轨道交通项目建设流程篇(1)

城市轨道交通工程项目综合了包括建筑学、结构工程、交通工程、通信工程、信号工程、地质学等等一系列学科在内的专业，建设过程中涉及到城市规划、交通、环保、电力、电信、给排水、燃气等市政部门及相关物业单位，总的来说，是一个专业繁杂、单位接口复杂的大型工程系统。 因此，城市轨道交通工程项目的造价构成也十分复杂,其综合造价的影响因素也非常繁多。在造价控制过程中，只有找出那些起主要作用的关键因素,才能有效地 、有针对性地展开造价控制。

1造价组成因素

城市轨道交通工程造价主要包括:土建工程 、轨道工程 、车辆工程、机电设备、车辆与综合维修基地、其它费用等。

2主要影响因素

根据以上分析，融资成本、勘察设计费用、征地拆迁费用、土建工程费用、车辆及机电设备费用、车辆段及维修基地费用、建设管理费用等是城市轨道交通工程建设成本的主要组成部分。建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制、设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型、征地拆迁管理、工程招投标管理、工程施工管理、材料设备采购管理等构成影响上述费用的主要影响因素。在进行城市轨道交通工程造价控制研究时，根据工程建设流程，对上述主要费用项目及其造价控制进行有效排序、确定城市轨道交通工程项目造价控制流程及特点，是很有必要的。

3城市轨道交通工程项目造价控制流程

城市轨道交通项目作为一个有机系统,其造价控制流程包括:1）前期决策阶段 ，即由政府部门提出城市轨道交通项目的需求及项目的功能定位,同时向政府的 —— 轨道交通建设单位提出建设任务，进入项目立项阶段。然后由建设单位主持可行性研究,并在相关的各城市管理部门的配合下制定总体规划方案。这一时期属于前期决策阶段，其总体规划方案对初步设计及其概算编制起到指导性作用,在此时做好造价管理对于整个工程综合造价的控制具有重大意义。因此前期决策阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有建设标准的确定、线路及用地规划、融资成本控制等。 2）设计阶段，就是以总体规划为基础进行的初步设计,其造价管理的主要内容是合理控制工程的初设概算价格;而之后的施工图设计阶段，不仅要考虑具体实施方案、图纸的优化，而且涉及到对设计取费的控制，同时项目融资开始产生融资成本，融资成本控制也成为造价控制的重要内容。 该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有设计费用控制、土建工程造价控制、机电设备选型等。 3）实施阶段，在实施阶段的开端，即前期施工准备中,征地拆迁产生的征地拆迁费用也是城市轨道交通工程综合造价中比例较大的部分;工程招投标确定了工程项目的合同造价,这一阶段是控制合同价的关键阶段;进入工程施工阶段后 ，工程施工组织管理 、工程施工安全管理、 材料设备管理等成为影响工程实际费用发生的主要因素。 因而，该阶段影响城市轨道交通工程造价的主要因素有征地拆迁管理、工程招标管理、工程施工管理 、材料设备采购管理等。

4存在的问题

1）工程造价控制片面性在目前的造价管理中,由于决策者不能很好地把握全局 ，不能从整个项目进行造价管理的全盘优化,造成了工程造价控制的片面性。 例如，为了项目降低前期造价，一味降低建设规模，造成线路对于远期的客流不能满足 ，需要多次扩建改造，追加造价巨大。2）造价管理的各阶段相互脱节投资估算、设计概算、施工图预算、合同价、结算价、决算价，各个阶段的造价分别由不同单位各自管理，没有建立前者控制后者，后者影响前者的有机联系。3）设计阶段未实现优化设计工程造价管理往往属于被动地按照工程量和定额计算工程造价为主,忽视了在设计阶段通过工程造价管理影响设计、优化设计来有效地控制造价。 设计单位往往为了完成任务而过于保守地进行设计，造成了很大的浪费。总之，错过了设计阶段控制造价的良好时机。4）造价管理制度有待完善我国城市轨道交通工程造价管理资料的收集整理工作不完善，缺乏相关资料共享的制度。决算工程造价的收集、整理与分析资料对行业内其他工程造价管理有十分重要的参考价值。目前，我国城市轨道交通工程已竣工项目的决算资料十分有限，难以实现数据资源共享的作用，相关管理经验得不到有效的交流和传承。5）国内建设资金不足目前,国内对于城市轨道交通的建设资金存在巨大缺口 ，不得不借助于国外贷款和发行债券等方式集资,产生了大额利息费用。

5产生问题的原因分析

上述问题产生的原因是多方面的,但就引发问题的不同程度而言，主要原因有以下几点:1）建设管理体制层面从建设管理体制层面来看,城市轨道交通项目大多数为政府出资建设,与发达国家的城市轨道交通项目的投融资来源多元化相比,不利于建设中提高各个单位控制造价的意识 。如设计单位往往为了完成早日设计任务不惜牺牲设计质量,为了按照工程总造价的固定比例得到高额的设计费，不惜进行过于保守的设计,通过提高工程总造价来增加设计费用。2）项目规划方面我国城市轨道交通工程项目的规划控制力度不足，具体表现在城市规划与城市轨道交通规划不能协调进行，一方面造成城市的轨道交通线网规划不合理， 不能很好地满足客流需求的问题,另一方面不利于城市轨道交通建设用地的规划控制,使得工程实施准备阶段征地拆迁费用占工程总造价的比例居高不下，而且有越来越高的趋势。3）项目制度化方面我国城市轨道交通工程项目的相关审批程序、相关法律法规制度还不成熟，造成项目的审批效率不高 、项目运作不规范、工程概算及决算编制质量不高等一系列问题。 另外，项目中各类技术标准不统一,也增加了施工和设备购置阶段的成本，难以形成规模效益。4）建设经验方面我国城市轨道交通的建设历史还不长,工程管理和工程造价管理的经验相对不足，尚处于经验积累的阶段 ，也是带来上述问题的原因之一。

轨道交通项目建设流程篇(2)

关键词:轨道交通项目;融资模式;多元化融资;bot模式

城市轨道交通以其用地省,运能大,节约能源,环境污染小和乘坐安全、舒适、方便、快捷等特点越来越受到青睐。

北京、上海、广州、大连和天津已建成运营的城市地铁和城市轻轨线路合计总长度已约292km,武汉、深圳、杭州、苏州等城市的轨道交通项目正在建设或筹建中。

城市轨道交通投入大,建设期长。因此发展城市轨道交通,必须探索适合我国国情的新的投融资模式。

1我国现行融资方式与存在的问题

1.1融资方式

我国城市轨道交通,通常采取以下三种融资方式:

第一,全内资方式:这基本上是计划经济模式下的融资方式,它的好处是资金筹集由政府划拨,比较简单,建设单位只管建设,比较单纯。

第二,国外贷款与国内资金配套:这种方式是使用较高赠予成份的外国政府贷款,购置国外主要设备,其他设备和土建工程部分的资金,由国内多方筹集提供。这种融资方式可减轻国内融资量的压力,容易获得国外技术较先进的产品。

第三,沿线开发收益:这种方式是利用轨道交通汇集的稳定、巨大客流量,使沿线的商业开发经济效益的最大化。同时还有广告、沿线物业、智能卡服务的衍生收益。沿线开发收益通常被认为是解决轨道交通融资难题的一条重要途径,但在实践中,各个城市的实际成效存在很大差异。

1.2存在的问题

第一,投资主体和投资模式单一。如已建成的上海地铁一号线,其建设资金主要来自于两家公司,限于当时的环境和运作方式,这两家投资者对项目建设和运行并没有实际参与。这种现状实际上是政府负担了所有的建设资金,并隐含着将来对车辆更新资金的再投入。

第二,票价机制尚待进一步完善。票价是轨道交通项目最敏感的因素之一,它关系着项目的效益和市民的出行支出。政府对票价进行干预,关键是要在社会福利最大化和保护投资者利益之间寻找到平衡点,既最大限度地满足市民出行需求,同时又能使运营企业和投资者有一定的利益回报。

第三,综合开发观念尚待形成。过去有一种简单的理解,认为开发就是自己花钱、自己搞项目,然后自己经营获利。其结果是建设成本上升,开发收益严重流失。此外,重视对有形资产的开发经营,忽视对无形资产的开发利用;重视实物资产的开发经营机会,忽视虚拟资产的开发经营机会,这是综合开发中存在的一个误区。

2对融资模式的客观要求

2.1主要经济特征与经营特点

第一,具有极强的正外部效应。地铁作为城市大型基础设施,快捷高效,有利于环保,还可减轻地面交通压力和地上交通的投入。地铁建设的沿线房地产增值、商贸活跃会有力地促进城市经济的持续发展。

第二,具有明显的规模经济特征。轨道交通项目建设沉淀成本大,具有一定的永久性。轨道交通规模效益递增,具有非常明显的规模经济特征。

第三,具有独特的产品周期。一般情况下,轨道交通项目可分为三个阶段。首先是项目建设阶段(一般为4年)。这一阶段会对沿线的房地产、商贸行业的发展产生明显的促进作用。其次是项目成长阶段,即从项目投入运营到项目现金流的收支平衡(大约10年左右)。这一阶段由于运营成本、财务成本较高,票款收入无法覆盖全部成本支出,仍需项目外部的现金流注入,但沿线形成了成熟繁荣的经济带。最后是项目的成熟,即从项目运营的收支平衡到收回投资(大约需15年左右)。客流成熟,网络化形成,规模效益增强,大量净现金流入,项目产生收益。

第四,轨道交通网络汇集了稳定、巨大的客流量,使地铁沿线的商业开发具有放大性、网络性,对其进行规模化、集约化经营,实现其经营方式的品牌化、连锁化、经济效益的最大化。

第五,轨道交通具有巨大、稳定、增长的现金流收入,具有极强的现金获取能力。

2.2对项目融资模式的要求

第一,需要寻找长期性的融资工具。一般来说,在发展中城市,在地面上建设轨道交通的可能性较小,而地下结构的建设费用比高架结构要高。对于任何一座城市,轨道交通投资通常是有史以来最大的投资,需要寻找长期性的融资工具。

第二,需要实现多元化融资。在过去几十年里,政府投入几乎成为所有城市轨道交通系统建设中最重要的资金来源。但随着城市轨道交通建设高潮和基础设施商业化经营改革的快速兴起,面对轨道交通建设资金的巨大压力,各城市在确保政府必要投入的同时,对轨道交通的融资渠道进行了更为广泛的探索,投资主体多元化、融资渠道多元化已成为投融资的共同趋势。

3对融资模式的建议

如何才能满足我国城市轨道交通项目的长期性与多元化融资需求呢?建议采取以下融资模式:

3.1拓宽筹资思路,促进多元化投资

拓宽资金来源,关键要发挥好政府资金的引导作用和政策的配套保障作用,实现轨道交通资金“借、用、还”的良性循环。针对不同类型的投资者,设计不同的引导策略,包括投资工具或投资方式,以引导社会资本投入轨道交通。积极争取发行特种建设债券(最好能上市流通),吸引居民投资。拿出一部分轨道交通资产上市,形成很好的投资概念。充分利用商业银行贷款和政策性开发机构的资金,设计有吸引力的投资方式。

(1)以有资信度的国有投资公司为主体,发行中长期企业债券。

(2)发行定向政府融资券。对一些特殊的机构,如社保基金、保险基金等,可以以政府的名义,发行定向融资券。

(3)对既有线的扩建,可以通过盘活存量,吸引投资者。如以全线票价收入的一定比例,作为对新建部分的投资回报。

(4)部分线路上市筹资。

3.2以交通经济带的方式筹集资金

轨道交通建设将大大促进沿线地区的开发利用,形成一条甚至数条区域交通经济带。事实证明,该交通经济带发展的过程,也就是沿线土地价值转化为建设投资的过程。如在香港地铁建设中,政府利用土地开发解决了15%的建设费用;据估计,广州市对27个与地铁相关地段的开发收入可望实现建设费用的40%,上海地铁2号线的土地开发收入预计可达建设费用的30%。

3.3制定合理票价,实行保本运营

要建立票价决定的科学程序。首先要加强对轨道交通建设和运营的财务审计,特别是成本审计,在此基础上确定轨道交通建设和运营的合理成本, 推算出保本票价。然后结合价格听证制,确定实际的运营票价。如实际票价低于保本票价,对两者之间的差额,由政府设法弥补。

3.4解决还本付息问题

在项目建成后,巨额还本付息对政府、企业造成巨大压力。因此,解决好还本付息问题是决定能否建立“借、用、还”良性资金循环的投融资模式的关键。

(1)在项目规划、建设阶段采取有效措施,节省投资,从源头上减少贷款,降低成本。在项目前期及建设阶段,把保证工程质量与节省投资、降低融资成本结合起来。通过优化设计、合理安排工序,降低工程造价;通过采取在建设期大量使用票据融资,用短期资金融通长期资金等方式,减少长期银行贷款数量,降低财务成本。

(2)利用多元化的债务融资手段,优化债务结构,降低财务成本,筹措债务资金。采取银行贷款与企业债券、信托贷款、票据融资等多种融资工具相结合的方式,长期债务与短期债务相结合的方式,努力争取各项融资手段的最优惠条件,最大限度的优化债务结构,降低财务费用。

(3)争取建立项目资金结算中心,对新线项目建设资金、偿债资金、票款收入统一调剂运用,最大限度减少资金沉淀,提高资金使用效率。

(4)建立项目建设基金,形成完善合理的偿债机制。充分发挥政府转移政策手段,在总量上增加项目建设资金,并建立项目专项基金进行专业化管理,建设期用于投资,运营期用于专项补贴。

3.5建立市场化融资模式

一般说来,政府的直接公共性投资和基础设施投资是轨道交通项目资金的主要来源,在此基础上,需要政府鼓励利用项目特许经营权,吸收社会资本参与公益事业和公共基础设施项目建设。目前国际上普遍采用的bot模式是我国在轨道交通项目中建立市场化融资模式可借鉴的方法之一。

bot融资方式称为“特许权融资方式”,是指国家或者地方政府部门通过特许权协议,授予签约方的外商投资企业承担公共性基础设施项目的融资、建造、经营和维护;在协议规定的特许期限内,项目公司拥有投资建造设施的所有权,允许向设施使用者收取适当的费用,由此回收项目投资、经营和维护成本并获得合理的回报;特许期满后,项目公司将设施无偿地移交给签约方的政府部门。

将bot模式运用到我国的轨道交通融资中,必须注意以下几个方面的问题:

(1)加强对轨道交通融资的指导,建立健全的管理办法和政策法规。在国内,bot模式的应用仍处于起步阶段,相关的专业性政策法规还不健全,处理具体问题时缺乏权威指导。

(2)建立轨道交通项目的成本体系和票价调整机制。如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与项目商业化所需要的自主定价之间,建立科学、合理、灵活的票价调整机制,是轨道交通项目进行市场化操作的必要条件。

(3)真正引入市场竞争机制,降低成本,提升管理水平。竞争招标是轨道交通项目bot模式操作过程中的核心内容之一。政府部门通过竞争招标确定投资者,中标投资者同样也要通过竞争招标来选择建设商、运营商和维护商。国内轨道交通领域实施bot模式,应逐步开放轨道交通的运营及维护市场,加强培育多元化的建设、运营市场,引入市场适度竞争机制。在建设领域应不断完善“代建总承包制”,进一步采用“交钥匙”工程等建设方式;逐步实现“网运分离,带车运营”的运营方式;采取管理合同、服务合同、租赁合同等方式加快市场化进程,为引入社会投资者创造完善的市场环境。

主要参考文献:

[1]王长裕.《武汉轨道交通土地规划利用的思考》城市公共交通.2001.2.

[2]吴汶麒.《轨道交通运行控制与管理》.同济大学出版社.2004年4月.

[3]周霁,夏晓燕,丁晓文.《轨道交通产业蕴藏巨大商机》.上海证券报.2003年2月.

轨道交通项目建设流程篇(3)

【关键词】城市轨道交通；规划；影响；评价

中图分类号：TU98文献标识码：A文章编号：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市轨道交通规划环评的任务和作用

城市轨道交通规划环评的目的，是从源头确保轨道交通规划决策的科学性和可行性。轨道交通规划环评的功能和作用归纳为以下方面：

（1）履行法定义务，论证规划的环境可行性，提出规划调整和相关控制建议，为轨道交通建设规划获得批准奠定基础；（2）识别轨道交通规划实施的重大环境问题，全过程参与决策，在整个项目前期充分考虑环境因素；（3）明确规划实施环境、制约因素，避开"雷区"；（4）协调、优化、调整、完善轨道交通规划及相关的其他规划；（5）从环保角度优化线路方案和站段选址，优化线路敷设方式、换乘枢纽和重要节点的设计，从源头处理好轨道交通可能产生的环境问题；（6）考虑轨道交通建设的累积环境影响、环境影响和社会环境影响，提出应对措施；（7）确保公众的知情权和环境权益，开展公众参与，促进决策民主化。

二、城市轨道交通规划环评的工作流程

城市轨道交通线网规划具有宏观指导性，建设规划则相对微观具体。根据轨道交通建设前期规定程序，结合环评层次结构分析，流程如图：

三、城市轨道交通规划环评的评价内容

按城市区域可持续发展原则，城市轨道交通规划环评内容除包含城市轨道交通单条线路建设项目环评必须的环境要素影响分析、环境容量、污染控制与生态保护措施等外，要解决以下问题：（1）从规划目标出发论证环境合理性；（2）线网布局和选线的合理性，包括线路规模、走向等；（3）明确回答规划线网的制约性因素和资源承载力问题；（4）分析和评价城市轨道交通规划与总体规划、土地利用规划、国民经济等协调性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市轨道交通规划环评的评价指标选取

城市轨道交通单条线路建设项目环评在评价指标的识别和选取上较成熟，考虑建设项目的施工建设行为及运营过程对环境有影响的特征污染物质，只须反映项目建设对环境压力与环境质量状况变化。城市轨道交通规划环评在评价指标的选取上与其评价目的和内容一致，遵循的原则：（1）体现环境、资源的可持续性；（2）体现生态系统和社会经济系统影响的完整性；（3）体现区域环境系统和经济系统的开放性；（4）体现对环境要求的前瞻性和超前性。城市轨道交通规划环评选取的评价指标：（1）资源利用及可支配条件：用地效率、占地面积、类型、能耗等；（2）土地与环境敏感区：占地类型、面积、土地利用二次开发能力等；（3）噪声与振动：达标距离、受影响区域面积及程度等；（4）地表水：规划线路及站场与水源保护区的关系、废水产生量及COD排放总量等；（5）地下水：轨道交通工程埋深与地下水位关系、地下水流场的分割度等；（6）电磁辐射：变电所布局与电力规划的协调性、变电所影响范围等；（7）生态指标：建设项目及辅助设施用地中生态敏感区的面积、建设项目及辅助设施与生态敏感区的临近度；（8）效益指标：规划项目效益是规划目标的一部分，效益指标应能全面、综合反映区域经济与规划项目的关系，从经济角度体现规划对环境的影响。

五、结语

城市轨道交通规划是一个相对低层次的规划，相对于高层次的规划，城市轨道交通规划环评的理论、方法在我国已有积累。城市轨道交通规划环评中，评价者须正确把握城市轨道交通规划环评与城市轨道交通单条线路建设项目环评的区别联系，抓准评价指导思想与目的，结合各城市的自然、社会和人文特点合理选取指标和内容，着重从规划层面提出调整建议、环境影响减缓措施及用地控制建议等，弥补后续建设项目环评的问题，尤其是线网规模、线位优化、敏感目标避让及保护等方面体现规划环评的价值，实现规划编制的及早参与和科学决策的目的。

参考文献：

[1]国家环境保护总局环境影响评价司战略环境影响评价案例讲评[M].北京：中国环境科学出版社，2006.

轨道交通项目建设流程篇(4)

关键词：城市轨道交通规划 土地控制规划 综合先进性 国产化 骨干交通 思考

引言

随着我国国民 经济 的持续增长，我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期，在城镇化和机动化的双重作用下，城市交通 问题 已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈。而且在未来一定时期内，无论是城市日常出行总量，还是出行距离都将大幅增长，城市交通供求矛盾将进一步加剧。 尽管在过去近40年的建设历程中，我国城市轨道交通建设从前期规划、设计 研究 、产品制造、施工安装、咨询监理，到建设管理、运营管理、投资融资等各方面，都取得了不少经验和技术上的进步。但笔者认为：面对我国城市轨道交通的高速发展，还有一些问题需要我们冷静思考。现就目前我国城市轨道交通建设阐述个人观点，供同行 参考 。

一、 城市轨道交通规划与城市土地控制

城市轨道交通的建设，不仅局限于解决城市交通问题，而且在引导城市空间结构合理发展上也将起到重要作用。城市轨道交通建设，在节约土地资源，维持城市中心区活力，引导城市空间布局，促进土地开发等方面都将发挥巨大作用。

因此，城市轨道交通线网规划要有土地控制规划作支持。在线网规划完成之后，对线路、车站、车场、附属设施的用地进行规划控制，给未来城市轨道交通建设创造有利条件。同时对沿线的土地使用性质进行调整，使大容量交通方式引入后，对周边土地的发展起到刺激和引导作用。另外，加强沿线土地控制，将有利于沿线土地升值部分能转化到城市轨道交通建设中去。

目前一些城市在编制城市轨道交通线网规划时，不重视与城市土地控制的衔接，造成两者相互脱节，缺乏联系，甚至是相互抵触的。许多城市轨道交通线路在实施时，沿线的土地已经规划他用，或已经批出，这样致使建造城市轨道交通所带来的土地增值往往直接给了土地开发商。

在政府投入大量资金建造城市轨道交通，而城市轨道交通自身经济效益又不佳的情况下，建设城市轨道交通所带来的沿线土地升值却没有回馈城市轨道交通建设，不能不说是一种遗憾。

因而，在进行城市轨道交通线网规划的同时，必须搞好城市土地控制规划，并加强沿线土地资源控制，以便对沿线土地能够很好地开发和利用，继而把土地升值资源转换成建设城市轨道交通的资本，又投入到新的城市轨道交通线路建设，促使城市轨道交通建设步入良性循环。

二、 城市轨道交通是城市综合交通之骨干交通

城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保，但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差，这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。正因为如此，我国城市交通技术政策进行了这样的规定：以公共交通为主，在大城市建立以轨道交通为骨干的综合运输体系。

为了发挥城市轨道交通的骨干作用，首先必须处理好与其他交通形式的衔接，这包括：公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车。尤其是应该处理好与公共交通的衔接与协调。其具体措施包括：一是站点的调整：根据城市轨道交通车站及出入口位置，增加、改移或调整公交站点的位置。二是公交线路的调整：结合城市轨道交通线路的敷设，调整地面公共交通线路走向，尽量减少与城市轨道交通平行的公交线路，同时加强为城市轨道交通输送和分解客流，避免城市轨道交通与公共交通形成客流竞争关系。总之，城市轨道交通与公共交通的关系应该是相互补充、协调共处。只有公共交通等其他交通形式与城市轨道交通相配套，才能发挥城市轨道交通的骨干交通作用。

遗憾的是，目前许多城市在解决城市交通问题时，过分倚重城市轨道交通的作用，而缺乏系统 网络 的概念。这表现在建设城市轨道交通时，重工期、轻配套工程，使城市轨道交通的初期客流达不到预测量，从而降低了城市轨道交通的投资效益。有的城市轨道交通线在新建成后的若干年内，尤其在网络没有形成前，只达到一条中运量的普通公交线的运能，其教训是极其深刻的。

另外，为使城市轨道交通发挥出骨干作用，还必须做好城市轨道交通的线网规划。因为线网不合理，比如线路走向不合适或换乘不方便等，就会造成没有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、运量小，就谈不上城市轨道交通的骨干作用。因而，结合城市的总体客运需求，合理布置线网，是发挥城市轨道交通骨干作用的必要条件。

合理票价也是充分发挥交通骨干作用的有效措施。应结合城市具体情况，研究票价对客运量 影响 。公共交通便捷，城市轨道交通快速，合理运用票价的经济调节作用，解决好城市轨道交通客运能力与客运需求的矛盾，确保城市轨道交通在城市交通中处于主导地位。

三、 科学合理的工期与施工方法

城市轨道交通是一个投资大、工期长、专业多、涉及面广的复杂工程。城市轨道交通的建设，从客流预测到系统设计、施工安装及设备调试，都需要一个合理的周期。另外，由于城市轨道交通工程是以土建施工为主导的城市基础设施项目，因而其土建施工方法也会直接影响到工程建设的质量、效率和经济合理性。

与一般的 工业 与民用建设项目相比，城市轨道交通项目因投资大、系统复杂，建设周期往往需要5年左右的时间，同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面，建设管理关系比较复杂，加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大，因而有些项目需要更长时间。这样，为了保证工程建设的质量和效率，就必须在认真 分析 相关因素的基础上，确定一个科学合理的建设工期。如果不顾科学管理，追求宣传效应，一味压缩合理工期，势必会造成不良后果。要打造一个精品工程，科学合理的建设周期是必不可少的。

当前，各城市都在加快轨道交通建设的步伐，各城市轨道交通项目对施工力量的需求是很大的，而有经验的有水平的施工队伍就那么多，因此，在选择施工方法时，需要结合施工队伍及施工环境情况等多方面考虑。比如，一条街几个车站，有一个明挖施工，其它几个站暗挖就没有多大的必要，车站附属设施如出入口、风亭施工时对地面的影响也不容忽视。诚然，在地面交通复杂、地下管网密集的地域，暗挖施工不失为一种好的选择，但必须综合考虑各方面的因素，审慎选择。“地面静悄悄，地下热闹闹”，过分夸大了暗挖施工的优点。事实上，对于我国大部分城市的地质状况，暗挖车站的造价、工期几乎超出同等规模明挖施工的一倍，而且潜在的安全风险也很大。

与世界上100多年地铁建设史相比，我国城市轨道交通的发展 历史 还不算长，但我国的施工技术却并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国还处于国际领先地位。当然，在选择施工方法时也不能为先进而先进，必须考虑有无必要，必须考虑风险成本。

上海、北京、广州等特大城市的交通现状已十分糟糕，迫切需要建设大运量的城市轨道交通，以缓解日益严重的居民出行难的问题。然而大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜，因此，必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力，科学合理地选择施工方法。

四、 先进的设备需要先进的管理 另外，要讲究综合先进。一个安全、快捷、乘客运量大、行车间隔小、票价低廉的城市轨道交通系统，就应该是一个综合先进的城市轨道交通系统。我们许多人都参观过莫斯科地铁。莫斯科地铁，由于建设年代早，所用的单项技术并不先进，甚至没有列车自动控制ATC系统，而且还在使用变阻控制的车辆。然而，每天乘客高达900万，票价只有7戈比，发车间隔达到了90秒，承担了莫斯科城市客运量的45%。从这个效果看，莫斯科地铁是一个非常有效的系统。事实上，目前许多发达国家的地铁系统，与莫斯科地铁系统有许多类似之处。这些系统由于建设年代比较早，所用的设备用现在的标准衡量都很落后，但整个地铁系统却在城市交通中发挥着骨干作用。

再者，应该意识到先进的管理比先进的设备更重要。任何先进的设备，随着技术的发展与进步，都会在短期内被更先进的设备所取代。单一设备的先进及单项技术的先进都是短暂的，而先进的管理却可以长期发挥作用。另一方面，任何先进的设备，只有通过先进的管理才能发挥其先进的作用。甚至不先进的设备，通过先进有效的管理，也可以起到先进设备的作用，上面介绍的莫斯科地铁，就属于这种情况。因而，先进的管理比先进的设备更重要。我们 学习 国外先进地铁时，学习其设备先进的同时，更应该学习其管理先进。 五、 降低建设成本是发展城市轨道交通的先决条件

城市轨道交通项目投资巨大，往往是一个城市中最大的基础设施投资项目。京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价，平均每公里超过了6亿元人民币，如此高的造价，是多数大城市的经济难以承受的，这严重 影响 了我国城市轨道交通事业的持续发展。不解决城市轨道交通的造价问题，城市轨道交通的建设规划就难以实现。

城市轨道交通建设成本居高不下，笔者以为是指导思想使然。首先给城市轨道交通定位是什么？是“国力、市力”的综合体现，还是一种大运量的城市骨干交通。城市轨道交通规划建设应以解决交通需求为目的，不要以豪华、档次为目标。建设部81号文件对此进行了明确规定：建设标准和工程造价高，是当前影响城轨交通发展的一个重要问题。在我国，城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则，严格控制工程建设标准和规模。高标准、高成本的项目要严格控制。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价？除了通过提高规划、设计和施工水平，合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式，采用 科学 的运营组织模式等措施，降低工程造价和运行费用以外，资源共享、 社会 化配套也是降低成本的一条有效途径。

传统的思维定式，条块分割的管理模式，致使有些城市在规划建设城市轨道交通时，每条线都有独立使用的车辆段、控制中心、主变电站等“小而全”的系统。以车辆段为例，一个车辆段的维修工艺设备，往往需要几千万的投资，有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路，根本不能充分发挥其能力，有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化，并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享，并推进社会化服务。显然，这是一条降低建设运营成本、提高 企业 效益的好路子。

另外，降低建设成本需要进行投融资机制及工程项目管理改革。目前各城市建设城市轨道交通基本属于政府行为，由于建设方不是真正意义上的市场主体，不独立承担债权债务，缺乏提高经济效益的主观愿望（没有市场的压力）。只有当城市轨道交通的建设方真正成为市场运作的主体时，城市轨道交通的建设成本才会趋于理性。 因而，我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式，应继续向市场经济模式转变，并尝试工程总承包和工程项目管理模式，这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

六、 国产化是强国之路

可以预计，未来的20年， 中国 将是世界上最大的城市轨道交通市场。笔者日前考察了某大国的车辆制造厂，所见所闻触目惊心，许多国际知名的车辆及设备制造厂的产量不及产能的一半，在造的产品不是为中国 台湾 、中国香港就是为中国大陆建造的车辆或者电机与逆变器等主要设备，本国的用户少的可怜。毫无疑问，他们的眼睛正紧盯着中国这一巨大的市场。

目前在建的城市轨道交通工程的车辆及主要机电设备，许多是从国外进口的，国家花巨资最终拉动了外国企业，解决了人家的就业压力。建了我国地铁，富了国外企业，这是我们不愿意看到的现实。

上世纪80年代，有些城市由于大量使用了外国政府贷款，所以在车辆及设备系统的选择上受到很大限制，现如今许多城市基本上是用我们中国人自己的资金在建造城市轨道交通，因而设备选型完全可以按我们自己的意愿进行。我们应该坚定不移地走车辆及设备国产化的道路。

国产化工作，是我国城市轨道交通建设的基本政策，推行车辆及设备国产化的意义在于，加大民族 工业 对高新技术产品的研发力度，加快民族工业对高新技术产品的研发步伐，提升民族工业的技术水平与制造能力，增加民族工业的经济活力与经济效益，强化民族工业的市场竞争力，带动一系列相关产业的持续发展以及相关地区的经济腾飞。同时，可以降低城市轨道交通建设与运营成本，有利于城市轨道交通业持续发展。

国产化工作的具体步骤可以是：先引狼入室、然后与狼共舞，最终将狼赶走。我们相信在不远的将来，在我国一定会形成一个系统完整、专业齐全的城市轨道交通车辆与机电设备的 研究 、开发、试验、制造的民族工业结构。冷战过后的各国关系，经济合作与竞争将成为主导，从这个角度看，国产化之路实际是强国富民之路！

轨道交通项目建设流程篇(5)

关键词：城市轨道交通，投资模式，经营模式

到2001年底，

城市轨道交通虽然在减轻地面交通压力、疏散城市中心区人口、改善城市环境等方面起着显著的积极作用，但也存在初始投资规模大、经营成本高、投资回收期长等弊端。由于投资轨道交通项目带来的外延效益(如土地升值等)不能直接体现在项目自身收益中，因此全世界的轨道交通项目除香港外，几乎都存在财务亏损 问题 。财务效益差是城市轨道交通自身的特点，我国城市轨道交通项目也不可避免，北京、上海、广州3个城市的地铁项目已反映出这样的问题。 目前 在建的大部分项目资本金比例不高，较多地依靠银行借贷资金。在这种投资模式下，项目财务效益差是必然的，靠项目自身收益很难承担融资、还贷责任，城市政府必须给予补贴并承担还贷责任。

纵观世界各国城市轨道交通140年来的发展历程可知，项目的投资及经营模式是决定其发展速度和规模的关键因素之一。本文分析了国内外几种比较有代表性的城市轨道交通投资及经营模式，为相关决策提供 参考 。

1 国外城市轨道交通投资及经营模式

为尽可能发挥轨道交通优势，克服其不利因素，发达国家及地区通过不断探索与实践，在轨道交通的投资和经营领域中逐渐形成了几种特点鲜明的模式。Www.133229.Com

1.1巴黎模式

巴黎的第一条地铁是1900年建成的，到2001年市区已有地铁线路14条。

巴黎地铁的投资来源主要是政府直接投人和市政当局设立的特别交通税(始于1970年)。在巴黎，所有拥有9名以上职工的雇主(巴黎市政府认为雇主是公共交通最大的受益者)均要交纳特别交通税，并与雇主的工资总额成比例扣收。此税收将专项用于城市交通设施的建设、维修以及支付融资成本。在项目建成后，由大区公交公司统一经营。由于巴黎市地铁票价定位较低，票款收人与经营费用无法对冲。但巴黎的公交车盈利。公交公司以公交车的盈利补贴地铁的亏损，在此基础上实现财务的总体平衡。巴黎地铁项目的投资回收期一般定为30年左右。巴黎模式的特点是:政府设立专项建设资金(专款专用)，以确保地铁的建没投资和债务的偿还;票价定位以吸引客流为主要目标;采取大公交混业经营，以肥补瘦，实现地铁经营的财务平衡。

1.2东京模式

日本东京自1927年建成第一条地铁线路，到目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车目前共有地铁线路12条，总长230 km，设217座车站，日均运量近700万人次，占公交运输总量的近70 %。东京城市轨道交通的经营主体从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体的组合、国家或地方公共团体;从 法律 角度又可以分为:私法人、特殊法人、地方公共团体。日本城市轨道交通建设资金筹措途径主要有政府补助、利用者负担(地方补贴)、受益者(或原因者)负担(负担方式及负担制度见表1)、发行债券、贷款五大类，其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款，一般不超过总投资的10% )、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20% )。城市轨道交通的经营由资产的所有者认定，票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为，日本专门制定了铁路事业法和铁路抵押法，以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余，但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。

东京模式的特点是:在中央、地方两级政府承担轨道交通的大部分投资的同时，受益者(或原因者)负担也是建设资金筹措的重要手段之一;票价定位相对较低，并且票价标准相对稳定，客运总量大，因而运营公司依然可以凭借客票收入实现财务平衡(不含贷款本息的偿还)。

2 我国城市轨道交通投资及经营模式

2. 1 香港模式

香港1979年建成第一条地铁，到2002年底有一条机场快线及5条市内地铁线，总里程达115km，其中地下线路50 km，高架线路15 km，其余为地面线，设有车站49座。

香港地铁的投资、建设及经营均由香港地铁有限公司承担。政府在审批地铁规划时(对规划严格保密)，将周边土地(政府对周边土地严格控制)开发权交地铁有限公司。香港土地价格昂贵，而政府对土地拥有绝对的控制权。土地出让是通过公开竞拍的方式形成.并有监察部门监督拍卖过程，确保其公正、透明。因此，地铁有限公司通过地产交易筹集到的资金，可以在很大程度上补充地铁建设的需求(香港地铁公司2001年底的负债率约为30% )。香港地铁票价是按照平衡经营成本反算而来的(香港政府赋于地铁公司确定票价的自主权)。由于香港地域狭窄、城市空间发展余地有限，市区道路堵塞现象较为普遍。而地铁站点布置密集，又可以提供快捷、舒适的通勤服务，因此，虽然票价较高，但多数人还是形成了乘坐地铁的习惯。到2001年底，香港地铁日均客流量已达250万人次。香港地铁的票款收人占地铁公司总收入的70。香港地铁有限公司一直保持着良好的盈利水平(资产收益率达18% )，并倚借其业绩，于2000年在香港联交所上市，开拓了一条新的融资渠道。香港地铁项目的投资回收期一般定为10-15年。

香港模式的特点是发挥地铁资源(周边土地、票款收人等)在项目建设、经营过程中的作用，并对其实行集约化管理，通过资源整合，实现建设目标和经营目标。

2.2北京模式

2. 2. 1概况

北京作为国内最早建设、运营轨道交通的城市，有着较为丰富的轨道交通建设管理经验。但由于 历史 原因，北京的轨道交通投资、经营模式中带有很强的计划经济特征。

北京早期建设的地铁1号线西段(苹果园—复兴门)和环线地铁，是由中央政府直接投资建设的，其目的主要是建立首都人防系统。之后，北京市建成了1号线中段(复兴门—八王坟)、轨道交通13号线(西直门—回龙观—东直门)等两个城市轨道交通项目，目前在建项目有地铁1号线东段(八王坟—通州区)、和地铁5号线(试验段)。

2. 2. 2投资及经营模式

早期建设的两条地铁全部由中央政府直接投资建设。其他项目的投资来源主要由几部分组成:一是北京市财政投人，二是政府协调下的 企业 及项目所在区的投人，三是国外政府贷款，四是国内银行贷款(以国家开发银行贷款为主)。北京市轨道交通项目的资本金比例维持在40%左右。

北京市城市轨道交通一直沿袭在北京地铁总公司统一领导下的建设、运营、维修三位一体的经营机制。票务实行全程单一票制(3元/张)，并限量出售地铁月票(20万张左右)，月票可通用于地面公交车，票价较低(80元/月)。

北京地铁的建设及运营基本上依赖于市政府。建设阶段，政府投人项目资本金，为项目负债提供担保;经营阶段政府除负担建设负债的偿还外，每年还对地铁总公司补贴3亿元左右，以维持地铁的运转。

由于北京地铁1号线及环线地铁建设年代久远，沿线居民已基本形成了乘坐地铁的习惯。此外，这两个项目的投资完全由中央政府承担，经营中不必负担其建设成本。上述两方面为北京轨道交通的滚动发展建立了一个良好的平台。但由于北京市整体运作模式中缺乏商业气氛，项目投资及经营中受诸多因素 影响 ，因此不但没有有效利用资源优势，还形成了地铁总公司亏损严重、政府对轨道交通的补贴额随运营里程增加不断上升的不利局面。

2.2.3改革及前景

北京市有关方面已经意识到轨道交通投资、经营领域存在的严重缺陷，开始着手对现有体制进行改革:①组建了北京市地铁集团公司，下设建设和运营两个公司;②委托多家咨询机构对其投融资及经营模式提供专业意见;③改革轨道交通投资建设的模式，先后在八通线、北京城铁及在地铁5号线的建设过程中与多方合作并实行项目公司制，吸引了更多的资金介人轨道交通建设;④酝酿票制及票价改革，在项目经营中引人竞争机制。这一系列的举措将对轨道交通的发展产生显著的积极作用。在未来发展过程中，如果北京能够以经营地铁1号线和环线为依托，坚持改革方针，借奥运会的机遇，滚动发展城市轨道网络，严格控制轨道交通建设及运营成本，北京的城市轨道交通将能够很快步人正常的运转轨道。

2. 3上海模式

2. 3. 1概况

上海作为

2. 3. 2投资及经营模式

上海市在充分考查 分析 国内外轨道交通投资、经营实例的基础上，从1999年开始，在城市轨道交通运作中采取一套全新的商业化模式。其主要原则是将项目的投资、建设、运营和管理职能分配给不同的主体)就此组建上海申通集团有限公司(轨道交通投资公司)、上海地铁建设有限公司和两家运营公司(仁海地铁运营有限公司和上海 现代 轻轨经营 发展 股份有限公司)。上海市政府除每年向轨道交通投资公司拨款20亿元外，只履行轨道交通宏观监管责任、申通公司以控股方的身份组建项目股份公司，并负责项目的融资。在项目建成后，申通公司以招标的形式确定项目运营权的归属，并与中标公司明确运营目标。同时，申通公司负责组织盘活已形成的资产，筹集资金偿还建设期债务。

申通公司于2001年成功地收购了上海证交所上市的a股—“凌桥股份”，并已完成了资产置换，将其更名为“申通地铁”，在开辟融资渠道方面跨出了坚实的一步。

上海轨道交通确定的票价与其经营日标紧密联系，实行经营成本反算制，定位较其他同类城市(北京、广州)要高。

上海模式的特点是政府从单一项目中逐渐淡出，以定额补贴的方式(目前为每年20亿元人民币)向投资公司注人资金;此外只对轨道交通 网络 的规划、建设及运营方式提供宏观指导性意见，项目的投资、建设和经营完全采用商业化模式。除政府投人外，其余建设资金由投资公司负责募集(包括项目经过各区财政承担的拆迁投资)。项目建成后，由投资公司通过资本运作来偿还建设期负债。经营权由 社会 招标确认，并与经营者订立经营责任协议。运营公司将不负担对建设期负债本息的偿还，票价定位以经营目标为依据。

上海模式的优势在于:①通过投资主体的延伸，既降低了政府对轨道交通的干预，也减轻了轨道交通对政府财政资金的依赖;②拓宽了融资渠道(如上市融资、债券融资等);③激活了存量资产;④控制了经营成本。

不利因素有:①资本金比例较低，对投资公司筹集还款资金形成了巨大压力;②申通公司在项目投资和运营中所处地位过于重要，一旦公司资金运转发生困难，将完全阻断上海模式的继续推进。

2.3.3前景预测

若上海市到2005年能够实现轨道交通的“十五”规划，届时上海将拥有260 km城市轨道，网络初具规模。在此基础上，有可能实现口载客300万人次的目标(占公交总运量的25 % )。若执行上海地铁现行票价并坚持目前对运营公司的政策，则日均客流超过100万人次的单条线路的经营权将具备相当大的投资价值，通过申通公司实现资产盘活有一定的可能。同时，也应对上海轨道交通投资总规模、负债率高等风险点给予充分的重视，并清楚地认识到上海市要实现整体资产盘活需经历一个漫长的过程。

2. 4广州模式

2. 4. 1概况

广州毗邻香港，因此其模式借鉴了香港的经验。

广州市于1998年建成了地铁1号线，并分别于2000年和2002年开始兴建地铁2一号线(预计2003年建成通车)、地铁3号线(预计2005年建成)。若这两条线顺利建成，广州市轨道交通总里程将达到78 kmo

2. 4. 2投资及经营模式

广州市轨道交通的投资由政府承担，为此广州市讨委下设了轨道交通筹资办公室(以下简称“筹资办”)。项目的建设及运营由广州地下铁道总公司负责。项目建成后，筹资办负责债务的偿还。

轨道交通的建设和债务偿还的资金来源于广州市土地批租收入。广州市目前已将全市土地集中管理。土地批租由市土地储备中心在政府指导一下进行，并有公证部门监督批租过程，以确保行为的公开、公正和公平。批租收益将主要用于满足轨道交通需求，剩余资金在政府指导下用于其他基础设施建设项目。由于广州市每年上地批租收益高达30亿元以上，因此每条线的资本金比例都超过50 %，并且为政府建立较高的信用度提供了有力的资金支持(据了解，到2001年底广州市己还清了地铁1号线的全部内资贷款)。

广州市轨道交通的经营采取包干的力一式。政府出资将项目建成后，将项目的经营权交予地铁总公司，但不再对项目的运营进行补贴。地铁总公司如果经营出现亏损，将以自身信用或经营权质押的方式到银行进行融资，政府对这部分债务不再承担责任。

广州市地铁的票制是目前国内最先进的，不但引进了白动售检票系统，还向乘客出售多种储值优惠票，既方便了乘客的需求，又达到了吸引乘客提前消费的目的，其票价定位也较为合理。

广州模式的优点是:①政府对轨道交通投资的资金来源稳定充足，强化了 金融 机构对项目投资的信心，方便厂项目融资;②建设期负债由政府在土地收入中列支，降低了经营压力;③通过运营包干制控制了经营成本;④良好的票制和票价定位对客流产生较大的吸引力。

广州模式不利因素有:①城市轨道交通建设开支在可支配财力中所占比例较高，将对政府近期的资金周转产生一定的 影响 ;②投资方式单一，影响了资金使用的效率。

2. 4. 3前景预侧

鉴于广州模式的优越性，投资广州的城市轨道交通项目基本上无后顾之忧。因此，广州轨道网络的建设将会得到更多国内外金融机构的青睐，使其投资、建设快速发展。

2. 5天津、南京模式

在国家开发银行的支持下，天津、南京两个城市正在轨道交通投融资领域探索一种新的模式。

这种模式的根本点是为轨道交通的发展建立长期稳定的现金流体系，以保证项目建设的资金需求，并打消投资机构对返还资金来源的担忧。具体的作法是:以基年财政收人作为参照，对城市财政收人的增长部分按一定比例汁提轨道交通建设基金。建立这种模式的出发点基于三个判断:一是城市的财政收入将随着城市经济的发展，在较长的一个时期内快速增长;二是城市轨道交通将对改善城市投资环境，促进经济发展，提高城市财政收人起到重要的作用;三是地方政府的信用是连续、可靠的。

这种模式将为那些急于建设轨道交通网络、又苦于融资无门的城市开辟一个新的领域，并约束了这些城市的道德风险，因此，它将成为近期发展轨道交通最行之有效而又不难实现的一种模式。

3结语

从上文的比较分析中可以看出，国内、国外的地铁项目自身无盈利能力，政府是城市轨道交通规划、建设和运营中的主要责任者，在运营管理方面采取市场化运作应不失为良策，适时建立城市轨道交通发展基金将会促进城市轨道交通的良性发展。

参考 文献

轨道交通项目建设流程篇(6)

    关键字:上海轨道交通 体制改革 发展建议 上海正向着国际化大都市的目标迈进,提升城市综合竞争力,完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条,形成了总长65公里的初始网络,日均承担客运量97.9万乘次,约占公共交通客运总量的10%。“十五”期间,上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路,进入轨道交通的集中发展期,初步形成轨道交通骨架网络。届时,日均承担客运量320万乘次,轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.

    城市轨道交通的经济属性

    城市轨道交通是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分,它所提供的产品-客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者,而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零,显然,轨道交通具有排他性和非竞争性,是一种准公共产品,具有自然垄断的经济特性。

    城市轨道交通具有很强的正外部效应,体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品,轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大,占地少,提供了安全快捷舒适的客运服务,从而减轻了地面交通压力,减少交通事故,节约了人们的时间成本,同时,轨道交通采用电驱动,是一种省能源、少污染的绿色交通工具,形成良好的社会收益。此外,轨道交通能够带动沿线地区的经济发展,沿线房地产迅速增值,商贸日趋活跃,从而改善了城市的投资环境,提升了城市的综合竞争力。

    城市轨道交通生命周期长,体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3-4年,以每公里平均造价4亿元计算,投资强度大;进入项目运营期,从投入运营到项目现金流的收支平衡年份,大约需15年,这一阶段由于运营成本高,还本付息压力大,运营收益在很大程度上被成本化了,而从投入运营到收回投资约需20-25年,客流进一步成熟,项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施,其使用寿命长,隧道洞体主结构的使用年限可达百年,如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史,仍运营正常,处在成熟发展时期。因此,轨道交通产品的生命周期远长于一般产品,轨道交通运营的时间越长,客流量越大,体现了收益长期化的特点。

    上海轨道交通的投融资体制改革

    “十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里,这一速度不仅远高于西方城市,而且比汉城的建设速度也要高出近一倍,以每公里平均造价4亿元计算,需要总投资872亿元,约占GDP的2.5%。要实现这一目标,完全靠政府现有的财力,沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此,2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革,实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革,强化政府公共投资功能和投资引导功能,推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争,同时建立起政府有效的监管机制。

    按照“四分开”原则,新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体,按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则,在资本金逐步到位的情况下,对“十五”建设项目,由市区两级政府共同出资,分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度,按项目投资总额30%-35%的比例确定,申通以现金投入,沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股,项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性,积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道,形成市区两级政府共同推进,社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域,目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争,其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司,这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域,2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线(莘闵轻轨)的经营资质,打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理,制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境,使建设、运营不断适应市场化要求,实现轨道交通“投资-建设-运营-回报-投资”的良性循环。

    上海轨道交通的发展思路

    以2010年上海世博会为契机,进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市,让生活更美好”,快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一,在为期6个月的会期中,上海要接待7000多万参观者,届时上海轨道交通的日载客量将达700-800万人次,这将产生巨大的客运需求,带来巨大的交通压力。因此,要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》,以2010年上海世博会为契机,同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验,进一步完善上海轨道交通规划,做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计,解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题,建设好上海轨道交通的基本网络。

    政府引导,建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目,是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性,上海轨道交通的政府投资主体-申通集团按照各股东出资额整数,实行建设期投资补贴政策,投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。

    但是,各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60%,短期内又不可能偿债,造成融资成本高、融资风险过于集中,不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此,在集中政府预算内外资金,增加轨道交通投入的同时,还需积极开辟资本市场的融资渠道,形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组,申通地铁(600834)成功上市;2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施;2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设,都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索,同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。

    形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款,建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益,确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算,对“十五”期间建设的线路(不含磁浮线路)来说,到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量,则其保本价格约为6.00元/人次,而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次,因此,轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元,6-16公里加收1元,16公里以远按每6公里1元票价递增,平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系,特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求,价格构成不明晰,无法满足企业市场化运作的需要。所以,要根据轨道交通准公共产品的特性,在加强政府监管和社会监督的前提下,以客流为导向,充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点,建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序,完善上海轨道交通定价模式,兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。

    逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大,为沿线房地产带来较大的增值收益,随着轨道交通建设线路向郊区延伸,政府有必要提前开展土地储备工作,利用土地级差获取增值收益。同时,通过适当增收房产交易费用等途径,获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费,调整部分已收费项目的用途,建立政府的轨道交通建设专项基金,以利于上海轨道交通的良性发展。

轨道交通项目建设流程篇(7)

轨道交通项目作为一种复杂的大型系统，建设周期长，特别是投资规模大。为了城市的健康发展，必须要控制好工程造价，提高投资的社会效益和经济效益。本文从决策、设计、实施、结算等几个阶段阐述了轨道交通的造价控制，并结合实际事例进行了说明，对提高在工程各阶段造价管理的认识，具有较高的现实意义。

【关键词】

轨道交通；造价控制；设计变更

0 引言

近年来，随着经济的快速发展，城市化和机动化进一步加快，城市人口持续增加，城市规模不断扩大，城市交通拥堵问题严重，交通污染严重影响人们的生活，城市轨道交通作为一种污染小、客运量大、安全快捷的城市交通，它的建设会大大缓解以上问题。因此，轨道交通的建设已被许多城市提上议事日程。仅北京就规划了大约共30条线路，约1100公里。具推测，“十二五”期间全国城市轨道交通投资会超过一万亿元。但轨道交通工程建设周期长、投资巨大等因素限制着它的发展，例如日本即使在经济高速发展时，东京十年才建了100公里。现在我们许多城市以每年几十亿或上百亿的投资速度来推进轨道交通建设，研究如何控制好地铁造价，把有限的资金管好、用好，具有重要的理论价值和实际意义。

本文从以下几个方面对轨道交通造价控制进行探讨：

1 从决策层面来控制造价

据统计，对城市轨道交通造价控制影响最大的是在决策层面，影响力约为90%。建设决策层依据本城市的总体规划、城市功能定位、交通现状、近期与远期客流预测、土地开发利用、经济状况的研究，确定本城市的轨道交通规模，包括线路走向、里程的确定与车站的数量、面积等。同时还要科学选择运营设备，既能满足客流需要，又不因设备太先进而过多浪费有限的资金。项目决策的制定是否科学、合理，对工程造价是决定性的，所以在轨道交通建设前期一定要邀请各方面的专家进行多方论证。

1.1 轨道交通模式的选择

城市轨道交通主要分为地铁与轻轨两种模式，选择哪种模式一般要依据城市总体特点、线路位置、客流量等来综合考虑。轻轨运送客流量较小，地铁为大中运量。地铁在高峰期内，单向运输能力能达到每小时7万人次，而轻轨的运力为2万人次。计划运量的大小决定了选用的编组数（地铁列车编组为4-10节，轻轨列车编组为2-4节），编组数确定后，车辆、轴重，站台长度也就随之确定。总的来说，地铁造价约是轻轨的2-3倍。由于北京居住人口数量的不断增长，经济规模的不断提高，北京除了机场线为轻轨，其他均选用地铁模式。并且为增加运量，市内地铁线车辆也逐渐由6编组改为8编组。

1.2 轨道交通线路的选择

轨道交通线路方式分为地下线、高架线、地面线三种。根据造价的高低，高架线是地面线的2～3倍，地下线又是高架线的2～3倍。在规划线路方式时，要详细论证本城市具体情况，选择合适的线路方式。如石家庄规划二环内为地下线，二环以外则考虑高架线或地面线，以此来达到节省投资的目的。同时，地面线或高架线在设备方面还可以减少环控、照明、给排水、电梯等工程量，在后期运营时也会大大节约维护成本。总的来说，城市中心城区一般选择地下线，郊区采用高架线或地面线。

1.3 轨道交通土建型式选择

土建型式主要包括线路走向、线路深度、线路长度、车站整体大小，区间隧道长度等。决策层应根据城市未来规划来确定线路的走向，线路敷设在人口密集区，可以提高客流量，增加后期收入，而敷设在具有开发潜力的地方，就会鼓励城市的建设和发展。如北京6号线东段沿朝阳北路建设，与地铁同步建设的还有周围众多小区居民楼，此举大大带动了城市的发展。同时，线路要尽量沿城市道路敷设，减少拆迁费用，拆迁费占投资额比重比较大，据统计，北京5号线拆迁费约占10%，上海5号线拆迁费约占20%，其它城市拆迁费也会占10%左右。

通常情况下，线路平均站间距中心城区约为1Km，城郊区约为2Km。北京地铁1号线约为1.3Km，6号线一期站间距约为1.5Km，房山线约为2.3Km。由于车站的造价远高于同距离区间隧道造价，车站之间距离缩小，车站的数量就会增加，总造价就会增加。反之，车站间距增加，乘客会不方便，每个车站的客流量也会加大，不利于客流的疏散。因此，各城市应根据实际情况规划车站间距。

同时，在满足功能的前提下，还要力求车站规模最小化，减少管理及设备用房，来减少投资。国内城市地下车站土建造价约为8000万元，每延米造价大约30万元。国内城市地铁车站的面积比国外偏大1/4至1/3。如果我们适当减小整个车站面积，在土建建设中必将节省不菲的费用。

1.4 轨道交通设备系统的选择

设备系统主要包括通信系统、信号系统、供电系统、消防系统、环控系统、旅客信息系统、电梯系统、综合监控系统、屏蔽门系统、车辆系统、自动售检票系统等。

设备系统选择以安全可靠为前提，经济实用为目标，运营维修方便为准则。根据设备寿命周期及运营后期改造的可能性，要合理选择投入，盲目追求高标准会造成设备能力闲置，浪费建设资金。比如信号系统中，根据城市客流量，特别是郊区线，初期CBTC功能可以暂缓投入，远期随着客流量提升，行车间隔的缩小，再考虑进行升级到位。

根据以往经验，引进国外设备费用及运营维护成本比较高，后期零部件采购方面也受制于人，所以为了城市轨道交通更好的发展，地铁设备系统必须立足国内，随着国内设备系统厂家自主研发实力的提高，国产化已具有可行性。如列车自动控制系统，综合监控系统，旅客信息系统，屏蔽门系统等都已经国产化。同时，国家也已出台政策，要求技术设备的国产化率要不低于70%。

2 从设计阶段来控制造价

初步设计阶段将会形成工程的初步概算，由此可知，除了决策阶段，工程总造价的控制关键在于设计阶段。而之后的技术设计、施工图设计也同样会对工程造价起到很大影响。

2.1 优化设计方案

设计是以总体规划为基础，它是建设方意图的体现。设计方案应以安全、经济、实用为原则，抛弃只重视科学技术而忽视社会经济效益的思维。

设计方案的设计标准对工程造价也会有很大影响。设计方案在满足城市经济前提下，建设标准也要适度，并不是越高越好。建设标准需要与社会现实相结合，在不影响基本功能及安全性的前提下，可以适当改变或缩减部分功能，从而减少投资。如地下车站装修以简洁为主，避免豪华装修；设备的选型也不需要依照国外最高的标准，满足国家标准即可。同时，还要合理采用新技术、新工艺、新材料来降低工程造价。设计阶段提出的概算，要符合城市经济可承受的范围，这样也有利于城市的健康发展。

2.2 控制好设计变更

设计变更一般是为了更好的满足使用需求，但也不排除是由于其它人为原因造成。目前根据轨道交通工程经验，设计变更几乎都是增加工程量，进而增加投资，所以应避免或减少因以下因素而产生的设计变更：

（1）没有准确对线路进行地址勘查，最终设计与现场不符。例如在地铁线穿越城区河流时，没有考虑充分，而增加的一系列防水措施等。

（2）有资质的设计单位不少，但有轨道交通设计经验的人不太多，如果设计人员是首次从事轨道交通设计工作，难免会有漏项。比如设计电缆芯数考虑不足而增加电缆的敷设量。

（3）设计单位没有从运营单位方面考虑，在实施阶段运营单位不断提出新的方案。如运营单位人员根据个人经验要求增加部分新的功能，将会增加人员、投资来对既有系统进行整改、调试。

建议建设单位应对设计单位进行考核，因设计问题造成的工程浪费，超出一定数额，对设计单位进行处罚。

3 从实施阶段来控制造价

工程实施阶段是完成设计方案的过程。由于现场条件的不断变化，各种不确定因素都有可能会影响到工程的造价。比如实施过程中因设计变更而拆除已完成的工程，进行重新实施。

3.1 采用合适的招投标形式和管理模式

（1）招标文件编写应科学、规范、专业，合同文本内容清晰、全面、严密，避免出现语言模糊的地方。

（2）施工图出来后再进行招标比较好，否则，根据以往经验，设备及施工工程量将会出现很大变化。

（3）对于相似的单位工程，考虑总承包模式，减少各单位间扯皮推诿现象，便于业主管理。

（4）对于施工项目宜采用工程量清单报价，而设备供货类项目宜采用合同总价形式。

（5）由有资质的造价咨询机构按照政府颁布的计价办法编制投标项目预算，建设单位根据项目情况确定下浮幅度。

（6）选择科学、合理的评标方法，如综合评分法、合理低标法等。

（7）与合同预算人员应紧密配合，充分发挥监理、设计、咨询单位的作用。

（8）招标时确定工程结算分若干重要阶段进行，完成相应工程量后再进行进度款支付。如预验收阶段、试运行阶段、试运营阶段等。

3.2 改善实施阶段的工程管理

（1）项目实施过程中，制定工程投资控制方案，每个项目管理部门管理各自所负责专业的投资，并落实到专业管理工程师，确保各项投资在概算之内。

（2）项目实施过程中，通过各种方法，如聘请有经验的工程师进行项目管理，减少不必要的变更或洽商。

（3）项目进度款支付要建立严格的审核流程，对投资控制过程进行有效管理。

（4）根据合同，制定计量支付、工程变更和洽商、监理和施工单位考核等一系列管理办法，在施工过程中对这些管理办法的执行情况进行总结分析，根据结果及时修订完善或采取补救措施。

（5）采用科学合理的施工方法，优化施工组织设计方案，提高标准化作业。

（6）加强安全管理，避免因工程事故而增加投资。

4 从结算阶段来控制造价

工程的最后一道程序是竣工结算，结算不同于工程实施中的进度款支付，也不是进度款的累加。结算是建设单位请审计单位进行全面审查，审查从开工至竣工过程中的所有资料，包括招标文件、合同、图纸、会审记录、工程变更等，根据最后的结算额做出本工程结算定案表。资料不全就会影响结算的顺利进行以及结算的金额，所以各单位要妥善保管好过程资料。

同时，建设单位应根据被核减的工程费用提取一定比例费用做为审计单位的奖励。施工单位为了谋取利润，可能会在单价计价高或者计算复杂的项目上虚报工程量，或者通过变更、洽商来增加利润，出现这种情况就会增加项目投资额。审查单位只有认真的核查，就会发现其中的问题，同时也能给自己带来利润。

5 结束语

轨道交通工程造价管理是一项专业性很强的工作，它贯穿于决策、设计、实施、竣工等各个环节。但由于我国城市轨道交通建设时间不长，缺乏相应规范化、标准化的经验，在决策、设计、实施、竣工结算几个阶段的造价控制中可能会厚此薄彼，造成建设费用不必要的增加，影响城市的经济效益。

轨道交通工程造价管理应以安全、可靠为原则，经济、适用为目标，采用先进设计理念和运营管理理念，进一步提高设备的国产化，使我国城市轨道交通健康、稳步发展。

【参考文献】

[1]陈峰，梁青槐，陈光.城市轨道交通建设综合造价控制[M].北京：中国建筑工业出版社，2010年01.