车辆管理的风险篇(1)

一、人工神经元模型、结构及工作方法

神经网络的基本单元是神经元，神经元的三个基本要素为：

（1）一组连接（对应于生物神经元的突触），连接强度由各连接上的权值表示，权值为正表示激活，为负表示抑制;

（2）一个求和单元，用于求取各输入信号的加权和（线性组合）;

（3）一个非线性激活函数，起非线性映射作用并将神经元输出幅度限制在一定范围内（一般限制在（0，1）或（-1，+1）之间）。此外还有一个阈值（或偏置）。

以上作用可分别以数学式表达出来：

（1）

式中为输入信号，为神经元k之权值，uk为线性组合结果，为阈值，为激活函数，yk为神经元k的输出。

除单元特性外，网络的拓扑结构也是神经网络的一个重要特性;从连接方式看，神经网络主要有两种：

（1）前馈型网络

前馈型网络有输入层、输出层和若干隐含层构成，各神经元接受前一层的输入，并输入给下一层，信息的传播是逐层进行的，没有反馈，且经过每一次都要有相应的特征函数进行变换[1]。

（2）反馈型网络

反馈型网络的所有节点都是计算单元，同时可接受输入，并向外界输出，可画成一个无向图3所示。反馈型网络的每个连接弧都是双向的。若总单元数为n，则每一个节点有n-1个输入和一个输出。

从作用效果来看，前馈网络主要是函数映射，可用于模式识别和函数逼近。反馈网络按对能量函数的极小点的利用来分类有两种：第一类是能量函数的所有极小点都起作用，这一类主要用作各种联想存储器，第二类只利用全局最小点，它主要用于求解制约优化问题。

二、网络的选取

由于BP网络模型和RBF网络模型这两种网络存在收敛速度慢和局部极小的缺点，在解决样本量少且噪声较多的问题时，效果并不理想，因此不适合对车辆运输安全风险进行评估。

广义回归神经网络（GRNN）在逼近能力、分类能力和学习速率上较BP网络和RBF网络有着较强的优势，网络最后收敛于样本量急剧较多的优化回归面，并且在样本数据缺乏时，评估效果也比较好，此外，网络还可以处理不稳定的数据。因此，本文利用GRNN建立风险评估模型，对车辆运输安全风险进行评估。

GRNN的结构及其原理参见文献[2]，网络的第一层为径向基隐含层，神经元个数等于训练样本数，该层的权值函数为欧氏距离函数（用表示），其作用为计算网络输入与第一层的权值IW1，1之间的距离，b1为隐含层的阈值。符号“・”表示的输出与阈值b1之间的关系。隐含层的传递函数为径向基函数，通常采用高斯函数作为网络的传递函数：

（2）

其中，决定了第i个隐含层位置中基函数的形状，越大，基函数越平滑，所以又称为光滑因子。

网络的第二层为线性输出层，其权函数为规范化点积权函数（用nprod表示），计算网络的向量n2，它的每个元素是由向量aI和权值矩阵每行元素的点积再除以向量aI的各元素之和得到的，并将结果n2提供给线性传递函数a2=purelin（n2），计算网络输出。

GRNN连接权值的学习修正仍然使用BP算法。由于网络隐含层节点中的作用函数（基函数）采用高斯函数，高斯函数作为一种局部分布对中心径向对称衰减的非负非线性函数，对输入型号将在局部产生相应，即当输入信号靠近基函数的中央范围时，隐含层结点将产生较大的输出。由此看出这种网络具有局部逼近能力，这也是该网络学习速度更快的原因。此外，GRNN中认为调节的参数少，只有一个阈值，网络的学习全部依赖数据样本，这个特点决定了网络得以最大限度的避免人为主观假定对评估结果的影响。

三、基于GRNN的车辆安全风险评估

根据对车辆运行系统安全影响因素的分析，网络输入分别取指标体系内安全意识、知识技能等二十个二级指标，以车辆发生重大安全事故风险度为输出因子，即网络的输出。利用某车辆运输公司1998～2006年的历史统计数据作为网络的训练样本，2007～2008年的历史统计数据作为网络的外推测试样本。输入样本及目标样本如表1所示。

图1 网络的逼近误差

图2 网络的评估误差

首先对表1中的数据进行归一化处理，利用处理后的数据建立GRNN神经网络并进行训练与测试。由于光滑因子对网络的性能影响比较大，因此，需要不断尝试才可以获得最佳值。本文采用MATLAB神经网络工具箱对其进行分析求解，将光滑因子分别设为0.1、0.2、…、0.5，经过对输出结果的检查发现，光滑因子越小，网络对样本的逼近能力就越强;光滑因子越大，网络对样本数据的逼近过程就越平滑。网络对训练样本的逼近误差如图1所示（单位×10-4），网络的风险评估误差如图2所示（单位×10-4）。由图可见，当光滑因子为0.1时，无论逼近性能还是评估性能，误差都比较小，随着光滑因子的增加，误差也在不断增大。

从误差的角度考虑，本文光滑因子取0.1，此时网络的测试输出（07、08年风险度）为：

y=0.0069 0.0072

由此可见，该运输公司2007年、2008年的车辆重大安全事故风险评估的误差分别为2.5%、2.7%，这可能是由于训练样本容量比较小导致的，所以评估精度不是很高。考虑到各种随机因素，本文的风险评估结果还是可以接受的。

参考文献

车辆管理的风险篇(2)

论文 关键词： 交通 事故；影响因素；分析。

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。

1、引言

在" 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会"上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济 、 政治 、文化、 法律 、 教育 、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，"人"是指驾驶人员、行人和骑自行车人；"车"是指各种车辆，包括机动车和非机动车；"路"是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。

道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素 2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

管理的不严格，不恰当，致使驾驶员违纪私自驾车外出，心里有所顾忌，注意力不集中，遇到突发情况便处置不当，其中大多事故均是此综合因素引起。管理是保证，驾驶员是主体，车辆是物质基础。高素质的驾驶员有利于部队的管理和保持车辆的良好性能，严格的管理可以约束驾驶员的行为和保障车辆技术状态，车辆良好的性能可以缓解驾驶员和管理方面的压力。事故的发生往往是多种事故诱因共同作用的结果，管理就是处理好驾驶员、车辆之间的关系，使交通尽可能安全、畅通。要采取综合的办法，实施全要素、全过程、全方位的治理，从驾驶员的选拔、训练、使用和日常管理、考核奖惩等方面，健全制度，提高队伍质量。抓住车辆使用的计划、派遣、运行管理、检查纠察等环节，切实落实安全管理要求。从安全管理的全局出发，在组织领导、政策制定、保障措施等方面，进行系统考虑和整体筹划，通过其他各项工作的落实，促进车辆安全工作的落实，以提高部队管理水平。

3、结论

车辆管理的风险篇(3)

关键词：油气集输；交通风险；交通事故

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）12-0108-02

1 油气集输交通事故风险分析

作为油气集输安全风险的主要类型，交通事故风险事故涉及多方面因素，笔者根据运输大队多年风险管理经验，从人、车辆、道路、环境四方面对交通事故风险展开如下分析：

1.1 “人”方面的风险

交通运输风险的控制主体是“人”，而人的主观意识失误会导致风险的发生。人作为交通参与者，包含驾驶员和其他交通行为人，最基本的应当是懂得交通行为规则，并以该规则进行交通行为，对于驾驶员来说，要转变观念，过去只要能把车开走就叫会开车，现在的观念应该是安全把车开走并安全到达目的地才叫会开车。要达到这一要求，驾驶员需具备的素质应包含身体及心理条件、反应判断能力、驾驶技能和防御性驾驶能力等。以上条件同时具备才能有效避免由于人的因素而产生交通事故风险。结合运输大队工作实际，人的风险因素主要为无证驾驶、超速驾驶、酒后驾驶、疲劳驾驶、不系安全带、超员超载、开车时接打电话或吸烟等。

1.2 “车辆”方面的风险

车辆作为交通不可缺少的组成部分，其安全技术状况直接影响车辆的安全行驶，例如刹车、灯光、轮胎、转向传动系统、油、水、电等，一旦存在安全隐患，都可能导致无法挽回的损失。另外，不同车型具有不同的安全技术要求，不同使用情况也应有不同的检查保养周期，车辆每天都在奔波，车辆安全隐患随时都可能产生，为车辆的安全行驶带来风险，所以，对车辆开展安全技术状况检查是日常车辆管理工作必不可少的重要组成部分。

1.3 “道路”方面的风险

人驾驶车辆在道路上行驶，道路的路面情况、道路等级、曲线设计、交叉路口等都影响车辆行驶的困难程度。例如道路等级有高速公路、国道、省道、乡村道路等，路面情况有湿滑、坑洼、泥泞、积水等，曲线设计有急弯路、连续弯路、上下坡等，交叉路口有十字路口、T字路口与斜交T字路口、立交路口等。由此可见道路情况的复杂性，在不同道路条件下采取的驾驶措施相应也是不同的。当驾驶员在某一特定道路条件下，发生紧急情况而采取错误的驾驶操作，后果难以想象。

1.4 “环境”方面的风险

从环境方面来讲，主要指不可抗力，例如暴雨、暴雪、雾霾、暴风、沙尘暴、高温、低温、地震等恶劣天气与地理条件。在盘锦地区，常见的环境风险只有雨、雪、雾三种恶劣天气。当发生恶劣天气时，人、车辆、道路均会受到不同程度的影响，交通事故风险相比以上三方面单一作用下要大得多，所以务必要将其作为交通风险管理工作的重要部分。

2 油气集输交通事故风险的控制措施

鉴于技术交通事故风险因素的复杂性和多变性，笔者将根据运输大队的交通风险管理工作需求，按照风险因素的四方面进行阐述。

2.1 “人”方面的风险控制

在把关驾驶员资质的基础上，从制度和规范要求的层面上，控制存在的风险：

2.1.1 驾驶员准驾资格审批上严格把关，不具备相应条件的绝不允许驾驶大队车辆，同时根据驾驶员动态评估和ABC分类标准，对驾驶员分类管理，对A、B类驾驶员出车任务进行不同程度的限制和监控。

2.1.2 通过在车辆上安装GPS监控报警系统，对市区内、市区外和高速公路进行分段限速，实时有效地监控并制止驾驶员超速驾驶和疲劳驾驶行为；通过每天对驾驶员进行出车前状态确认，保证驾驶员以良好的身体状况执行出车任务；通过每周安全例会对全体驾驶员进行教育，每月集中对全体驾驶员进行培训，提高驾驶员安全意识和驾驶技能；通过路检，监督检查驾驶员不系安全带、开车接打手机、吸烟、超员超载、证件不齐、不按规定路线行驶等不安全行为；通过车管干部夜查及车辆回场告知，对驾驶员任务完成情况进行掌握，杜绝驾驶员脱离管理跑

私车。

2.1.3 通过双休日、节假日车辆“三交一封”，杜绝驾驶员私自动用车辆；通过通勤客车驾驶员进行强制中间休息以及对长途通勤客车采取领导跟车、中间休息和两名驾驶员轮流驾驶等措施，杜绝驾驶员疲劳驾驶；通过开展文明交通驾驶员评比活动，促进驾驶员安全行车积极性，使驾驶员自主学习安全驾驶技术，降低车辆行驶的安全风险；通过开展驾驶员实际驾驶能力跟车评估活动，对驾驶员的实际驾驶操作进行长时间的跟踪考评，提高驾驶员安全驾驶能力的同时，也起到协助安全驾驶的作用；利用视频行车记录仪监控资料，观察驾驶员遵章守法、风险识别、超前预判、防御驾驶等能力，按照评估标准对每个驾驶员进行考评，对存在不正确驾驶习惯的驾驶员进行培训指导和批评教育。

2.2 “车辆”方面的风险控制

车辆是运输工作的载体，也是交通风险事故的主体，其风险控制措施为：

2.2.1 对车辆进行定期安全技术状况检查，每周二进行集中检查，全部车辆每月检查率达到100%，尤其是对长途车、长期驻外车辆及危险货物运输车辆严格审批，出车前由车管干部进行安全检查，同时对驾驶员进行相应内容的教育，确保任务车辆安全技术状况完好。一般情况下，通勤客车乘员多，因此大队对通勤客车的管理更为严格，每周二的集中车检，通勤客车必须参加检查。

2.2.2 要求驾驶员在每天出车前、行驶途中和收车后对驾驶车辆进行自检，发现问题及时报告，并针对发现的车辆安全隐患作出原因分析，整改措施，并对整改后的车辆进行验收，做到闭环管理。另外还要为每辆车都额外配备灭火器、救生衣、应急手电及应急锤，尽可能使意外产生的损失降低到最小。

2.3 “道路”方面的风险控制

道路风险控制要点在于路线、危险点源两方面，内容如下：

2.3.1 对车辆经常行驶的路线、道路维修变更以及新增路线进行道路危险点源排查，由安全领导小组成员实地考察并摄制照片，规划大队车辆行驶路线，确定路线上的危险路段或地点，研究制定出正确的防范措施，对全体驾驶员进行教育，同时以此为内容制作成手册，驾驶员出车时随身携带，进一步提高风险防范的实效性。

2.3.2 鼓励驾驶员主动发现道路上的危险点源，并提出自己的防范措施建议，大队获知后去现场进行勘察确认，核实后对现有危险点源库进行更新并开展教育。

2.4 “环境”方面的风险控制

针对恶劣天气升级管理，严格按照油气集输公司恶劣天气预警管理规定安排部署车辆管理工作，做到“预警机制、防范措施、监督检查”三个到位。恶劣天气时，根据预警级别采取车辆出场控制、车辆出场检查、驾驶员出车前风险防范教育、重要车辆领导跟车以及出场车辆GPS重点监控等措施，大幅降低恶劣天气交通事故风险。

3 结语

综上所述，交通事故风险事故涉及多方面因素，主要因素为人、车辆、道路、环境四方面，对此，运输大队要持续保持交通安全形势的稳定，针对性地采取措施消除这些风险，为公司的良好有序发展提供坚实保障。

参考文献

[1] 杜建.石油行业车辆运输安全控制措施[J].劳动保护，2013，（1）：89-91.

车辆管理的风险篇(4)

关键词：机动车辆保险；赔付率；措施

中图分类号：F840.63 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）09-0-01

机动车辆保险作为财产保险行业的主力险种，对于绝大多数财产保险公司而言，其保费收入在总保费收入中的占比一般都维持在70%以上，从规模上看是财产保险行业当之无愧的第一险种。但是，机动车辆保险作为规模大险并不是效益强险，从长期经营结果看，机动车辆保险赔付率并不乐观，尤其是近年来还呈现持续攀升态势，对财产保险公司经营效益造成了严重影响。这样的经营状况，不利于机动车辆保险业务的长期、稳定、可持续发展。因此，在财产保险公司经营管理中，研究如何有效降低机动车辆保险赔付率，是一个非常重要而又非常现实的课题。

一、机动车辆保险赔付率

赔付率要从赔付金额和保费收入两个方面来衡量，反映的是赔付金额与保费收入的比值，这个比值的大小高低，很大程度上能够反映出一个险种的经营效益。机动车辆保险赔付率的高低，基本上就代表着机动车辆保险经营效益的好坏。由于机动车辆保险规模巨大，对于大多数财产保险公司而言，机动车辆保险的经营效益就从大势上决定了整个公司的经营效益。因此，对于大多数财产保险公司而言，公司要做大做强，做优做久，做成百年老店，作为主营业务的机动车辆保险业务，必须保持良好的赔付率水平。

二、机动车辆保险赔付率居高不下原因分析

近年来，机动车辆保险赔付率一直居高不下，并不是单方面的原因引起，针对赔付率高的原因进行分析，一般认为是保险公司经营管理制度不健全，交通事故现象不断增多，骗取赔偿的现象日益增多等原因造成。（1）随着社会经济的快速发展，人们购置车辆的现象日益增加，随之而来的道路交通事故也不断发生，近些年交通事故发生率不断上升，这成为保险公司车险赔付率不断升高的原因之一。（2）由于对违章车辆的管制不全面，相应也产生了保险欺骗行为，虽然在法律和保险合同中对欺骗行为都有明确的规定，但在现实操作中，不同形式的欺骗行为都存在于赔付当中，助长这样的欺骗行为不断发生，成为影响车辆保险赔付率、威胁车险行业健康发展的又一因素。（3）从保险公司角度而言，自身的承保条件比较低也是一个重要原因。保险公司为了业务规模，往往实行较宽松的承保政策，“饥不择食”，导致 “病从口入”，这是产生高赔付率的一个重要因素。（3）理赔环节粗放管理，随意操作，缺乏有力手段监控，“跑”、“冒”、“滴”、“漏”现象严重，这是导致车险赔付率高的普遍原因。

三、机动车辆保险降低赔付率的措施

1.改善机动车辆保险的管理模式

作为保险业务的主要险种之一，机动车辆保险必须改变之前粗放的管理模式，仅有庞大的保费规模不能保证公司能够长远生存发展，需要制定以效益为前提的管理机制，不断培养员工的效益意识，成为工作的一项基本要求，并在管理机制中要以效益为主进行考核，通过考核，引导员工积极发展高效益的保险险种。同时要及时对成本进行核算，明确赔付的临界点，要进行综合分析后再明确是否承保。

2.严格管理机动车辆的承保工作

承保作为“入口”，必须严格风险防范，切实做好业务筛选。要严格管理承保工作，对于每一单保险业务，都要认真核实，从原始的数据开始，确保数据的真实可靠，然后进行综合分析，对各个业务指标进行动态监管，风险预报，能够清晰展现机动车辆保险中的各个车型保险、赔付支出等情况，针对各个指标反映出的动态情况，可以详细制定相应的保险制度，形成差异化保险管理。对于非营业性的车辆，如一些档次高的车辆，由于车辆出现事故后的维修要求比较高，相应产生的赔付费用也较大。因此，对其进行车辆保险的风险高，应该控制高保额、高龄车辆的承保；对于营业性的车辆，由于其使用率高、长途出车风险较大，公司应该实施合理的第三者责任险的赔付额度；对于私家车或者是新车，这样的车型驾驶员可能为新手或者技术不高的情况普遍，经常会出现小碰撞等现象，要对其承保不计免赔险进行适当限制。因此，要依据车辆的不同特点，实施不同的承保政策，努力保持良好的赔付率水平。

3.加强机动车辆的理赔管理工作

理赔作为“出口”，必须实施精细化管理。加强机动车辆理赔管理，必须在车辆保险理赔中提高公司理赔人员的理赔查勘能力，提高车辆现场查勘定损的准确性，有效降低骗赔现象。（1）提高现场查勘的准确度。对需要进行查勘的车辆赔付案件，如果是机动车单方发生事故，可直接采用简单程序进行案件处理，其现场查勘要完全符合事故发生情况；如果是难度大、复杂的事故，需要派出业务能力强、责任心强的理赔人员前往查勘。提高现场查勘定损的准确率，防止骗赔现象的发生，能够有效降低车险的赔付率。（2）理赔调查要在早期介入。对于涉及理赔的相应费用，都要进行调查，并提前介入，事后审核，以此来减少车险理赔中的骗赔行为，降低车辆保险赔付率。（3）要加强从事车险理赔工作人员的职业道德和综合素质能力。在进行理赔时，要通过相应的调查来进行定损，在查勘定损过程中理赔人员的行为是否真实，这需要各个保险公司加大对理赔人员的管理考核，只有严格的理赔管理制度，才能使理赔人员在工作过程中养成良好的职业习惯，对于难度大的定损事件，能够持有谨慎态度，或者是参考专家的意见定损，做到合理、准确进行定损赔付。只有努力减少形色各异的骗赔现象，才能稳定车险赔付水平，保证公司长久稳定经营。

四、结语

目前，我国机动车辆保险行业存在高赔付现象，不仅有车辆违章、事故增多的原因，也存在公司内部机制不完善的情况，如果赔付率居高不下，将不利于保险公司的长足发展和竞争。保险公司应该改变管理模式，强化从业人员的责任意识和专业技能，通过不断实施精细化管理，有效降低赔付率，推动车险业务走向持续、稳定、健康发展的轨道。

参考文献：

车辆管理的风险篇(5)

一、风险投资为何抢注汽车租赁企业

金融资本与产业资本纷纷进人租车领域，一是因为中国作为全球第一大汽车市场，必定会催生全球第一大租赁市场。中投顾问2008～2010年中国汽车租赁业分析及投资咨询报告预计，到2015年，中国租赁车辆需求将达到30万-40万辆，营业收入将达到180亿元。罗兰贝格也预测，中国乘用车租赁市场规模到2014年将达到约380亿元，车队规模预计将达到41万辆，年均复合增长率为24％。二是与发达欧美国家相比，我国的汽车租赁市场起步较晚，尚未进入完全竞争阶段，此刻切入，对资本而言，无疑是“跑马圈地”的好时机。三是我国特殊的购车环境，比如限购、摇号等措施促使消费者趋于理性，选择租车取代买车。

二、风险投资给汽车租赁企业带来的助力

首先，风险投资会给企业带来大笔的资金，使企业能够超速发展，这是风险投资最大的作用之一，尤其是对于汽车租赁这种资本密集型行业来说，资本是最核心的竞争力。毫无疑问，汽车租赁是一个“烧钱”的行业，谁的车辆多，规模大，成本低，谁就能率先铺开一条飞速发展的阳光大道。为了在变幻莫测的新兴市场中应对风险和扩大业务范围，各大汽车租赁公司品牌都把触角铺到了全国一二线大城市，只有把摊子铺得足够大，他们才有抵御强势资本和市场生存的危机。在资本的持续推动下，各大租车公司也加快了扩张的步伐。嗨租车运营车辆数在四个月内翻了一番，达到7000辆。拥有大量资金后的神州租车公司也开始跑马圈地，四处兼并收购、购买运营车辆。2010年11月12日神州租车斥资6亿元在年底前采购6000辆运营车辆，由此规模扩充到1万辆。正是庞大的车辆采购规模，大大降低神州租车的车辆采购成本，加上资金成本的降低，神州租车的总体成本将大幅降低，从而为实施全新降价策略提供了可能。其次，风险投资能够提升公司的管理及营运能力。投资公司般会派董事监督融资企业的管理，因此国际风投的进入，能够将成熟的管理方式和治理结构引入融资企业，理顺公司的股权结构，规范公司的财务、人事等结构，使公司的发展更加的透明化和健康化。同时，风投的加入使公司在网络、人脉、品牌等方面有所增值最后，风投还能为企业的上市提供帮助，将企业打造成为一个现代化的公众公司。风险投资的投资目的并不是为了获得企业的所有权，也不是为了经营企业，而是通过投资和提供增值服务帮助企业成长，并最终通过上市或其它方式退出，从而实现高回报。汽车租赁行业领先的几家企业都纷纷制定了在海内外上市的日程表，一嗨最早计划于2011实现海外上市，也得益于高盛的加入。

三、风险投资给汽车租赁企业带来的风险及约束

天下没有免费的午餐，在给企业带来强劲的增长力的同时，风险投资也给企业带来诸多问题，主要体现在：

(一)控制权的分散和转移

为了控制风险与实现盈利，风险投资公司往往要求持有融资公司一定比例的股权，并参与董事会，监督并参与公司的管理。通常刚创立的公司或比较小的公司的管理层在公司的股份比例比较少，这就导致控制权从管理层转移到风险投资公司。因为在企业的经营过程当中，风投关注的是企业能否快速成长，所以在一些的管理问题上，管理层可能会和风投家产生冲突，但由于占股比例比较少，所以管理层并不能实施自己的管理措施。当年软银投资阿里巴巴的时候，马云的一个条件就是软银的股份不能超过他和管理层的股份之和。

(二)盈利压力

风险投资投注一个企业之后的目标就是使企业在短时间内上市，这样它才能抛售股权盈利。所以他和企业一般都订有发展计划，每一年的营业额，增长额等都有具体的指标。当然达到这个指标就皆大欢喜，但是如果因为一些原因没有达到指标，那么风险投资家就可能追究管理层的责任甚至将管理层扫地出门，新浪的王志东、8848的王峻涛就是例子，甚至像蒙牛因为三聚氰胺事件导致和摩根斯坦利的对赌失败也是资卒方的作用。同时，风投要求制定的快速发展计划给企业管理层带来过度的压力，迫使企业超速发展，可能导致企业的根基不稳，管理混乱。

车辆管理的风险篇(6)

关键词：机动车辆保险；赔付率；财产保险

一、车险经营现状不容乐观

机动车辆保险是财产保险的一大支柱险种，近几年，我国车险保费收入稳步增长，且增长比例稳中有升。2000年以来，车险保费收入占财险保费收入比例一直维持在60%以上（见表1）。各财险公司的车险业务量占财险业务的大部分，对车险的经营状况直接影响到整个公司的发展，各家公司在积极调整险种结构的同时，仍把车险放在重点。但是自2000年以来，车险赔付率直线上升，且仍有继续上升的趋势（见表2）。赔付率增长过快的原因有很多方面，最直接的结果导致保险公司的赔付压力过大，支出超过预算，公司的赢利水平明显下降，车险“高保费、高赔付、低效益”的经营现状，对整体业务的健康、可持续发展产生消极影响。随着我国机动车社会保有量的迅速增长，机动车辆保险的规模不断发展壮大。如何在机动车辆保险业务中，坚持速度与效益并重，加强经营管理，降低车险赔付率，既保持良好的发展速度，又不断地提高自身的经济效益，对于产险公司有着重要意义。

表1　2000年以来车险业务发展情况

年份

项目 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 2005年 财险总体保费（亿元） 598.39 685.39 778.29 869.46 1089.89 1282.74 车险保费（亿元） 372.50 421.72 472.35 544.62 744.82 857.88 占财险总保费比例（%） 62.25 61.53 60.69 62.64 68.34 66.88

资料来源：《中国保险报》，《中国保险年鉴》。

表2　2000-2004年车险业务赔付率情况

年份

项目 2000年 2001年 2002年 2003年 2004年 财险总体赔付率（%） 51.12 48.58 52.03 54.79 57.36 车险赔付率（%） 55.23 51.78 57.37 61.49 63.54

二、车辆赔付率高的原因分析

（一）道路交通事故率不断上升

统计资料表明，目前我国道路交通事故死亡人数居世界第一位；我国万辆汽车事故死亡率是17.8，居世界前列，相当于法国、美国、日本等国的14到22倍。我国道路交通事故的车辆事故率还处于较高水平，约为发达国家的十几倍。

（二）承保条件宽松，承保质量偏低

长期以来，经营车辆保险的公司，为了抢占更多的市场份额，大都奉行“宽进严出”的市场运作原则，无形之中给部分保户留下了诸多“可乘之漏洞”。

1.不符合承保条件的车辆仍可按正常标准承保

例如，国家对各种型号车辆均规定有不同的报废标准，由于诸多因素，许多已经达到甚至超过报废标准的车辆仍在运行，承保公司对此往往采取默认的态度予以承保。

2.业务人员的草率行为，不验车承保

基层展业单位对验车承保重视多、落实少，对投保车辆根本不进行检查验车，片面轻信投保人的表述，而核保人员又无力顾及，造成诸多风险漏洞。通常表现为先出险后投保或加保，按事故类别，以单方事故为最；按险别以加保车损险或提高车损险保额， 增加盗抢险、火灾爆炸自燃险，增加玻璃单独破碎险为多。

3.对存有道德风险的车辆视而不见

部分保户为骗取保险赔款，挺而走险，不择手段，挖空心思地变换花样，以达到骗赔目的。保险公司为业务发展的需要往往采取视而不见的态度，麻木不仁，无形之中纵容了道德风险的存在和蔓延。

4.部分车辆的“套费”现象严重

部分保户为了“节省”保险费，往往采取“套费”投保的行为，变相改变车辆使用性质，从而改变车辆条款适用类别。如：人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，造成保险公司不必要的损失。

5.核保关口把关不严

部分核保人员工作责任心和原则性不强，风险意识较低，凭感觉行事，不能严格按照公司制定的核保规章办事，不能有效发挥计算机远程核保的功能。

（三）三者险赔付率持续上扬

三者险损失赔款金额在车险整体业务赔款中占据较大比重，营运货车三者险赔付率平均高达70%-80%，有的地区甚至更高，对车险的整体运营形势构成巨大威胁。随着社会的发展所涉及三者险的损失费用也在逐步攀升，名目繁多、价格昂贵的医疗费用以及各式各样的财产损失项目，给各种道德风险的滋生和蔓延提供了有利土壤，造成车险赔款含有较大的水分空间。尤其是涉及人员伤亡和财产损失的三者险赔款，大多事故损失的责任认定和除车辆损失之外的其他物损均由相关部门操纵，只能依靠他们作出的最终结论，造成部分事故案件的严重失真，给保险公司的车险经营稳定带来不利后果。加之保险公司受相关专业人员少、事后调查重视不足、力度不够的限制，只是对涉及三者人员伤亡和财产损失的大额案件采取走马观花般的事后补漏之措，而对大量费时、费力的中小案件更是无力过问，造成大量水分的渗透和累积，直接影响着三者赔付率的攀升和保险公司的经营成果。

（四）车险理赔环境不理想，违章驾车行为屡禁不止

1.责任认定显失公平

大凡涉及第三者损失的双方交通事故，交警对双方责任界定时，都会将“车辆保险”因素考虑进去，参加保险的车辆一方所划定的责任比例。可想而知，若双方车辆均参加保险，那么投保险种齐全的一方将“享受”高比例的责任“待遇”。这种不是按照道路交通事故发生的真实情况来界定的责任比例，在保险理赔实务操作种屡见不鲜，保险公司对此也只能有苦难言。

2.违章驾车行为屡禁不止

国民交通意识淡薄，部分肇事司机酒后驾车、无证驾车、违章超车、严重超载、超速行使等现象在国内道路交通中司空见惯、比比皆是。原本可以作为保险公司拒赔或扣减赔偿责任的理由，由于得不到相关部门的支持和认定，而不能付诸实施。部分肇事司机甚至触犯了刑律，而不能得到及时应有的惩治，无形之中助长了部分司机违章行为的屡屡发生。

3.对待保险欺诈行为打击不力

尽管法律明确规定了保险欺诈的严重后果，但实际操作之中对形形色色的保险诈骗行为往往没有付诸实施，对查出的欺诈案件大多以归还所骗取的保险金了事，基本没有采取相应的法律手段和经济手段予以惩罚，无形之中助长了保险诈骗案件的屡屡出现，严重威胁着保险公司赖以生存的环境。

（五）现场查勘、定损和理赔环节存在风险漏洞

1.现场查勘过程的粗放式管理

诸多事故的第一现场查勘不力，导致事故损失过程模糊，损失结果不清，责任无法确认，给整个理赔操作带来诸多隐患和不必要的麻烦。同时，也给公司带来不应有的损失，如：第一现场查勘速度慢，跟进不及时，导致众多事故现场的内容缺乏真实性；对涉及第三者损失和人员伤亡的事故过分相信交警作出的责任认定和处理结果，不能采取有效措施及时跟进，监督医患双方“不轨行为”的产生。

2.定损、报价环节缺乏必要的监督、制约机制

定损工作是最易滋生腐败、出现问题的关键环节，由于缺乏相应的监督制约机制，存在诸多问题，如：定损、报价工作尽管实行了电子化操作和管理，但数据信息的更换速度跟不上市场变化的需要，缺乏应有的真实性和权威性；少数定损、报价人员素质低，置公司利益于不顾，明里暗里谋取私利，中饱私囊，对保户采取吃、拿、卡、要、报等行为，违背了职业道德，损害了保险公司的利益。

3.查勘、定损、理赔环节的脱节现象严重

查勘、定损、理赔环节是整个保险运作过程的重要组成部分，它们内部各环节之间存在着有机的协调和统一关系，而不是相互独立，各自为政的孤立存在。实践之中出现的诸多问题，大都产生于各环节之间的衔接点，由于没有采取有效的应对措施，致使整个保险体系不能顺利运作，缺乏必要的监督和信任，形不成良好的互动机制。

三、降低车险赔付率的对策和措施

（一）转变观念，建立新的车险业务发展战略

首先，要转变业务主攻方向。业务发展的重点应在巩固汽车险承保面的基础上，积极主攻薄弱环节，向分散性、个人交费业务，如摩托车、拖拉机保险发展。其次，要不断在老品种中创造出新内容。过去，主要精力是抓车辆的主险业务，即车损险和第三者责任险，附加险种比例较小。随着市场主体的增加及业务的不断开拓，业务分流是必然的。在这种情况下，不断开发附加险种是培植新的业务增长点的重要途径。再次，要强化服务意识，适应市场，在竞争中求发展。在保险市场多元化竞争格局下，保险企业的竞争从某种意义上说就是服务质量的竞争，谁能为客户提供及时、完善的服务，谁就占有了市场竞争的主动权。当前，车险理赔已成为社会关注的热点，理赔的准确与否、及时与否、对保户的方便与否是保户最关心的、实实在在的内容，因此，应当把理赔作为保险优质服务的出发点和归宿，作为保户满意与否的根本标准，尽量简化手续，提高理赔速度，如推行简易赔案处理办法和现场决赔办法等，通过实行优质快捷的服务，赢得保户的信赖，提高市场占有率。

（二）加强车险经营管理

1.树立效益观念

一是要牢固树立效益观念。加强对全体员工效益观念的教育，切实扭转重业务发展，轻经营效益，以赔促保等不正确认识，把提高公司效益作为员工的自觉行为。二是建立效益为先的考核机制。要提高车险的效益，主要是要建立以效益为中心的考核机制，改变过去那种只把保费和业务员挂钩的考核机制，将车险的赔付率、费用率和保费一起和业务员的效益挂钩，使业务员增强工作责任心，重视承保质量，加强售后服务。三是在坚持万元工资含量的基础上，对效益好的险种或附加险业务，适当提高保费工资含量，对赔付率高的出租车、营业用货车等高赔付率的车型，则适当降低保费工资含量，鼓励展业人员积极发展高效益险种。

2.加强成本核算

汽车险业务，如赔付率达到60%，支付10%的手续费，考虑分保、费用、税收、提转差等因素，就是盈亏临界点，对单笔业务，应以此考虑业务的去留。对大客户，也应采取综合分析，确定是否承保。要努力降低中间费用，减少成本支出。要发挥保险同业协会作用，借助社会力量，使车险业务手续费支付标准控制在规定范围以内。要加强对应收保费的管理，对直销和营销的车险业务，要严格控制应收保费的产生。

3.完善各项规章制度

加强内部管理，要严格按照车险业务实务规范操作，要制订承保、查勘和理算操作的实施细则，制订承保理赔质量差错追究制度，做到有章可循，合规经营。

（三）抓好承保管理工作

1.严格执行统一核保制度

一是加强核保力量，树立核保工作的权威性。做到每单必核，防止病从口入。二是确保原始数据录入真实可靠，强化管理，建立基础数据管理实施细则，落实责任制，为业务数据的积累和业务分析奠定基础。三是做好数据分析，对公司的经营情况进行动态监控，建立主要指标的风险预警制度。例如对车险经营中营业性、非营业性承保比例；单保三者险的承保比例，营业性车辆、私家车不计免赔险的承保比例；私家车划痕险的承保比例，详细、准确的风险数据，是车险稳定经营的基础。四是展业人员不得采用虚假承保信息，人为压低保费和支付无赔款优待，不得人为将营业用车作为非营业用车性质承保、家庭用车作为非营业用车承保，不得更改初始登记日期、使用性质、出险记录等承保信息。五是切实控制经营风险。不得承保其他经营单位调整的高风险标的、多次出险标的、高赔付标的、有争议标的。严禁未经审批越权承保超权限标的。

2.完善核保制度，细分风险，制定差异化的核保规定

不同性质的车辆，有着不同的风险特征，营业性车辆车主由于经济利益的驱动，使用频率较高，“三超”现象严重，长途行驶较多，因此撞伤他人他物的概率较高，三者险的赔付较高，因此，对营业性车辆要确定合理的三者险赔偿限额，限制不计免赔的承保。对非营业性车辆，好车、高档车较多，出险后客户对车辆维修的要求也很高，加之这些车辆的配件、维修价格较高，车损险的风险较大，因此对非营业性车辆，控制高保额、高龄车辆的承保尤为重要；对私家车和新车，由于驾驶员新手较多，驾驶技术生疏，出险率较高，小碰撞事故较多，再加上新车都有一段磨合期，因此，对私家车、新车要限制不计免赔险的承保，以提高驾驶员驾车的责任心；对单保三者险车辆考虑到案均赔款较高的特点，要防止高限额的承保；通过加强数据分析、细分车辆风险，制定科学合理的核保政策，从源头上控制风险，并以先进的信息技术保证核保政策的畅通无阻。

（四）加强理赔管理工作

1.加强理赔队伍建设，提高员工的责任心和综合素质

一是通过不同途径逐步充实查勘力量，适应业务查勘的需要。二是采取请进来、走出去和组织自学、经验交流和案例分析等方法，提高理赔人员的业务素质。三是继续加大对理赔人员工作数量和质量的考核，切实提高理赔人员的责任心和工作积极性。四是对重、特大和专业性较强的案件，可聘请相关机构专业人员协助定损，提高定损质量。五是对疑难赔案组织集体讨论，做到准确、合理、及时地赔付。

2.提高“第一现场查勘率”

一是对单方事故采用简易程序处理的案件，“第一现场查勘率”必须达到100%，否则不得采用简易程序操作。二是在外地出险，车损超过3万元的案件，要派业务精、责任心强的理赔人员前往出险地查勘，提高第一现场查勘率，防止骗赔案件发生。

3.案件调查要做到提前介入

加大对误工费、伤残评定及被抚养人生活费的调查，聘用医务人员对医疗费用进行事前或事后的审核，努力减少理赔中的水分。

4.明确职责，落实责任制

一是明确理赔权限。规定理赔人员、部门负责人定损权限，损失金额较大的事故由分管经理参加定损。二是坚持双人查勘制度，坚决制止单人查勘和委托修理厂代定损。严禁理赔人员将事故车辆强行送修，要向保户推荐多家修理厂供保户选择，有条件的积极推行招标修理。三是建立大件更换向分管领导报批制度和换件验收制度。对更换配件累计在5000元以上或单件价格在500元以上的事故车辆，修复出厂时，定损人员要进行验收，防止保户或修理厂以修代换、骗取赔款的现象。四是实行损余物资回收制度。统一制定残值回收标准，有争议的损余物资统一回收。五是建立理赔质量差错追究制度。对理赔定损中责任认定错误、定损范围扩大及配件价格、工时费过高造成多赔款的，要追究有关责任人责任，承担相应的经济损失。

参考文献：

[1]唐运祥。中国非寿险市场发展研究报告（2003年）[r].北京：中国经济出版社，2004.

[2]江生忠。中国保险业发展报告（2003年）[r].天津：南开大学出版社，2003.

[3]裴　光。中国保险业竞争力研究[m].北京：中国金融出版社，2002.

车辆管理的风险篇(7)

关键词:施工企业;机动车辆保险;集中管理;探讨

大型建筑施工企业具有下属子分公司、项目部多，施工地点分散、人员流动性大等特点，很多施工企业在全国各地都建立了分支机构，为满足施工生产的需求，企业配置或购买各种型号和种类的机动车辆，这些机动车辆有些是在企业总部所在地购买，有些是在子分公司、项目部所在地购买，因此所上的车牌号可能是不同区域的。这些车辆的保险以往一般是由使用单位根据自身的实际情况，综合考虑施工的实际需要来进行管理，由大型建筑施工企业的下属部门、分公司或项目部来实施具体的采购。

一、大型建筑施工企业车险投保存在的问题

大型建筑施工企业常见的由分子公司、项目部自行投保车险的方式存在一些问题:一是由于人员流动性大，负责保险的人员经常变动，可能出现保单遗失、车辆漏保情况，有时需要使用保单时才发现没有保单，给企业带来了风险和财产损失;二是保费成本高，商业车险费改后，连续几年在同省或同地区投保且没有出险，可以享受折扣系数，最低可达三折左右，如果分散投保，可能每年投保的区域都不同，由于出险情况没有在全国范围内联网就无法享受无出险折扣系数，导致保费支出增加;三是分散投保造成企业员工大量重复工作，效率低，增加了管理成本;四是保险公司选择性的只承保低风险车辆，拒保高风险车辆，而像货车、泵车等高风险车辆是施工企业的常见车辆，如不能投保将给企业带来巨大的潜在风险;五是出险后理赔困难等。上述问题通过车险集中管理可以得到较好的解决，近年来，我国一些大型企业在逐步推行车险业务集中管理，通过实施车险集中管理，可以发挥规模优势和科学统筹管理优势，整合资源，达到安全管理目的，提高工作效率、降低企业面临的风险损失。

二、大型建筑施工企业车险业务集中管理主要模式

大型建筑施工企业车险业务集中管理主要是从企业总部自上而下实施的，其运作的模式主要有设备部门或车队负责办理车险、委托保险经纪人，其中小型企业一般由设备部门或车队负责办理，大型施工企业基本上采取委托保险经纪公司实施车险业务集中管理。

(一)由设备部门或车队负责办理车险这种方式的缺点是:设备部门或车队工作人员一般不具备保险专业知识，专业性不强，同时本身还有其他本职工作，不能专注于车险集中管理工作。

(二)委托保险经纪人办理保险经纪人代表的是投保人的利益，为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务，并依法收取佣金，保险经纪人有利于解决保险市场上的信息不对称问题。目前，国内大型建筑施工企业普遍采用委托保险经纪公司推行车险业务集中管理的模式，不少大型企业逐步设立自己的保险经纪公司作为企业保险业务集中管理平台，按照企业保险资源集中管理制度要求，负责落实各项保险业务集中管理，机动车辆保险集中管理是其中重要的组成部分。

三、委托保险经纪公司实施机动车辆保险集中管理的具体方案

(一)签订两级车险集中管理服务协议第一级是大型建筑施工企业总部、保险经纪人与保险公司总部三方签订车险集中管理服务协议。首先企业总部委托保险经纪人通过招标选择网点多、服务好、信誉优、偿付能力强的保险公司作为入围保险公司，为形成竞争机制，促使保险公司做好服务，选择2～3家保险公司为宜;确定保险公司后大型施工企业总部和保险经纪人分别与选定的保险公司总部三方签订《车险集中管理服务协议》，该协议重点是规定投保、理赔流程、适用范围、增值服务等，明确对保险经纪公司的授权及投保人名单等。第二级是大型施工企业二级单位、具体承保的保险公司分支机构和保险经纪公司签订具体的《车险集中管理服务协议》，协议重点是要明确具体的投保、出单、索赔流程，服务成员、服务承诺、增值服务、争议处理机制和违约责任等事项。

(二)下发车险集中管理文件为使车险集中管理工作实现规范管理和高效运作，施工企业总部下发车险集中管理文件，一是明确车险集中管理的目标、要求、范围、职责分工、违规处理等事项;二是明确投保流程、保费审批支付、理赔流程;三是要求下属各单位指定专责人负责车险业务办理。车险集中管理文件应与《车险集中管理服务协议》配合使用。

(三)投保流程大型施工企业二级单位应将车险集中服务协议下发到下属各单位，要求下属各单位机动车辆保险管理相关部门按照协议规定办理车险。据笔者统计，大型施工企业二级单位一般拥有1000台车左右，为提高资金周转，兼顾专责人工作量，以一个月办理一次车险为宜。首先，投保单位专责人将本单位车辆信息统计表、投保险种及行驶证影印件发送给保险经纪公司，保险经纪公司连同保险公司查询、核实车辆到期时间，汇总整理后，每月25号前完成下月到期车辆的报价，并发送给投保单位，经投保单位专责人审核无误后提交保费支付流程，保费支付后专责人通知保险经纪公司，保险公司在收到保险费后3日内出具正式保险单和保费发票;实行电子保单的地区应打印电子保单并加盖保单章连同保费发票一起送达投保单位，同时将电子保单发送到投保单位指定邮箱;对于新购车辆，由于4S店一般要求新车在店里购买保险，所以对新购车辆保险作特殊处理，可不纳入集中统保考核，投保单位只需将新购车辆信息及时告知保险经纪公司即可。保险公司每月初将上月投保车辆清单报送给保险经纪公司，保险经纪公司据此建立车险台账，并与投保单位提供车辆信息统计表进行核对，确保无漏保车辆。

(四)报案索赔实行双向管理确保理赔无遗漏，减少企业风险为确保出险后案子的及时处理，一方面各投保单位应及时报案，并将理赔不及时的案件、疑难案件及时通知保险经纪公司，由保险经纪公司负责与保险公司、投保单位协调和沟通处理索赔过程中出现的各类问题，确保索赔工作顺利开展。另一方面，保险经纪公司要求保险公司每季度提取车险理赔数据，重点关注未决案件，了解未赔付原因，尽早介入协调处理，避免久拖未决给企业造成财产损失;同时半年或全年向投保单位报送车险理赔数据，促进企业做好安全管理，形成良性循环。

(五)建立工作回访及评价机制为保证车险统一集中管理有效运行，保险经纪公司应建立工作回访及评价机制，即保险经纪公司应定期回访施工企业下属二级单位及下属分支机构、项目部了解保险公司出单、理赔等方面服务情况，并及时采取措施予以矫正，提升保险公司服务水平，确保车险集中管理工作可以更加有效运行。