轨道交通工程技术篇(1)

【关键词】轨道；交通工程；安全设计；技术分析

城市化的发展，对轨道交通工程的安全运行提出了更高的要求。轨道交通工程安全设计技术对于城市轨道交通工程的发展，具有重要的现实意义。城市作为社会文明进步的主要标志之一，城市化的水平成为衡量国家文明发展程度、社会进步以及经济发展的重要指标。而城市轨道交通工程的发展水平直接影响城市经济的发展。因此，轨道交通工程的安全发展的相关事项越来越受到社会的关注。轨道交通工程安全设计技术是贯穿轨道交通工程设计、施工、运营、发展等环节的重要技术之一，在实际工作中，我们必须重视轨道交通工程安全设计技术的相关内容，重视其发展的水平。并在实践中不断的探究轨道交通工程安全设计技术的相关内容，以便可以对如何解决城市轨道交通工程中常常出现的安全问题提出具体的可行性方案，促进轨道交通工程安全性的进一步提高。

1 关于轨道交通工程安全设计内容的相关分析

从城市轨道交通工程的建设理论方面分析，轨道交通工程是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的工作的总称。轨道交通工程安全设计技术是轨道交通安全工程中最为重要的施工技术。安全工程的发展具体包括轨道交通的预可行性研究阶段、可行性研究阶段、总体设计阶段、初步设计阶段、施工图设计阶段以及后续服务的阶段。在轨道交通工程安全设计技术的实施过程中，必须经过这些合理的设计工序，并在科学合理的施工技术防范的指导下，才能确保轨道交通工程安全设计技术可以在轨道交通工程中得到更好的应用，发挥其本身最大的作用。

轨道交通工程安全设计内容主要是以“安全第一、预防为主”为工作理念，在轨道交通工程的设计中，综合所有的因素进行分析，考虑采取一定的措施，将设计失误因素引起的轨道交通安全事故的可能性进一步降低。在轨道交通工程安全设计技术的设计方案中，有必要针对火灾、撞击、电击、踩踏、建筑物塌陷以及其他的自然灾害等的安全事故的发生原因，以及事故发生后所造成的经济损失，做一份相对精确的预测方案，同时制定相关的应急预案措施，以避免在发生相关的安全事故时，无法在最短的时间内采取有效的措施处理事故引发的问题。将轨道交通工程中存在安全隐患的危害，降到最低的程度。

2 关于轨道交通工程安全设计技术的相关分析

2.1 轨道交通工程安全设计技术的原则

在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，存在着各种安全隐患的问题，这也是近年来轨道交通工程频繁发生重大安全事故的主要原因之一。因此，在实际的工作中，我们必须强化轨道交通工程安全设计技术的原则，以期在有效的时间内，可以利用相关的技术施工方案中所强调的重点问题，逐一进行可靠性的分析。轨道交通工程的安全设计若存在严重的设计缺陷，就会导致项目前期决策失误，将直接影响轨道交通工程的经济效益以及社会效益减少。另外，轨道交通工程在施工后期出现的结构开裂、工程构件坍塌、工程周边环境沉陷等安全事故发生给人们以及社会造成重大伤害。其在正常的使用与运营中时，必须采取一定的措施确保使用系统的安全性能，有效的避免因乘客的使用，造成使用系统出现安全隐患问题，给乘客带来不必要的伤害。并且，需要有效的防止使用系统对运用工作人员以及维修、养护人员的造成的伤害与危险。同时，注意防止必要的基础运营设施遭到破坏，影响正常的运营活动。

在实际工作中，我们应在结合轨道交通工程安全设计技术以及轨道交通工程的发展现状的基础上，选择技术相对成熟、安全性能相对较高的轨道交通车辆以及运营设备。对于乘客可能使用或者操作的相关设备，必须设置在相对合理的位置，在设置相关使用设备时，应为特殊群体采取特殊的安全措施，确保乘客的错误操作，不会造成系统的使用性能出现严重问题。另外，相关的工作人员应在轨道交通工程的线路、隧道、车站站台、出入口等乘客密集的地方，合理的设置保障轨道交通工程安全运营的发光导向、疏散、提示、警告等安全标志语，为乘客营造一种防范的安全氛围，引导乘客安全乘车、正确使用相关的操作设备，避免出现失误操作的情况。另外，对于轨道交通工程中易于起火的部位，必须设置禁止的安全提示区，加强维护的措施，以便在发生火灾时，可以有效的进行灭火，相关人员还需要做好一定的疏散措施准备。

实例分析：2005年，《北京地铁建设工程环境安全风险技术管理体系（试行）》开始实施后，北京市轨道交通工程安全风险技术管理体系在其基础上建立起来，并在2008年9月正式签发，在各线开始试运行。在2009年11月基于轨道交通工程安全设计技术的相关理论，对轨道运行的监测预警、巡视预警、综合预警开展深入的研究，对潜在的事故原因进行了一定的分析。并将其作为完善轨道交通工程发展体系的补充资料，在轨道的组织机构、运行平台、视频监控系统进行了一定的调整，为实现北京城市轨道交通安全发展产生了积极的作用。

2.2 轨道交通工程防火设计

在轨道交通工程安全设计技术的施工过程中，防火的设计往往是必须重点考虑的部分。轨道交通工程运营中在时间或者空间上失去控制的大面积燃烧，就是轨道交通工程的火灾。在轨道交通工程运营中，引起火灾的存在火源主要是指电气火灾、电线绝缘老化、电气设备设计缺陷、设备过负荷运行造成电线短路、乘客随意留下的烟头、火机引燃可燃物等原因引起火灾。为了有效的避免轨道交通工程发生火灾，在轨道交通工程投入使用之前，相关的设计单位应做好火灾应急处置预案的工作。对于轨道交通工程发生火灾的情况进行合理的预想与估计，制定相对详尽的应急预案机制，以便在轨道交通工程发生火灾时，可以有效的进行控制与消除，尽最大的努力将轨道交通工程发生火灾对乘客以及城市造成的不利影响降至最低。

3 总结

随着社会经济的发展，城市化发展水平不断提高。城市轨道交通安全工程的设计工作，作为城市轨道交通工程发展中不可或缺的工作环节，更加关注轨道交通工程安全设计技术的相关内容。在实际的工作中，我们需要依据城市发展的水平，以及城市发展对轨道交通的有效需求合理的设计城市轨道交通工程的施工技术方案。在轨道交通工程的施工过程中，必须重视城市轨道交通工程安全性的施工技术方案，严格的按照相关的施工技术方案，合理的安排轨道交通工程的施工期限。在应用城市轨道交通工程安全设计技术时，综合考虑影响安全设计技术的客观因素，尽最大的努力排除轨道交通工程施工中会对安全施工技术产生不利影响的问题，确保轨道交通工程中不会存在重大的安全隐患，促进轨道交通安全工程设计等相关工作朝着系统化、程序化、规范化的方向发展。

参考文献：

[1]雷全胜.唐桢敏.城市公交平衡流研究的几个关键问题.综述[J].系统工程学报，2003（10）.

轨道交通工程技术篇(2)

关键词：城市轨道交通； 轨道施工技术； 现状分析

中图分类号：TU74 文献标识码： A

引言

地铁作为城市轨道交通的重要组成部分在我国许多城市备受人们的青睐。地铁在很大程度上缓解了城市的交通压力，我国许多大城市的地铁工程不断的增多，中小城市也在逐渐规划地铁的建设。但是地铁的发展也给施工企业提出了更高的要求，作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。轨道施工工期的进度，以及施工的质量，有着重要的社会和经济意义。下面就对轨道施工相关问题进行了分析。

一、轨道的设计及特点

1、在进行轨道结构设计时，除了满足地铁在轨道上运行的安全性、舒适性，尽量减少线路少修，保证结构强度、横向稳定性等方面有充分的考虑外，要重视轨道组成部分的耐用性、减振性和平顺性。

2、结构强度方面，考虑到轨道结构的安全性和耐用性，选择轴重较大的动力集中式电动车组(19.5N)，考虑到线路的不平顺，取动载系数为3.0，动载为300kN。从实际运行结果来看，根据此数据进行轨道板道床板的设计承载能力可以满足轨道的结构强度的要求，且有一定的安全储备空间。

3、横向稳定性方面，对于曲线区段的桥上轨道来说，限位部分的设计应考虑轮轨横向作用荷载，采用调高量大、扣压力小的扣件结构保证轨道的横向稳定性。

4、减振性方面，地铁轨道有取代传统碎石轨道的道碴层，可以在一定程度上弥补刚度大的缺陷，但是在设计中，应要求扣件系统有很好的弹性，考虑在轨道板底部设置弹性层，降低轮轨之间的动力作用和振动。

二、地铁轨道铺设的施工工艺原理及工艺流程

1、工艺原理

一般的，地铁轨道所进行的铺设工作是在整体的道床上来铺设长距离的钢轨，从而形成质量较高的无缝型线路，给地铁的列车运行提高良好的线路基础。整体的道床具备列车速度高且运行平稳、使用寿命较长、抗疲劳及抗冲击能力强等优点。施工难度大，且精确度要求较高。

2、工艺流程

（1）施工测量，在进行铺轨之前要对测设基标进行查找、保护并加密，然后对钢轨纵向的观测桩进行布置。对水平贯通、轨道的线路中线进行测量，还要对隧道结构的净空限界进行检测，偏差调整使之闭合；

（2）轨排的组装。应该设置一个组装台位在铺设轨道的基地，继而用组装的卡具对轨排进行组装。具体的操作步骤有：按组装的示意图将马凳排放整齐，同时操平，然后把卡具放在马凳上；把钢轨置入卡具槽之内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30:1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；下面进行短枕的组装，同时对扭矩进行控制；最后对以上流程进行全面检查，检查完毕后入库等待运输；

（3）轨排的铺设。进行铺设前对框构底凿毛，并对结构底板清扫，接着打眼放线，对轨排吊车的支架和轨道进行安装，铺设好钢筋网片。接下来进行轨排铺设。轨排的铺设要借助轨排吊车，从轨道车上将轨排卸下，送到指定的地点将轨排的水平调整好，再横向将轨排进行调直且让轨排固定住。横向支撑的一端顶在轨排的组装卡具顶端，另一端则顶在墙壁上；

（4）给道床浇筑C30商混。出于各种工程情况不相同，要事先与商家协商施工商混的准备，根据工程设计要求和施工工艺，以及气候变化等因素进行C30混凝土施工配合比的准备。浇筑前先支立模板，支立后进行C30混凝土的浇灌。C30混凝土进场应及时进行质量检查，合格后经施工竖井的下料口送至洞内的料斗里，最后送至作业面上。C30混凝土的浇筑若因故中断，要进行垂直挡板，下一次灌注在24h以后，且连续两次捣鼓的时间不超过混凝土初凝时间；

（5）抹面养护。待C30混凝土浇筑完成后，对道床的表面进行抹平并压光，让道床的表面光滑平整，线条整齐。C30混凝土彻底地凝固后再进行养护。养护完成还要对单元轨的接头进行焊接，焊接后锁定单元轨的接头。

3、轨道的竣工测量

对轨道进行竣工测量，主要根据的起始数据是所测设到的、车站的两端控制基标。轨道是否变形的数据依据也是从新控制测量得出的数据，铺轨的竣工测量关键是竖向和横向的变异量测量，一般不对基标间距进行测量，重点检测高程和折角，因为这两者对轨道的平顺起到重要作用。需要注意的是，基标的设置要求要符合地铁的验收规范。

三、地铁轨道施工中需要注意的问题

1、在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛(盾构隧道除外)、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

2、由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

3、浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。

四、城市轨道轨施工中的安全控制措施

施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，轨道施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。

在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。

轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在铁路建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。

结束语

总之，城市轨道施工工艺是进行城市轨道施工的基础，对城市轨道的建设有着十分重要的作用。通过本文对地铁轨道施工工艺的阐述，对其施工工艺的认识进一步加深。要想提高城市轨道施工的质量以及城市轨道运行的速度和安全性能，就必须要严格的控制和管理城市轨道的施工工艺，参照相关的标准和要求来进行施工。随着科学技术和交通行业的快速发展，在今后的城市轨道工程中，城市轨道轨道的施工工艺将更加成熟和完善。

参考文献

[1]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程，2013，(04).

轨道交通工程技术篇(3)

关键词：轨道交通；联调联试技术；

中图分类号： U213 文献标识码： A

1、前言

城际轨道交通建设是一项系统工程，综合性强，技术复杂；涉及车辆工务、列车、牵引供电、通信信号、运营调度、乘客服务等众多系统，各系统间接口条件复杂；系统又各具有相对的独立性和整体性，其设备配置必须满足系统的功能要求；设备品种繁多，且来自不同的厂商，彼此衔接均有特定的要求，等等；所有这一切决定了在城际轨道交通建设中应进行综合性的大系统调试。

2、系统联调联试的概念

综合联调现在国内各地铁的叫法不一，有的地铁叫大联调（比如广州地铁），有的地铁叫总联调（比如深圳地铁和南京地铁），国外称为Integrated System Testing /Overall System Integration /Comprehensive System Integration。

“系统联调联试”是指在单系统调试、接口试验成功的基础上，进行全系统模拟运行和整合调试，验证各系统运行是否仍然正常、各系统之间的匹配程度及稳定性、系统的能力和故障状态下的应急处置方案的能力，发挥各系统之间的联动功能，实现人、机、环境的最佳匹配，达到设计要求，满足运营需求。

图1 系统联调联试工作流程图

3、系统联调联试目的

（1）实现地铁设备系统的综合集成

地铁设备系统需在联调中对各系统接口关系进行动态联调，经由整体设备系统到各系统的多次反馈与调整，从而在整个系统上谋求最优。

（2）实现设备系统之间的最佳整体匹配

在系统目标协调下寻求移动设备与固定设备之间的最佳整体匹配；在设计、制定技术规范、制造、施工安装及测试的各个阶段注意系统之间的接口功能及其界面兼容性的最佳匹配；

旅客乘坐地铁列车的安全性、舒适性及平稳性是通过地铁线路与列车的最佳匹配来取得；

通过联调实现接触轨与集电靴性能的最佳匹配，尽可能的使得受流稳定，延长维修周期。

（3）通过安全分析提高系统安全性

首先要通过联调判别可能出现的故障类别及波及范围，其次则是确定系统出现故障时能否倒向安全，以及系统经维修后恢复规定功能的能力。

（4）为运营提供成熟的技术系统

可维修性的试运行测试，采取所要求的日常和紧急维修措施的试运行，及系统可用性和稳定性的试运行等为运营提供成熟可靠技术系统的重要保证。

（5）培训运营队伍，提供解决商务争议的技术依据

运营部门的管理和技术人员通过与各专业技术人员合作进行联调测试得到宝贵的实践培训。

通过客观、中立的检测记录和试验报告，为业主进行验收及索赔提供各项技术依据。通过联调联试，也可以充分暴露出各设备系统及各设备系统接口关系中遗留的问题，便于设计和供货商进行整改，把问题在运营前解决掉。

4、系统联调内容

4.1供电系统联调联试技术

图2 供电系统调试示意图

供电系统的联调联试包括包括所有牵引降压混合所、降压所、跟随式降压所设备单体调试， AC35kV电力电缆(含环网电缆)、1500V直流电缆，以及供电系统联调、杂散电流防护及接地系统调试、直流短路试验、供电系统与相关系统的联调等。

4.2通信系统联调联试技术

通信系统的联调联试包括基本功能测试、应用业务功能测试、接口关系调试和通信系统可靠性测试等内容。按照子系统分类详细包含传输系统与CCTV系统联调、传输系统与电话系统联调、传输系统与广播系统联调、传输系统与时钟系统联调、传输系统与集中告警系统联调、传输系统与AFC系统联调、传输系统与电源系统联调、传输系统与电能质量管理系统联调、集中告警系统与时钟系统联调、.集中告警系统与广播系统联调、集中告警系统与CCTV系统联调、集中告警系统与电话系统联调、集中告警系统与无线系统联调、集中告警系统与电源系统联调、公务电话系统与专用电话系统联调、电话系统与广播系统联调、无线系统与公务电话系统联调、无线系统与广播系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与FAS系统联调、PIS系统与通信广播系统联调、PIS与通信时钟子系统联调、PIS与综合监控系统联调、PIS与车载多媒体系统联调、PIS与ATS系统联调等。

4.3信号系统联调联试技术

信号系统由CTCS-3 级列控系统(包括无线闭塞中心RBC、临时限速服务器、车站列控中心与LEU、轨道电路、应答器设备、CTCS-3级车载ATP设备等)、车站联锁系统、CTC系统、GSM-R无线网络接口设备等组成。信号系统集成的联调联试技术主要包含系统的单机测试，子系统调试，系统调试 144小时系统连续试验和综合联调几个方面。

单机设备是指能够进行单独测试其功能的设备，对系统的单机设备进行调试/测试，是用于证明这些设备未因运输和安装受到损坏，经调试后完全能够满足业主的运营要求。联锁设备功能试验、ATP/ATO地面设备功能试验、ATP/ATO车载信号设备功能试验、ATS设备功能试验、试车线设备功能试验、培训设备功能试验、信号维护监测子系统功能试验、电源设备的功能试验、车辆段/停车场联锁设备的功能试验

在单机设备测试完成后，须进行子系统测试，包括供电电源、硬件设备性能、软件功能等，以证明各个子系统的技术指标满足合同文件的相关要求。某一子系统测试的成功，不解除承包商对系统测试的责任。

系统调试是为了证明系统的性能及安全能够满足业主的有关规定，并证实系统已具备投入正式运营的条件。系统调试主要对本专业各子系统的综合调试。主要包括ATS子系统、ATP子系统、ATO子系统、联锁子系统、电源设备、车辆段/停车场联锁及维护监测子系统等的联合调试及其与其它相关专业的系统的联合调试。

经单体测试和系统调试完工试验合格后，所有设备连接起来进行不间断联合功能试验的144小时系统连续试验。

在144小时试验成功后，系统将进入大联调试验。大联调包括与其他系统的所有接口功能试验和联合调试试验两个阶段。接口功能试验是证明本系统与其他相关设备系统的接口功能是否正确，在接口功能试验合格后，与相关各设备系统进行联合调试试验，通过大量的列车运行，以检验其是否满足业主各项指标及技术参数要求。试验内容可包括有144小时试验中未完成的项目、与其他系统接口的稳定性指标。

综合联调试验指地铁的几个关键系统均通过了144小时连续试验后，几大专业系统同时工作，通过大量的列车运行和调试，使几大系统能有机地结合、有效地工作，最终满足高密度列车运行及保证地铁正常运营的要求。

4.3其他系统联调联试技术

（1）BAS系统的联调联试

（2）FAS系统的联调联试

（3）列车及相关行车系统间的联调联试

（4）综合监控系统的联调联试

（5）风水电系统的联调联试

（6）乘客服务系统联调联试

（7）防灾安全系统联调联试

（8）限界与疏散平台检测

（9）电磁兼容测试

（10）接地系统测试

5、系统联调联试接口关系

根据青岛蓝色硅谷城际轨道交通工程各设备系统采购及安装合同内容，确定各专业间的联调联试接口关系如下：

注：1.红色填充部分代表专业内部调试；2.部分代表主调专业负责的联调项目。

6、总结

通过以上分析介绍，得知在试运行前进行的联调联试，在城际轨道交通工程建设中的重要性表现如下：

（1）对系统设备进行技术修正和完善，实现最佳整体匹配和整体性能 。

（2）对各设备系统的预期功能及技术要求，进行验证和确认。

（3）对各设备系统的可靠性/可用性/可维护性及安全性进行验证和确认。

轨道交通工程技术篇(4)

关键词：城市轨道交通；建设发展；管理

Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.

Keywords: urban rail traffic; Construction development; management

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的高潮。

目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。

1、城市轨道交通工程建设发展现状

目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。

1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。

1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。

1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。

1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。

1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。

2、城市轨道交通建设的发展趋势

2.1城市轨道交通建设统筹化

为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。

城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。

目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。

2.2城市轨道交通建设的区域延伸化

大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。

2.3城市轨道交通工程技术装备国产化

城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。

目前，国内城市轨道交通制造企业通过与国际企业合作进行产品开发与生产，使得企业的核心竞争力得到提高，也降低了城市轨道交通工程的建设成本。然而，国内更应重视对引进技术的消化、吸收和提高，做到自主研发并真正实现国产化，逐步开发研制关键零部件及易损易耗备品，在保证设备的正常运行的条件下，大幅度降低工程成本。

轨道交通工程技术篇(5)

关键词　地铁车站　箱涵地道　交通组织　过程控制

1 工程概况

上海轨道交通9号线一期工程r409b标位于宜山路、虹许路(南为虹梅路)交叉处,地处漕河泾新兴技术开发区。r409b标包括两部分:一为9号线虹梅路地铁站、出入口及风井工程;二为中环线宜山路地道箱涵结构工程。地铁站沿宜山路东西向布置,而中环线沿虹梅路走向与虹梅路站十字相交,见图1。

1)虹梅路地铁站

虹梅路站总长224.2m,标准段宽18.4m,设计为浅埋地下二层单柱岛式站台,基坑最深约19.37m,车站设4个出入口及东、西2个风井通道。主体围护采用800mm地下连续墙,其中端头井部位的地下连续墙深度为35m;标准段部位的地下连续墙深度为31m,墙底进入⑤2-1层。出入口及风井采用smw围护,内插h700×300×13×24型钢,在地下墙与smw围护结构的交接处采用高压旋喷加固。

2)中环线宜山路地道

中环线宜山路地道由暗埋段和光过渡段组成。暗埋段为双孔钢筋混凝土箱型框架结构,结构宽34m,穿越9号线虹梅路站站厅层。基坑最深约为11m,围护结构采用φ850smw(水泥土劲性搅拌桩),内插h700×300×13×24型钢。支撑体系采用3道双榀φ609钢管支撑,第一道支撑架设于圈梁上;第二、三道支撑架设于钢围檩上,围檩采用双榀h400×400×21×21型钢。在暗埋段中部有一雨水泵房。光过渡段基坑深5~7m,宽33.8m。围护结构采用深11~13.5m,φ850smw。

车站主体结构和附属结构均采用明挖顺筑法施工,车站与地道交汇处的施工为本工程技术难点。

2 工程地质条件和周围环境

2.1 地形、地貌及场地现状

拟建场地略有起伏,地面标高(吴淞高程)在+3.81m~+5.29m左右。属于滨海平原地貌类型,环境现状较为复杂。

2.2 地质条件

根据地质勘察资料,本场地60.3m深度范围内缺失第⑥层硬土层。土层分布见表1。

地下水位埋深为0.75~1.10m。⑤2层微承压水水位动态埋深在地表下3.0~11.0m,第⑦层承压水的水头埋深在地表以下7.00m。

根据勘察资料:第③层局部夹较多薄层粉砂,渗透性强,在一定的动水条件下易产生流砂、管涌等现象;第③、④层为灰色淤泥质粘性土,流塑性,且厚度较大,属中灵敏度软土,易产生触变及蠕变;地道工程基坑底置于第④层灰色淤泥质粉质粘土,局部夹有薄层粉砂。

2.3 工程特点

(1)在施工全过程中,始终要保持宜山路、虹梅路、虹许路交通的通畅。由于本标段的施工场地在虹梅路和宜山路道路中央,施工将对虹梅路和宜山路的交通产生较大 影响 。

(2)由z1区、z2区、h1区构成的十字立交基坑开挖土方量大,施工周期长,基坑变形较难控制,给基坑稳定带来较大的风险。

(3)原设计方案需对中环线进行十字基坑开挖完成整个中环线宜山路地道结构需要10个半月根据业主要求,中环线结构施工必须在9个月内结束,这给承包商造成巨大压力。

2.4 周围环境

(1)中环线z2基坑开挖面较大(50m×40m)且周边管线众多,z3区有1根φ300mm的污水管和1根φ1m的雨水管,距基坑边只有1m;另1根φ1m的雨水管距基坑边也只有3m,且基坑南北两侧无施工便道。

(2)工程周边基本无重要建筑物,但在车站东南角有上海市自来水给水技术工程公司的一层建筑西北角有新世纪门诊部的二层砖混结构。

(3)施工现场作业区域狭小,如z3区东西两侧围护结构与施工围场边界较近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设、结构施工带来极大不便

(4)距离h3区围护结构东侧有上海超高压输配电公司管理的22万伏超高压电线。

3 施工方案

3.1 交通组织

交通组织方案要在确保工期节点的前提下,尽可能减少施工对虹梅路和宜山路交通的影响。虹梅路站交通组织方案主要分为3个阶段实施,宜山路和虹梅路各需要翻交2次。

(1)部分车站主体结构(h2、h3)和地道暗埋段(z1、z2)施工期间,宜山路的交通由中间向北侧翻交,道路的宽度为27m,仍保持4快2慢车道,维持原状;虹梅路的交通由中间向地道的两侧翻交,道路每侧的宽度为15m,总的交通仍保持4快2慢车道,维持原状,见图2。

(2)部分车站主体结构(h1)、地道敞开段(z0)及部分暗埋段(z3)施工期间,在宜山路中间进行翻交,由原先的北侧翻交到南侧已完成的地道暗埋段z1结构上,该段的宽度保持在24m;虹梅路的交通基本同(1),见图3。

(3)剩余车站主体结构(h4、h5)和附属结构(c1、c2、c3、c4)施工期间,虹梅路 交通 由原先的两侧翻交到地道的暗埋段上,交通仍保持4快2慢车道;宜山路方向的交通同(2),见图4。

3.2 施工段的划分

(1)虹梅路车站主体结构

按照施工节点、端封墙位置和交通要求,施工段划分为h1区、h2区、h3区、h4区、h5区,见图5。

(2)宜山路地道结构

同样按照施工节点、端封墙位置和交通要求,将208.7m长的地道,从北往南划分为z0区、z1区、z2区、z3区,见图5。

3.3 施工顺序

为保证中环线通车的节点,并满足9号线区间隧道盾构施工单位进场要求,地道和车站围护施工必须同步进行,即地铁车站先施工东西端头井h2区、h3区,然后再施工与地道相交的h1区;等到中环线暗埋段结构覆土后,进行宜山路道路翻交,再施工车站标准段h4区、h5区;最后施工出入口c1、c2、c3、c4。地道先施工z1区,等z1区结构完成后进行管线和道路翻交;同时进行z2区施工,再施工敞开段z0区和z3区。

3.4 设计方案优化

(1)升高地下连续墙

为确保中环线主体结构能够在9个月内完成,保证基坑开挖施工的安全性,将车站与中环交汇处南、北两侧落深段地下连续墙标高由-4.70m升至+4.50m(路面标高),底标高保持-27.05m不变,且沿铺轨方向与标准段地下连续墙拉平。

落深段地下连续墙升高的目的是将z1、z2区封闭,可先行施工,管线单位也可以早日进场排管;将原大十字基坑(z1、z2、h1区组成的1个立交基坑)分割成z1、z2、h1区3块规则的小基坑,这样就解决了原方案的3个 问题 :①基坑两侧施工便道狭小;②架设支撑时间长;③smw工法施工的34m宽地道与h1区交接处的地下连续墙阴阳角部位的变形较大。

(2)地基加固

由于先行施工的z1、z2区比后施工的h1区要浅6.7m,在“先浅后深”的施工中,车站顶部箱涵与相邻箱涵之间,构成软硬不等的不均匀地基,其差异变形易造成结构开裂渗漏。故在z1、z2区下进行水泥土搅拌桩地基加固,加固深度为地面至底板底以下10m范围,地面至底板底水泥掺量为8%,底板底以下为20%。

(3)增加临时封堵墙

在中环线雨水泵房k3+494处,因z3区域东西两侧围护与施工围场边界距离太近,导致局部施工无便道,给基坑开挖、支撑架设及结构施工造成极大不便,且存在安全隐患。于是,采用φ850smw工法施工一临时封堵墙,既可有效地加快施工进度,又大大增加了施工的安全性。

(4)为了加强围护结构的整体刚度和减小变形,中环线地道基坑围檩由400×400×21×21双榀改为700×400×40×30单榀,将中环线z2、z3区第一道钢支撑改为钢筋混凝土支撑。

(5)超高压架空线保护方案

①在超高压架空电线垂直投影线水平距离15m处设置警示标志、警示灯,该范围内严禁机械作业;

②高压线下不能堆放重物;

③吊机在吊装作业过程中,要严格遵守“十不吊”规范,严禁无证操作、无证指挥;

④在东端头井东端边线向西4.5m处设置100吨吊机严禁超越的警戒线,吊机在警戒线边缘作业时,吊臂倾角不得小于73°,并控制钢丝绳摆动,确保不超越警戒线;

⑤吊机在吊装作业过程中,必须配备现场监护人员,以确保超高压架空电线的安全。

4 施工过程控制

1)围护结构施工阶段

采用smw工法的围护结构,必须保证桩身垂直度误差不超过h/100;采用地下连续墙的围护结构,必须保证地下连续墙垂直度误差不超过h/150。

2)井点降水阶段

加强管理,充分发挥井点降水对土体的固结作用,提高土体被动土压力。

3)基坑开挖阶段

采取分层分段开挖方式,严格控制挖土土坡坡度在1∶2.5~1∶3之间;尽快安装支撑及施加轴向预应力,缩短基坑无支撑暴露时间,每小段开挖支撑时间控制在8~24h,减少中环线地道大空间卸载对周围管线产生的不利 影响 ;及时浇筑结构底板的素混凝土。

4)结构施工阶段

大体积浇筑的混凝土采用低水化热的水泥(双掺),水泥用量不大于280kg/m3,水泥熟料与矿渣之和大于300kg/m3,以降低水泥的水化热,防止发生有害裂缝和减小裂缝宽度。

5 实施效果

通过严格的过程控制,对已施工完毕的地铁车站和中环线地道各施工区监测到的围护墙体累计位移值均在设计要求之内,见表2。

6 小结

1) 目前 ,中环线地道已在业主规定的工期节点前顺利竣工,这表明了施工方案有效地保证了工期的进行。

轨道交通工程技术篇(6)

关键词：城市轨道交通；科研；试验；铁科院

0 引言

      铁路与城市轨道交通有着相互依存、相互延伸、相互促进、互为客源、资源整合的有机联系，铁路行业积极参与城市轨道交通建设，极大地促进了城市轨道交通事业的发展。铁道科学研究院（以下简称铁科院）于1965年开始参与城市轨道交通的建设,承担了北京地铁 1 号线的工程试验、施工难题攻关、轨道设计、车辆选型、调度指挥等工作，并建设了隧道1:1模型试验室，为北京地铁隧道结构的设计和施工提供了重要的试验依据。在北京地铁运营初期和运营过程中，参加了工务系统改造（如钢轨磨耗问题、减振降噪、轨检车研制等）、车辆改造（如转向架、制动、牵引系统）、调度系统升级等试验和研究工作，积累了经验，初步形成了轨道交通专业的专家队伍。

      随着城市化进程的加快，国家更加重视城市轨道交通的发展。铁科院充分借鉴铁路行业的技术和管理，在城市轨道交通领域开展了全方位、系统化的专业服务。一是开展标准制定、试验检验、系统评估工作，承担先进管理理念推广、先进技术应用示范服务；二是开展技术交流、技术培训，促进城市轨道交通领域管理和技术水平的提高；三是研究开发与提供高技术含量、高可靠性、性价比优的城市轨道交通机电设备系统产品，为振兴装备制造业，落实国产化政策贡献力量。

1 为城市轨道交通产业发展提供技术保障

1.1 体现社会责任，做好城市轨道基础性工作

1.1.1 积极参与城市轨道标准化工作，开展产品标准体系研究

      针对城市轨道交通领域标准尚未形成体系，特别是由于车辆与机电设备产品缺乏技术标准，远不能适应城市轨道交通建设发展需要的现状，铁科院组织专家开展了“我国城市轨道交通车辆与机电设备产品标准体系”的研究。结合w t o / t b t 协议中技术方面的法规和标准划分，以及市场经济条件下新型自愿性标准的实施性特征，开展了城市轨道交通产品技术标准体系的研究与编制，重点包括城市轨道车辆、牵引供电、通信、信号、自动售检票、轨道及环控等技术门类。标准体系体现了设计、招投标、监造、检验、安装、调试、联调和运营维护等各层面的需求，有较强的可操作性和实施性。该标准体系的研究成果已被建设部编制的相应产品标准体系所引用和采纳。

1.1.2 积极参与城市轨道交通机电设备发展战略与技术政策的研究与编制

      城市轨道交通车辆与机电设备发展战略、发展规划与技术政策的研究与编制，体现了振兴装备制造业和落实装备国产化战略的基础性工作。铁科院依靠轨道行业装备系统的研发、检验、试验和人才专业齐全的综合优势，以及长期参与城市轨道交通领域技术咨询、工程监理、工程管理、系统集成和综合联调的实际经验，顺应国内、外城市轨道技术发展趋势，参与国家相关部门的决策，提出切实可行的发展战略，在管理与技术等方面发挥了积极的作用。

1.1.3 充分利用东郊环行试验基地，承担城市轨道交通车辆与机电系统试验

      铁科院东郊环行试验基地拥有亚洲惟一的环行铁道试验线，已建成大环试验线、内环线、内环复线、探伤试验线、站场线、入环线、联络线、三角线、展示线等试验线路 40 多 km，承担铁路高速、提速、重载、货车可靠性、通信信号等各项试验。基地基本具备了a型车辆的型式试验能力，并于2006年初进行了国产化 a型城轨车辆的型式试验。利用环行试验线进行机车车辆、铁道建筑、通信信号、铁道电气化设施、客货运输、特种运输等多专业的科学试验。主要试验有：国产电力、内燃机车的研制参数及性能鉴定的各种试验；进口电力、内燃机车的验收和性能试验；国产与进口车辆的制动和走行性能试验；线路结构和线路强度试验以及线路部件（包括钢轨、轨枕、弹性垫层、扣件等）性能试验；路基承载力和路基变形试验；轮轨关系的综合试验；有线及无线通信设备性能试验；各种接触网悬挂方式与其零部件性能试验；各种供电方式（at，bt，大同轴电缆及直接供电）的试验；货运重载列车牵引和制动性能试验；客运列车扩大编组的牵引和制动性能试验；组合列车遥控遥信同步操纵的试验；长、大、重及特种危险品的运送试验；准高速（160～180　km/h）机车车辆及线路试验等。为充分利用东郊环行试验基地的优势，铁科院承担了城市轨道车辆和通信信号的验收试验，车辆和信号系统、车辆与通信系统、车辆和供电系统的综合试验等工作。

1.2 体现知识价值，创新咨询服务

      以深圳地铁一期工程机电设备总监理服务为契机，铁科院开展了系统的、规模化的城市轨道交通领域的咨询服务，以“小业主、大社会”为原则，参与城市轨道交通建设项目管理的实践。

      （1）创造市场。根据自身的优势和特长，为业主推荐、策划更高技术含量的服务项目，共同促进城市轨道交通领域技术和管理水平的提高，实现了项目的示范意义和服务的增值。

      （2）满足用户需求。积极解决影响工程全局的紧急问题，以“工程利益第一、业主需要第一”为宗旨，为业主提供需求服务，满足业主的迫切需要。

      （3）以科学的态度开展咨询服务。工程咨询不是简单的商业行为，需要强烈的社会责任感。不仅要诚信，还要为业主负责、为工程负责、为社会负责,以实事求是、一丝不苟和严谨的科学态度开展咨询服务。与此同时，通过专门聘请资深专家深入咨询服务，提供用户急需的技术支持和管理经验，弥补用户在经验和技术上的不足。

      （4）提高工程咨询服务水平。在知识平台上搭建服务平台，建立咨询服务的项目经理层、专家层、管理专家层的服务保障体系，形成金字塔式的风险规避机制，保证工程咨询的服务水平。

1.3 体现科研成果转化，提供高技术含量的机电系统产品

      铁科院作为产业型科研院所，积极致力于科研成果的转化，一方面是智力服务的转化，另一方面是成果的转化。轨道交通领域技术和管理的互通，决定了铁路的许多科研成果能够满足城市轨道的具体需求，迅速地向用户提供具有竞争力的高技术含量的产品。目前，铁科院为城市轨道交通项目提供的产品主要包括: 工务、机务检测设备（轨检车）、维修养护装备（架车机）、信号系统产品、基础制动产品等。另外，还积极开展具有自主知识产权的国产化列车自动运行系统（ato）产品研发和国产化直通式微机控制制动系统的装车试验工作。

2 促进城市轨道交通可持续发展的主要措施

2.1 发挥科研优势，加强城市轨道交通基础性研究

      针对城市轨道交通建设和运营的难题，在安全技术、施工技术、新型材料、环境保护和节能技术等方面加强基础性研究，如轮轨关系、控制系统、检测技术、防水技术、减振降噪等方面的研究，为完善设计、施工规范和验收标准创造基础性条件。

2.2 保障技术先进，实现城市轨道系统制式的适用化和多样化

      近十几年来，城市轨道交通在系统制式上呈现了多样化的趋势，并有其独特的技术特点和合理的适用范围。铁科院通过研究和应用城市轨道交通的先进技术，为轨道交通系统制式的合理应用从经济、技术、运营和环境角度提供全面支持。

2.3 利用有利资源，建立健全人才培训和交流机制

      城市轨道交通行业和许多其他产业发展过程一样，都会遇到各类人才的缺乏，这是制约行业可持续发展的“瓶颈”之一。铁科院利用铁路高科技人才培训基地和资质，以及成熟规范的培训经验和条件，建立健全人才培训和培育的有效机制。在项目实践中，形成传、帮、带的机制；积极利用铁路高新教育基地和业内专家的有利资源，以研讨、考察、交流等方式，实现系统化培训，有效地形成城市轨道交通领域多层次、多渠道、多专业的培训和交流机制。

2.4 振兴装备制造业，积极研发城市轨道交通机电设备原始创新与集成创新产品

      国家装备制造业和城市轨道交通装备的技术政策对城市轨道交通机电设备的国产化提出越来越高的要求。积极研发城市轨道交通机电设备原始创新和集成创新产品，是铁路行业科技型企业应尽的责任。铁科院通过积极参与研制国产化城市轨道交通信号系统、车辆制动系统与应用、自动售检票关键装备和软件系统、城市轨道交通检测和维修养护装备，具备了实现高技术含量、专业化的原始创新与集成创新的能力和条件。在此基础上，形成系统的创新产品。

2.5 保障系统安全，尽快建成国家城市轨道交通综合试验检验基地

      面对我国城市轨道交通的迅猛发展，为了保证城市轨道车辆运行安全，提高城轨车辆国产化水平，规范我国城市轨道交通建设和运营管理，促进城市轨道装备制造业的可持续发展，参与国际竞争，尽快建成我国城市轨道交通系统综合试验检验基地是一项十分紧迫的任务。通过建立城市轨道交通系统验收试验中心、城市轨道交通系统产品质量检验中心和城市轨道交通系统应用基础试验研究中心，形成城市轨道交通系统自主试验检验体系，实现城市轨道车辆验收试验、通信信号验收试验、车辆和信号系统综合试验、车辆和通信系统综合试验、车辆和供电系统综合试验的功能，从而保障城市轨道交通系统的安全。

轨道交通工程技术篇(7)

【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策

1.城市轨道交通安全管理现状

从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题：

1.1责任机制不完善

对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。

1.2技术支持不足

技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。

1.3安全监督工作不到位

防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。

2.城市轨道交通安全管理对策

在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。

2.1强化责任机制

对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。

2.2强化技术支持

强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。

2.3强化安全监管

在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。

总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【参考文献】