运输路线规划方法精品(七篇)
运输路线规划方法篇(1)
《中长期铁路网规划(2008年调整)》发布之际，铁道部发展计划司司长杨忠民接受记者专访，对中国铁路发展建设近年来取得的巨大成就，《中长期铁路网规划（2008年调整）》出台的依据原则、内容特点、作用效果以及实施措施进行了全面解析。
“瓶颈”制约仍然存在
党的十六大以来，铁路发展取得了巨大成就。大规模铁路建设全面展开，客运专线、城际轨道交通建设和煤运通道建设成绩显著，西部铁路和区际通道建设亮点频现，重要客货运枢纽建设顺利推进；铁路内涵扩大再生产成效显著，经过6次大面积提速，最高时速达到250公里，这是既有线提速的世界先进水平；铁路装备现代化实现新跨越，在较短时间内实现了关键领域跨越发展，客车、货车和机车设计制造水平大幅度提升，实现了动车组、大功率机车国内设计制造能力，并达到了世界先进水平；铁路投融资体制改革取得突破，部省战略合作又进入新一轮高潮，铁路运输企业股份制改造试点取得重大成果，铁路资本市场融资迈出了重要一步；铁路节能环保作出重要贡献，为实现国家“十一五”节能环保目标发挥了积极作用。
虽然过去五年铁路建设取得了举世瞩目的巨大成就，但铁路运输的“瓶颈”制约仍然存在。随着进一步深入贯彻落实科学发展观，实施区域经济发展战略，加快工业化、城镇化、市场化进程，建设社会主义和谐社会和资源节约型、环境友好型社会，保持国民经济持续快速增长，对我国综合交通运输体系实现全面协调可持续发展提出了新的要求。为了更好体现规划的指导作用，自2006年铁道部会同有关部门结合综合交通网中长期规划的编制开展了中长期铁路网规划研究调整工作。在《中长期综合交通网规划》的框架下，初步提出了调整原则、路网规模、布局方案等。并邀请路内外专家和国家有关部门、各省区市多次组织召开规划方案论证会，对调整方案进行多次修改完善，与国家总体规划和综合交通网规划进行了衔接，形成了规划方案并报国家审批。规划的调整历经两年多的研究、论证、审批过程。
旧的《中长期铁路网规划》在诸多方面存在不适应当前形势发展的情况：
一是发展要求不适应。贯彻科学发展观、建设和谐社会对交通运输业落实以人为本，实现全面、协调和可持续发展提出了新的更高的要求，我国人口众多、资源分布不均衡、环境约束日益加剧、能源结构煤多油少、土地资源十分有限，特别需要铁路这种资源节约型和能源适用范围广的运输方式，加快构建以铁路运输为骨干的综合交通运输体系，实现交通运输的可持续发展。
二是发展速度不适应。2002年以来，国民经济（GDP）以年增超过10%的速度持续增长，超过了原预测的7.5%；铁路换算周转量的年均增速达到8.5％，远超过了原规划预测的运量增长速度4.7％。而原规划铁路营业里程年均增长仅有2.2%。从运输需求上看，需要进一步完善结构，优化布局，增加规模，加快建设步伐。
三是发展规模不适应。原中长期铁路网规划明确的2020年路网发展目标为10万公里。随着经济社会的快速发展、运输需求不断增长、对发展铁路认识的不断提高，铁路“十一五”规划2010年发展目标已超过9万公里，原规划10万公里的发展目标明显不能满足发展需要。地方政府根据区域经济发展需要，热切期盼加快本地区及区域间联系通道建设，各地提出铁路建设需求远远超出原规划规模。
四是发展理念不适应。主要繁忙干线运输能力持续全面紧张，限制型运输状况始终没有改变，迫切需要进一步加快建设客运专线，实现客货分线运输；随着区域发展战略的实施，区际间运输需求增速加快，迫切需要进一步加强区际铁路建设，形成功能强大的区际铁路运输通道；我国城镇化一体化进程加快，迫切需要补充完善大能力、高密度、公交化的城市轨道交通作。当时规划编制时，基于对客货分线运输、城际铁路的认识不足，考虑快速客运网络规模不够、布局不完善；煤炭运输通道缺少煤炭资源地直接连通中南、华东等煤炭主要需求地的大能力通道等。
在这次规划调整中，铁道部坚持了“贯彻国家总体发展战略，统筹考虑经济布局、人口和资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，并体现主体功能区规划明确的促进区域协调均衡发展的方向”；“根据国家综合交通发展总体要求，线网布局、枢纽建设与其他交通运输方式优化、衔接和协调发展，提高组合效率和整体优势”；“节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态环境”三项原则，为合理进行规划网调整提供了保证。
扩大路网规模，打造综合交通运输体系
调整规划把加大客运专线、区际干线和煤运系统建设规模，以及加快既有铁路技术改造作为调整的重点内容。
扩大快速客运网络。铁路快速客运网由客运专线、城际轨道交通和客货混跑快速线路组成，《调整规划》总规模达5万公里以上，较原规划增加2万公里。原“四纵四横”客运专线基础骨架不变，进一步加大繁忙干线客货分线力度，延伸并扩大客运专线覆盖面，加强客运专线之间相互连通和衔接，发挥整体优势。客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。这一快速客运网，连接所有省会及50万人口以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市间时空距离。届时，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈、与周边城市形成半小时至一小时交通圈。在建设环渤海、长三角、珠三角地区城际铁路同时，规划建设长株潭、成渝、中原、武汉、关中、海峡西岸城镇群等经济发达和人口稠密地区城际铁路，覆盖沿线各中心城市和主要城镇，实现小编组、高密度公交化运输，有效满足地区大容量客运需求。
完善路网布局和西部开发性新线。《调整规划》进一步扩大西部路网规模、完善中东部路网结构，将规划建设新线由1.6万公里调整为4.1万公里。新增中俄、中蒙等对外铁路通道，完善东北、西北、西南地区进出境国际铁路通道。规划新增向塘～莆田（福州）、合肥～福州、乐山～贵阳～广州、昆明～南宁～广州、西安～汉中～绵阳、兰新铁路第二双线等，进一步加强区际联系通道。新增喀什～和田、嘉峪关～策克、安康～张家界等铁路，扩大西部地区铁路网规模。新增上海～南通、广州～茂名～湛江、青岛～连云港～盐城等铁路，进一步完善东中部铁路网。结合全国港口发展和功能布局，规划建设沿海港口集疏运铁路支线及物流中心站，形成路港紧密衔接的运输系统，大力发展集装箱运输和多式联运。
构建以煤炭运输为主体的区际大能力通道。围绕十大煤炭外运基地和新疆地区，对煤运通道进行补充完善，加快大秦铁路等既有铁路扩能改造，新增建设“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道及集疏运系统，煤运通道运输能力达到23亿吨以上。
大规模改造既有铁路。在对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造的同时，对“五纵五横”综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造，进一步增强通道内铁路运输能力。《调整规划》将增建二线建设规模由1.3万公里调整到1.9万公里，既有线电气化建设规模由1.6万公里调整为2.5万公里。按照综合交通枢纽布局和城市发展规划，加强主要客货枢纽及集装箱中心站建设，注重与城市轨道交通等公交系统以及公路、民航和港口等其他交通方式衔接，实现旅客运输“零距离换乘”、货物换装“无缝衔接”和交通运输一体化。
3至5年，“一票难求”将极大缓解
按照铁道部的铁路建设计划，今明后几年将有一大批新建客运专线、城际铁路、煤运通道、西部铁路等项目建成投产。随着这些项目的建成投产，我国铁路运输能力紧张状况将会有所缓解，再过3-5年，我国铁路运输中“一票难求、一车难求”的现象将得到极大缓解。
在整个调整规划实施后，我国铁路网规模进一步扩大，路网结构更加合理，运输能力大幅度提高，运输质量迅速提升，可以更好地适应国民经济和社会发展需要。
在路网规模上。到2020年，全国铁路网覆盖了20万人口以上城市；基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95％以上。快速客运网络连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，将基本解决“一票难求”的问题，铁路服务国民经济和社会发展水平明显提高。
在路网结构上。铁路网技术结构更趋合理，繁忙通道实现客货分线，主要通道基本实现复线大能力化，东北和西北地区主要干线实现复线电气化，东中部和西南地区基本实现电化成网，中国铁路特有的速、密、重运输结构得到协调兼顾。
在运输能力上。煤炭运输能力将达到23亿吨以上，满足煤炭运输需求；南北过江通道货运能力达到6.7亿吨，进出关通道货运能力达到2.5亿吨，西北地区东、南通道货运能力分别达到2.5亿吨和1.2亿吨，西南地区东、南、北通道货运能力分别达到2亿吨、1.7亿吨和1.2亿吨，铁路运输能力总体上适应国民经济和社会发展需要。
在运输质量上。客运专线网形成规模，城际铁路网基本覆盖，主要枢纽点线协调，城市间时空距离大幅度缩短，省会城市间总旅行时间节省50%以上。铁路与其他运输方式衔接更加紧密，中心城市构建铁路客货运综合交通枢纽，客货集散更加方便、快捷。铁路重载运输、集装箱运输达到世界先进水平。
为此，铁道部出台一系列措施保证调整规划顺利实施。首先，突出规划的指导性，重点有序推进。优先建设经济社会发展和人民群众生产生活急需的项目，加快客运专线和区际通道项目建设，尽快实现主要通道客货分线运输，从根本上尽快缓解铁路运输的“瓶颈”制约。
第二，强调综合交通理念，科学和谐推进。按照综合交通网中长期发展规划，发挥综合交通运输系统整体优势，实现综合交通科学可持续发展。
第三，贯彻国家方针政策，依法规范推进。坚持集约节约用地；严格执行国家有关政策，依法加快征地拆迁工作，强化铁路节能优势，规范公司制法人治理结构，切实维护出资者的合法权益。
第四，深化投融资改革，全面协调推进。加快合资铁路发展，强化合资建路的氛围和机制；梳理具备经营性的铁路项目对社会推介，吸引战略投资人参与铁路建设；积极推进铁路企业股改上市工作，扩大资本市场融资规模等。
运输路线规划方法篇(2)
关键词：低压配电网；无功补偿；应用；优化配置；模式
中图分类号：TM421 文献标识码：A
前言
在电力应用如此普及的今天，配电网络已经是一个相对成熟与稳定的系统。然而，作为组成电力网的关键结构——输配电线路，一直受到长距离传输中不可控外界因素的影响。为了降低线路损耗，提高运营效率，要对配电网络实施科学管理办法，制定完善的线路管理制度，并从设备、线路和人员管理等方面对制度规定进行严格实施，执行规范化、标准化的线路维护手段，做到定期跟踪，及时检修，尽量减少输配电线路的事故隐患。
完善管理制度
首先要在制度上设置对输配电系统运行进行巡查、维护、施工、安全、检修等方面的条例，使输配电线路运行管理有章可循。运行管理的根本目标是为输电质量服务，通过对线路运行流程的正规性进行监督，检测作业质量优劣，使配电网络形成良好的运行模式，完善过程控制系统。制度的设置要从事前预防、严控规范、合理检验、事后处理等方面来考虑，做到细节把握，万无一失。
运行单位可以根据自己规模和配电网覆盖面的范围，制定相应的管理制度，可以包括如值班巡查制度、线路运行维护管理制度、设备缺陷管理、运行计划管理、施工及质量管理以及设备检修等制度，要结合运行单位实际情况，选择具有针对性的规范文本，将规定的岗位职责、权力分配、绩效考核、奖惩办法等一一加以详述，为运行单位管理者对于员工操作和设备运行的控制提供可以参照的法规依据。
在对工程实施监督与管理的过程中，要牢牢把握住有章必循违章必究的原则，以目标为指导，以制度为规范，严格控制输配电线路的运行状况。
运行设备管理
运行维护管理
按照电力行业标准中的规定，输配电线路运行的维护工作应当遵循“安全第一、预防为主”的原则，在日常工作中对线路做好巡查检修工作。根据线路覆盖地区分布，分区组建巡查队伍，分别对线路和设备进行监督。应当吸收对电力网络运转流程较为熟悉的专业人员，对输配电线路的每段细节进行定期抽检，及时发现故障，尽早排除。要明确各区管片对所使用线路的维护职责，并划分管理界限，最好将责任落实到个人，由专人负责各段线路的运行和维护，实现线路持续的安全工作和电力的稳定输出。
为了使线路和设备维持长时间的稳定运行，除了在运行时注意正规负载，更要增设定期循环式的维护保养，如果线路周边环境存在重度污染、雷电多发型气候、冰雪或洪水等自然灾害、恶劣的地质条件等，要根据地形条件来合理分配巡查精力，对于与安全息息相关的细节，更要保证时时掌握动态，及时排除线路隐患。
运行计划管理
对于线路和设备的长期巡查监测结果，要作为线路维护方案的参考数据，以季度或年为一周期，根据本周期内线路及设备的运行情况，分析下一年度可能产生问题的环节，并提出预计需要检修的项目计划。一般来说，配电网络在每年的九月提出下一年按季度和月份详细列举的检修计划，并报告上级单位进行审批。当通过计划并下达回发原单位后，就要按照计划中各项工作组织到位，将线路检修工作落实。
施工及质量管理
在线路检修过程中，施工单位要在工程进行前编制施工计划，对安全责任、操作工艺、人员管理等基础工作进行整合，划分工作区域界限，并分别确定每个区域的施工班组，编制质量计划和施工组织设计文件，为施工阶段的监督管理提供可靠的依据。在施工中认真检查落实工程质量和进度，及时处理施工现场发生的问题，坚持做好巡检日记，能够切实把握各个环节的施工细节，达到准时完成施工进度计划的要求。
要对各施工单位的安全管理机构进行评审，确保安全管理条例的设置完善，对员工进行安全教育，检查各项安全措施的落实。施工期间要在现场进行跟踪指导，严禁违章作业，合理安排施工程序，杜绝安全风险的产生。根据施工条件配合安全防护措施，将可能需要的安全手段全面展开，排除一切安全隐患。
运行检修管理
电力系统设备一般为大型设备，回收成本较高，应当在日常使用时尽量提高运行效率，延长使用年限，减少故障爆发率。对线路和设备要认真执行检修制度，加强运行管理，严格控制检修操作的过程。
对于线路和设备的检修操作，依然要坚持“以检为主，以修为辅，事前预防，事后处理”的指导方针，在运行维护的过程中有效降低线路设备大修次数，以保证供电稳定。在检修时，要结合断电与带电模式分别进行，尽量提高电网工作效率。采用现代化的先进维修设备和科学工艺办法，保证检修工作质量，延长线路使用寿命。
运行过程管理
对线路运行管理的过程是日常维护中对人员和设备的有效管理。要加强灌输线路运行管理人员的安全和风险意识，使其认识到输配电线路运行管理的重要性，加大贯彻落实制度的投入力量。组织员工经常接受安全知识培训，培养日常工作中对事故突发前兆的敏感性，及时发现并解决问题，不要等待亡羊补牢，而是做到未雨绸缪。建立安全责任制度，将事故责任追究到个人。
电力运行发生故障，违章作业是产生事故的最大动因，要彻底杜绝事故的发生，就要从操作方面严格控制，排除故障因素，要求工人操作动作规范，程序正规，尽最大可能降低运行隐患的概率。经常性对运行操作人员等相关人员进行技术考核，要求工人具有一定的操作资质才能进行上岗，保持运行队伍的生命力。严禁工作经验不足的人员对设备进行违规操作，一旦发现，严惩不贷。
要制定员工考核办法，将绩效机制与规章执行进行挂钩，通过对巡检、设备、维修、施工等各个环节的量化，通过考核确定绩效，既明确职责，又强调义务。这样，制度的管理作用便从约束延伸到了激励，使员工形成良好意识，真正将输配电线路运行管理制度决策贯彻落实。
结语
制度与管理分别是输配电线路运行管理的硬件支持和软件服务，其目的都是为了提高配电网络的使用效率，稳定电力提供质量，维护与人们生活工作息息相关的输配电线路运行。要使每个工作人员具有高度的责任意识，熟悉正规作业，培养良好习惯，树立岗位职责，将线路稳定运行视为工作第一要义，保证电力安全传输。
参考文献：
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运输路线规划方法篇(3)
第一条为了加强本市公共汽车和电车客运管理，维护劳动秩序，提高服务质量，保障乘客和经营者的合法权益，促进公共汽车和电车客运的发展，根据本市实际情况，制定本条例。
第二条本条例适用于本市行政区域内公共汽车和电车客运的经营及其相关的管理活动。本条例所称公共汽车和电车，是指在本市行政区域内按照固定的线路、站点和规定的时间营运，用于运载乘客并按照核定的营运收费标准收费的汽车和电车。
第三条市城市交通管理局（以下简称市交通局）是本市公共汽车和电车客运的行政主管部门，并负责本条例的组织实施。市交通局所属的市城市交通运输管理处（以下简称市运输管理处）负责具体实施本市公共汽车和电车客运的日常管理工作，并直接对黄浦、卢湾、徐汇、长宁、静安、普陀、闸北、虹口、杨浦等区的公共汽车和电车客运进行日常管理和监督；市交通局所属的市城市交通行政执法总队（以下简称市交通执法总队）具体负责本市公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。浦东新区以及闵行、宝山、嘉定、金山、松江、南汇、奉贤、青浦、崇明等区、县交通行政管理部门（以下简称区县交通行政管理部门）负责组织领导本行政区域内的公共汽车和电车客运管理工作。区县交通行政管理部门所属的交通运输管理机构（以下简称区县运输管理机构）负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运日常管理和监督工作；区县交通行政管理部门所属的交通行政执法机构（以下简称区县交通执法机构）负责具体实施本行政区域内公共汽车和电车客运监督检查工作，并按照本条例的规定实施行政处罚。区、县人民政府和有关行政管理部门按照各自职责，协同实施本条例。
第四条公共汽车和电车客运的发展，应当与经济发展、城市建设、环境保护和人民生活水平相适应，符合城市总体规划，并与其他公共客运方式相协调。本市根据公共交通公益事业的属性实行优先发展的原则，对公共汽车和电车客运的设施建设和投资等方面实施相应的扶持政策，并形成合理的价格机制。本市鼓励在公共汽车和电车客运的经营和管理领域应用先进的科学技术及管理方法。
第五条市交通局应当根据城市发展和方便市民出行的实际需要，组织编制公共汽车和电车客运发展规划，经市规划行政管理部门综合平衡后，纳入城市总体规划。
第六条本市公共汽车和电车客运的经营活动，应当遵循服从规划、公平竞争、安全营运、规范服务、便利乘客的原则。
第二章线路和线路经营权
第七条市交通局、区县交通行政管理部门应当在听取各方面意见的基础上，会同有关部门根据本市、本区县公共汽车和电车客运发展规划，制定或者调整本市、本区县公共汽车和电车客运线网规划（以下简称线网规划）及场站规划。本市公共汽车和电车客运线路（以下简称线路）的开辟和调整，应当符合线网规划的要求。
第八条市交通局、区县交通行政管理部门应当会同公安、市政等行政管理部门，根据线网规划和城市发展的实际需要，制定线路开辟、调整的年度计划，并在实施前予以公布。市交通局、区县交通行政管理部门制定线路开辟、调整的年度计划，应当听取市民和有关方面的意见。区、县人民政府也可以根据本地区的实际需要，提出跨区县开辟或者调整线路的意见，经市交通局会同公安、市政等行政管理部门审核同意后，纳入线路开辟、调整的年度计划。
第九条旅游线路应当纳入线网规划。旅游线路的开辟、调整，由市旅游行政管理部门提出，经市交通局平衡后确定。旅游线路应当按照方便游客的原则，在旅游景点设立固定站点，并与旅游景点的开放和营业时间相适应。
第十条经营者从事线路营运，应当取得有关交通行政管理部门授予的线路经营权。区县交通行政管理部门负责授予起讫站和线路走向均在本区县内线路营运的线路经营权；市交通局负责授予其他线路营运的线路经营权。线路经营权每期不得超过八年。在线路经营权期限内，经营者不得擅自处分取得的线路经营权。
第十一条经营者取得线路经营权，应当具备下列条件：
（一）取得在本市从事公共汽车和电车客运业务的《企业法人营业执照》；
（二）符合线路营运要求的营运车辆或者相应的车辆购置资金；
（三）符合线路营运要求的停车场地和配套设施；
（四）具有合理、可行的线路营运方案；
（五）具有健全的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度；
（六）具有相应的管理人员和取得服务证的驾驶员、售票员、调度员，其中驾驶员应当有一年以上驾驶年限。
第十二条对新开辟的线路，线路经营权期限届满需要重新确定经营者的线路，或者在线路经营权期限内需要重新确定经营者的线路，市交通局、区县交通行政管理部门应当通过招标方式授予经营者线路经营权。线路经营权期限届满六个月前，经营者可以向市交通局或者区县交通行政管理部门提出取得新一期线路经营权的书面申请。市交通局或者区县交通行政管理部门根据经营者营运服务的状况，在线路经营权期限届满三个月前，决定是否授予其线路经营权。经营者取得线路经营权的，由市交通局或者区县交通行政管理部门发给线路经营权证书。
第十三条市交通局、区县交通行政管理部门应当加强城市公共汽车和电车客运基础设施的建设；加强公共汽车和电车客运市场管理，查处无证经营行为；除特殊情况外，对已经确定经营者的线路不再开辟复线。
第十四条市交通局、区县交通行政管理部门应当每年组织对经营者的营运服务状况进行评议，评议结果作为授予或者吊销线路经营权的依据之一。市交通局、区县交通行政管理部门组织对经营者的营运服务状况进行评议时，应当邀请乘客代表参加，并听取社会各方面的意见。
第十五条对取得线路经营权的经营者，由市运输管理处或者区县运输管理机构按照其营运车辆的数量，发给车辆营运证；对经培训考核合格的驾驶员、售票员和调度员，由市运输管理处发给相应的服务证。车辆营运证和驾驶员、售票员、调度员的服务证实行年度审验制度。未经年度审验或者经年度审验不合格的营运车辆，不得用于线路营运；未经年度审验或者经年度审验不合格的驾驶员、售票员、调度员，应当参加培训，经考核合格后方可补办年度审验手续。未参加考核或者经考核不合格的驾驶员、售票员、调度员，市运输管理处不得发给相应的服务证。被吊销服务证的驾驶员、售票员、调度员，市运输管理处两年内不得发给相应的服务证。
第三章营运管理
第十六条经营者在营运中应当执行取得线路经营权时确定的客运服务、行车安全等方面的营运管理制度。经营者应当按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆数、车型、车辆载客限额组织营运，不得擅自变更或者停止营运。车辆载客限额由市公安部门和市运输管理处共同核准。
第十七条经营者应当根据本条例规定的营运要求和客流量编制线路行车作业计划，报市运输管理处或者区县运输管理机构备案。经营者应当按照线路行车作业计划营运。市运输管理处、区县运输管理机构应当对经营者的线路行车作业计划的执行情况进行监督检查。
第十八条需要采用无人售票方式营运的，经营者应当自营运之日起十日内向市运输管理处或者区县运输管理机构备案。采用无人售票方式营运的，经营者应当在无人售票营运车辆上设置符合市交通局规定的投币箱、电子读卡机和电子报站设备，并保持其完好；投币箱旁应当备有车票凭证。
第十九条需要采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当自营运之日起十日内将车辆的数量和营运班次向市运输管理处或者区县运输管理机构备案。采用装有空调设施的车辆营运的，经营者应当定期维护车辆空调设施，保持其良好的工作状态，并在车厢内显著位置设置温度计。每年的六月一日至九月三十日期间和十二月一日至次年三月一日期间，以及在此期间外车厢内温度高于二十八摄氏度或者低于十二摄氏度时，经营者应当开启车辆空调设施。除前款规定应当开启车辆空调设施的情形外，经营者应当开启车辆通风换气设施。
第二十条经营者在营运过程中，应当在规定的站点安排上下客。在本市城镇范围外，站点间距超过一定距离的，经市运输管理处或者区县运输管理机构会同公安部门审核批准，经营者可以在核准的共用招呼站安排上下客。
第二十一条经营者因解散、破产等原因在线路经营权期限内需要终止营运的，应当在终止营运之日的三个月前，书面告知市交通局或者区县交通行政管理部门。市交通局或者区县交通行政管理部门应当在经营者终止营运前确定新的经营者。
第二十二条需要暂停或者终止线路营运、站点使用的，经营者应当向市交通局或者区县交通行政管理部门提出书面申请，经审核批准后实施。需要变更站点或者营运线路的，经营者应当向市运输管理处或者区县运输管理机构提出书面申请，经市运输管理处或者区县运输管理机构会同公安、市政等行政管理部门审核批准后实施。线网规划调整的，市运输管理处或者区县运输管理机构可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。道路、地下管线等城市基础设施施工或者道路状况影响营运安全的，市运输管理处或者区县运输管理机构根据公安、市政等行政管理部门提出的意见，可以要求经营者实施营运调整，经营者应当予以执行。
第二十三条除不可抗力或者其他紧急情况外，经市运输管理处或者区县运输管理机构批准实施营运调整的，经营者应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。除不可抗力或者其他紧急情况外，市运输管理处或者区县运输管理机构根据本条例第二十二条的第三款、第四款规定实施营运调整的，应当于实施之日的五日前，在线路各站点公开告示。两条或者两条以上相关联的线路同时发生营运调整的，市运输管理处或者区县运输管理机构还应当通过新闻媒体公开告示。
第二十四条有下列情形之一的，经营者应当按照市运输管理处或者区县运输管理机构的统一调度，及时组织车辆、人员进行疏运：
（一）主要客运集散点供车严重不足的；
（二）举行重大社会活动的；
（三）其他需要应急疏运的。
第二十五条经营者应当按照市人民政府核定的营运收费标准收费。经营者向乘客收取营运费用后，应当出具由市交通局和市税务部门认可的等额车票凭证。本市公共交通客运票务机构统一印制、发售的乘车票证，在全市营运线路通用，经营者及其从业人员不得拒收。乘车票证的回收、结算，由本市公共交通客运票务机构与经营者按照市交通局的规定办理。
第二十六条经营者应当加强对营运车辆的检查、保养和维修工作，并予以记录，保证投入营运的车辆符合下列要求：
（一）车辆整洁、设施完好；
（二）车辆性能、尾气排放符合国家规定的技术规范；
（三）在规定的位置，标明营运收费标准、线路名称和经营者名称；
（四）在规定的位置放置车辆营运证副本；
（五）在规定的位置，张贴市交通局按照本条例制定的《市公共汽车和电车乘坐规则》（以下简称《乘坐规则》）、线路走向示意图以及乘客投诉电话号码。
第二十七条配备无线电通讯调度设备的，经营者应当将无线电通讯的调度设备及其频率，报市运输管理处或者区县运输管理机构登记备案，并保持设备处于连续、正常的工作状态。
第二十八条经营者应当加强对驾驶员、售票员、调度员的管理，提高服务质量。驾驶员和售票员从事营运服务时，应当遵守下列规定：
（一）携带与车辆营运证相符的服务证；
（二）按照核准的线路、站点、班次、时刻、车辆载客限额营运；
（三）按照核准的营运收费标准收费；
（四）在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客；
（五）按照规定报清线路名称、车辆行驶方向和停靠站点名称，设置电子报站设备的，应当正确使用电子报站设备；
（六）保持车辆整洁，维护车厢内的乘车秩序；
（七）不得将车辆交给不具备本条例规定条件的人员营运；
（八）车辆不得在站点滞留，妨碍营运秩序；
（九）为老、幼、病、残、孕妇及怀抱婴儿的乘客提供必要的乘车帮助；
（十）不得在车厢内吸烟。
调度员从事营运调度时，应当遵守下列规定：
（一）佩戴服务证；
（二）按照行车作业计划调度车辆，遇特殊情况时合理调度；
（三）如实记录行车数据。
第二十九条乘客享有获得安全、便捷客运服务的权利。有下列情形之一的，乘客可以拒绝支付车费：
（一）营运车辆上未按规定标明营运收费标准的；
（二）驾驶员或者售票员不出具或者不配备符合规定的车票凭证的；
（三）装有空调设施的车辆上未按规定开启空调或者换气设施的；
（四）装有电子读卡机的车辆上因电子读卡机未开启或者发生故障，无法使用电子乘车卡的。
车辆营运中发生故障不能正常行驶时，乘客有权要求驾驶员、售票员组织免费乘坐同线路同方向的车辆，同线路同方向车辆的驾驶员、售票员不得拒绝；驾驶员、售票员在规定时间内无法安排乘坐同线路同方向车辆的，乘客有权要求按照原价退还车费。
第三十条乘客应当遵守《乘坐规则》。违反《乘坐规则》，经劝阻拒不改正的，经营者及其从业人员可以拒绝为其提供营运服务。乘客乘车应当按照规定支付车费。乘客未按规定支付车费的，经营者及其从业人员可以要求其补交车费，并可以对其按照营运收费标准的五倍加收车费。
第四章设施建设和管理
第三十一条本市城市总体规划中确定和预留的公共汽车和电车客运用地和空间，未经原审批单位批准，任何单位或者个人不得侵占或者改变其用途。
第三十二条各级人民政府应当支持、鼓励并参与新建、改建或者扩建大型的公共汽车和电车站点设施以及停车场地。新建、改建、扩建公共汽车和电车站点设施以及停车场地，应当符合本市公共汽车和电车发展规划、线网规划和场站规划。规划管理部门在核发建设工程规划许可证前，应当征求市交通局或者区县交通行政管理部门的意见。
有下列情形之一的，建设单位应当按照规划要求配套建设公共汽车和电车起讫站点设施：
（一）新建或者扩建机场、火车站、客运码头、长途汽车站、轨道交通车站等客流集散的公共场所的；
（二）新建或者扩建大型公共设施的；
（三）新建或者扩建具有一定规模的居住区的。公共汽车和电车站点设施以及停车场地投入使用前，建设单位应当通知市交通局或者区县交通行政管理部门参加验收；未按规定验收或者验收不合格的，不得投入使用。未经市交通局或者区县交通行政管理部门审核批准，不得将场站设施关闭或者移作他用。
第三十三条线路站点应当按照方便乘客、站距合理的原则设置。经营者应当在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施，张贴《乘坐规则》、营运收费价目表以及乘客投诉电话号码。新辟线路的起讫站点，应当分别设置上客站和下客站。
第三十四条经营者应当按照市运输管理处规定的统一标准，在公共汽车和电车站点设置站牌（包括临时站牌，下同）。公共汽车和电车站牌应当标明线路名称、首末班车时间、所在站点和沿途停靠站点的名称、开往方向、营运收费标准等内容，并保持清晰、完好；营运班次间隔在三十分钟以上的线路，还应当标明每一班次车辆途经所在站点的时间。
第三十五条政府投资建设的共用站点，由市交通局或者区县交通行政管理部门和授权经营单位协商采用招标或者委托的方式，确定日常管理单位；其他共用站点，由市交通局或者区县交通行政管理部门和产权所有者协商采用招标或者委托的方式确定日常管理单位。共用站点管理单位应当维护共用站点内的营运秩序，保持安全、畅通。进入共用站点营运的驾驶员、售票员，应当服从站点管理人员的管理。
第三十六条在营运车辆上设置广告，除应当符合有关广告的法律、法规规定外，广告设置的位置、面积、色彩应当符合公共汽车和电车营运管理的有关规定。车厢内不得播放有声广告或者散发书面广告。
第三十七条电车供电单位应当按照国家规定的技术标准和规范，定期对电车触线网、馈线网、变电站等电车供电设施进行维护，保证其安全和正常使用。电车供电设施发生故障时，电车供电单位应当立即组织抢修，尽快恢复其正常使用。电车供电单位应当按照国家有关规定，设立供电设施保护标志。
禁止下列危害电车供电设施安全的行为：
（一）损坏、覆盖电车供电设施及其保护标志；
（二）在电车触线网、馈线网上悬挂、架设宣传标语、广告牌或者其他设施；
（三）危害电车供电安全的其他行为。
建设工程施工可能危及电车供电设施安全的，建设单位应当与电车供电单位协商，采取相应的安全保护措施后方可施工。运输超高物件需要穿越电车触线网、馈线网的，运输单位应当采取相应的安全保护措施，并书面通知电车供电单位。
第三十八条本市的主要机动车道，应当开设公共汽车和电车专用车道、港湾式停靠站；符合条件的单向机动车道，应当允许公共汽车和电车双向通行；符合条件的主要道口，应当设置公共汽车和电车优先通行的标志、信号装置。市交通局或者区县交通行政管理部门应当会同公安、市政等行政管理部门制定公共汽车和电车专用车道的规划。公共汽车和电车优先通行、专用车道开设和站点设置的办法，由市交通局会同市公安、市政等行政管理部门制定。
第五章监督检查和投诉
第三十九条市交通局和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当加强对公共汽车和电车营运活动的监督检查。上述部门从事监督检查的人员应当持有行政执法证件。
第四十条市运输管理处、区县运输管理机构和经营者应当建立投诉受理制度，接受乘客对违反本条例规定行为的投诉。
第四十一条经营者应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。乘客对经营者的答复有异议的，可以向市运输管理处或者区县运输管理机构申诉。市运输管理处或者区县运输管理机构应当自受理乘客投诉或者申诉之日起二十个工作日内作出答复。
第四十二条市运输管理处或者区县运输管理机构可以向经营者核查投诉及投诉处理情况。市运输管理处或者区县运输管理机构向经营者核查投诉及投诉处理情况的，应当向经营者发出核查通知书。经营者应当自收到核查通知书之日起十个工作日内，将有关情况或者处理意见书面回复市运输管理处或者区县运输管理机构。
第六章法律责任
第四十三条违反本条例第十条第一款规定，未取得线路经营权擅自从事公共汽车和电车营运的，由市交通执法总队、区县交通执法机构没收其非法所得，并处以五千元以上五万元以下的罚款。市交通执法总队、区县交通执法机构在作出行政处罚前可以将营运车辆扣押，责令行为人在规定的期限内到指定地点接受处理。
第四十四条违反本条例第十条第二款规定，有下列行为之一的，由市交通局、区县交通行政管理部门没收其非法所得，并可处以五千元以上五万元以下的罚款或者吊销其线路经营权证书：
（一）将线路经营权发包给其他单位或者个人经营的；
（二）擅自转让线路经营权的。
经营者违反本条例第十六条第一款规定，未执行客运服务、行车安全等营运管理制度的，由市交通局、区县交通行政管理部门责令其限期改正，逾期不改正的，市交通局、区县交通行政管理部门可以吊销其线路经营权证书。有第一款、第二款行为，造成公私财产重大损失、严重社会影响或者其他严重后果的，市交通局、区县交通行政管理部门可以吊销其部分或者全部的线路经营权证书。
第四十五条违反本条例第十五条第一款规定，营运车辆无营运证或者驾驶员、售票员、调度员无服务证的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令经营者改正或者限期改正，并可处以警告或者一千元以上五千元以下的罚款。驾驶员、售票员、调度员有下列行为之一的，市交通执法总队、区县交通执法机构可处以警告或者五十元以上二百元以下的罚款；造成严重后果的，市交通执法总队可以吊销其服务证：
（一）违反本条例第二十八条的第二款、第三款规定，不遵守从业人员服务规范的；
（二）违反本条例第二十九条第三款规定，未按规定组织乘客免费换乘或者退票的；
（三）违反本条例第三十五条第三款规定，不服从共用站点管理人员管理的。
第四十六条经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者二百元以上二千元以下的罚款：
（一）违反本条例第十六条第二款规定，超过核准的车辆载客限额营运的；
（二）违反本条例第十七条第一款规定，未按备案的线路行车作业计划营运的；
（三）违反本条例第十九条的第二款、第三款、第四款规定，装有空调设施的车辆未按照规定营运的；
（四）违反本条例第二十六条规定，营运车辆不符合要求的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以警告或者五百元以上五千元以下的罚款：
（一）违反本条例第十七条第一款规定，未将行车作业计划报备案的；
（二）违反本条例第二十条规定，未在规定的站点或者核准的共用招呼站安排上下客的；
（三）违反本条例第二十五条规定，未按核准的营运收费标准收费，收费后不出具等额车票凭证或者拒收通用乘车票证的；
（四）违反本条例第二十八条规定，连续两个月内，经营者的驾驶员、售票员、调度员违章率超过百分之二的。
经营者有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令改正或者限期改正，并可处以一千元以上一万元以下的罚款：
（一）违反本条例第二十一条规定，擅自终止营运的；
（二）违反本条例第二十二条的第一款、第二款规定，擅自实施营运调整的；
（三）违反本条例第二十三条第一款规定，未公开告示营运调整情况的；
（四）违反本条例第二十四条规定，不服从统一调度的。
第四十七条有下列行为之一的，由市交通执法总队、区县交通执法机构责令行为人改正或者限期改正，并可处以二千元以上二万元以下的罚款：
（一）违反本条例第三十二条第五款规定，经营者擅自将场站设施关闭或者移作他用的。
（二）违反本条例第三十三条第二款规定，经营者未按规定在线路起讫站点设置车辆调度、候车设施的。
（三）违反本条例第三十四条规定，经营者未按规定设置站牌的。
（四）违反本条例第三十五条第二款规定，未维护站点营运秩序的。
（五）违反本条例第三十六条第一款规定，经营者在营运车辆上设置广告的位置、面积、色彩不符合公共汽车和电车营运管理要求的。
（六）违反本条例第三十六条第二款规定，在车厢内播放有声广告或者散发书面广告的。
（七）违反本条例第三十七条的第三款、第四款、第五款规定，危害电车供电设施安全的。行为人的违法行为造成财产损失的，还应当承担赔偿责任。
第四十八条市交通局和市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构应当建立、健全对客运监督检查人员执法的监督制度。前述部门直接负责的主管人员和其他直接责任人员、、的，由其所在单位或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第四十九条当事人对市交通局或者市运输管理处、市交通执法总队、区县交通行政管理部门、区县运输管理机构、区县交通执法机构的具体行政行为不服的，可以依照《中华人民共和国行政复议法》或者《中华人民共和国行政诉讼法》的规定，申请行政复议或者提起行政诉讼。当事人对具体行政行为逾期不申请复议，不提讼，又不履行的，作出具体行政行为的部门可以申请人民法院强制执行。
第七章附则
第五十条本条例中有关用语的含义：
（一）共用站点，是指两条以上线路共同使用的起点站、终点站和枢纽站。
（二）复线，是指总长度百分之七十以上与原线路重复的新线路，或者经过原线路主要客源段且起讫站点与原线路相近的新线路。
（三）城镇，是指中心城、新城、中心镇、一般镇。
运输路线规划方法篇(4)
实质上，城市垃圾处理问题是一类具有特殊约束的运输问题。由此，本文从运输问题角度对城市垃圾处理研究进行文献梳理并总结展望。具体从城市垃圾运输路线、运输模式、运输处理算法和模型建立以及回收运输网络系统等四方面展开。
1城市垃圾处理运输路线
目前，我国661个设市城市的垃圾日产量达15601万吨，其中51.97%的垃圾进行集中处理。因此，每日的垃圾运输量极其庞大。面对如此庞大垃圾量的运输处理问题，运输路线的优选显得尤为重要。
1.1国外的垃圾运输路线研究AndersonLE[2]最早将混合整数规划的方法应用在垃圾收运系统的规划中。AndersonD（1992）在研究垃圾转运站、填埋场的选址优化和垃圾物流路线的优化时，成功运用地理信息系统（GIS）[3]得出最优路线。MCandidaMourao（2000）针对葡萄牙里斯本的一个区的生活垃圾收运问题，通过求解含边界约束的CARP问题[4]得到优化路线。
通过比较不难发现，国外在此方面的研究正逐渐向技术化、精细化的方向发展。而这种发展趋势也不断影响着国内学者们的研究。
1.2国内的垃圾运输路线的研究而在国内，垃圾中转站的设置标准、布点、垃圾运输调运量等是对城市垃圾运输路线优化的主要研究焦点。
刘桐武、刘兆龙[5]应用线性规划原理建立了相应模型，并改进了沈阳市城市垃圾运输的收运方案，使全市的收运方案合理化，缩短了行车路线，节约了成本。
国内学者对于运输路线的研究在考虑经济效益的同时，也逐渐将其他效益纳入研究的范围内。宋薇等[6]利用加权法建立了垃圾运输路线模型，并提出了一种新的垃圾收运路线优化问题解决方案。该模型实现了以单目标优化模型实现经济、环境与社会多目标优化的作用。其研究表明在城市垃圾运输过程中选择合理路线不仅可加快垃圾在整个运输系统中的流转速度，减少垃圾堆积的可能，同时可以节约大量人力、物力资源。
而对于计算机技术与垃圾运输的结合，国内学者也多有涉猎。樊玲尝试运用GIS（地理信息系统）获得应急运输的最优路径。其研究对GIS的多领域运用进行了尝试探索[7]，为他人进行其他研究做了铺垫。而王桂琴、高博[8]等通过借鉴樊玲等的研究，发表了《基于GIS和多目标的生活垃圾运输路线优化研究》。他们利用最短路径搜索法和层次分析法，借用GIS中网络分析工具，建立了可视化多目标垃圾运输体系，并搜索出不同目标下城市垃圾最佳运输路径。该研究结果为海淀区城市垃圾运输系统提高收运效率、减少运输过程中环境污染以及针对多种情况采用不同运输路线等问题提供了理论指导和技术支持。
根据以上文献，我们可知垃圾运输路线优化问题不仅要求经济成本最低化，更是要求实现经济、环境与社会综合效益的最优化。目前该领域的研究基本都以追求最低经济成本为目标而展开，却忽略了经济效益与环境、社会的综合效益的最优。同时，研究方法大多基于传统的线性规划方法，在结合现已蓬勃发展的计算机、网络技术来研究运输路线问题的方向上突破较少。另外，现有的诸多研究大多忽视了城市化进程的速度。研究结果往往只能供城市未来几年的参考，而无法长期使用。
2城市垃圾处理运输模式——第三方物流
第三方物流是由供方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务方式。运用第三方物流进行垃圾运输，可以从更宏观的角度考虑垃圾物流合理化的问题，从而简化物流环节，进行合理运输。这有利于对城市垃圾在更广泛的范围内进行合理收运和处理，可以避免自有物流带来的运输效率低、收运环节繁琐、企业负担过重、城市污染加剧等问题。
运用第三方物流来进行城市的垃圾运输还是一种新兴的运输模式。这种运输模式不论在概念方面还是在实际应用方面都在不断的成熟完善之中。
2.1垃圾物流废弃物物流的概念是将第三方物流运用于城市垃圾运输的基础。吕向东、施先亮指出物流根据其业务活动的性质，可以分为供应物流、生产物流、销售物流、回收物流、废弃物流[9]。从性质看，城市的活动过程可概括为一个吐故纳新的过程。纳新即指供应物流，吐故即是在生产生活的消费过程中所产生的废旧物，其一部分是可通过回收利用形成一种新的资源，而剩下的不可再生利用的废旧物，称之为废弃物。为处理这些废弃物而进行的物流活动属于废弃物物流。对废弃物中垃圾处理过程所进行的物流活动就是城市垃圾物流。他们的研究论证了城市垃圾运输与第三方物流结合的可行性，为其他学者的研究提供了参考依据。
从物流系统理论看，城市垃圾收运系统实际上就是一种物流系统——城市垃圾物流系统[10]。城市垃圾物流就是根据具体情况将城市日常生活中产生的失去原有使用价值的物品，进行收集、分类、包装、运输，并分别运送到专门处理场所时所形成的物品实体流动（陶渊，黄兴华，2004）。他们在借鉴物流系统理论的基础上，对城市垃圾物流系统进行了研究。城市垃圾物流系统的概念从新的角度，对垃圾物流的主要特殊性进行了研究。
2.2第三方物流具体运用研究废弃物物流还在不断成熟之中，学者们对于实例应用的研究还比较少。齐玉梅、王震等（2008）分析了当前生活垃圾收运和第三方物流发展的现状与特点，并以上海市为例，探讨了第三方物流在垃圾收运过程中的应用[11]。他们指出：两者的结合应在实践的基础上对产生的影响和效果开展综合评价。应采用多指标对复杂的物流过程进行评价，建立包括技术性指标、经济性指标和社会性指标这三个层次的评价指标体系，从而不断提高垃圾物流的效率与效益。他们的研究对于第三方物流在垃圾运输中的具体运用进行了详细阐述，对第三方物流和垃圾运输相互结合发展的研究领域具有重要指导意义。
总结可得，城市垃圾物流系统的总体发展趋势是系统化、集成化和社会化，其发展目标可以概括为作业工艺科学化、作业设备机械化、规划管理信息化和物流过程清洁化。目前，学者对该领域的研究主要集中在系统的建立与完善方面，对于垃圾物流系统的具体应用及实地案例分析研究较少。同时，目前对城市垃圾物流系统的研究大多停留于机械化阶段，对更高层次的信息化、清洁化涉及较少。
3城市垃圾运输处理算法及模型建立
有效解决垃圾运输问题的方法便是建立数学模型。收集某城市的垃圾产量，在此基础上建立模型，利用模型初步预测该城市未来短期内的垃圾产量，并分析模型的准确性及实用性。
刘育兴，钟剑（2006）[12]通过垃圾运输问题的模型建立与求解，总结出这类问题的一般性解法，即根据实际问题构造恰当的无向或有向赋权图，把问题转化成图论中的旅行商问题（TSP）问题。通过解决这类TSP问题，从而使原问题获得满意的解答。
李跃光，张远平（2010）[13]结合垃圾运输问题，将量子算法中的态矢量和量子旋转门引入到蚁群算法中，提出一种改进的蚁群算法，即量子蚁群算法（QACA），使城市垃圾运输处理的方案具有更强的种群多样性和全局寻优能力。
结合上述文献，我们可以发现目前学者们对于算法的研究主要集中于旧有算法的完善与总结，对算法的创新研究较为欠缺。另外，大多数研究需要构建一个有效的网络或模型，若缺少则难以顺利求解。因此，城市生活垃圾运输问题的算法求解与图与网络问题更好地结合应是今后该领域研究发展的重点。
4城市垃圾回收运输网络系统
城市生活垃圾产生量的剧烈增长，对城市环境造成了严重污染，也对政府开支形成了沉重的负担。而对城市垃圾管理系统进行合理的规划，可以减小环境污染，降低管理成本，并在一定程度上实现垃圾资源化。早期，国内学者曾以区域优化、长期优化和综合管理优化为基本准则（苏婧，席北斗，李秀金，2007）[14]，如今关于城市垃圾运输回收网络系统的研究正在向全面化、多阶段化、多约束化的方向发展。
4.1国外的垃圾回收网络系统研究现代城市的道路及功能区划越来越复杂，而需要收运垃圾的区域也随着城市的不断扩张而越来越大。在国外，HeishH.N.和HoK.H[15]分别将线性规划应用于垃圾处理回收系统的优化当中。Panagiotakopoulos[16]建立了结合经济、环境的固体废物处理系统的多目标规划模型。Huang和Zeng[17]在城市固体废物的处理量优化中建立了一种混合整数线性规划模型。Changeta1.[18]提出一个目标规划模型，用于以经济效益和环境保护为目标的固体废物回收和焚烧的可兼容性的评估。
4.2国内的垃圾回收网络系统研究在国内的垃圾管理体系的研究中，许多学者对国内城市垃圾处理系统进行了深入研究并指出了现有的不足。总体来看，研究重点大多集中在末端治理和源头控制上，而忽视了对垃圾的运输过程的研究。
孙家珊（1988）[19]、陈海滨（2003）[20]等综述了城市垃圾综合处理系统中垃圾转运站的地位及作用，并结合实际说明在不同情况下建设垃圾转运站的经济性。王志刚等（2000）[21]分析了城市垃圾转运站等设施设置的相关标准与存在的问题，并对广州市市区小型垃圾转运站的设置提出了修改建议。
王羽（2002）[22]、刘东（2003）[23]等相继对垃圾回收运输系统的相关方面进行了研究，指出了与国外相比，目前我国在该领域的不足之处，并在此基础上预测了今后城市垃圾收运规划研究的发展趋势，为我国城市垃圾回收运输系统优化研究的进一步深入开展提供了参考。
目前该领域的研究局限于城市垃圾运输处理的思维模式，对运输容器，运输方式，运输路线，垃圾产生量等构建系统关键的要素没有具体研究。而且国内对于城市垃圾回收的研究一直集中在末端治理和源头控制上，对收运系统整体研究和过程分析还相对较少，这一点上还有待深入挖掘。
5总结与展望
本文在立足于运筹学运输问题的基础上，对国内外关于城市生活垃圾运输处理方面的研究文献进行了梳理。通过相关文献的总结提炼，较为全面地总结了城市垃圾处理的运输路线、第三方物流运输模式、运输处理算法和模型建立和回收运输网络系统等方面的研究现状。
纵观全文，目前垃圾运输领域的研究存在以下特点：对于垃圾收运路线优化问题的研究大多忽略了经济效益与环境、社会的综合效益的最优；对于将运输路线选择与现已蓬勃发展的计算机、网络相结合来研究突破的较少；对于垃圾运输路线优化问题的研究大多忽略了城市化进程的速度，研究结果无法长期使用；对于不确定环境、竞争性环境和多周期动态环境下的物流系统网络问题的研究较为缺乏；对于城市生活垃圾运输问题的算法求解与图与网络问题有效结合方面的研究较为欠缺；对于城市垃圾物流系统的整体研究和过程分析研究较少。
未来，对于城市生活垃圾运输处理方面的研究应主要集中于以下几个方面：求解城市生活垃圾的运输问题，更多地考虑环境效益和社会综合效益的最优，将可持续性纳入求解考虑过程；将传统运输问题的求解与计算机、网络结合起来，使问题更清晰，求解更具体；对于城市生活垃圾的物流网络设计逐渐从静态网络转变为动态网络，考虑城市发展。设计的网络系统能够随城市的发展而相应变更调节；城市生活垃圾运输问题的算法求解进一步与图与网络问题有效结合；对城市垃圾物流网络系统的研究将考虑多因素、多制约，另外，应对不同环境下的物流系统做进一步具体论述。
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运输路线规划方法篇(5)
Abstract： The construction of railway operating line transformation is the engineering which is related to traffic safety and construction safety， contradiction of construction and transportation is highlighting. In this paper， combined with the reconstruction experience of previous business line， some opinions and suggestions were proposed on pre-construction preparation， construction organization design and preparation and reporting of the construction plans， contingency planning， security control， comprehensive utilization of sunroof points， and construction process control. Under the premise of ensuring safety， to achieve the win-win situation of transportation and construction， provideing reference for the existing railway railway operating line construction.
关键词： 既有铁路；营业线；工程施工；管控；方法
Key words： existing railway；business line；construction；management and control；method
中图分类号：U21 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）03-0071-04
0 引言
铁路营业线的技术设备改造是为了扩充运输能力，提高行车速度和改善运输环境。
在营业线进行改造施工的过程中，给铁路正常运输带来一定的负面影响，甚至威胁到铁路运输的安全生产。解决好施工与运输、施工与安全、施工与效益矛盾，做到运输和施工兼顾、运输和施工双赢，对参建施工单位和铁路公司而言是一个经常遇到并需要妥善解决的课题。因此，如何确保运输安全、施工安全，如何减小施工对运输的影响，如何确保工期，如何降低施工成本，是营运与施工双方关注的重点问题。
1 严格执行现行规章制度，确保行车安全
1.1 既有线施工必须执行的相关规定 既有铁路营业线施工，不同于普通通路施工，是以确保营业线行车安全为前提的，一切施工行为必须满足行车安全的总目标，按照《铁路营业线施工安全管理办法》的规定，施工单位除执行现行铁路施工规范和标准外，还必须严格执行《铁路工务安全规则》、《铁路技术管理规程》及《铁路线路修理规则》、《信号维护规则》、《接触网运行检修规程》、《接触网安全工作规程》和有关规范等各项安全生产规定，这些规定并非仅仅是繁琐的条文堆积，而是多年来用血的教训换来的切实可行的规章制度，必须无条件、不折不扣地执行。
1.2 加强队伍安全教育，提高全员安全意识 意识决定行为，安全意识的建立是确保既有铁路营业线安全和施工安全的前提。铁道建筑施工企业新线施工比例占90%以上，而且有半数以上的人员从未接触过既有线施工，虽然都掌握了新建铁路干线的技术并积累了较丰富的经验，但在既有线施工方面与路局工务部门的干部职工相比，既有线施工安全意识淡薄，必须在正式施工之前进行补课。
安全教育包括安全意识的培养、规章制度的学习、工前安全技术交底等。通过开展自编发放教材、制作幻灯集中授课、既有线安全事故案例分析讲解、请工务部门有经验的老职工传授经验、及时检查指导纠正现场存在的问题等多种形式的安全教育形式，提高全员安全意识，杜绝因安全意识淡薄导致的安全隐患。
1.3 工前安全技术交底和检查确认 施工前，对每个营业线施工项目的不同特点编制详细的安全技术交底书，自项目部到作业面负责人层层做好交底工作，确保安全保证措施的落实分工明确，责任明确，责任到人。施工负责人要有针对性的对全体施工人员（含劳务工）进行安全教育和技术交底。
按审定的方案做好各项准备工作，确认信号备品、机具、材料齐全完好，关键岗位和配合人员是否就位，封锁或慢行命令无差错，防护是否设好，各项安全措施是否落实到位，经检查核对无误后才允许开始作业。
2 施工组织设计编制
2.1 做好现场调查 施工组织设计是保证行车安全和按期完工的基础。施工组织设计应科学、严谨、周密、安全、可行、经济，在编制施组前应做好一下几项工作：
2.1.1 根据施工作业内容认真做好现场调查。根据设计要求对现场进行认真核实和调查，内容包括作业范围内相关设备管理单位的设备分布与使用状态、行车规律、地埋线路和架空线路分布、既有排水系统、可借助的施工场地、运输通道、电源等；
2.1.2 根据施工量和施工期，拟定所需各类管理及施工人员、材料种类和数量、机具种类和数量；
2.1.3 根据施工量和施工期，编制施工材料、机具的使用计划、劳动用工计划、施工进度计划、施工安全防护用品计划等。
2.2 精心编制施组 在现场核对和现场调查的基础上，按照铁道部《铁路营业线施工安全管理办法》（铁办〔2008〕190号）的规定，施工组织设计必须包括：施工项目及负责人、作业内容、地点和时间、影响及限速范围、设备变化、施工方式及流程、施工过渡方案、施工组织、施工安全和质量的保障措施、施工防护办法、列车运行条件、验收安排、施工安全协议书等基本内容。
2.2.1 编制原则
①营业线施工：坚持施工为运输服务的原则，最大限度地减少对运输的干扰，坚持先易后难、尽量组织平行作业，缩短施工要点时间。②站场改造施工：坚持“先主体后专业、先重点后兼顾、先行车后一般、先扩建后改造、先迁场后封锁、先后核心、先咽喉后股道、先预铺后要点、先局部后全面、先延长后缩短、先接通后拆除”的原则。需要延长股道由外向内接通，需要缩短的股道由内向外接通的施工方法，以保证施工期间有较多的备选线路投入使用。同时安排各工程的衔接和站后配套工作，做到迅速形成运输生产能力尽快交付使用。
2.2.2 编制施组的注意事项
①要点施工时要尽量做到“少要大点、多要小点，避免要长点”。②要做好详尽的施工调查，对可能影响施工的管道、水沟、信号、电力、接触网杆及拉线等各种构筑物调查清楚（还要特别注意新设接触网杆的埋设位置，必须避开道岔预铺位置），确保施工方案在实施中的可行性。③施工方案中需采用既有线里程。④要有施工作业平面布置图，明确既有设备位置及施工对既有线的影响范围，标明与既有线的相对关系。⑤涉及物理隔离的方案要明确需软、硬隔离的设置范围。⑥明确天窗点内、点外及监督施工内容。⑦桥上跨既有线、既有线涵洞顶进、接长施工方案中采取的线路架空体系以及防护桩的稳定性需设计单位签认。⑧明确工务、电务、供电等既有设备的防护措施。⑨大型机械施工现场管理办法。⑩涉及营业线慢行施工的，慢行速度要符合施工作业放行列车条件的规定。
2.2.3 施工组织设计的审批 编制的施工组织方案必须按照路局对营业线施工安全管理规定的程序进行审批。按照规定与相关设备管理单位签订安全配合协议。审批流程如下：
①现场主管工程师根据总体施工方案和现场施工实际编制施工组织方案；②项目部技术主管部门主管审核对方案进一步完善并签署意见；③项目部总工程师审核并签署意见；④负责方案（计划报批和签订安全协议签订）报审人员，到路局相关站段进行沟通，提出修改意见；⑤现场专业监理工程师审核签认；⑥监理单副总监理工程师或以上人员审核签认并加盖单位公章；⑦建设单位专业工程师或总工程师审核签认；⑧建设单位方案审核领导小组审查并组织路局各处室、站段人员召开预审会并形成会议纪要或会审意见；⑨施工单位根据会议纪要要求修订方案，根据方案报审和计划报批要求完善监理、建设单位的报批签认手续；⑩召开审查会并形成会议纪要或会审意见；？輥？輯？訛相关的路局设备管理单位（各站段）审核会签、盖章，并签订相关安全、配合协议；？輥？輰？訛路局建设处审查并组织有关处室审查提出修改意见；？輥？輱？訛施工单位按照意见将再次修订的方案及签订的施工安全协议报路局相关业务处室审核，签认盖章；？輥？輲？訛路局运输处审核施工计划申报手续，平衡安排施工计划。
3 精心做好施工准备，制定详细的应急预案
施工前，认真按照施工组织设计的要求，从人员组织、物资准备、设备配置、技术交底等方面做好各项施工准备工作，同时，在施工前应对施工中可能出现的情况认真研究，制定详细的应急预案，对预案中涉及的人力、材料、机具保证到位，是确保安全、按期完成营业线施工任务重要条件。
3.1 施工人员组织及配置 从一定意义上来说，人是决定工程成败的关键。所有的工程项目均是通过人来完成的。只有拥有一支富有创造力的、纪律严明的施工队伍才能完成一项安全、优质的工程项目。因此，在营业线上施工，参加施工的管理人员和施工人员的配置尤为重要。首先，尽量选配有营业线施工管理经验和施工经验技术人员，主要的生产人员要有丰富的营业线施工的经验和操作技能，同时所有人员必须在进场前应进行铁路营业线行车安全教育，取得营业线安全生产教育合格，方可进场。其次，参加施工的劳力，在技能水平上，根据施工规模，工程难易程度合理调配各种技术工人的比例。施工管理人员，技术人员，也要很据站场规模，工期，合理安排，避免人力资源的浪费和不足。第三，建立施工队伍的管理体制，明确各岗位职责，权利，做到令出必行。一支纪律严明的施工队伍，面对安全责任重大营业线施工任务，只有坚决服从指挥，才能确保安全、按期完成施工任务。
3.2 物资材料设备备料及进场准备 营业线施工点多线长，同时受铁路运输干扰大，所需材料种类繁多，同时大部分材料是铁路专用材料，需要靠铁路运输才能到达现场如钢轨、轨枕等。因此对于营业线施工所需材料的准备要解决好以下问题。
3.2.1 材料供应计划 施工管理人员，应对设计技术说明、主要工程量清单、施工图纸全面研究，掌握设计意图及技术标准。进场前要组织技术人员，仔细认真审核施工图纸，配合设计方确定所需材料的品牌、材质、规格，精心测算所需材料设备物资备料的数量及需求计划，组织材料商供货。
3.2.2 材料采购 面对品类繁多的材料采购单，必须将数量（含实际损耗）、品牌、规格、产地等一一标识清楚，尺寸、材质、模板等必须一次到位，以避免材料订购不符，进而影响工程进度。
3.2.3 材料送配 根据工序和工期要求，制定材料物资的到场时间，确保施工所需物资设备及时供应。特别是需要铁路运输的材料设备，必须超前准备，制定详细的运输方案计划安排，杜绝由于物资设备的到场时间因素，影响施工进度及浪费工时，增加施工成本。
3.3 坚持技术标准 将各项技术标准装订成册下发，真正把《技术标准》、《操作规程》落实到每一个参与者的行为上，使现场作业的每一个人熟悉标准、执行标准，有效扼制盲目乱干，实现生产的全过程控制。尤其是每一个环节的最细小部位都严格制定出作业标准。要制定和完善“五不施工、三不交接”制度。“五不施工”即：未进行技术交底不施工；图纸和技术要求不清楚不施工；测量桩和资料未经第二人复核不施工；材料无合格证或试验不合格不施工；工程不经过检查签证不施工。“三不交接”即；无自检记录不交接；未进行专业人员验收合格不交接；施工记录不全不交接。有效提高职工严格执行标准化作业的自觉性。
4 施工计划报批
影响铁路线路正常运营的工程的施工，应根据各铁路局《铁路营业线施工管理办法》、《营业线施工安全管理实施细则》的规定，应在施工方案及天窗时间内进行的施工项目，提前做好计划，提报施工方案和提前申请施工天窗。根据各路局运输部门的不同要求，在施工项目开始前一个月的10日前，需提报该施工项目的施工方案。在上述办法及细则规定的应列入施工天窗进行施工的项目，提前一周提报给维修监管单位，同时把相应的包含施工部位，工作项目明细，影响范围，试验项目，参加施工人数的施工作业单，提前3天，交由工程所在车间，便于安排配合人员，使施工顺利进行。具体办理办法如下：
4.1 月度施工计划申报、审查流程
①施工单位根据批准的施工方案编制分步施工计划（含施组）；②施工单位与行车组织部门、设备管理单位签订安全协议（车务、机务、工务、电务、通信等）；③施工单位将月度施工计划（含施组）和安全协议报监理单位审核；④项目管理机构组织参建单位、行车组织和设备管理单位对施工计划进行预审会签，其中施工单位由项目技术负责人审核签名，监理单位由项目总监审核签名，项目管理机构根据专业划分的原则由各施工项目涉及的专业工程师审核签名。⑤项目管理机构施工计划专职人员组织各施工单位于每月3～6日（具体时间由建管处在前一月月底通知）将审核汇总后的施工计划和安全协议报建管处审查，之后由施工单位报相关业务处。对于简单工程的施工方案和施工计划可以同步申报和审查。
4.2 施工日计划的申报、审查和下达流程及施工日计划的申报流程
①依据运输处公布的月度施工计划，施工单位于施工前3日8：00前将施工日计划报项目管理机构，并通知设备管理单位；②项目管理机构工程调度审核汇总后于施工前3日9：00前传真至建管处，并发送电子邮件至建管处工管科信箱；③建管处审核汇总后于施工前2日9：00前报调度所。已批复的月度施工计划，施工单位因特殊原因不施工时，按上述流程实行零申报。
5 严格卡控、保证施工和运输安全高效
施工中要保证铁路运输的安全和施工现场的安全，在保证质量的前提下，提高效率，具体要落实“一强化”、“三严”、“五把关”工作。
“一强化”指的是对在施工现场施工的人员们，包括负责人，安全监督员，联络员等在进入施工现场之前要强化安全意识，并进行必要的安全知识培训。
“三严”，严格控制施工的检修和管理工作，保证设备稳定和行车的安全；严禁盲目的施工和检修工作，要有计划的进行；严禁超越自身范围的施工和检修。
“五把关”，一是把好施工方案审核关。对施工单位提报的施工方案严格审核，确保施工方案的可行性，是保证施工质量的前题和基础；二是对点前慢行施工严格把关。对有些施工在点前做施工准备工作（如卸扣件、扒道碴等）需列车限速运行时，要严格按规定施工作业，严禁超量、超范围做施工准备工作；三是把好施工现场监管关。施工监管单位从施工方案审核到施工计划下达直至施工结束全过程，须了解掌握的一清二楚。发现施工单位有违反设计方案和违章作业行为，要迅速予以制止，确保施工质量、消除一切不安全因素；四是把好线路开通监护关。线路开通前，施工单位登记开通限速地点、慢行距离等是否符合实际，施工监护单位、车站要严格审核把关签认；对施工单位限速慢行牌、减速地点标设置是否齐全正确要进行认真检查确认；线路开通后，对线路质量是否达到规定放行列车运行条件要严格把关。对达不到规定放行条件的决不放行，确保行车安全。对未按规定进行提速的要迅速要求其提速，全力减少线路开通后限速对运输生产的影响；五是把好设备安全交接关。按照施工设计方案，要有组织、有计划、按规定进行设备交接，确保设备质量按时达到规定运行要求。
6 优化方案 实现双赢
6.1 细化施工计划 凡是影响营业线运营安全的施工要制定、编制年度、月度、旬、日施工计划。制定年度轮廓计划须明确施工项目、工作量和工作时间，即具体施工作业项目需要多少个天窗点、在年度什么时间段进行作业，经过调查、复核、研究细化安排。月计划要祥细编制施工、检修作业内容、工作量、作业时间；施工检修单位按照实际施工、检修进度等情况，需要调整月度计划时，在旬施工计划中进行上报、调整编制落实；日计划是月、旬计划的具体落实实施，是召开施工协调会的最根本依据。
6.2 提高工效降低成本的思考 按照年度施工工作量编制施工轮廓计划时，须认真研究施工天窗的量和分布，是搞集中施工作业（按照气温和施工运输组织情况将较大的施工、需增加天窗点进行集中施工作业）还是分散作业（将较大的施工任务均衡地分散在一年适合和施工、维修的季节内），须仔细研究一个适合本区段铁路运输组织实际情况的施工作业方式。按照当前市场环境和铁路运输组织情况，集中作业优越于分散作业，其主要优点分析如下：
6.2.1 施工时间集中，便于补充劳力 当前雇工都以劳取酬，因为分散作业一个月只给几个天窗点，相对于集中作业工作量要少的多，有效作业时间短，工效低，劳务费用高，因为月工作时间少薪酬相对低而无法留用雇工。而集中修加密天窗这个问题就迎刃而解，另外集中施工也便于租用大型施工、养护机械推进施工进度。
6.2.2 施工工作量集中，减少了施工转场次数 集中施工工作量，更有利于充分利用天窗点，优化各项施工任务，提高施工工作效率；更有利于合理安排天窗组织形式，提高天窗利用率。集中给天窗点，能有计划的将各种施工任务安排在同一时段内，克服施工队伍转场次数多、施工效率低的弊端。同时也减少施工限速地段数量，提高区段通过能力。
6.2.3 施工机械集中，提高施工效率 加密天窗点，能集中施工机械和劳动力形成合力快速推进施工进度，另外集中施工机械加快大型养路机械捣固进度，可在较短的时间内提高列车运行速度。
在既有线综合施工中，要积极寻找施工作业特点，弱化劣势、强化优势，将空间精确到米、时间精确到秒，设法优化作业组织方式，建立工务、供电、通信、信号立体施工、检修流程，形成空中、地面立体作业网络，综合利用天窗时间，提高施工效率。
6.3 工程实例 有效组织多个施工单位在同一个区间进行立体交叉和分段平行作业，有效地利用天窗点组织多家施工单位迅速进场施工作业，并按时完成工作量，充分发挥点、线、流三者关系，是既有线施工管理者值得思考的问题。从时间上设法提高综合天窗兑现率，从空间上充分挖掘既有设备运输潜能。
浙赣提速改造（南昌段）工程施工，中罗坊～黄土岗站段线路拨接、工务换枕、应力放散等几个项目同时作业为例简单剖析如下：
2005年11月份，针对施工单位、工务部门在罗坊～黄土岗区间提出的双线绕行拨接、工务换枕、应力放散等封锁施工需求，为了安全高效地做好施工组织工作，南昌铁路局成立专门的施工协调监督管理小组，负责施工计划的审核、编制、下达。在施工的前一天，组织施、检、修各单位和施工组织、配合单位召开施工协调会，围绕双线绕行拨接计划安排，对每项施工需求时间按照制定的上、下行封锁日计划进行一对一安排落实，提前做好施工前一切准备工作。对有交叉冲突作业进行现场协调解决，对关键作业环节进行有针对的安全预想，落实安全作业方法，确保施工作业安全。
施工日计划下达后，车站站长组织施工、工务、配合单位召开站区施工协调会，再进一步进行细致、全面的安排落实本站区施工日计划和安全预想工作。
施工调度员按照施工协调会确定的施工、检修日计划，从施工、检修要点登记、施工封锁命令下达到施工进场；从施工、检修作业结束到消记、区间开通命令下达，进行全程监督、盯控，确保施工、检修各项作业按既定、规定程序顺利完成。并规定至少提前6h和列车调度员沟通既定的施工日计划，以便列车调度员适时调整列车、车流，合理安排股道占用，从而确保施工计定时间和施工结束开通后本区段内车流的顺畅组织。
经过两级施工协调会和施工调度员对施工全过程的统筹安排，在浙赣铁路罗坊～黄土岗区间，不仅实现了天窗一点多用，有效地提高了天窗利用率和兑现率，而且通过严格卡控既保证了施工和行车安全，又提高了列车行车速度。
7 结束语
营业线施工管理工作是一项复杂而细致的工作，只有在施工过程中做到精心策划、认真准备、精细施工，严格管控，同心协力，才能达到安全有序，施工、运输两不误。同时，要根据遇到的新形势、新问题不断总结和创新铁路营业线施工管理的方法，为铁路运输的安全做出贡献。
参考文献：
[1]徐琴.铁路营业线施工安全培训存在的问题和对策[期刊论文]，现代企业教育，2010（20）.
[2]王胜东.监理对铁路施工安全怎样监控[期刊论文]-中国高新技术企业，2008（20）.
[3]乐以谷.铁路第六次提速后工务安全问题和其对策[期刊论文]-上海铁道科技，2007（4）.
[4]阐述如何做好土建施工现场管理工作[中国学术期刊网].
运输路线规划方法篇(6)
引言
神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。
一、包神铁路运输调度存在的问题分析
以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：
1.列车车流时间难以准确掌握
车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。
2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]
3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合
对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。
4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接
车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。
5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化
目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。
二、包神铁路运输调度问题的改进方法
1.改变传统铁路运输调度组织
以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：
1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。
计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。
1.2设立技术站车站调度员
技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。
1.3严格卡控装、卸车时间
包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。
1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。
2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制
2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。
2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。
3.在每个分界口车站设置AEI设施
包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。
4.加强对铁路列车运行图的调整
铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。
5.合理安排使用大功率机车
由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。
6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率
首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。
其次，在列车系统的升级上，列车执行运输信息化的前提需对现有列车系统进行升级。将列车各个系统进行全面优化，使其能够符合运输系统模式，同时，完善调度命令无线传输系统，以便于在诸如巴准线的长大区间列车调度指挥，列车调度员能够及时准确掌握铁路列车的运输状况，从而有效提高铁路运输的运输效率以及调度效率。
运输路线规划方法篇(7)
【关键词】电子商务; 第三方物流; 配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
( 一) 自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
( 二) 使用第三方物流 即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(LRP 问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
( 三) 电子商务活动包含着四种基本的“流”, 即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具
体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全
程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流
通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了
顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
( 四) 电子商务按照顾客类别划分为两种, 一类是企业
与企业之间称BtoB 的商务交易: 一类是企业与消费者称
BtoC 之间的商务交易
电子商务在BtoB 中有着很好的应用，它的实施加快了
信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的
货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在BtoC
商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两
大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除
了可以通过Internet 直接传送的数字商品，如软件产品、电
子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，
物流处理能力已成为BToC 电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对
供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三
方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第
二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流
提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的
管理工作：
( 一) 合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同
的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进
行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第
三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内
容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服
务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务
收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，
服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
( 二) 能力管理 对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力,电子
商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
( 三) 信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理, 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。
3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理, 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间
一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对
于解决排序问题(Scheduling)具有一定的普遍适用性。
五、结语
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有
着密切的联系。电子商务与物流的之间存在着“虚实相应”的
关系，物流业地位将大大提高，供应链将短路化，第三方物流
将成为电子商务环境下物流企业的主要形式，采购将更方
便，价格将更低，成为商流、信息流与物流的汇集中心，库存
集中化得到实现，运输被划分为一次运输与二次运输，更方
便的“多式联运服务”被广泛提供，开环流动的信息成为物流
作业的主要依据。但是，电子商务必须有现代化的物流技术
