操作性不强，其贯彻就会大打折扣。
3.完善监督制度
完善合理的会计监督体制，是维护正常经济秩序与正当经济利益的重要前提。会计监督制度，就是指财会部门在筹集资金、使用及耗费与收回和分配的相应经济业务处理过程，各方面需遵守的准则。同时需制定《财务内部控制体制》、《对外投资担保的管理体制》、《大额资金的联签审批与动态报告体制》、《采购及付款制约体制》与《销售及收款制约体制》和《廉政建设管理体制》及《财务内部审计体制》，对会计机构与会计人员而实行内部财务监督，监督其真实性、合法性及财务人员廉洁性。
4.全面落实会计财务各项检查制度
要定期或不定期地开展事前、事中、事后等全方位、多层次、多形式的会计财务检查，对一切有可能存在的风险隐患及时消除，对违规操作行为严肃处理，加大查处和处罚力度。在检查过程中药坚决避免搞形式、走过场，每一次检查要研究制定检查方案，落实检查责任制；检查内容要全面，检点要突出，特别是要对会计财务核算、费用开支、内控制度执行等进行重点检查，及时发现问题，防止差错，堵塞漏洞，从而保证会计财务核算的真实性、准确性、完整性、及时性。
5.提高内部制约措施
铁路各部门在建立各项体制时，还需提高内部制约措施，主要有以下几点：
其一，市场竞争日趋激烈，赊销成为重要手段，所以，所赊账款的管理是财务管理的重要问题；其二，实物资产控制。为确保实物资产的安全完整所采取的财务制约举措。要完善内部财产物资管理的控制制度，例如《仓库管理体制》与《存货盘点体制》于物资采购及领用与销售和样品管理上创建适宜的操控程序，由制度上确保操作规则，维护安全，堵住漏洞。还有，财产管理与财产记录必需分开，产生内部牵制，财产管理与记录及检查核对等系列工作不能由一人管理。需定期检查盘点，及时揭露问题与促进管理的改善与责任的提高。不定期突击检查，督促管理人员与记录人员保持警戒；其三，提高会计监督与反腐控制。监督与反腐倡廉结合，监督贪污、腐化及铺张浪费。于会计监督过程，经济活动内的资金运作及生产经营与收入分配等展开监督，制止与查处假账、违背财经纪律及营私舞弊与挥霍浪费等行为；其四，提高内部审计控制。组建提高企业内部审计体制。其是对单位、部门进行内部监督，依例检查账目与有关资产，监督财务收支的真实性、合法性、及有效性，提高企业管理与促进经济效益。会计工作还需接受内部审计以及其他相关部门依相关条例对会计工作展开监督。
对铁路建设的建议篇(2)
关键词：交易成本；合资铁路；代建；项目管理承包
中图分类号：TU712+ 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2014）011-000-02
一、合资公司委托代建的行业背景
合资铁路自上世纪80年代探索起步，已在中国铁路改革和建设的过程中历经近30年风风雨雨。合资铁路这一新生事物的出现，调动了中央和地方建设铁路的积极性，拓宽了投融资渠道，促进了铁路建设和运营体制的变革，加快了铁路建设速度，带动了区域经济的发展。
自2000年开始，各铁路局合资公司逐步进行管理方式创新，上海铁路局为例，路局管内除了金温公司未委托管理外，其他运营中合资公司将生产经营权委托上海铁路局管理。
而在目前铁路建设融资的背景下，新建的铁路往往依靠原有的合资公司平台作为融资主体，合资公司作为项目业主面临基建的压力。而目前合资公司的基本建设主要两个特点：
一是合资公司的人大幅度减少，自身管理能力受限。以上海局为例，自从合资公司运输经营委托管理后，大部分单位人员在五十人以内，且大部分人员均是铁路运营为主。即使保留了部分基建管理人才，但因近几年铁路大规模的基本建设，往往专业人才逐步调动频繁，难以保证各专业人才的储备。
二是铁路基建单项工程建设规模大，建设工艺复杂。近几年铁路建设大型化的趋势日渐明显，社会发展对工程项目提出了更高的要求。中国的铁路建设水平得到迅猛发展，各种新工艺、新技术的应用，也对项目管理人员提出更高的要求。大规模、高标准的工程建设需要项目管理人员不断更新建设理念、工作方法。
运营合资铁路公司往往缺乏管理建设项目的经验和人员，在这种形势下，便出现了委托代建项目管理模式。
二、合资铁路的代建模式
代建项目模式在我国起源于政府对于一些非经营性项目采取的一种工程管理制度，是一种由项目出资人委托有相应资质的项目代建人对项目的全过程或若干阶段进行管理，并按照建设项目工期和设计要求完成建设任务，直至项目竣工验收后交付使用的项目建设管理模式。代建制在2004年7月国务院颁布的《关于投资体制改革的决定》中明确提出，同年9月，国家发改委召开全国投资体制改革工作会议在全国范围内逐步推广，11月建设部了《建设工程项目管理试行办法》。
目前，在合资公司的基建项目中，合资公司往往采取委托铁路局代建的模式，由合资公司作为委托方，铁路局作为代建方，双方签订代建合同。在模式下，代建方的主要工作内容有：
1.根据委托代建工程建设具体情况，编制委托代建工程建设实施计划，并按照批准的建设规模、技术标准、投资和建设工期组织建设，对工程质量、安全、投资、工期、环保水保、节约用地、文明施工、文物保护等全过程负总责。
2.由代建方经招标选择设计单位，并签订勘察设计合同，督促勘察设计单位履行合同，对勘察设计工作进行监督，依据初步设计批复的核备概算组织设计单位编制施工图投资检算。负责工程竣工验收工作，根据有关规定编制工程竣工文件，组织编写工程总结。
3.由代建房通过招投标程序选择施工、监理和物资设备供应等单位，并签订合同，督促施工、监理、物资设备供应单位履行合同。
三、基于交易成本分析代建模式的合理性
委托代建模式中，合资公司委托代建方代替自己进行项目管理工作，需要按项目委托代建协议支付给代建方建设管理费，这是一种制度成本，也是交易成本一部分。代建方作为专业的项目管理公司，熟悉工程市场情况，具有管理、技术、人员方面的优势，可以帮助合资公司搜集需要的信息，监督承包商的行为，降低承包商在施工过程中机会主义行为的可能性，保证项目的质量、工期、造价、环境、安全等目标的实现，并可以利用价值工程、管理集成等方法，提高基建项目的效用投资比率，提高合资公司的效益。同时，还可以从以下各个方面降低合资公司的交易成本。
1.投资决策方面
代建方可利用其信息、管理、技术等优势，帮助合资公司估算项目成本，预计项目收益，进行合理的投资收益分析，为合资公司提供决策支持，减少基建项目的决策失误。
2.信息方面
代建方作为专职的项目管理组织，为了其自身的生存发展，必须充分了解市场信息，发现开展业务的机会，并需要对业内主要工程施工承包商有充分了解，熟悉其优势和不足，使其自身具备为合资公司提供良好服务的机会，能够有效解决合资公司市场信息不足的问题。
3.招标方面
代建方经过多年的实践和改进，已经形成了一套比较规范的招标管理程序，在基建项目招标过程中，可以选择使用适合项目特定的招标文件框架，减少为本项目单独编制招标文件的费用。评标方面可以理清评标的关键因素，使评标结果更加合理化。
4.协议谈判方面
在协议谈判方面，代建方掌握大量的专业信息和谈判技巧，可以有效减少信息不完全和信息不对称带来的后果，使工程合同更加合理化，降低施工承包商投机行为的可能性，减少可能由此产生的交易成本。
5.监督管理方面
代建方是专业管理机构，具有扎实的专业知识和丰富的专业管理经验，在对施工承包商的监督管理方面，可以理清监督管理重点，辨别承包商可能的欺诈行为。并在合同变更调整的谈判过程中为合资公司提供足够的信息，抵消承包商信息不对称的优势，协助合资公司进行谈判，减少公司的机会损失。
四、目前代建制存在的问题
1.代建方的法律地位问题
委托代建模式已经在一些合资公司的基建项目中推广，但是，委托代建模式的法律、法规体系依然不完善、不健全。虽然2007年铁道部从资金拨付、会计核算等财务管理的角度对委托代建模式予以规范，各路局也相继出台详细规定，这些文件的出台对于规范财务核算起到了非常重要的促进作用，但是，站在更高层面的法规并没有出台，并没有委托方和代建方履行职责的法律环境。客观上无法得到地方各级政府及有关部门的认可，实际操作过程中遇到了很多的问题，操作中往往采取一种变通的处理方式。
2.代建方企业资质及组织结构问题
目前合资公司委托代建模式下，一般是铁路局作为代建方，合资公司作为委托方，并采取铁路局内设机构指挥部承担真正的项目管理服务。而按照关于印发《建设工程项目管理试行办法》的通知（建市[2004]200号）第三条规定：“项目管理企业应当具有工程勘察、设计、施工、监理、造价咨询、招标等一项或多项资质。”，而实际各铁路局并无前述的各类资质，从法律的角度来说，以铁路局作为代建方并不可行。
在现有的代建协议中，由铁路局作为代建方，铁路局还有另一个身份，是铁道部的出资方代表，也就是说是合资公司的母公司。由于委托代建模式的双方的这种关系，在代建协议中，对于工程建设管理中权利与义务没有充分明确，特别是对出现的发生重大及以上安全事故和工程质量事故、重大经济损失以及其他重大事件的责任承担内容采取回避的方式。
我国新公司法引入股东代表诉讼制度，其应用之一就是小股东可以以公司的名义大股东侵害公司利益行为，而假如合资公司的基建项目万一出现重大经济损失，由于合资公司的利益同时也牵涉到地方政府的利益，铁路局作为代建方，给自身带来了不必要的麻烦。
3.委托代建模式下涉及的税收问题
本文讨论的委托代建模式是涉及两个经营性法人企业之间的相关交易行为，按照我国现有的税收法律法规的精神来看，并没有将铁路企业之间的代建纳入免税的范畴，代建行为已属于涉税行为。
目前铁路基建项目代建模式下，代建方除了支付60%左右发包施工单位工程款外，剩余40%为土地补偿款设计费、监理费、甲供材料款等，如严格按现行的建筑业的营业税来计算，代建方支付的税金将是一个全部代建款1.5%以上，基于交易成本角度，对委托方、代建方而言都将是庞大的成本数字，应研究建筑业征收营业税的相关规定，采取合理的方式进行筹划，可以降低税收负担。目前实际操作中，代建方对于税务问题采取回避的方式。
五、完善合资公司委托代建模式的建议
1.进一步完善委托代建模式下各种法律法规制度
既然委托代建模式已经在合资公司的基建项目中得到应用，未来的发展前景广阔，代建方选择可能不仅仅以铁路局的身份出现，可能各种中介企业、铁路局下的专业公司作为代建方的身份出现。
（1）在国家层面尚未存在完整的法律制度，铁道部层面需出台相关规范性文件，对于委托代建模式下协议各方的权利、责任、义务出台指导性文件，同时对代建方的主体地位予以明确。
（2）需进一步明确合资公司委托代建的范围、委托代建模式的组织管理、代建方资格的要求、代建方选择的方法、选择代建代建合同的性质等方面。
2.培育委托代建模式下代建方主体
前文已讨论铁路局作为代建方的种种弊端，铁路局下属的工程建设指挥部从人才结构、经验水平等方面来看作为代建方有着先天性的优势，铁路局应充分利用该优势，以合适的组织形式整合原有的工程建设指挥部，形成相对固定的专业人才队伍。
另一方面，打破代建方资格的行业壁垒。虽目前的各种文件并没有对代建方资格的选择做出明确的规定，但是，从目前实际操作来看，代建方一般是选择铁路局。笔者建议，只要具备与建设项目相适应的管理经验、技术力量及相应的资金实力，很多施工、设计、咨询以及监理公司均具备作为代建方的相应能力。只要监管部门加强对代建方的监管，委托方出台相应的激励约束机制，形成多方成为代建方市场的格局，在该种情况下，作为委托方的合资公司，可以从代建方竞争的市场格局中拥有更多的选择权。在竞争的市场格局中，代建方将进一步提高专业服务水平，委托代建模式的优势进一步显现，并形成良性的循环。
3.委托代建模式需建立完善的激励考核机制
在目前的委托代建协议中，对于代建方的收益是委托管理费，并实行委托管理费总额控制、预算管理的方式，也就是对于代建方而言，其最高收益就是项目初步设计批复的建管费。
根据委托理论，委托双方信息的不对称和项目进展过程的不确定性，代建方管理成效的不可比性，客观上决定了委托人难以把握代建方所选择的努力水平。在委托方与代建方间建立合适激励机制可以有效解决代建方道德风险问题。也可以说，代建方给合资公司提供的工程项目管理服务，合资公司当然应根据服务的水平与质量支付相应的报酬。
因此，委托代建模式还需要制订科学合理的考核指标和考评方法，实现对代建方的激励与约束，最终达到使协议双方的目标高度一致，规范项目建设市场的各种行为，提高合资公司基建项目的项目管理水平。
对铁路建设的建议篇(3)
1设计文件管理对象
设计文件由设计文本和设计蓝图组成。设计文件文本使用文字、数字、图表来表示、表述和传达设计思想、记录设计活动和工作成果的文字材料。设计蓝图是用一定的投影和制图方法，以线条符号、比例、颜色来表示事物的形象或事物的运动及其关系的技术文件。铁路建设前期工作中的设计文件是设计单位编制的新建、改建铁路（客货共线铁路，客运专线铁路，城际铁路，铁路枢纽等大、中型建设项目）的预可行性研究文件，可行性研究文件，初步设计文件及相关技术资料。
2规范有效的设计文件管理
2.1全过程规范管理
对设计文件的接收、整理核对、分发、回收、保存、提供利用、处理七个环节实施全过程管理。我们管理的每一个项目，设计文件都经历从接收到处理的过程，环环相连不漏不跳，规范操作，规范管理。
2.2抓住分发关键环节有效管理
设计文件管理的分发环节对设计文件的使用和效能有直接影响。在设计文件的分发环节，我们总结并遵循专业对口、专业兼顾、广泛覆盖三原则。
2.2.1专业对口原则
路局业务部门技术管理人员通过阅读设计文件，了解新建、改建工程项目基本情况，掌握主要技术标准和主要技术设备等工程概况，设计文件不仅成为专业技术人员掌握的第一手技术资料，更是各专业部门最直接最主要了解熟悉工程项目、参加项目审查的有效途径，为此我们遵循专业对口原则，按专业将设计文件对口发放路局业务部门，针对性非常强。运输处是运输组织、站场篇，机务处是机务设备篇，车辆处是车辆动车组设备篇，供电处是电气化、给水排水、电力篇，工务处是地质、线路、轨道、路基、桥涵、隧道、综合检测与维修、防灾安全监控篇，电务处是通信、信号篇，计划部门是经济与运量、环境保护水土保持篇，土房处是土地利用、房屋建筑篇，信息处是信息篇，建设处是安全施工、迁改与重点大型临时工程、施工组织设计、总概算篇。
2.2.2专业兼顾原则
实际操作中，运输部门想多了解项目情况，有审阅其他专业设计文件的需求。按照专业兼顾原则，我们除发放运输组织、站场专册给路局运输处外，还提供信号专册及图纸（信号专册首先发电务处并约定审阅时间，审阅期间保持联系，电务处返还文件后我们立即发放运输处审阅）。同样，在为工务处发放本专业所需的地质、线路、轨道、路基、桥涵、隧道、综合检测与维修、防灾安全监控专册外，还提供土地利用专册。
2.2.3广泛覆盖原则
设计单位依据铁路建设项目编制办法，编制设计文件不提供多元经营、客运、货运独立篇章，而客、货运部门需要了解掌握工程设计情况，特别是路局经营开发处根据铁总相关规定需要在新建铁路时同步开展综合开发。遵循广泛覆盖原则，我们联系设计单位经协商争取到新建铁路项目设计文件电子版本并及时提供经营开发处研究。铁路公安局需在新线建设项目中设置公安派出机构，机构及定员的设置需求只有通过新建项目审查予以明确方可进行设置，长期以来所经手的新建项目设计文件其分发范围始终覆盖路局公安局。同样为满足客运、货运处研究建设站房和货场的实际需要，提供设计文件电子版本或相邻专业设计文件。此外在分发青岛至连云港铁路设计文件时，为便于客运处全面准确掌握赣榆北站情况，为客运处特别提供连云港至盐城铁路设计文件，供其配套使用（新建铁路青岛至连云港，设计范围为青岛北站至赣榆北站（不含），赣榆北站纳入连云港至盐城铁路工程）。
3提高管理效能，为铁路建设和运营提供技术支持
3.1铁路基本建设方面
在铁路总公司审查会议前，将设计单位编制的预可行性研究文件、可行性研究文件、初步设计文件经清点、整理、分类程序后，按专业分送路局各业务主管部门研究。业务管理部门据此提出本系统发展规划、扩能提效等方面的意见和建议，提交铁路总公司组织的项目审查会。目前我们管理的设计文件高速铁路项目有京沪高铁，沪杭高铁，宁杭高铁，沪昆杭长高铁，杭黄铁路，合福铁路，连徐铁路，连淮镇铁路，徐宿淮盐铁路，商合杭铁路，合安九铁路，郑合铁路，沿江铁路，宁安城际，湖苏沪城际等项目。普速铁路项目有京九铁路，沪汉蓉铁路，宁西铁路，青连铁路，连盐铁路，陇海铁路，丰沛铁路，符夹铁路，青阜铁路、阜六铁路，淮南铁路、宿淮铁路，新长铁路，宁启铁路，海洋铁路，沪通铁路，浦东铁路，庐铜铁路，衢宁铁路，九景衢铁路，金温铁路，甬台温铁路，萧甬铁路，宁芜铁路，芜铜铁路，宣杭铁路，皖赣铁路，二通道合肥至乔司、阜淮三线的电气化等项目。枢纽项目有徐州、合肥、阜阳、芜湖、南京、上海、杭州、宁波枢纽规划及二十一个地区规划。
3.1.1领导决策提供技术支持
提交沪通铁路太仓至四团段可研供局领导与上海市领导研究决策沪通铁路太仓至四团段线位布局调整及相关前期工作（沪通铁路由铁路与上海市共同投资建设），提交沪昆杭长高铁设计文件供局领导研究决策沪昆杭长高铁联调联试方案，提交沿江城际铁路预可研供局领导研究决策铁路沿江主要线路走向方案等重大问题。
3.1.2生产力布局及调整提供技术支持
金丽温铁路开通运营前，路局劳资部门为明确车务、工务、电务、供电、房建等开通运营后相关设备接管系统单位需金丽温铁路设计文件为研究依据，为此我们提供了金温铁路初步设计文件中涉及车务、工务、电务、供电、房建专册，供劳资部门研究和确定金丽温铁路开通运营后相关设备接管系统单位。遇新增或调整站段单位及管辖范围，我们及时提供与站段管辖相对应设计文件，便于路局劳资部门核查核定设备管理单位管辖范围及机构定员。
3.1.3确保运能提供技术支持
我局管内华东铁路二通道皖赣、宣杭线芜湖至杭州段电化改造工程正有序推进。运输部门得知华东铁路二通道芜湖至杭州段电化改造后，将封闭陶辛、三元、誓节渡、梅峰站。从提高运输效率、降低运输成本和满足运输需求等方面考虑路局运输部门觉得不妥并与我们联系，经研究我们提供的《改建铁路芜湖至杭州段电化改造工程可行性研究报告》及皖赣、宣杭线相关技术设计文件，认为该电化改造项目投入运营后封闭陶辛、陶辛镇、三元站可行，封闭誓节渡、梅峰站后存在站间距偏长，对将来运输能力和运输组织影响较大。为此路局专题行文铁路总公司运输局建议保留誓节渡、梅峰站。
3.2铁路运营方面
3.2.1专业部门设备更改提供技术支持
路局工务、电务、机务、车辆、供电等专业部门为使用进行本系统设备更新改造，需查清原设备状况和性能。依据设计文件上的初始数据进行核新计算，确定改造方案改变现状。路局土房处为编制全局公寓改造规划查阅在建、新建铁路项目设计文件。
3.2.2日常运营提供技术支持
为审计核查原始数据提供可行性研究，为财务核查建设资金提供可行性研究和初步设计，为局文确定跨越铁路建筑物线路里程提供设计文件，为报送运营研究课题提供设计文件。
3.2.3其他需求提供技术支持
如为上市单位编制上市报告提供设计文件，为设计单位编制设计文件提供相邻既有铁路初步文件等。综上所述，我们管理的技术设计文件，一方面在项目建设过程中使用，供建设工程的预可、可研、初步设计审查使用，另一方面更多地是工程项目完成运营开通后长时期频繁大量地使用。这既是我们的设计文件管理工作特性，也是我们与路局管理的科技档案有显著区别的地方。
4强化设计文件管理的建议
4.1加强制度建设
建立相应的管理制度，是加强和提高设计文件管理工作的有效保障。从工作实践中来看，应建立设计文件管理的一系列管理制度，具体为①设计文件接收管理规定，②设计文件整理核对管理规定，③设计文件分发管理规定，④设计文件回收管理规定，⑤设计文件保存管理规定，⑥设计文件提供利用管理规定，⑦设计文件处理管理规定。
4.2加强设计文件回收
设计文件过程管理的难点在纸质文件的回收。一般情况下设计单位提供铁路局的纸质设计文件只有一套，我们要将这套文件按专业对口分发路局业务部门准备项目审查。常因业务部门人员审阅后不按要求及时归还、部门内审阅人员多、部门内传递无办理手续等因素，往往是分发时完整的一套文件和蓝图，回收时难以成完整的一套文件。为解决回收难题，我们在分发文件的通知中已写明设计文件归还时间，但归还率还是不高，效果相当不理想，成套文件不完整，设计文本和图纸都有缺失，影响后续的查阅和使用。因此除建立设计文件回收管理规定，还建议其一业务部门接收文件人员相对稳定，业务部门对本部门内文件传递轨迹进行跟踪管理，做好文件在不同专业技术人员之间交接记录，设计文件的接收数量和回笼数量相等并完整归还，消除设计文件在业务部门管理空白区域。建议其二路局前期办公室出面协商设计单位，提供路局两套新建、改建工程的可行性研究和初步设计纸质文本，一套供路局领导和项目审查主管部门使用，另一套纸质文本按专业分送路局主管专业部门，满足专业部门对本专业设计文件的研究和使用，同时提供电子版本。
4.3改善硬件条件
对铁路建设的建议篇(4)
关键词：铁路建设；统征统迁；原因与对策
Abstract: in recent years, such a large-scale construction is the railway development decades of not meet, for mor investment concept changing, joint railway building mode gradually arisen, mor and signed in all provinces of "province department minutes" of the project subject to undertake construction cost, local governments bear the cost of the project whose house cooperation construction mode. In this mode, basic provinces were taking "all for the series moved" whose house mode, and the concrete is by the provincial hall as the dominant unit whose house, counties, the district government is responsible for implementing land bureau, joint railway construction in the face of various new whose house and capital management related aspects of the problem, this paper in shaanxi province of railway construction project whose house is widespread in the process, with the problems and cause analysis and advice.
Keywords: railway construction; All drafts moved series; Reasons and countermeasures
中图分类号：F530.3文献标识码：A 文章编号：
近年来，由于铁路建设快速的发展，随着合资铁路修建模式比例的扩大，铁道部和地方政府先前制定的标准不适应铁路建设发展的要求，在铁路建设过程中存在政策执行困难的问题，处理好以下几个问题有助于铁路建设顺利、健康地发展。
一、铁路建设项目征地拆迁推进过程中遇到政策层面和执行层面存在的问题及原因分析。
1、政策层面上存在问题的原因
⑴省部纪要往往比较笼统，关于征拆工作的规定没有详细费用分担项目，建设单位实施过程与省国土厅分歧较大。
⑵有关部门对征拆工作中应由铁路方面承担的工作和费用估计不足，在可研和初步设计中未能计列有关费用。
2、执行层面上存在的问题和原因
⑴地方政府投资到位严重滞后。由于地方政府筹资渠道较为单一，在面临大量基建项目征拆投资的情况下，往往不能按省部协议将所需资金按时筹措到位。由于政府拨付征拆资金到位不及时或只能到位部分资金，被征地农民意见较大,不愿按期交地。由于资金原因，征拆工作时停时动，严重影响项目征拆进程，给工程施工造成严重困难。
⑵征拆补偿标准问题。同一个地区铁路建设与企业建设征拆补偿标准不统一, 老百姓抵触情绪大, 增加征拆难度。
⑶路地征拆办工作协调问题。地方征拆办与铁路征拆办工作步骤不统一, 工程急需的用地不能及时交付。
⑷地方政府对待征拆工作的态度问题。地方政府在征拆工作中采取地方保护主义,交地之前,谈条件提要求,否则不交地不拆迁。
二、合资铁路建设项目征地拆迁的操作模式，包括地方出资方式、验工计价方法、本模式实际操作中有哪些优缺点，对铁路建设征地拆迁模式的建议。
1、合资铁路的出资方式为：铁道部负责工程建设，陕西省负责境内段征地拆迁工作及费用，征地拆迁费用经双方认可后计入股份。优点在于地方政府可分担部分铁路投资，缺点是地方政府配套资本金无法保证及时、足额到位，直接影响工程征地拆迁工作进展。
建议由铁道部或路局协调陕西省政府，在财政计划中按照铁道部的批复，及时调整、增加资本金，确保陕西省承担的征地拆迁费用能及时、足额到位。
2、验工计价方法“原则上按季度（或月）由地方政府承办部门根据五方已确认的征地拆迁数量和实施协议确定的费用计算原则计算费用，报建设管理单位相关部门验工计价，确认征地拆迁已完成工作量和支出的费用。”优点是反映了阶段性征地拆迁完成数量和投资量，拨付征拆款前做到有理有据。缺点是在实施过程中，地方国土部门需要征地拆迁资金预付款来启动征地拆迁工作，与铁道部的要求有冲突。
建议在征拆补偿标准政策出台后，地方国土局及各乡镇、村组设立征拆资金专户，逐级上报并进行备案以加强资金监管，国土厅根据初步设计调查数量适当预付征拆启动资金。
三、铁路建设项目征地拆迁数量确定的方式，在超出标准处理方面应把握的原则。
1.目前，陕西省已建成及在建的铁路项目，征地拆迁数量确定的方式，大多采用如下方式：
(1)征地数量的确定，基本按勘界成果数量，另外加上路地双方确认的安置用地数量和边、角地及夹角地数量。
(2)拆迁数量及费用的确定，认可第三方确认的评估数量及费用。
2.对超出标准的处理建议：
超出标准处理，应遵循铁路、国土、地方政府、被拆迁单位、评估单位共同参加、协商，以既要考虑被拆迁单位的利益，又要控制拆迁费用的原则确定补偿标准，还要签订相关协议。
四、导致合资铁路建设项目征地拆迁费用增加的原因，怎样才能有效控制征地拆迁费用。
1、导致征地拆迁费用增加的原因
⑴省部纪要、路地征拆协议中涉及相关费用未能明确，不完善。如耕地占用税、被征地农民社会保险费承担不明确，又如路地协议中未明确拆除各类房屋单价和清运建筑垃圾单价, 导致地方政府定价过高。
对铁路建设的建议篇(5)
4月18日上午，京沪高速铁路开工典礼在北京大兴京沪高速铁路北京特大桥桥址隆重举行。国务院总理为京沪高速铁路股份有限公司揭牌，宣布京沪高速铁路全线开工并为京沪高速铁路奠基。国务院副总理张德江出席开工典礼并作重要讲话，铁道部部长主持开工典礼。
京沪高速铁路自北京南站至上海虹桥站，全长1318公里，全线共设北京南、天津西、济南西、南京南、上海虹桥等21个车站，设计时速350公里，总投资2209.4亿元，项目建设总工期5年左右。
京沪高速铁路由我国自行设计，自主开展系统集成，利用国内技术建设基础工程，装备全部由国内企业生产制造。
京沪铁路是世界一次建成路线最长、标准最高的高速铁路；也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。建成后，有利于从根本上缓解铁路运输紧张的状况，为东部地区率先基本实现现代化提供基础设施保障；有利于完善综合交通运输体系，提高交通运输系统整体效率；有利于促进资源节约和环境保护，促进沿线经济社会协调发展；有利于加快铁路现代化进程，提升铁路现代化整体水平，提高自主创新能力。
新闻链接一：论证过程
京沪高速铁路前期研究工作历时10余年，经过了长期筹划和准备。2006年2月，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。2007年8月，国务院第190次常务会议原则同意可行性研究报告。2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。
新闻链接二：工程特点及重点工程项目
京沪高铁具有技术复杂、工程规模大、涉及面广、预期效益好等特点。全线正线桥梁244座，其大桥102座，大桥76座，桥梁总延长1061公里，占京沪全线正线长度的80.5%，被称为“架设在桥上的高铁”；隧道22座，总长度16.1公里，西渴马一号隧道全长2812米，是全线最长的隧道。北京南站、南京南站、上海虹桥站及南京大胜关长江大桥、济南黄河大桥为全线重点控制性工程。
第一季度中国铁路客货运量稳步增长
铁道部新闻发言人王勇平介绍，第一季度，全国铁路旅客发送量完成36822万人次，同比增长11.5%；货物发送量完成81181万吨，同比增长7.1%。铁路客货运量稳步增长的同时，煤炭、石油、化肥农药等国家重点物资得到有力保证。
第一季度，各铁路局在组织好旅客运输的同时，以加大“两线三区域”运输增量为重点，提高货物运输效率，实现了货运量的稳步增长。以电煤、移库粮、春耕化肥、成品油等市场急需物资为重点，铁路部门全力保证了重点物资运输，第一季度全国铁路煤炭运量达43761万吨，同比增长13%。
此外，铁路部门加强运输组织和指挥调度，货物装车连创历史新高，运输效率全面提升。3月5日，全国铁路装车货物首次突破15万车，达到150356车，3月26日再创新高达到151291车。
重庆未来5年将建成国内五大铁路枢纽之一
4月6日，重庆副市长童小平作客新华网在线交流时透露，重庆市已和铁道部签署建设铁路枢纽的框架协议，重庆成为和北京、广州等城市并列的国内五大铁路枢纽只是时间问题。兰渝(兰州―重庆)、渝黔(重庆-贵阳)、渝利(重庆-湖北利川)、南涪(南川-涪陵)四条铁路新线今年上半年一定会开工。
［数字讯息］
首个清明小长假，
全国铁路旅客单日发送突破500万人次
铁道部新闻发言人王勇平介绍，首个清明小长假，乘火车出行的旅客远远超过历年，尤其短途旅客数量增长惊人，与去年同期相比增幅超过65.6%。其中，武汉、郑州、济南、昆明等铁路局管内短途旅客发送量同比增长超过100%。4月4日和6日全国铁路发送旅客突破500万人次，分别为525.6万人次和520.3万人次。
海峡西岸将投资1200亿再建铁路2000公里
“在未来5年至10年，海峡西岸经济区将掀起新一轮铁路建设高潮，福建境内将再建2000公里铁路，投资大约1200亿元。届时，海峡西岸将形成总长4800公里的铁路网。”南昌铁路局副局长朱惠刚向记者透露以上信息。 根据铁道部与福建省人民政府在北京共同签署的《关于推进海峡西岸经济区新一轮铁路建设的会议纪要》，海峡西岸经济区新一轮铁路建设内容包括：将峰福铁路电气化改造工程纳入今年铁路建设计划，年内开工建设；建设京福铁路快速大通道，按时速300公里及以上、双线电气化标准设计，2010年开工建设等。
［路局动态］
北京铁路局为秦皇岛路港直通谋划“接轨”
北京铁路局积极深入秦皇岛港，对路港铁路直通运输进行精心调研，结合港口运输实际，布局谋划“接轨”方案，加速了铁路向港口的延伸，提高了铁路运输效率，增加了港口货物的吞吐量。 据预测，实现路港直通运输后，每年可压缩煤炭列车总停时114.2万车小时，可压缩矿石及油品列车总停时27.2万车小时，实现“按轴下车”“空重分开”“煤炭和白货统筹兼顾”，基本解决秦皇岛南站到发线能力紧张、编解能力不足的问题。
北京铁路警方安保进入奥运模式
火车接站必须安检
奥运临近，北京铁路警方安保进入奥运模式。北京铁路警方出台新规，进入售票大厅购票和进站台接站的人员及列车工作人员，均要逐一接受安检。据了解，以前在北京站和北京西站，铁路警方只是对进入候车室准备上车的旅客进行安检。随着奥运的临近，铁路警方的安保工作也按照奥运模式进行。因此，出台了上述新规定。
上海铁路局4月18日增开沪至徐、苏2对动车组
为发挥路网资源整合优势，提高运输效率，从今年4月18日起，上海铁路局增开上海至徐州、苏州2对动车组列车。其中上海至徐州区间车次为D474/D473次，上海站7：38开，12：34到徐州站；徐州站13：04开，17：53到上海站。上海至苏州区间车次为D476/D475次，上海站18：23开，19：00到苏州站；苏州站19：20开，19：54到上海站。
汉宜铁路将开工建设 武铁迎来铁路建设高峰
今年年内武汉铁路局将新开工10余个铁路项目，总投资达340亿元。这样，武汉铁路局管内所有开工建设的铁路大中型基本建设项目将达到22个，项目总投资将达到958.7亿元。其中，汉宜高速铁路将于今年6月动工，预计工期4年。汉宜高铁东连武合高速铁路，西接宜(昌)万(州)铁路，客运为主，兼顾货运，全长264公里，设计时速200公里，并预留250公里及以上发展条件。
西安铁路局成立首支搜爆犬女队
对铁路建设的建议篇(6)
弱与俄日的富强作比较，认为其中的不同点在于是否修造铁路，俄国“自欧洲起造铁路，渐近浩罕。又将由海参崴开路以达珲春，此时之恃满不发者，非畏我兵力，以铁路未成故也”。而日本“一弹丸国耳，其君臣师西洋之长技，恃有铁路，动欲遥挥螳螂之臂，邈视
如果说刘铭传1880年上折奏请修筑铁路是以“御侮”为要义的话，那么1887年的奏请更倾向于“图强”之所急需。 台湾 自古属中华，“孤悬海外，四傍无依，由北而南，长竟千里，由西而东，宽五六百，两头百数十里不等”，从“御侮”的角度看，“台湾四面皆海，防不胜防……新竹，彰化一带，海口分歧，万难遍布军队……如遇海疆有事，敌船以旱队猝登，隔绝南北声气，内外夹击，危迫将不忍言。若修铁路既成，调兵极便，何处有警，瞬息长驱”。从“图强”的角度看，台湾历来 交通 落后，对发展 经济 很不利，只有修筑铁路，才是“富强至计”，因为“铁路是国家命脉”[8](p202)，这才是时代赋予台湾发展的商机。
（四）地利人和促其成
如果说清廷允准刘铭传在台湾兴建铁路是“天时”的话，那么台岛的“地利”与“人和”也是不可或缺的因素，否则，刘铭传在台湾修建铁路的事业也难以开展。台湾远踞东南边陲，与大陆隔海相望，大有“天高皇帝远”之势，受大陆习俗的影响较轻。岛内居民大多是大陆沿海移民，他们在新的创业 环境 中更富有冒险与革新精神，而且台湾的商绅与海外联系较多，较早具备开放的观念，与大陆居民相比，对新事物有着较强的适应性与接受能力，强烈的重商观念促使他们不懈地追求物质财富的积累，使刘铭传在台湾兴筑铁路阻力较少。
正如刘铭传所言，“台湾与内地情形不同，绅商多涉外洋……兴修铁路，商民固多乐从，绅士亦无异议”[8](p202)。当大陆兴建铁路之议屡提屡休、铁路存废之议争执不下时，刘铭传已在台湾以求同存异的方法和力排非议的魄力将台湾铁路铺设起来了，也使台湾的近代化呈现新机。
二、刘铭传与台湾铁路的兴建
1880年，刘铭传上折请修铁路，终以“直欲破坏列祖列宗之成法，以乱天下”的罪名为清廷所拒绝，但他并未放弃自己的主张。1887年，当刘铭传出任台湾巡抚后，他又一次奏请在台湾修建铁路，终于获得清廷的允准，兴筑铁路的计划正式启动。台湾铁路于1887年兴筑，分为南北两路：北路由基隆至台北，1887年动工，穿山渡水，工程十分艰巨；南路由台北至台南，1888年开始勘测，1893年当铁路修至新竹时，因资金及技术等原因停工，未能直下台南，全长约99公里，共耗费1295960两。刘铭传在台湾铁路的修筑中，沤心沥血，付出了艰辛的劳动，这主要体现在以下几个方面。
（一）为铁路建设立专门机构，严格 管理
台湾是一个多山的海岛，山地约占全岛的2/3，平原约占1/3。在这种特殊的 地理 条件下，“山路崎岖，溪流梗阻，凿山开道，筑路建桥，费巨工艰”。因此在台岛修铁路困难颇多，刘铭传充分意识到这一点，他首先从建立专门的机构开始，加强对铁路建设多项工作的管理。1887年7月，刘铭传一方面上奏清朝廷批准在台修路，另一方面着手在台北成立“全台铁路商务总局”，他委派台北士绅和巨富林维源为督办。当时，林维源帮办台北抚垦事务，在商人士绅中威望甚高，刘铭传也说，“内阁学土臣林维源，端谨忠诚，久为商人钦信……其于理财一道，心计尤精”[8](p202)。但因林维源忙于扶垦事务而未就，又改派杨宗瀚为铁路商务总办；记名提督刘朝干督率官勇参与铁路的铺设；台湾富绅林朝栋负责铁路所需枕木的备办；德籍工程师毕克尔被聘为监督并担任设计工作；英籍专家马礼逊被聘为稽查路线主任，负责路线的测量工作。
刘铭传不仅为台湾铁路建设成立了专门机构，指派专人负责，而且制定《台湾商办铁路章程》，完善制度，明确职责。他规定在铁路建设中，所有铁路并火车、客车、货车、桥梁，统归商人承办，议定工本银100万两，分7年归还，利息每年6厘；所过地方之地价，由官府出面代商人发放，修筑工价，由商人自给；修路时由官府派勇丁帮同工作；车房由官修建，站房、码头由商人建造；铁路由商人承办，将来归官；铁路筑成后，由官督办，由商经理，所有运费，官方收9成偿还铁路本利，商得1成并在搭客费用中得1成，以作铁路用度等。这些章程的制定，对保证铁路顺利建成有着重要意义。
（二）为台湾铁路建设集资筹款
台湾铁路在建设中有两难：一是资金短缺，二是技术力量不够。刘铭传解决资金短缺问题的办法有三个：一是引进外资，二是吸收侨资，三是募集内资。刘铭传为了台湾铁路的如期铺设，不惜动用原本建设省城的经费，但缺口仍很大。于是他想到“议借洋债”的办法。早在1880年，刘铭传便看到“议借洋债以济国用”之妙，因为他看到当时国库经济拮据，“官款难拨”，“商款维艰”，而兴办铁路这一宏大工程，各国“无一非借债以成”，议借洋债修铁路是情理之中的事，但刘铭传这一主张以清廷的极力反对而告终。洋款不让借，但华侨的资金另当别论。刘铭传对岛内居民作过 调查 ，发现很多居民都有亲朋好友寓居海外，华侨中不乏巨富，而且素有爱国报国之心。刘铭传一方面让岛内居民与海外侨民亲友取得联系，转达政府筹款之意；另一方面于1886年在新加坡设立招商局（后改名为通商局），派亲信属官李彤恩和革职道官张鸿禄前往招募侨资。当台湾将修筑铁路的消息在南洋一公布，立即得到当地华侨的积极响应，新加坡、西贡等国福建籍侨商陈新泰、王广余等人热情尤高。在不到两个月的时间内，便从南洋招股70万两，收现金30万两。侨民还建议刘铭传将募集的30万两购买两艘轮船，开设一个轮船 运输 公司，以航运所得补贴筑路经费不足。刘铭传采纳了这一建议，在华侨的关心与支持下，从英国哈汤造船厂购置了两艘先进的汽轮，航行于上海、香港之间，远至新加坡、西贡、吕宋等地，在营运中取得良好效益。刘铭传在《台湾商办铁路章程》中还提到拟集民间资本，解决兴建铁路 60%的资金，因此，他十分重视招集民间资本为铁路建设服务，在台湾发行了铁路股票，以其利润摊还本息，一时购买股票者甚众，反响良好。刘铭传集资筹款计划的顺利实施，有效地保证了铁路建设经费急需，对台湾铁路的如期动工提供了及时有效的经费保证。
（三）亲聘专家和技术顾问
刘铭传为了解决修筑台湾铁路的技术难题，采用“中外合作经营”的方式，“借才异国为台湾树人”，通过聘请洋人专家和华侨专家两个途径解决修筑台湾铁路技术力量的不足。在聘请洋人专家方面，如工程总督墨尔希、专任检查线路工程师瓦特逊、设计工程师碧加、营业顾问玛礼逊、机关监督密辙尔等都是富有铁路经营与管理经验的欧洲专业技术人员。刘铭传在聘请洋人技术人员的出发点是“借才”、“师夷长技”，决不是依赖洋人，洋人只是技术专家与顾问，而总办与总督之职仍由
地貌地况，从基隆至新竹主持修建大小桥梁74座。其中跨度448米的淡水河大桥以其上通火车、下通舟楫，随时起闭而闻名远近。此外还有很多华侨路工也为 台湾 铁路的兴建付出了辛勤的汗水，乃至宝贵的生命。
三、台湾铁路兴筑的结局及意义
刘铭传设计的台湾铁路由基隆至台北，由台北至台南，但修至新竹时便被迫停工了。这其中的原因很多，有经费、技术、地形、人员等多种因素的影响。
台湾西部以山地为主，山高海拔在3000-3500米以上，岩壁峭立，丛林覆盖，间有深谷，水流湍急。尤其在春夏之交，山水涨漫，给铺轨工作带来很大的不便。在这山水相间的地区修筑铁路，只能绕山而行或穿山而过，凿山架桥成了最大的难题。自大稻埕工程开工，中间经过狮球岭，需开凿长18锁的隧道；涉淡水河，需架设长1520英尺的桥梁；越龟仑岭，经桃园、中坜、大湖口，到新竹，需架设长桥3座：红毛田溪750英尺、凤山崎溪680英尺、豆仔埔溪617英尺。正如刘铭传继任邵友濂所言：“台湾土地松浮，田园漫衍，培筑不密，随见崩塌。又或坡陀参差，峦壑倚伏；曲直不定，高下靡常。北穿狮岭，洞隧百寻；南度龟仑，坡逾九折，路工之难如此。又或溪涧纵横，宜临宜束；水流湍急，因势筑防；矗址重渊，构基陡岸；洪波方迅，垒石旋倾；积沙既深，插桩亦陷，桥梁之难，又如彼”[1](p369)。当时架桥筑路的技术很原始，缺乏现代化的工具，架桥时先在河水中钉下木桩，然后塔上钢轨，在 建筑 中，往往因不符合技术要求，工程修而复拆、拆而复修，严重影响工期。
为了保证工期的顺利进行，刘铭传曾派军队参与筑路工程，如修筑台北至基隆段，自大稻埕开工时，由余得昌带昌字营负责狮球岭隧道的开凿，但很快因抚垦和剿匪的需要，各军纷纷从铁路工地撤出，给铁路的铺设带来很大的影响。此外，“勇于任事、商民信服”的招商大员李彤恩于1888年底去世，杨宗瀚因病假归，委办委员或死或病，以致“商民观望不前”，经费无着。原定招集资本100万两，但认购者70万两，实际收得股金仅30万两。刘铭传借支银20万两。工程上马后，全线铺开，资金已呈捉襟见肘之势。刘铭传感到铁路随时会有停工的可能，问题严重，“不独已费公款，无可归还，且购到铁条、铁桥、木料、火车，弃置尤为可惜”[8](p209)，对此，刘铭传及时上《台湾铁路改归官办折》，请求将台湾铁路由商办改为官办，并动用福建省每年协济银44万两中尚余未解的104万两挪作铁路急用。清廷同意了刘铭传所请，但清政府 财政 状况也日益恶化，光绪年间军费居高不下，对外赔款日增，1885-1894年，每年财政赤字高达200-700万两，根本无法承诺一次拨付福建协济银。刘铭传又于1890年3月上折请从海关赢余中抽费铺路，但已无济于事。
1891年，刘铭传因病辞职离台，新任台湾巡抚邵友濂上任。当邵友濂上任时，原定福建省每年向台湾协饷44万两已5年期满，相当于台湾年财政收入1/5的协饷银停付后，台湾财政更趋紧张，并出现赤字478056两。为此，邵友濂针对台湾财政恶劣的状况，只得对台湾各项产业计划采取了紧缩政策。台湾铁路工程艰巨，费用浩大，至刘铭传离台时基隆至台北的线路才建成，其长度也仅为基隆至新竹的1/3，如果仍要计划修至台南，已难以为继。邵友濂审时度势，不得已向清廷提出了“停办铁路，以节度之”的建议，他认为，“竭官绅之力经营数年，若不妥筹收缩，不特料件购备尚多，工程已致五六成七八成者均属弃置可惜，且所谓利商便民，裨益海防竟成虚语，亦与刘铭传奏办海军衙门议准初衷相乖”。当由基隆至新竹线铁路全部建成后，清廷允准邵友濂所请，下诏曰：“台湾铁路经费不足，拟修至新竹县即行截止”[9](p1012)。虽然台湾铁路未能实现至台南的计划，它恰恰反映了创业之艰难，正如李鸿章所评价的那样，“能有艰难之缔造，方能有以后之继续，刘铭传对台湾铁路之兴造，虽因故而未能竟其全功，但其艰苦缔造之精神，当永为人称道于不衰”。
（一）台湾铁路是
兴建后， 台湾 对外贸易额由1886年的800万两上升到1890年的900万两，同时与大陆的 经济 联系更加紧密。曾任台湾海关税务司的马士也说过，台湾铁路的修筑，“并非纯然为了军事的原因……而是为了有助于台北——大稻埕——艋舟甲三区合成的商业中心地的贸易，这三个地区共同构成了淡水港的贸易基础”。因此，台湾铁路虽历经艰难曲折，但其成功铺设对台湾近代化却有着积极意义，有效地促进了台湾的开发，加速了台湾近代化的步伐。
刘铭传治台6年，视铁路为台湾近代化的根本措施，倾注满腔心血。他于1891年6月因病辞职回家，不久铁路经费告急，“自强要策”难以为继，台湾铁路建设只得草草宣告收工。台湾铁路建设虽然未达到预定目标，但其 历史 意义已超出铁路建设的本身，台湾在满清统治的二百多年里，在治理台湾和建设台湾方面，刘铭传是最成功的一位，正如郭廷以先生所言，刘铭传在台湾近代化过程中的丰功伟绩，“实不在郑成功之下。郑成功光复台湾，刘铭传保全台湾，复予以建设；近代台湾的 政治 、国防、经济 交通 、 文化 教育 ，均在他手下树立下规模，奠定了基础”。刘铭传是眼界远大的台湾近代化设计师，他为台湾近代化绘制了宏伟蓝图并开创了千秋基业，其丰功伟绩当永载台湾史册。
【参考文献】
[1] 连横.台湾通史[m].北京：商务印书馆，1983.
[2] 赵尔巽.清史稿[m].北京：中华书局，1977.
[3] 寿尔.田凫号航行记[a].洋务运动丛刊（八）[c].上海：上海人民出版社，1973.
[4] 李文忠公奏议[m].
对铁路建设的建议篇(7)
关键词：安全地铁 公众地铁 绿色地铁 经营地铁 理念 建设 资源共享
1 南京城市特色与地铁建设基点
南京城市发展目标是：充满经济活力的城市——长江下游现代化的中心城市；富有文化特色的城市——国际影响较大的历史文化名城；最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市。
地铁作为城市重要基础设施，既服务城市，又融人城市。城市特色要在地铁建设中体现，地铁建设应与城市特色相适应。因此，南京地铁2号线的建设基点是：增加南京城市的经济活力；体现南京城市的文化特色；美化南京城市的人居环境；提高地铁网络的经济效益。
2设计工作的四大理念
理念指导行动。只有正确的理念，才会带来有价值的行动。针对以上南京城市特色及南京地铁建设的基本点，《投标文件》提出了南京地铁2号线设计工作的四大理念。
“安全地铁”的理念：贯彻安全服务意识，建造安全保障设施，建立安全运营体系。地铁运营，安全
第—，实现建设地铁的基本目标。
“公众地铁”的理念：设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务，实现建设地铁的社会效益。
“绿色地铁”的理念：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。环保节能，美化环境，实现建设地铁的环境效益。
“经营地铁”的理念：创造地铁经营资源建设运营成本，提高运营经营收入。资源共享，综合开发，实现建设地铁的经济效益。
3实施安全地铁理念的建设
地铁的设计、建造、运茸，必须保障安全、以人为本、满足功能、保护环境。地铁运营，安全是第一位的。安全地运送乘客．是地铁运营的首要目标。
地铁运营安全，与地铁的硬件设施及地铁的软件服务密切相关。作为设计总体单位，将在南京地铁2弓—线一期工程的设计与建造中，应深入贯彻“安全地铁”的理念，并从硬件设施的建造及软件服务的建立两方面为业主提供满意服务。
设计总体单位将从“设计监控”的角度，在设计理念、设计标准、设计方案、技术措施等方面，提出《地铁安全设计的总体要求》，以便就如何建造涉及安全的硬件设施．进行设计控制。
设计总体单位将从“业主参谋”的角度，在运营机构、行车管理、车站管理、设备管理、人员培调等方面，就如何确保地铁安全运营，提出(地铁安全运营企划)建议(包括：地铁火灾应急预案、列车隧道疏散预案等)，以供业主参考。
地铁安全，涉及方方面面。影响地铁安全运营的灾害也有许多，比如：火灾、风灾，冰雹、地震、雷击、爆炸、疫情等，其中量常见、最重要的是地铁火灾的预防与救助。特别是南京地铁2号线大部分线路在地下，其火灾预防与救助难度更大。《投标文件》以“地铁火灾的预防与救助”为例，提出了’地铁防火设计概要”(包括：基本原则、建筑防火、消防给水与灭火装置、车辆防火、事故通风与捧烟、防灾通信、防灾用电与疏散指示标志、火灾自动报警系统)，该内容属《地铁安全设计的总体要求》的一部分；另外，提出了“地铁火灾应急预案要点“(包括：预案综述、司机的应急反应、乘客的应急反应、控制中心的应急操作、站务人员的反应、引导人员的反应、地铁火灾预防要点等)，该内容属《地铁安全运营企划》的一部分。
4实施公众地铁理念的建议
设计为了建设服务；建设为了运营服务；运营为了乘客服务。以人为本，便捷服务。地铁的社会效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调“公众”服务意识。乘客的需求，是地铁的追求。
时生了变化，乘客的需求也发生了变化，地铁车站设计应着重考虑如何适应时代的变化、为乘客提供优质服务、满足乘客由于生活水平的提高而伴随的各种需求。
如何减轻从地面出入口到地下站台之间的水平及垂直移动所带来的负担，如何减少因换乘给乘客带来的不便，如何为高龄者、残疾人、孕妇、儿童等行动不便者提供乘车方便，如何在满足乘客基本使用功能的同时．克服地下空间给乘客带来的心理上的影响，如何满足乘客日常生活密切相关的文化、艺术、信息等附加价值方面的需求，如何为外国人提供乘车方便，如何为乘客提供简单明了的导向标识系统，这些都是车站设计时必须认真考虑的问题。
5 实施绿色地铁理念的建议
环境、人居，健康足当今世界的三大主题。因而，南京地铁2号线的建造，必须突出“绿色”的理念，即：提高地铁艺术水平，体现南京历史文化，实现人与自然共生。保护环境，美化环境，以实现建设地铁的环境效益。
地铁建设不论在哪个城市都是一个巨大工程，建设过程以及运营阶段如不重视生态、环保节能，就会对城市环境产生恶劣影响。未来南京城市发展目标之一是：最佳人居环境城市——人与自然和谐共生城市，地铁设计必须围绕这一目标进行，必须为实现这一目标采取相应的措施。此外，地铁设计还应突出南京的历史、文化，创造具有地域特色的交通建筑。南京是中国四大古都之一，以六朝古都著称，有“江南佳丽地，陵帝王州”的美誉，是国家级历史文化名城和重要的滨江旅游城市，拥有丰富的自然人文景观，地铁车站的室内装饰设计及地面车站、高架车站、出入口、风亭的景观设计要融入历史与地域的人文环境，继承历史、融入城市、活化地域。
6 实施经营地铁理念的建设
“经营地铁”的理念体现在：创造地铁经营资源；降低建设运营成本；提高运营经营收入；资源共享与综合开发；优化运营管理模式等。对此，《投标文件》提出了以下建议，以供参考。
6.1关于创造地铁经营资源的建设
(1)从经营地铁的角度，探讨在2号线南端延仲一个站的可行性
在最新的南京市孰遭交通线网规划中，南京地铁2号线将在远期向南延伸近14km至南京市板桥镇。同时根据最新的市政建设规划，理今穿越板桥镇及南京市郊的国铁宁芜线将在删年完成外迁改造工作。因此，在下一步设计工作中，如果有必要，可以探讨利用改造宁芜铁路将地铁2号线向南廷伸的可行性，即可以探讨在西善桥附近加设一个站的可行性。从经营地铁的角度看，油坊桥停车场目苗选址在绕城公路以外的油坊桥、西善桥地区．该地区在规划区以外，又紧邻河西地区，加之地理位置十分优越，因面，如果线路延伸方案可行，则可以为地铁创造约150hm的经营性土地资源。
(2)从经营地铁的角度，探讨2号线一期工程
缝续向仙西地区廷伸的可行性 在南京地铁2号线“可研报告”中，远期的设计终点是位于仙西新市区的南师大站，并很有可能根据新的线网规划继续向东延伸至龙潭地区。地铁2号线的建设，必将推动整个仙西地区的发展。规划线同中的地铁2号线沿着宁芜铁路向仙西方向延伸，在仙林大道西口向东拐，沿着仙林大道通向龙潭地区，横穿仙西新城区北部板块。由于地铁2号线远寓仙西地区南部板块，为了平衡南北两部分的发展，在下阶段设计工作中，如果有必要，将探讨2号线在沪宁高建路站后引出一条支线提前向东拐面照顾仙西新市区CBD的可行性。
从经营地铁的角度看，由于支线沿线地块位于主城边缘地带。现今又处于未开发状态．因而，如果引出支线，将为支线沿线带来很大的商业开发价值。
(3)关于综合开发的建汉
根据上述情况及沿线车站综合开发建议，绘制了如下“沿线综合开发资源示意图。建议在元通站、向兴路站、所衡站、茶亭站、大行宫站、小卫站、孝陵卫站、马群站等具有开发条件的车站，在下阶段设计中探讨综合开发的可行性。
6．2 关子降低建设运营成本的建议
如何降低建设运营成本?这是目前国内城市轨道交通行业的热点和难点问题。国内专家正在联合攻关，并已取得了可喜成果。这方面研究的主要内容包括：积极推行车辆及机电设备国产化；改善运营管理；准确估算客流；科学规划线路；采用高新技术；减小列车编组，增加行车密度；精心施工，加强工程建设管理；积极推行节能设计等。
作为总体设计单位，将密切跟踪国内研究动态．并及时向业主建议将有关研究成果应用于南京地铁2号线一期工程建设中。比如：投标文件中．已推荐采用新型地铁通风空调集成系统，该系统就是一种形式简单、功能齐全、节约机房占地、造价低廉的新型地铁通风空调系统。
6.3关于提高运营经营收入的建议
除建立合理的票价制度外，运营中可以考虑下述因素：
(1)站内服务业：在车站内设置自动售货机。
(2)站内物业开发：利用折返线、渡线区间上部设置停车库、自行车库等。
(3)商业广告：结合装饰设计，在车站公共区、通道内适当设置满足防火要求的育业广告。
(4)沿线地区房地产开发：利用建设拆迁用地、弃用土地和政府划拨的配套用地开发写字楼、旅馆、居住区。
(5) 高架区间、高架车站下部空间利用；设置商铺、停车库等。
(6)物业管理：承揽所开发房产的物业管理。
6.4关于资谭共事的建议
一条地铁线的建造，应该结合城市轨道交通的线网规划，统筹考虑，以实现资源共享，节省投资，利于经营的目的。资源共享包括许多方面，并且将随着工程进展不断加探。《投标文件》的内容主要集中在以下两个方面：
(1)车辆运用检修的资源共享
经检算南京地铁1号线小行车辆段，厂修、架修能力有较大余量．因而2号线配属车辆的厂修、架修任务，宜采用跨线调车的送修方式，即可考虑由1号线小行车牺段承担。
(2)通信系统的资源共享
首先，南京地铁1号线与2号线通信系统的关系，可概括为线环立体交叉、星网节点重合。对于两条线采用星形网状组网的通信于系统，可以充分利用控制中心同址的优势，共用中心设备，节约投资、统一管理。另外，建议在地铁人员集中办公的建筑(如控制中心大楼、车辆段办公楼等)内，采用综合布线系统。再者，建议南京地恢2号线通信系统的维修管理模式在1号线的基础上有所改进。
结束语
由于认识的局限及资料的缺乏，《投标文件》提出的南京地铁2号线的设计理念还不完整，实施建议也需进一步探讨。本文的目的，就在于抛砖引玉，并及早完善，以便更好地为业主提供全过程、全方位、零距离、高品质的服务。
鸣 谢
本文主要参考北京城建设计研究总院有限责任公司编制的《南京地铁2号线一期工程设计总体-总包投标文件》的下述相关部分：
(1)于松伟、廖国才负责的《前言》部分；
(2)于松伟、廖国才负责的《安全地铁的理念及实施建汉》部分；
(3)康文峰、沈子钧负责的《公众地铁、绿色地铁的理念及实施建议》部分；
