铁道论文篇(1)

Zhu Chenghua

（渭南师范学院，渭南 714000）

（Weinan Normal University，Weinan 714000，China）

摘要：《盐铁论》中的辩论一方“文学”在辩论中阐述了关于“孝道”的自己的看法，本文对其“孝道”观作简要论述。

Abstract: Literature（“文学”）,as a side in a debate in Salt and Iron（《盐铁论》）, have expounded his own viewpoint of filial piety. The article gives a brief account of the viewpoint of filial piety of Literature（“文学”）.

关键词：《盐铁论》 “文学” “孝道”观

Key words: Salt and Iron（《盐铁论》）；Literature（“文学”）；viewpoint of filial piety

中图分类号：I206文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）27-0313-02

0引言

西汉昭帝始元六年（公元前81年），朝廷下诏将各郡国推举的贤良文学人士60多人聚集京城长安，与以御史大夫桑弘羊为首的政府官员共同讨论民生疾苦问题，史称“盐铁会议”。在该会上，辩论双方从盐铁官营、酒类专卖、平准、均输、铸币统一等，以至屯田戍边、对匈奴和战等一系列重大问题，展开了激烈争论。这是中国古代历史上第一次规模较大的政府与民间共同进行有关国家大政方针的辩论会。之后，西汉桓宽根据盐铁会议之会议记录进行“推衍”整理而成就不朽之作《盐铁论》，该书共六十篇，详细、真实、生动地再现了当时辩论的情形。其中《孝养》篇的“文学”与“丞相史”就“孝”的问题展开了激烈的辩论，辩论中各自阐述了各自的“孝道”观。本文就其中的“文学”之“孝道”观作一简要论述。

1“孝”的本义

关于“孝”的本义，汉代许慎《说文解字》有说解，即《说文・老部》云：“孝，善事父母者。从老省，从子。子承老也。”[1]即是说，“孝”字是个会意字，会“子女奉养父母”之意，因而“孝”本义就是“善事父母”，即好生赡养父母双亲。道理很简单，因为人人皆为父母所生、所养而成长，故人人都应给以父母感恩回报，因此，孝是一种原生态的情感，是中国伦理中最具有意义的。由此可见，孝亲是一种基于血缘而形成的亲情关系与义务，孝是“非从天降也，非从地出也，人情而已矣。”[2]即是说，孝亲是人类一出生就客观存在的一种自然情感，它很明显具有原发性。纵观中华历史，早在二千多年前的儒家创始人孔子就主张要对父母双亲尽孝，其于《孝经・三才章》云：“夫孝，天之经也，地之义也，民之行也。”[2]又《圣治章》云：“天地之性，人为贵。人之行，莫大于孝。”[3]后来，儒家之“孝”就逐渐演化成华夏民族优良的道德观念和传统美德。

2“文学”双亲之“孝”

在《盐铁论・孝养》篇中，辩论双方“文学”和“丞相史”都主张要实行“孝道”，然而，在具体认识上却各有偏重，因此，就形成二种不同的“孝道”观。今就“文学”对“孝”的认识作一些简要论述。首先谈谈“文学”对双亲的“孝”。

2．1 “孝”在“礼”而非“物”“文学”在对父母双亲的“孝”养方面，强调的是要注重礼，要敬，而不在于父母衣食等方面的物质要求。就是说，对父母的“孝”并不是要求子女一味地以山珍海味供其饮食，也不要求用刺绣有花纹的丝织品来供其穿着，故曰“善养者不必刍豢也，善供服者不必锦绣也。”[4]只要是凭着自己的劳动而获得的收获来供养父母，就是最大的孝了，故云“以己之所有尽事其亲，孝之至也。”[4]。即使是吃的、用的很差，但只要是自己劳动所得，又有真正孝心来侍奉自己双亲，以表对父母的孝敬，就是真正的孝，因此“文学”说：“故匹夫勤劳，犹足以顺礼，f菽饮水，足以致其敬。”这表达了“文学”对双亲孝敬、孝养的基本观点。因此，“贵其礼，不贪其养，礼顺心和，养虽不备，可也。”[4]而真正“事亲孝者，非谓鲜肴也，亦和颜色、承意尽礼义而已矣。”[4]

如果对父母的孝只是一味地追求给予丰厚的物质生活，而缺少对父母的礼和敬，就不能算是真正的孝了，故“富贵而无礼，不如贫贱之孝悌。”[4]历史上的周襄王之母“非无酒肉也”[4]，“衣食非不如曾皙也”[4]，但是他却“被不孝之名”[4]，因此“文学”说“礼菲而养丰，非孝也”。[4]故对父母的孝不在物而在礼，在敬。

2．2 “孝”在己物而非盗物“文学”还认为，对父母的孝养之物，应是自己劳动所得，而不应是不义之物，若然是盗窃之物，不算是敬孝。因为“老亲之腹非盗囊也，何故常盛不道之物？”[4]更是因为不义之物“取非有非职，财入而患从之，身且死祸殃，安得|腊而食肉？”[4]也就是，用不义之物用来孝养双亲，由于其物不是自己劳动所得或职分之内的，很容易引来祸患，而随之而来的，就是父母都要跟着他们一同死于祸殃。文学还以为，当前的一些官员“无其能而窃其位，无其功而有其禄，虽有富贵”，但他们用来孝养之物孝养父母就如同“跖、F之养也”。[4]就是用盗物、赃物来奉养双亲，这种孝不算孝。从某种意义上来说，是陷父母于不义，甚至致使父母遭飞来横祸，这又从何而言孝呢？

2．3 “孝”的等次之分对于父母的孝养等次，“文学”将之分为三等，即“上孝养志，其次养色，其次养体。”[4]即第一等的孝是承顺父母的意志，其次是对父母要和颜悦色，再次是保养父母的身体。很明显，第一等的“孝”就是要承父母之“志”，即要顺承父母的意志，要以父母的意志为转移，全心服从于父母的意志，这是最高层级的“孝”。第二等的“孝”是要求从父母的精神、物质两方面都达到满意，从而使得父母和颜悦色。第三等的“孝”只是满足生理上的要求，仅仅用于保全身体，属最底层的“孝”。

3“文学”“孝”的引申

“孝”本来是基于父母与子女之间一种纯粹天然的血缘关系上产生的、子女给予父母的一种感恩回报。因此，孝的最初意义是非常自然、非常朴素的，纯然出于天性。这种“爱敬父母”就充分表明孝乃是一种爱的情感即子女对父母的亲爱之情的显现。而后来，“孝”的涵义发生了引申，意义越来越丰富了，即“孝”既可指作为家庭伦理方面的孝，也可指被泛化到社会伦理方面和政治伦理方面的孝。并且“孝”具有亲情性的外延，以孝敬父母双亲为基础，外延到孝敬祖父母等所有亲属长辈；同时“孝”又具有社会性外延，即要以善心对待邻里以及天下的所有老人；另外，“孝”还具有政治性的外延，就是以孝为忠，报效国家和民族。“不但要在衣食住行等方面孝敬老人，还要尊重长辈的意志，为家族、乡里、民族、国家争得荣誉以至后来发展为无所不是孝。”[5]当然，所有这些“孝”的引申，都是为封建社会愚民统治服务的。

3．1 “孝”之“悌”“信”“文学”对“孝”的引申首先表现为人与人之间的引申，即人与人之间的亲爱之情由对父母的“孝”，引申指对兄弟之间的“悌”以及朋友之间的“信”，即如“文学”所说“闺门之内尽孝焉，闺门之外尽悌焉，朋友之道尽信焉，三者，孝之至也。”这其实是儒家创始人孔子的思想的再现。春秋战国时期的孔子教导学生做人的第一要事就是孝悌，“弟子入则孝，出则弟，谨而信，泛爱众，而亲仁。”[6]由此可见，孔子讲孝道是把人类所共有的亲亲之情，作为人类普遍的情感基础，可以应用于父子、兄弟、朋友之间。

3．2 “孝”之“勇”“忠”孔子总结了以前丰富的孝文化，将“孝”改造和提升为理论化、系统化的儒学孝伦理。之后，历经封建思想家的完善和改造，逐渐形成了宏大的封建“孝道”观。《盐铁论》中的“文学”就不但将“孝”扩展为兄弟之间的“悌”和朋友之间的“信”，还将之引申指对国家、对君主的“忠”和“勇”，故其云：“言而不诚，期而不信，临难不勇，事君不忠，不孝之大也。”[4]这种广义的“孝”及孝文化，自汉以后的历代统治者，特别深刻认识到其伦理的巨大作用，也认识到了充分运用孝伦理维护封建统治的巨大价值，于是皆普遍奉行儒家的“以孝治天下”基本国策。

4结语

由《盐铁论》中“文学”对“孝”的描述可以看出，“文学”认为，“孝”是子女对父母的感恩回报，应基于内心的敬和真诚的礼、以自己的辛勤劳作所得来赡养双亲；不必追求物质的丰厚，但要是自己劳动所得。同时，“孝”还应该包括对兄弟的“悌”和对朋友的“信”，更应包含对国家、君主的“忠”和“勇”。

参考文献：

[1][汉]许慎.说文解字[M].北京：中华书局，1982.

[2][汉]郑玄注.[唐]孔颖达疏.礼记正义[M].北京：北京大学出版社，1999.

[3]生.孝经译注[M].北京：中华书局，1996.

[4]王利器.盐铁论校注[M].北京：中华书局，1992.

铁道论文篇(2)

关键词:质量,措施,隧道,裂纹

1工程概况

广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为3832.525m;隧道标称内径为5.4m;埋深为9.6m~23.6m;平面最小曲线半径为650m;最小竖曲线半径为3km;最大坡度为28‰;最小坡度为3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥,⑦,⑧,⑨泥质粉砂岩层中通过,工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为6.29m的盾构机施工。

2施工过程中出现的质量问题

右线施工自始发掘进以来,共掘进156环,出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下:

1)崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今,管片出现的崩角、崩裂几率较高,主要表现在3点,9点位置,一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有37处,占总掘进环数的24%。裂纹主要集中在63环~72环,每环5点~7点位置均有几道裂纹,最长达到1.2m。共计裂纹18处,占总掘进环数的6.5%。

2)渗漏水。拼装时,由于止水条被扯破或者位移,K块容易产生渗漏水,在右线隧道79环~91环较严重。

3)错台。普遍出现了上下错台的情况,沿盾构掘进方向,管片错台呈下台阶式,最大错台值达30mm。当坡度变化后,螺栓孔被拉裂,在竖曲线段错台呈上台阶式,两侧错台通常为10mm~15mm。共计错台18处,占总掘进的11.6%,其中,超过20mm的达11.6%。

4)上浮。在前100环,共出现了三次隧道上浮,分别在10环~25环,59环~66环,78环~88环。最大超限位置在85环,与设计位置垂直偏差达161mm。

3质量问题产生的主要原因

3.1管片崩缺、裂纹产生的原因

管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大,管片损坏后进行修补,修补后的防水性能比原始混凝土差,这样在今后的使用过程中,管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位,所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下:

1)盾构机方面的原因,三菱盾构机存在的主要问题。

盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅35mm(而海瑞克盾构机为70mm),管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差,即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用,易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配,不管如何调整K块位置,总出现千斤顶撑靴作用在接缝上(骑缝),易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因,施工时主动铰接表现为刚接,使盾尾与管片的适应性变差。

2)盾构操作方面的问题。

吊运和拼装过程中的碰撞损坏,盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大,各组推进千斤顶推力相差过大等。

3)管片上浮方面的原因。

随着盾构推进,管片环脱出盾尾后,立刻受到浆液或地下水浮力的作用要上浮,而位于盾尾内刚拼装的管片则受到盾尾约束,使管状的隧道结构相当于悬臂梁,在盾尾附近的管片受到的弯矩最大,故管片的开裂往往在脱出盾尾后2环~3环处出现的概率最大。

4)管片环椭变造成裂缝。

管片环椭变可由于自重作用、浮力作用、注浆偏压等原因造成。硬岩段管片环椭变往往表现为“横鸭蛋”式,即管片环上下发生变形。发生椭变后,管片环腰部受到负弯矩作用,管片内弧面受压,腰部纵缝相互挤压而易出现崩角、崩边以及螺栓孔拉裂等损坏;而管片底部、拱部受到正弯矩作用,管片内弧面受拉,顶部、底部纵缝张开,接缝外侧相互挤压而易出现崩角、崩边等损坏。由于顶部、底部接缝崩裂往往出现在接缝外侧,在隧道内难以发现,但此类裂缝对止水槽破坏大,易产生漏水。故实际观察到的现象是位于隧道腰部(3点,9点附近)的裂缝数量多,但漏水往往在隧道顶部居多。

5)管片扭转。

管片扭转后,会导致管片端部(千斤顶的作用面)的受压区混凝土开裂或相邻两块管片接缝处崩角破坏。

3.2管片渗漏水产生的原因

管片渗漏水主要表现为裂纹渗水,K块漏水,接缝漏水,吊装孔因卸水导致阶段性渗水。产生原因有以下几点:

1)管片本身质量原因。管片制作和养护过程中出现的质量问题。

2)管片壁后注浆防水。壁后注浆实施的好与坏直接影响到隧道的施工质量,注浆的好坏影响地面沉降控制,在硬岩段,注浆不足还会导致隧道上浮。事实上,注浆也是隧道的第一道防水防线,注浆不足,直接致使接缝防水和管片防水。

3)施工原因。盾构与管片的姿态不好,影响到管片的拼装质量,造成管片间错位,相邻管片止水带不能正常吻合压紧,从而引起漏水;掘进过程中推力不均匀造成管片受力不均匀而产生裂纹、贯穿性断裂等而渗漏水;在掘进困难时推力过大也会造成管片产生裂纹而渗漏水;由于盾尾间隙不均匀,管片选型不当,造成间隙过小,使得在掘进过程中造成管片外壁被损坏导致止水条漏水。由于掘进行程不足或拼装不当,导致封顶块插入困难时止水条破坏而漏水;千斤顶撑靴在顶至管片时摆放不正,使得止水带损坏而漏水,管片损坏、崩缺漏水。

3.3管片错台产生的原因

1)线路方面的原因。

在小曲率半径地段,易产生错台。主要是由于在转弯段推进千斤顶沿垂直隧道轴线方向的横向分力引起错台。此类错台主要表现为左右方向错台,隧道腰部错台量最大。此外是管片拟合方面产生的几何误差,即用折线(管片)拟合曲线(线路)产生的误差。

2)管片上浮造成错台。

由于盾尾内的管片受到约束,而脱出盾尾的管片受到向上的浮力作用,管片环之间产生剪力作用而错台。此类错台主要表现为竖向错台,隧道顶部、拱部错台量最大。目前的错台主要属于此类错台。

3)注浆偏压造成错台。

在进行管片背后二次补注浆,当压力过大时容易出现错台。国外曾经出现过在对K块进行管片背后二次补注浆时由于压力失控导致K块失落并伤人的事故。此类错台一般表现为局部管片块的向隧道内部错台。

4)其他原因造成错台。

管片选型不当,掘进操作不当,急纠偏,盾构姿态差等也会造成管片错台。

3.4管片上浮产生的原因

硬岩段是产生上浮的外部条件。由于硬岩段隧道围岩变形小,难以对上浮管片形成顶部约束,而软土层中洞周收敛快,限制了上浮。线路原因,下坡段导致管片上移。下坡段盾构机推进千斤顶与水平方向产生夹角(等于坡度),千斤顶对管片的推力存在竖向分力。按隧道28‰线路坡度,15000kN总推力计算,竖向分力约有420kN。砂浆或地下水的浮力,流体浮力是普遍存在的,这是管片上浮最根本的原因。经计算,砂浆密度按1.6kg/cm3考虑,在浆液注满的情况下,每环管片受到的浮力约678kN,而每环管片自重仅200kN,两者相差478kN,比较容易上浮。

4针对质量问题采取的措施

1)加强管片本身生产质量控制,严格控制管片模具精度、混凝土配比及管片的养护过程;

2)机器设备方面:三菱盾构机采用主动铰接,通过调整铰接千斤顶行程使盾尾轴线尽可能与管片中心同心。改变千斤顶布置,使千斤顶撑靴作用不在接缝上,防止崩缺;

3)施工管理方面:制订质量管理措施和质量办法,严格控制管片进场、运输、拼装引起的质量缺陷;

4)掘进过程中,控制好盾构机姿态,合理调整掘进参数,尽可能地降低掘进推力,各组千斤顶推力差值控制在一定范围,管片选型时尽量根据盾尾间隙来选择,推进过程中管片螺栓的拧紧必须达到设计要求;

5)同步注浆及二次注浆。掘进时,盾尾同步均匀注浆,为注浆饱满,保证盾尾尾刷质量,对由于地下水引起的上浮,在管片下部砂浆未固结前及时泄水,打开下部管片注浆孔泄水。采用注双液浆做止水环,然后注浆充填,注浆过程中,严格控制注浆压力。这样可保证隧道具有良好的稳定性,解决上浮问题。

铁道论文篇(3)

由于铁路隧道工程具有投资大、风险高、周期长的特点,使其影响工程成本的因素复杂多变,主要体现在以下几个方面。

1.1安全因素

隧道工程设计施工的基本特点是“地质环境复杂,基础信息缺乏”,加之手段、工期、经费及时间的限制,在开挖前不可能将地质信息等施工中可能出现的因素调查得很清楚,而必须通过开挖后所揭示的地质条件对围岩级别进行再认识和再确定,相应的预设计阶段所拟定的断面尺寸、结构形式、支护参数、预留变形量和特殊地层状况下的施工方法等方案均需要在开挖过程中重新评估和确认,必要时须做调整或修正。因此隧道工程的设计无法在开工前就做到一步到位,隧道工程的施工存在着很大的不确定性和高风险性。安全事故频繁发生,如洞口顺层滑坡、洞外危崖落石、岩溶、岩爆、突涌水、常见有害气体、高温、塌方、施工用电事故等。这些事故一旦发生,就会大大增加工程费用,延长工期且影响后续施工,影响施工单位信誉,危害是巨大的。

1.2工期因素

影响工期的因素很多,主要有征地拆迁时间;地质条件、环境条件的变化;机械设备和技术力量投入的合理性:施工方法的正确性;工程支付及信息反馈的及时和设计变更的正确。由于隧道工程投入的临时工程、机械设备、技术人员和劳动力的费用占总造价的比例比一般地面工程要高很多,因此,任何原因造成的工期延长都带来成本上的风险。

1.3施工方法因素

施工方法好坏主要表现在施工方法与实际围岩的适用性,不同施工方法对围岩的扰动不同,对岩体构造、断层、含水性、瓦斯等影响程度也不相同,势必对施工过程产生不同的影响;其次,不同的施工方案决定了相应的施工人力、物力在施工的时间和空间上的配合,好的施工组织设计方案应该对施辅物工中的实物量、工作量、劳动力、材料、半成品、施工机具、大型设备、辅助设施及施工总平面图的有关数据进行精细计算,力求以最低的费用达到既定的目标成本;合理分配有限的人力、量后,施工人员对施工方法掌握的熟练程度也将对工程安全、工程质量及工期产生影响。

1.4施工机械设备因素

由于隧道施工场地狭小、施工环境恶劣,施工工程量大,很多工作人工难以完成。在隧道的开挖、出渣、衬砌、通风排水等各个阶段的施工环节中都需要相应的配套施工机械设备,且对隧道施工机械设备的技术经济要求相对较高。施工中一旦出现设备缺陷、设备故障、设备操作失误、设备功能不适用等情况,将对工程质量、安全、工期产生巨大影响。

1.5材料因素

由统计资料显示,材料费在隧道施工成本构成中占最大比重,是否选择经济适用的材料将对隧道施工成本产生重大影响。由于隧道施工周期长,材料价格也受到市场风险因素的影响,如经济滑坡、汇率波动、通货膨胀、税率变化等。后勤供应体系运作的好坏也会影响到材料供应是否及时及材料费用的多少。

1.6报价因素

隧道工程专业性强,要求参加投标的单位都必须是具有丰富隧道施工经验的专业队伍。在投标过程中,其投标编制依据主要是地质参考资料、设计文件、地表及环境调研(或察看现场)。由于资料不充分,认识就存在着缺陷或不彻底,也就存在着报价风险。报价风险影响因素主要有:由于地质条件风险的存在,因而产生了设计工程量与实际工程量的不吻合,这包括新围岩类别的产生、不良地质的出现、工程数量的增减等;编制报价的准确性和预见性。

2加强铁路隧道工程成本管理的措施

2.1材料费用方面

对材料市场进行动态的跟进，及时了解材料市场的动态情况，掌握材料的最新报价；尽量直接从直销厂采购材料；减少对中间商的支出，对需要量很大的材料进行招标。同时对材料的验收和领取采用严格的管理制度，合理使用材料。

2.2人工费用方面

在公铁路隧道工程建设中人工费用的开支是必不可少的，所以对人工费用的控制将会很有效地减少成本。将工程分为几个部分，并以此进行招标，按照价格、质量、工期等因素，进行素质考核，选择素质高、能力强的队伍接手工程的建设工作。按照成本的预算合理地分配人工费用，控制人工费用在最合理的范围。

2.3设备控制

铁道论文篇(4)

摘 要:结合广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站区间盾构工程实例，概括盾构隧道施工中常见的质量问题，统计分析其产生的原因，并提出相应的解决办法，以保证隧道的稳定性。 关键词:质量，措施，隧道，裂纹 1 工程概况 广州市轨道交通四号线黄村—琶洲站盾构区间主要由两条圆形盾构隧道组成。隧道双线长度为3832.525m;隧道标称内径为5.4m;埋深为9.6m~23.6m;平面最小曲线半径为650m;最小竖曲线半径为3km;最大坡度为28‰;最小坡度为3‰。区间隧道洞身所穿过的围岩主要在⑥，⑦，⑧，⑨泥质粉砂岩层中通过，工程采用日本三菱公司制造的两台刀盘开挖直径为6.29m的盾构机施工。 2 施工过程中出现的质量问题 右线施工自始发掘进以来，共掘进156环，出现了管片破损、错台、渗水、上浮、隧道轴线偏差等诸多质量问题。存在的主要质量问题如下: 1)崩缺、裂纹。自右线始发掘进至今，管片出现的崩角、崩裂几率较高，主要表现在3点，9点位置，一般在管片脱出盾尾后出现。共计崩角有37处，占总掘进环数的24%。裂纹主要集中在63环~72环，每环5点~7点位置均有几道裂纹，最长达到1.2m。共计裂纹18处，占总掘进环数的6.5%。 2)渗漏水。拼装时，由于止水条被扯破或者位移，K块容易产生渗漏水，在右线隧道79环~91环较严重。 3)错台。普遍出现了上下错台的情况，沿盾构掘进方向，管片错台呈下台阶式，最大错台值达30mm。当坡度变化后，螺栓孔被拉裂，在竖曲线段错台呈上台阶式，两侧错台通常为10mm~15mm。共计错台18处，占总掘进的11.6%，其中，超过20mm的达11.6%。 4)上浮。在前100环，共出现了三次隧道上浮，分别在10环~25环，59环~66环，78环~88环。最大超限位置在85环，与设计位置垂直偏差达161mm。 3 质量问题产生的主要原因 3.1 管片崩缺、裂纹产生的原因 管片的崩缺、裂纹对隧道产生的危害比较大，管片损坏后进行修补，修补后的防水性能比原始混凝土差，这样在今后的使用过程中，管片最先损坏的应该是这些以往受过损坏的部位，所以管片的损坏对永久结构的使用寿命有一定的影响。造成管片崩缺、裂纹的主要原因如下: 1)盾构机方面的原因，三菱盾构机存在的主要问题。 盾尾间隙过小。盾尾与管片外表面的间隙仅35mm(而海瑞克盾构机为70mm)，管片环轴线与盾尾轴线稍有偏差，即产生盾尾对管片的挤压、憋压、拉刮等作用，易造成管片损坏。千斤顶布置不合理。千斤顶的分布与管片块接缝不匹配，不管如何调整K块位置，总出现千斤顶撑靴作用在接缝上(骑缝)，易导致管片崩角。盾尾铰接方面的原因，施工时主动铰接表现为刚接，使盾尾与管片的适应性变差。 2)盾构操作方面的问题。 吊运和拼装过程中的碰撞损坏，盾构机姿态控制不好。如蛇行或盾构机轴线与管片轴线偏差过大，各组推进千斤顶推力相差过大等。 &nbs

铁道论文篇(5)

论文关键词：中国高铁安全隐患

 

刘志军并非中国高铁的首倡者——早在他出任铁道部部长十年前，京沪高铁的讨论就提上议程，但直到2006年才正式经国家发改委审批通过。刘志军创造了多项“世界之最”：中国的高铁建设，无论就其路网规模，还是投资规模、建设速度，都创造了纪录。

中国是否应该建高铁，是个见仁见智的问题。

激进者，如北京交通大学经管学院教授赵坚，坚定地反对;也有很多人认为，高铁不是不可以建，适当地建一些对中国经济发展将起到促进作用，也存在一定的需求。

根据刘志军所做的最后一次报告——2011年1月4日召开的全国铁路工作会议上的专题报告，截至2010年年底，中国新建高铁营业里程5149 公里，其中时速350公里的2154公里，时速250公里的2995公里。另有在建里程1.7万公里。换言之，中国在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程。

速度是有代价的。

成本代价

根据世界银行的估算，中国以外地区每公里高铁建造成本在3500万美元至7000万美元之间，而中国因为劳动力和土地等因素，和其他发达国家比起来，成本要低得多。尽管如此，中国已建高铁的单位成本也达到了每公里1.3亿元人民币。根据赵坚的算法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本物理论文物理论文，是建设1公里普通铁路的3倍以上。

中国建设高铁的单位成本虽然比国外低，但由于中国建的里程数多，超过了世界总和，又多个项目集中上马，这使得中国高铁的投资总额也超过任何一个国家。在国外，特别是在民主国家，要让议会通过一个投资额巨大的高铁项目并非易事，政府需要证明其经济合理性，以及民众是否有能力和愿意承受。在欧洲，单纯的高铁客运专线只有寥寥数条，而且也是政府提供的铁路基础服务的一部分，是整个原有铁路网的有机组成部分，票价可以随行就市，上下浮动，非商务人士也能坐得起。而中国的高铁投资没有任何形式的外部监督，甚至不需要通过人大的审核，虽然一个京沪高铁项目就超过了三峡的投资总额。

铁道部为高铁背上高负债率之外，需要担心的还有客流量。京津城际快轨开通第一年实现客流量1800万人次，比预期的要少——这是一个普遍的现象。根据世界银行2010年7月的一份关于高铁的报告，世界范围内都存在着高估客流量的情况。

就算政企不分的铁道部现在不需要对投资回报率负责，重复建设也是个问题。京沪高铁建成后，在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条铁路复线同时运营的局面，有可能导致运输能力闲置，进而产生更为严重的经营亏损。

安全隐患

安全隐患比债务更烫手。

就在刘志军被免去铁道部党组书记职位、立案调查后的一个星期，2011年2月18日，中央政治局委员、国务院副总理张德江在铁道部干部大会上明确表示，铁道部当前和今后一个时期的工作将是“全力确保铁路运输和建设安全。要突出抓好高速铁路安全工作，确保高速铁路安全持续稳定、万无一失”。

这对刘志军或许是个莫大的讽刺。从2008年的“4·28”胶济铁路特大交通事故事件中幸存下来保住了官位，刘志军当对安全问题有深刻的警觉。每次新线路开通试车，他都亲自站在驾驶室中国。如遇国家领导人视察，刘志军更是亲自站在驾驶室。

业内人士向本刊记者分析，高铁的安全隐患不容小觑。

由于速度高，高铁对路基、路轨的要求都很高。中国有多条线路设计为时速350公里，为了保证最高时速的运行，路轨必须尽量笔直，因此遇山必须开挖隧道，遇河必须架桥，遇到居民区则必须拆除。

在欧洲这样讲究质量和按规则办事的地方，建一条高铁往往需要多年，甚至十年以上。这也是这些国家在上新项目时非常谨慎的一个原因，因为建设时间越长，意味着可开始运营产生收入的时间越后，投资回报的压力也就越大。

刘志军等不了这么久，因为赶上一个宽松的财政政策周期不易。中国高铁的建设工期比国外正常工期要短几年，即便如此，还经常需要提前完成。

工期压缩首先带来设备质量问题。由于多条线路、多个项目同时上马物理论文物理论文，要求物资的供应量很大。一家供货商向本刊记者透露，他们经常加班加点也不一定能满足供货数量的要求。而且由于工期很紧，几乎每条线路都会要求提前完成，更出现供货期大大压缩的情况。

路基沉降是另一个问题。任何路轨在建成后都会产生自然沉降。高速铁路沉降不能超过15毫米，否则列车就开不了。国外的解决方法是修完后，自然沉降四五年，然后再做后续的工程。

铁道部没有解释它是如何解决这个问题的，刘志军在1月4日的专题报告中只是笼统地提到：在高铁桥梁工程技术上，攻克了京津城际高铁松软土、郑西高铁湿陷性黄土、武广高铁岩溶地区、哈大高铁防冻胀、京沪高铁深厚软土等一系列世界性难题，实现了高铁路基沉降变形的安全可控。

中国高铁线路大多采用了高架桥梁的方法。铁道部的官方解释是为了节约耕地和减少拆迁。但有专家指出，其实这也是为了回避在路面上修铁路自然沉降的问题。

中国的建设速度不仅让世界瞠目，也因此气跑了一名外国专家。据称，铁道部为了监督质量曾聘请过一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场的管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他的意见在现场根本无法实施下去，最后愤然离去。

为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。而这些农民工往往缺乏必要的培训。

据了解内情的人透露，为确保安全，武广高铁每天早上会有一节空车先对开，以确保没有安全问题。现在投入运营高铁数量有限，还可以这样处理，将来在建的大量高铁全部投入运营后，又该怎么办?

铁道论文篇(6)

英文名称：Journal of the China Railway Society

主管单位：中国科学技术协会

主办单位：中国铁道学会

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1001-8360

国内刊号：11-2104/U

邮发代号：2-308

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

期刊收录：

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

Pж(AJ) 文摘杂志(俄)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

中科双效期刊

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期刊简介

铁道论文篇(7)

就在本周，国务院常务会议明确提出，将开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对拟建铁路项目重新组织安全评估；铁道部负责人表示，铁道部迅速开展安全隐患排查及整改工作。

如今，高铁的速度已经慢下来了，那么高速扩容的A股市场是否也应该减速呢？

华林证券研究中心副主任胡宇在微博中表示，中国股市成为了资本家圈钱的提款机，成为了小百姓亏钱的绞肉机，中国证券市场需要有人直言。

证券市场知名人士沙黾农表示，《九问祁斌》，其实问的不仅仅是一个“祁斌”，A股的暴跌其主要原因还不是因为标普对美国信用等级的下调，而是中国的广大投资者对证券管理层疯狂扩容、无休止地滥发新股的强烈不满；此外，也是广大投资者对A股似乎已经到了“无人管”的境地的无奈宣泄。

《信息时报》则发表了署名王方的文章《“九问祁斌”问得好》，指出在制度弊端暴露无遗的情况下，管理层若依然选择性地认识问题和解决问题，那么A股牛市即使再来，也是哪里来到哪里去，不断地“回到原点”。

《扬子晚报》发表了《A股别成高铁 基金快闪避险》一文，称在A股惨跌中，市场质问的声音也变得尖锐，证券监管者"贪大求快"带来的结果是绝大多数的投资者亏损累累。

《大众理财顾问》杂志特约撰稿人、网友“蓝猫”撰文指出，“《九问祁斌》，问问是针，问问见血。如今什么都涨，就是股市不涨，什么都在炒，就是股票没人炒。不断的IPO，中小板出台后推出创业板，创业板后要推出国际板，港股直通车，把这股市直接叫抽血机得了，照这样下去还有谁回来投资这个市场呢？这个让投资者有去无回的A股，比更可怕，更吸血，难道管理层不该反省吗？”