空乘工作安排篇(1)

关键词：换乘车站 公共区 通风空调

中图分类号：U231+5 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）02（b）-0049-02

地铁是一种快速大运量城市轨道交通模式，目前我国已有20多个城市拥有地铁[1]，换乘车站为地铁线路之间连接的枢纽，相比于普通地铁车站，换乘车站的客流量表现为高集中性[2]。厦门市轨道交通五缘湾站为2号线与3号线换乘车站，站厅层公共区呈T形换乘，站台层通过换乘通道实现换乘。结合实际工程进度，2号线优先于3号线开通，故此通风方案应保证3号线进行机电安装时尽量减小对已运营的2号线的影响。

1 常规设计标准

1.1 防排烟设计标准

地下车站站厅、站台划分防烟分区的建筑面积不超过2 000 m2，且防烟分区不得跨越防火分区[3]。

1.2 标准车站公共去通风空调常规方案

车站站厅和站台通风空调系统采用全空气系统[2]，其主要功能为排除公共区的余热和余湿，保证公共区达到设计的温湿度和空气质量标准，并兼公共区发生火灾时的排烟系统。空调机房一般放在车站站厅层的两端，各负责半个车站的通风空调。每端的空调机房设置一台空调机组，对应一台回排风机和排烟风机。气流形式为站厅公共区两送两排，站台公共区一送一排，气流组织均为上送上排。空调机组和回排风机可考虑采取变频措施[4]。

1.3 换乘车站公共区通风空调常规方案

换乘车站设备布置情况与标准站相同，换乘的两条线分开控制，独立运营。以厦门市轨道交通2号线五缘湾站为例。将站厅层公共区划分为4个区域，区域①、③为2号线服务范围，区域②、④为3号线服务范围。在2、3号线站厅层两端通风空调机房内各设置一台空调机组、回排风机和排烟风机，分别负责临近区域的通风空调和排烟，如图1所示。

站台层每条线由两端空调机组和回排风机共同服务；站台层起火时两端排烟风机同时启动，并启动相应隧道风机和轨道排风机辅助排烟[5]。

2 公共区方案确定

2.1 初步确定车站方案

结合实际工程情况当3号线进行机电安装时，2号线已经开始营运，初步调整方案（方案一）为：将区域2中的部分划入2号线服务范围，如图2所示。

由于执行此种方案时，3号线公共区运营。故当3号线运营时，交叉区域应由3号线服务，服务区域按图1所示执行。2号线风管末端通过前期预留手动风阀，后期关掉来实现控制。且远期实施时需将原来挡烟垂壁[6]拆除，并重新安装在新的位置。

2.2 优化方案的确定

因对方案一进行总结分析后，发现存在几点不利因素。

（1）交叉区域需穿过两层风管，对车站高度要求较高，提高土建造价。

（2）2号线风管末端通过风阀关闭存在漏风现象，造成冷源浪费。

（3）挡烟垂壁的拆除和重新安装影响2号线运营，且对装修造成破坏。

基于以上因素，考虑将交叉区域永久划入2号线服务范围，提出方案二，如图3所示。

如图3，区域①、②由2号线车站两端通风空调机房内的设备服务；区域③由3号线左端通风空调内的设备服务；站台层由两端通风空调机房内的设备共同服务。

3 方案比较

与方案一相比，方案二存在以下优点。

（1）公共区不存在风管交叉及服务重叠现象，节省管材，且对车站高度要求小，节省土建造价。

（2）风管末端无需利用风阀截断气流，无漏风和冷原浪费现象。

（3）无需对挡烟垂壁等进行二次安装，保护装修，且对已运营线路无影响。

（4）方案一设备需要按近期/远期控制，设备选型需满足近期运营温湿度要求，装机容量大，方案二不存在此现象，节约装机容量[7]。

（5）方案二设备装机容量小，节省电缆和电控柜等成本。

4 结语

（1）通过对方案一和方案二的具体分析及两种方案的对比，方案二无论在降低成本和方便施工等方面好于方案一，故将方案二作为优化方案。

（2）建议此类工程在选定方案时应紧密结合实际情况。

参考文献

[1]秦宏霄.浅谈我国城市地铁建设的现状和发展战略[J].城市地理，2014（14）：14.

[2]王波，李晓霞，安栓庄.轨道交通换乘站客流特性分析及车站设计[J].都市快轨交通，2010（2）：55-58.

[3]GB 50157-2013，地铁设计规范[S].2013.

[4]刘俊.公共建筑节能分析与评价研究[J].山西建筑，2014（30）：184-186.

[5]郝鑫鹏.地铁站台火灾烟气流动与机械排烟模式[D].西安建筑科技大学，2012.

空乘工作安排篇(2)

安全带的起源

100多年前，欧美国家的马车座位上就已经有了安全带，以防止乘客从马车上被颠下来。早在19世纪初，英国人乔治·凯利就为其富有开拓性的滑翔机研制了一种粗糙的安全带，并且收到了不错的效果。1902年5月20日，美国纽约举行汽车竞赛。参赛选手沃尔特·贝克工程师害怕在激烈的车赛中翻车受伤，他从学步幼儿在童车里被布条系捆防止摔出车外的事例中受到启发，也在“鱼雷牌”赛车上钉上了几根绳带，参赛时把自己和同伴马达技工紧紧系好。竞赛进行中，高速飞驰的“鱼雷牌”赛车突然撞上一根垂直地面的钢轨，腾空跳起，坠入观众席，当场压死2人，伤10人，可是贝克和那位技工却安然无恙。

1922年，赛车场上的跑车开始使用安全带，1955年，美国福特汽车装备了安全带。安全带在发明之初实在难当“安全”二字。起初人们设计安全带就是为了防止在事故中乘员被甩出车外，因此最简单的思路就是把人绑在座椅上，于是就诞生了两点式安全带。一开始两点式安全带确实挽救了很多人的生命，但是后来一系列事故告诉人们，这种安全带还不完美，因为两点式尽管限制住了乘员的腰部，乘员胸部和头部依然有可能碰到A柱、仪表盘、方向盘等硬物，那样造成的伤害几乎不亚于人被抛出车外的危害。这一切问题的解决则归功于瑞典人尼尔斯·博霍林发明了三点式安全带，这也就是我们现在仍在使用的安全带。

三点式安全带的发明

尼尔斯·博霍林最初以工程师的身份在瑞典航空工业部门工作，负责设计飞行员座椅的弹射器，让他们在紧急情况下尽可能有效地逃离驾驶舱。1958年，尼尔斯·博霍林加盟沃尔沃汽车公司后，他的新工作竟是发明一个当意外发生时把驾驶员安稳地绑在座椅上的方法。

此前，沃尔沃已将两点式安全带配备在其汽车的前排座椅上，但这种对角线式的安全带达不到公司制定的安全标准。事实上，这种被交叉绑在人体上的安全带固定在座椅后面，并在腹部用搭口锁定，不仅在高速撞击下无法阻止人体活动，而且搭口所在的位置也十分别扭，会造成对人体器官的伤害。因此，博霍林设计汽车安全带的基本着眼点就是：安全带应能同时跨过腹部以下部位并横跨在肩部，它应处于从生理角度衡量是正确的位置，即应该横跨在骨盆和胸腔之上，而且应该通过一个位于座椅一侧的低位固定点协调其所发挥的作用。这意味着安全带的几何形状应该是一个水平放置的V字，并可在张力作用下保持其位置不变。

1963年，沃尔沃汽车公司开始在自产的汽车上装配三点式安全带，并将安全带介绍给当时尚持怀疑态度的美国人。与此同时，沃尔沃公司还把他们的安全带发明免费提供给其他汽车制造商使用，以推广这项保护生命的发明。

尼尔斯·博林霍于1985年退休，2002年去世，享年82岁。他的伟大发明挽救了全世界不计其数的汽车驾乘者，被美国安全荣誉纪念馆载入安全荣誉光荣榜史册。

为何高铁不用安全带？

西方发达国家对于高铁的使用及普及都远早于我国，因此西方发达国家对于火车尤其是高铁加装安全带的讨论，也是早在很多年前就有过的。铁路安全与标准委员会高度反对在火车上加装安全带，他们通过分析火车事故以及事故中被抛出车厢外的乘客，得出结论是改进座椅的设计更能有效提升火车事故时乘客的安全。目前世界上高铁普遍使用的座椅已是“防撞”的安全座椅，在设计上能够保证在后排乘客头部或膝部向前撞向椅背时，座椅能够及时溃缩变形，防止将乘客卡住。在这样的前提下，英国运输研究实验室得出的实地测试显示，无论是使用飞机上的两点式安全带还是汽车上的三点式安全带，都无法取得理想的或是“安全的”结论。专家认为，在火车发生重大事故时，乘客被束缚在座椅上受伤的几率更大。这主要是因为被安全带束缚在座椅上的乘客，更容易受到车厢结构坍塌所造成的伤害，因为他们无法进行有效的躲避。

链接1：

系与不系的安全带

研究人员发现了一个令人吃惊的事实：坐在后排中间位置的成年人中大约有一半人不系安全带。研究人员说，后排中间座位上不系安全带的人的车祸死亡率比系安全带的人死亡率甚至高出2倍。如果不系安全带，坐在后排与坐在前排一样不幸。其他研究人员发现，如果后排乘客不系安全带，那么前排乘客即便系着安全带，他们的死亡率也将提高4倍——这是由于后排乘客会撞击前排乘客。因此，我们更应鼓励与自己同行的朋友系上安全带。

链接2：

空乘工作安排篇(3)

我不得不自我安慰，飞机是世界上最安全的交通工具之一。据美国国家运输安全委员会统计，每120万个航班仅一个航班会出事。但意外还是会发生。最近，韩亚航空一架波音777客机在美国旧金山国际机场降落时失事，机上291名乘客中有182人受伤，3人遇难。

这次飞机事故发生后，身边的朋友又开始讨论一个话题：“飞机上最安全的座位在哪里？”作为“飞机座位选择焦虑症”患者，我迫不及待地想找到答案。

一场模拟客机坠毁的实验，或许会让我解开谜团。2012年，美国探索频道花费100万英镑，进行了这场实验。除了乘客是气垫人，整个坠毁过程都是真实的。飞机内的摄像头记录下机舱内的一切，地面上的镜头全程录像。甚至飞行员的头盔上也有摄像头。

实验中，55岁的飞行员詹姆斯·斯洛克姆驾驶着一架波音727客机在墨西哥索诺兰沙漠上空飞行。就在飞机离地面还有2500英尺的时候，这位老飞行员迅速跳伞。紧接着，飞机在低空中快速下降，最终跌落在沙漠上，摔成了三块。

由于受到猛烈撞击。行李架散开，氧气面罩也落了下来。气垫人朝着前排座椅撞去，又迅速被弹回椅背。黄沙涌进机舱，一切变得模糊不清。

在这次碰撞实验中。专家预测有大概78%的乘客可能生存。不过，由于机鼻率先着地，坐在头等舱的乘客们很难生存，而坐在最后排的乘客生存机会最大。

这是否就是我想找的答案：坐在飞机后排最安全？

中国科学院力学研究所力学博士赖姜否认了我的推测。他指出，一般情况下，飞机与地面发生碰撞，首先接触地面的是机头。不过，机翼和机身的连接处也不太安全：“机头后面的部分，由于惯性以及本身的动能和动量，整个机身将会产生很大的弯矩。飞机与地面碰撞时，一般容易发生飞机从机身中部断裂”。同时，由于机身中段恰恰也放置着油箱，如果坠机时还有剩余燃油，爆炸也将在这里发生。比如，2011年伊春空难，就是机身中部发生断裂，飞机起火燃烧。

可是，这位力学博士还是无法告诉我，究竟何处才是飞机的最安全位置。他反复强调：“这只是纯理论的定性分析。要知道，飞机跟地面发生碰撞时会产生各种姿态，无法预测。”

现实总会以不可预知的方式，向人们呈现残酷的一面。韩亚航空事故中，飞机尾翼撞到机场防波堤，机尾着地，冲出了跑道。而坐在飞机尾部的乘客。受到的冲击比较大。这与探索频道模拟坠机实验的结论，恰好相反。

2008年，格林威治大学消防安全工程中心主任加利亚教授，研究了超过100起坠机事件，并访问数十位空难生还者。他发现，在飞机起火燃烧时，距离紧急出口两排至五排座位之内的乘客，生还几率高于平均几率，不过，加利亚的研究重点不在机座位安全，而是飞机火灾逃生。他指出距离逃生门越近，越容易在飞机发生火灾时逃出去。

至今看来。“飞机座位安全决定论”是没有科学依据的坊间传闻。这未免也让我沮丧。难道一旦飞上天，就只能把性命交给上帝吗？

事实上。有不少安全专家提醒人们，防患于未然。在等待起飞时，与其无聊地翻看杂志。不如仔细阅读安全须知。弄清楚救生衣放在哪里，找到离自己位置最近的安全出口。一旦遇到空难，在最后的黄金90秒里，要抓住机会，奋力逃生。据报道。在这次韩亚航空事故发生后，有乘客拿着随身行李和iPad。茫然不知所措。甚至有人在生命危在旦夕的时候，还提着两瓶盒装免税酒。

空乘工作安排篇(4)

关键词: 地铁遂道；防排烟；风亭

1 概述

地铁是城市客运交通的大动脉，地铁内部环境（包括温度、湿度、空气品质等等）条件很差，建筑结构复杂、出入口少、疏散路线长、电器设备种类多、人员高度集中，由于地铁结构的特殊性，一旦发生火灾，火灾中产生的热量往往很难及时地散出，且地铁内部封闭的环境导致火灾中的燃烧可能为不充分燃烧，火灾中产烟量相对于地面建筑而言可能更大，国内外地铁火灾的历史充分证明：地铁车站、客车和隧道不仅会发生火灾, 而且一旦发生火灾将很难进行有效的抢险救援和火灾扑救, 极易造成群死群伤的重大灾害事故。根据国内外地铁火灾资料统计, 地铁发生火灾时造成的人员伤亡, 绝大多数是因为烟气中毒和窒息所致。因此科学地设置防排烟设施及事故状态下进行合理的防排烟处置, 对于减少人员伤亡和财产损失具有极为重要的意义。

笔者有幸参加了广州、深圳等城市地铁部分车站通风空调系统的设计工作，就地铁遂道及车站公共区防排烟问题进行探讨。

2、地铁车站的防排烟设计标准

事故排烟设计按照站厅、站台及车站设备管理用房同时只有一处发生火灾来考虑。

车站站厅和站台排烟量按60m3/m2 .h计算；车站排风系统考虑兼容排烟功能，设置专用排烟风机。当排烟设备负担两个防烟分区时，其设备能力应按同时排放两个防烟分区的烟量配置。当站台层公共区发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流。

3地铁火灾工况运行模式

地铁火灾事故通风系统一般可分为车站火灾事故通风系统和区间遂道火灾事故通风系统。

3.1 区间遂道火灾工况

当列车在区间发生火灾，列车应尽量驶向前方车站，利用前方车站遂道排风系统排烟；当列车不能运行时，列车司机将根据列车火灾位置组织疏散乘客，同时通信系统向控制中心和车站报告列车灾情和多数乘客的疏散方向，控制中心根据现场情况，确定相应的遂道通风系统火灾运行模式并启动进行火灾通风，遂道通风系统能迅速排除烟气和向乘客及消防人员提供必要的新风量，形成一定的迎面风速，诱导乘客安全撤离火灾现场。

当列车发生火灾而停在区间时，根据列车火灾位置按与多数乘客的疏散相反方向送风，另一端排烟；当列车与控制中心和车站失去联络时，按照车头着火的情况处理，按与行车一致的方向送风。

当列车在车站遂道火灾时，此时可按照车站站台火灾工况进行处理。

3.2 车站火灾工况

以深圳地铁为例

车站站厅层A端火灾时，关闭空调通风系统，车站A端通风系统转入排烟工况，通过风阀转换，关闭站台层排风，仅从站厅排烟，形成站厅公共区负压，烟雾不致扩散到站台层，由出入口和楼梯口向站厅自然补风。

车站站台层A端火灾时，关闭空调通风系统，车站A端排风系统转入排烟工况，通过风阀转换，关闭站厅层排风，仅从站台排烟了，车站B端的送风系统转入机械补风工况，通过风阀转换，关闭站台层送风，向站厅层补风。为保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有不小于1.5m/s的向下气流，打开车站两侧屏蔽门最远端的一组活动门，启动隧道风机进行排烟；对于岛式站台，屏蔽门开启规则为：当站台A端防烟分区火灾时，打开A端屏蔽门端部两侧共2组滑动门，当站台B端防烟分区火灾时，打开B端屏蔽门端部两侧共2组滑动门。

当设备管理用房发生火灾时，启动设备管理用房排烟风机对火灾区域进行排烟，同时开启补风机不少于50%新风。设置气体灭火的房间发生火灾时，关闭该区域通风系统及该保护房间的送、排风管上的防烟防火阀，由消防人员进入保护区房间确认已经灭火，再将关闭的防烟防火阀手动打开，进入排除灭火气体模式后一段时间，再进入正常运行。

4 地铁防排烟系统设计存在问题及探讨

4.1 隧道内排烟的原则是沿乘客安全疏散方向相反的方向送风。这样既可以阻止烟气与人同向流动, 又给疏散逃生人员送去新鲜的空气。地铁隧道内起火部位与客车的位置关系决定了乘客的疏散方式。而乘客的疏散方式又决定了隧道内的排烟方向。因此, 隧道内发生火灾时, 起火部位与客车的位置关系既决定了乘客的疏散方向, 又决定了区间两端站台风机和区间风机的送风排烟方向。

发生火灾时, 起火部位与客车大致有三种位置关系, 即起火部位位于车头、车中或车尾。

当起火部位位于车头时, 乘客必然向车尾即后方车站疏散, 后方车站的风机送风, 前方车站的风机排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

当起火部位位于车尾时, 乘客必然向车头方向即前方车站疏散, 前方车站的风机正转送风, 后方车站的风机反转排风, 使隧道内的烟气流动方向与乘客的疏散方向相反。

若火灾发生在客车的中部, 起火处前部车厢的乘客将向前方车站疏散; 起火处后部车厢乘客将向后方车站疏散。无论客车迫停在区间隧道的任何位置, 乘客自然分成两部分分别向隧道两端进行疏散。在此种情况下, 用地铁隧道现有的排烟设施无论采取怎样的排烟措施, 隧道内烟气流向必然与部分乘客的疏散逃生方向相同, 威胁同向逃生乘客的生命安全。

由此可见, 现在地铁隧道采用的通风和排烟共用一个系统的方式, 势必造成烟气在排入风道前与疏散逃生人员均同处隧道内, 这种通风排烟方式既不科学合理也不安全有效, 无法从根本上保证隧道内避难人员的安全疏散, 因此没有彻底解决地铁隧道的通风排烟问题。

建议采用在站台、隧道顶部设置排烟管道, 将通风系统和排烟系统分开设置, 用垂直方向的排烟方式取代水平方向的排烟方式。 因为自下向上是烟气本身的扩散规律, 且排烟管道内气体的流动降低了烟道内部压力, 使隧道和烟道形成压差, 这种“吸啜效应”进一步加快了隧道内的烟气进入烟道中的速度, 从而提高了排烟效率。此外通过排烟管道也使避难人员和烟气进行了有效的分隔, 从而使避难人员的安全有了更好的保障。

4.2 风亭窜烟现象尽管按规范要求送、排风亭在高度、方向或水平距离上都尽量错开，风亭或送排风口距离也已大于5m，但在风亭排烟效果上依然面临以下问题。

(1)由于受到规划条件及景观因素的影响，其高度错开的条件受到限制，设计上以矮风亭居多;

(2)风亭设置得较多，其进/排风口在同一高度，虽然在水平距离上大于5m，但受风向风力影响，排风亭与新风亭之间还是存在窜烟现象。

从设计上应避免设置组合风亭，使进、排风亭在距离上拉开，最大限度地防止烟气串通。

结束语

地铁车站防排烟设施防护的重点应放在站台层，根据不同城市地铁特点，优化地铁防排烟模式，才能解决好地铁车站的防排烟问题，使地铁安全运营。

参考文献：

[1] GB50157-2003，《地铁设计规范》。

空乘工作安排篇(5)

在公交站牌上提示乘客乘车为无人售票，乘客自备零钱，不设零找；虽是简单几字告示，但又暴露许多问题：

1．服务质量的高低决定了企业生存的好与坏

理论上公交企业应具备创新的服务理念和服务意识，以应对激烈的市场竞争；服务质量的高低决定了企业生存的好与坏，市场竞争的核心实际上是服务的竞争，公交企业接触的就是乘客，乘客既选择了公交，公交企业既将每一位乘客看作一次感受公交企业服务机会，以来赢得乘客满意，长久提高公交吸引力和竞争力；所以公交企业服务战略就是将服务意识和服务理念坚持活力而有朝气，避免误入不兴则衰，不进则退。

2．无乘务员服务形成“司机孤军作战”

“司机驾车请勿谈话” 这在公交车司机旁张贴警示句大家都不会忘掉，如今这一提示已；无乘务员服务形成“司机孤军作战” 。司机驾车不仅要讲话，而且还增加了很多工作；司机不仅要在交通拥堵的环境中小心驾车；还要负责每站按报站器、乘客投币验票、查验乘车证件及危险行品，注意车门内外下乘客安全及疏导乘客上下车、照顾老弱病残孕，还要解答乘客问路等，这些工作无疑增大了司机精神负担，分散了司机注意力，影响司机在恶劣拥堵条件下安全行车，如有乘务员监督上述情况会有所改观。

3．无乘务员服务安全隐患增大

在百度中搜索“公交自燃”，找到相关结果约1,700,000个，在全国特别是人口密度大的城市，高峰公交车长期严重超载，频繁停靠起动，夏季气温高，公交车潜伏着的自燃危机，已经成为直接危险人民群众生命安全的大事，有无乘务员服务与事故引发结局大不相同，不能因取消了乘务员，为全车乘客安全留下更多隐患；如2009年6月5日发生在成都“6.5”特大火灾惨案事故中，由于高峰人员超载，又无乘务员服务，火灾发生时不能及时打开车门，造成混乱，导致27人死亡于公交车火灾事故。

4．非常时期乘务员却无了踪影

乘客以公交出行应享受优质服务，公交无乘务员服务弱化了公交吸引力，乘客自备零钱、不设零找，倾向霸王条款，会给乘客带来不便，咨询受阻，如乘客要从车座位上直奔司机处问路，乘客座位丢失，又要影响司机安全驾车；如公交空调车，无论天冷天热空调车具有舒适恒温作用，可常见有个别乘客只凭自己感受，随意打开车窗，削弱空调作用，（可能大家都有感受过）如有乘务员服务遇到此现象，即可得到制止。

5．无乘务员服务 老、弱、病、残、孕服务落实难

无乘务员服务，使那些老、弱、病、残、孕服务无着落，虽然人们觉悟有所提高，会对弱者有所帮助，但真正让这些群体享受周全的公交服务的还需乘务员大力扶助为正道。乘务员有时要在拥挤的车厢内流动售票及维持秩序；乘务员见义勇为事迹很多，如乘客发生口角时，乘务员会出面进行协调、报警等，增加乘客安全感，有利于公交出行率的提高。

长期以来，许多敬业的公交售票员要在拥挤乘客环境中售票，工作十分辛苦，乘务员热心为乘客提供服务，为乘客排忧解难，以良好的职业道德，高度的事业心和责任感，做到热情待客、优质服务，许许多多平凡却感人，主动搀扶老人、残疾人上下车，帮助他们找座位，解答乘客咨询等。乘务员不仅仅是一个工作，更是一份责任。乘务员的辛勤工作，也赢得了广大乘客和社会的赞同。

6．无乘务员环境 决然不如有乘务员服务环境友好。

无人售票虽给公交单位节省开销，但降成本不能降低服务质量，目前公交无乘务员服务弊远大于利。因国情的不同，人们出行难、乘车难，已成中国各大城市一大特色，此时采取无人售票无乘务员方法与政府倡导“以人为本、客畅货通、环境友好”的和谐交通理念落到实处却唱了不和谐的反调。以人为本，无乘务员服务环境决然不如有乘务员服务环境友好。

无乘务员现象决不是一桩小事，公交企业不能“为了芝麻而丢弃了西瓜。” 要以解决人民群众最关心、最直接、最现实的利益问题为重点，做好公交全方位服务。

7．公交站点是交通拥堵重灾区 向世人展示选择公交出行的困境

公交站点是交通道路拥堵区域重灾区，许多站牌甚至十几个站牌同设置在一个车站，造成多路公交车同时进站，超量乘客聚集在狭窄站点上下车发生拥挤, 后继公交车辆难以进站或相互拥挤, 停靠秩序难以保障；结果对其它社会车辆形成阻碍，多年来并没有相应措施解决。公交车辆在站的拥挤场面也直接影响公交吸引力, 也向社会展示了选择公交出行的困境。

8．无乘务员服务 公交车辆在站滞留时间延长

2011年5月6日，杭州网讯，杭州公交集团客运部副经理吴先生说，公交车完成上下客出站，超过1分钟就不正常了。但是，现在杭州的公交车，在早晚高峰时，进出站最多的要花20多分钟。

目前各城市常见公交车站相聚多条线路，公交车辆停靠站困难而误时；上下车乘客相拥挤而误时；有时下车乘客拥挤在车厢内打不开车门，有时上车乘客拥挤在车门处使得车门关不上，有时司机还要亲自到车门处协助关门，致使公交车在站停靠时间一再延长，从而了增大了后继进站车辆延误；所以对于目前交通拥堵的顽疾，增设乘务员服务更重要的是体现疏导作用，无论疏导车厢内、车厢外乘客群；还是疏导交通，乘务员都能及时对乘客上下车进行疏导而发挥极积作用，以最短时间完成站点停靠程序；乘务员利用窗口协助司机安全进出拥挤车站，在路中行驶时，乘务员从窗口提示路边非机动车行人等注意，无形中又协助了公交司机顺畅行车，既节省行驶时间；又可使司机减轻精神负担专心驾车，对于减少交通拥堵及时间延误无疑起了重要作用。

9．站点周围大气细粒子污染是美国空气质量标准的8倍多，致癌率增加

公交列车化现象不仅误时而且还对人们身体健康形成巨大危害。据2010年9月刊的《环境科学与技术》杂志刊登文章，“广州市区公交车站PM2.5 与CO暴露水平研究”；国内前期对公交车站苯系物等毒害有机物已有一些调查分析，而大气细粒子(Fine particulate matter, 又称PM2.5)的潜在健康影响是当前最重要的空气质量议题之一。对于健康风险与空气污染的关系，美国针对都市区约五十万成人进行的一项长期研究表明，空气中细粒子浓度每升高10μg/m3，全部疾病死亡率、心血管疾病死亡率和肺癌死亡率分别升高4%、6%和8%；而PM2.5 浓度每降低10μg/m3 居民平均寿命会增加0.61 年。PM2.5 是公交车站相对突出的空气质量问题，公交车停靠时非稳态工况下，相对较高的污染物排放可能加强公交车站的污染水平。公交车站PM2.5 的污染更显突出，应属于城区典型的PM2.5 高暴露水平微环境。重要原因在于，每辆公交车停靠站都重复着“减速进站―怠速(乘客上下车)―起动/加速出站”这一非稳态工况，而起动、加速、减速等转速和负荷急剧变化的瞬态工况发动机废气排放量较大，怠速时排放量也比其它工况高，造成公交车站相对较高的污染水平。

10．无人售票难以承受假币或不投币带来的经营亏损

很多城市无人售票难以承受假币或不投币带来的亏损。2009年1月7日大河网讯，漯河市曾选定两条线路40辆公交车作为试点实行无人售票，一旦成功将推广全路。然而，运营8个月后，却无奈宣布试点工作终止；原因是两条公交线无人售票收到大量假币、废币达20多万元。尽管已经推行公交IC卡，但各城市也都不同程度地被假币所困扰。

11．无人售票所收零票零币 储银行受冷落

东南网―海峡都市报题为“公交公司存5万1元纸币 银行称扰乱金融秩序”：5月9日上午，泉州公交发展有限公司8名员工，带着5万元的一元纸币，到泉州市区一家银行多个窗口同时排号，要求将钱分批存入8个个人账户。银行认为这影响到了其它客户办理业务，以“扰乱金融秩序”为由报警。最终，在警方协调下，银行开设专用通道清点零钞，但一天下来，只存了1.3万元。银行无奈解释“储户存20万全是1元纸币 银行员工需点80万次”

12．国情不同 不宜与国际接轨

提倡无人售票无乘务员服务被誉为“是与国际接轨，并视为现代城市文明标志之一，它将促进城市现代化进程，树立文明城市新形象。”对于这些动人的词藻还不够，有些城市还以公交企业长期亏损为由精减乘务员工，节省员工工资等，提出无乘务员的好处。“买马配鞍，买车配（保）险” 在我国劳动力充盈的情况下，公交车购置需几十万上百万元，配置司乘人员是最基本服务要求；公交企业长期亏损或上百亿元，却在已配置几十年的乘务员问题上“精明” 起来，结果是得不偿失；目前我国各城市公共交通的困境远不及国外城市公交无人售票优越环境，综合上述国情系列问题，我们经常提及研究“以人为本”理念，但实际往往更多关注的是自身的经济“需求”，取替服务员的设置，成为不明智、脱离实际的盲目举措。

空乘工作安排篇(6)

学校代码：10136 专业代码：130201

内蒙古民族大学位于内蒙古自治区东部，坐落在被誉为科尔沁草原明珠的通辽市，由创建于1958年的原内蒙古民族师范学院、内蒙古蒙医学院、哲里木畜牧学院三所本科院校于2000年6月合并组建，学校是内蒙古自治区人民政府重点建设高校，是国家民委与自治区人民政府共建的一所综合性民族大学。

学校下设27个教学单位，6个教辅单位，2个附属单位。学校现有本科专业66个，涵盖了法学、教育学、文学、艺术学等11个学科门类，有1个博士授权点，现有11个一级学科硕士学位授权点，涵盖68个二级学科硕士学位授权点及4个专业硕士学位推广领域。学校现在教职工1784人，其中正副教授538人;具有博士学位教师201人，学校现有全日制本专科生20898人，研究生707人，留学生389人.

一、专业特色

内蒙古民族大学音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业，为普通全日制艺术类本科专业，汉语授课，学制四年，学费13000元/年。主要开设民航服务英语、民航服务礼仪、民航客舱服务与管理、形体与体能训练、音乐舞蹈表演等专业课程。学校采用现代化的CBT软件进行教学,是全国的空乘专业教学软件系统，涵盖机型、设备、服务程序、礼仪、航线等专业内容，可实现中英文双语教学、学员自主学习等功能.学校新建了空乘专业实训教室，并投资了百万余元购置了波音737-800和空客A320混合模拟训练舱及舱门训练器，学生在学习期间即可进行客舱设备、服务程序、开启/关闭舱门等课程的实操训练。

二、培养目标

培养精通国内外航空服务业务，具备较高外语水平，较强团结协作能力和灵活应变能力，能够为旅客提供优质服务并适合国内外民用航空事业需求与发展的文化素养高、专业技能强的空乘、地勤等领域的高级专门人才。

三、就业方向

国内和国际各大航空公司担任民航乘务员、民航安全员或从事安检、VIP服务、值机、票务、海乘、路乘等工作，也可到政府机关、企事业、空乘院校从事管理、文秘、教师等工作。

四、招生计划

2015年在内蒙古自治区计划招生180人(男女不限)。招生计划根据生源情况进行调整，最终计划以省级招生主管部门公布的计划为准。

五、报考须知

1、按照内蒙古自治区2015年相关文件规定执行。报考音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业，考生须参加自治区组织的专业联考和体检。

2、我校音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业按其他艺术类招生，在本科提前A批次录取。

3、报考音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业的考生，按内蒙古自治区教育招生考试中心要求，于2014年12月1日-12日，在网上按艺术类报名。

六、报名条件

1、五官端正、身材匀称、身体裸露部位无明显疤痕。

2、男生身高175cm～185cm，体重=[身高(cm)-105]KG±10%;女生身高163cm～175cm，体重=[身高(cm)-110]KG±10%。

3、年龄不超过20周岁，即1995年1月1日以后出生。

4、其他招生条件详见内蒙古民族大学招生章程。

七、报名要求：

1、凡符合内蒙古自治区2015年普通高校招生报名条件的艺术类考生均可报考我校音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业，蒙授艺术类考生如取得音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业考试合格成绩且体检合格，高考填报志愿时，可填报我校音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业，但不单列计划。

2、考生须持旗(县)区招生考试机构发放的艺术类《专业考试准考证》和二代身份证参加我校音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业报名和考试。

3、报名时考生须填写报名登记表并交《专业考试准考证》、第二代居民身份证复印件各1张、近期2寸免冠同底彩色照片3张。

4、凡报考我校音乐表演(空乘与礼仪、安检)专业的考生，必须参加2015年普通高校招生全国统一考试(文化课考试)。

八、专业考试构成及时间安排

1、专业考试构成

空乘工作安排篇(7)

关键词 地铁 车站 火灾 预防 应对措施

中图分类号： U231 文献标识码： A

火灾是危害地铁运营安全的重要因素，尤其是在地下空间中发生火灾将比在地面建筑物中发生火灾更具危险性。火灾也是成上轨道交通中发生频率较高、造成损失较大的事故之一。

1 地铁火灾事故分类

1.1设备故障引起的火灾

地铁安全运营涉及众多的设备，各种设备故障，特别是机电类故障及电器短路是引发火灾的一个重要原因。例如，1995年10月28日，阿塞拜疆首都巴库地铁由于电动机车电路故障发生火灾。

1.2行车事故引起的火灾

行车事故主要包括列车冲突、列车颠覆等，这些事故可能会导致列车设备起火，从而引发火灾。例如，2005年1月17日，泰国曼谷地铁国家文化中心站发生列车相撞事故，并引发火灾，造成200多人受伤。

1.3人为因素引起的火灾

人为因素主要包括乘客实施的故意破坏以及运营管理人员不正确的操作和防火工作不到位等。乘客在乘车过程中的不安全行为和破坏行为可能引发火灾，例如乘客携带易燃易爆等违禁物品进站乘车、乱扔烟头、故意纵火等。运营管理人员违反安全操作规程，不按规定对设备进行定期检修，对防火工作不重视以及安全检查不彻底等行为也可能导致火灾。例如，1987年11月18日，伦敦地铁国王十字车站的火灾，就是由于乘客吸烟后将火柴梗扔进正在运动的自动扶梯内而引发的。

1.4恐怖袭击引起的火灾

近年来，恐怖组织开始对社会影响较大的坑是轨道交通车站和列车，实时爆炸等恐怖袭击活动，从而引发火灾。例如，1995年7月25日，法国巴黎地铁爆炸恐怖袭击引发火灾，导致4人死亡，62人受伤。

2 火灾事故危害

2.1火灾事故导致疏散难度大。

火灾事故发生后，由于地铁比地面建筑的安全出口和疏散通道少，一些地铁车站疏散系统不完善、列车紧急安全出口有限等问题制约着人员疏散。另外，火灾现场的乘客面临着死伤的威胁，每个人的心理状态是非常复杂的，恐惧、慌张、不知所措等惊慌状态都对人员的疏散效果产生极大的影响。如果预案不完善，很容易产生踩踏事件，后果不堪设想。

2.2浓烟容易积聚，高温伤害大。

地铁发生火灾时产生的烟、热不易排除，积聚的热量会使地铁系统内的空气温度迅速升高，较早地出现全面燃烧（轰燃）现象。根据建筑物的燃烧试验，在有限的空间环境下，当火灾房间的温度上升到400℃以上时，会立刻出现轰燃。室内温度会从400℃猛升到800~900℃，火灾房间空气的体积急剧膨胀，烟气中的一氧化碳等有害气体的浓度迅速增高，人们要脱离危险区域非常困难。

2.3火灾扑救难度大。

地下空间的火灾扑救困难，主要表现在以下几方面：

一是火情探测困难，难以接近着火点；

二是地下空间有限，灭火路线和疏散通道较少；

三是难以采取拆除障碍物等手段阻止火势扩大；

四是可供使用的灭火材料少，如卤代烷、二氧化碳等一般不宜大量使用；

五是无线通信设备难以使用，联络困难。

3火灾事故的预防措施

3.1优化安全设计

在地铁系统的规划、设计阶段就应当优化安全设计，高度重视火灾预防。站台、站厅、疏散通道、扶梯、设备间、机房、值班室以及列车内部等的装饰材料，应使用无毒不燃或阻燃材料，以减少火灾发生时有毒有害气体的浓度及燃烧可能性，最大限度地满足火灾发生时人员逃生的要求。防烟排烟系统应满足在火灾时耐高温工作的要求，送风的排烟量能满足火灾初期人员的逃生要求。在消防供电上，应保证当火灾发生时，及时切断生产生活用电，但应当确保消防设备正常工作。

3.2完善安全设施设备

列车车厢内应配置灭火器材、手动报警按钮、通信设备以及断电时紧急开启车门的装置。车站内应设置防灾广播装置，用来指导乘客紧急疏散。在地铁的消防重点部位，应设置自动灭火系统，在车站内应装设消防水泵，在地铁的重要设备用房内应装设气体灭火装置，应配备灾害时救援人员进行地上地下联络的专用无线通信设施。车站内应设置明显的、能保证视觉连续的灯光疏散指示标志，应急照明应能满足火灾时人员安全疏散的要求。

3.3加强宣传教育工作

通过广泛宣传，提升工作人员职业素养和市民安全乘车意识。地铁运营单位应加强对工作人员的法制教育、技术培训、安全教育、职业道德教育，提升工作人员的职业素养，牢记“安全第一，预防为主”的原则，任何时候都不能麻痹大意。同时，要加强安全检查，禁止乘客携带易燃易爆物品进站、乘车，加强对市民的安全乘车意识教育，减少由于乘客违反规定而产生的火灾事故。

3.4制订应急预案，并加强演练

地铁运营单位应制定火灾处置预案，地铁运营单位应定期组织职工和群众参加应急演练，检验应急处置装备、技术的应用效果，各级应急指挥机构应会同地铁运营单位，科学设置火灾场景，提高运营管理人员的应急处置能力，有效应对火灾。

3.5开展安全评估

城市的交通运输主管部门应定期对地铁运营展开安全评估，及时查找出影响安全的危险因素，研究分析各种消除隐患的措施与方法，提高地铁安全性。

4 地铁车站火灾事故的应对措施和处理程序

4.1 应对措施

4.1.1 及时报告火情

在确认火灾情况后，车站行车值班员应迅速将火灾发生时间、地点和具置及其他情况向控制中心报告，控制中心应根据火灾事故的具体情况和应急预案，向公安和消防等部门报告。

4.1.2有效组织人员疏散

无论地铁哪个部位发生火灾，都应在第一时间紧急疏散乘客，同时采取有限的灭火措施。根据世界上城市轨道交通重大火灾事故的教训，乘客没有得到快速、及时、安全的疏散是造成人员重大伤亡的主要原因。列车在车站发生火灾时，可以利用车站楼梯、出入口迅速疏散乘客，环控调度人员应执行火灾模式，车站工作人员应立即关闭自动扶梯，引导乘客出站，并阻止乘客进站乘车。另外，在日常的运营过程中，应当对车站的疏散能力进行评估，对战台、自动扶梯、救援通道的疏散能力进行模拟，科学评估各项设施的疏散能力，发现影响事故久远的瓶颈，并予以消除。在事故发生后，应认真总结乘客疏散的经验和教训，并对不同行车组织方案及事故类型的乘客疏散情况进行专题研究和总结。