航天技术发展篇(1)

航天技术是探索、开发和利用太空以及地球以外天体的综合性工程技术，它包括空间技术、空间应用和空间科学，是当今人类世界最高科技群体中对现代社会最具影响的科学技术之一。航天技术越来越广泛的渗入当人类生活的各个领域，发挥出传统的生活方式无法达到或难以实现的作用。航天技术使人类活动范围从地面扩展到太空，从根本上改变了人们的生活方式、思维方式和生产方式，促进了生产力的发展，使整个世界和人类自身发展了深刻的变化。航天技术的发展和应用水平已成更为一个国家的综合国力、文明程度的重要标志。

从1985年5月17日主席发出“我们也要搞人造地球卫星”的号召40多年来，我国航天事业从无到有、从小到大，经历了风风雨雨、艰苦创业、配套发展和走向世界等几个重要阶段。现在，我国航天技术已达到了相当规模的水平：形成了完整配套的研究，设计、试制的完整配套方式；建立了设备齐全、能发射各类卫星的发射中心和卫星测控网；建立了全国范围内的科研生产协作网和质量保证体系具备了系统工程决策的能力和管理经验；培育了一支思想教育良好、作风过得硬、技术水平高的科技队伍和产业大军。我国航天事业取得了举世瞩目的成就，充分展现了社会主义中国的强大生命力。

让我们携起手来，为祖国为社会的航天事业贡献一份微薄力量！

五年级:刻薄?玫睦肟?

航天技术发展篇(2)

1　民航科技产业的内涵及地位

1.1　民航科技产业的内涵

民航科技产业目前尚没有一个比较公认的领域界定，一般认为民航科技产业是集研发、制造和服务于一体的完整的产业链，是体系完整的系统工程[1]。从产业发展的角度来看，民航科技产业中的研发、制造和服务三个部分之间是相互关联、相互影响和相互制约的，三者之间的互动形成了一个有机的整体。其中，研发是产业发展的前提和关键，主要包括科技创新体系和支持保障体系；制造是产业发展的实现和重点，主要包括各型飞机的组装和零部件、航空发动机、航空机载设备、民航信息化设备等产品制造生产，气象雷达、通讯雷达、导航设施等空中交通管理设备的制造和生产，行李自动分拣系统设备、机场相关特种设备的制造和生产，民航信息化系统中的硬件设备、高端数据处理设备、安全保障设备等的制造和生产；服务是产业发展的持续和保障，包括产品的维修保障和技术服务。产品的维修保障主要包括：飞机维护(航线维护和飞机勤务)，飞机机体维修、修理和大修，发动机维修、修理和大修，附件的维修、修理和大修，飞机重要改装等。技术服务主要包括飞行培训服务、空管培训服务、机务维修培训服务、民航信息化服务、技术培训、信息服务、产品测试认证、产品推介、售后技术支援服务等等。

1.2　民航科技产业的地位和作用

(1)民航科技产业是国家科技综合实力和竞争力的反映。民航科技产业集中应用了许多工程技术的新成就，成为众多学科和工程技术的集中体现的现代工业，被誉为“现代科技和现代工业之花”，成为衡量一个国家科学技术和工业发展综合水平的标准。凡是民航科技产业比较发达的国家都是国家综合科技水平较高的国家，如美国、德国、法国、英国、日本等。因此，大力发展民航科技产业有利于提高国家的科技综合水平，促进相关学科的发展，加速工程技术的创新。很多国家把民航科技水平视作本国科技水平的一面镜子，对民航科技产业大力进行扶持，并从提高国家综合竞争力的角度给予高度的重视。据美国商务部2003年的《美国高技术贸易与竞争能力》报告：现代军用和民用飞机都是高技术产品，美国是从在未来世界确保其军事、经济和技术霸主地位的国家最高利益出发来发展民航科技产业的。

(2)民航科技产业是国民经济中参与全球竞争的支柱。作为反映一国科技综合实力的战略性高技术产业，民航科技产业投入产出比很高，一些航空工业发达国家例如美国，民航科技产业的投入产出比可达到1∶20，远远超过其他行业，是国家高新科技发展的龙头行业。据日本通产省2002年的统计，按单位重量价值比计算，如果轮船是1，则小汽车是9，电子计算机为300，喷气客机是800，航空发动机为1400[1]。正是由于民航科技产业如此高的投入产出比和单位价值含量，使得世界上的民航科技强国特别重视其发展。

(3)民航科技产业是带动科技发展和技术外溢的龙头。航空高科技的发展不是一个独立、封闭的体系，而是国家科技发展的动力、技术外溢的源头。民航科技扩散效应一方面表现在可以促进军民科研成果的相互交流，充分发挥军事科技优势；另一方面还表现在民航科技的扩散，民航科技成果通过向地面延伸可以将原有的科技应用领域大范围扩展。据日本的统计数据显示，日本2002年的在全国500余项技术扩散案例中，航空工业的技术扩散占60％。而同时，日本航空工业技术派生出来产品的销售额是用这些技术制造的航空产品销售额的18倍。

2　天津民航科技产业发展的背景

我国航空工业主要集中在西安、沈阳、成都、上海、贵阳、哈尔滨等城市，天津只具有航空电子、航空复合材料、航空仪表、飞机导航设备、惯性导航设备、机载电源及通讯设备、飞机制造用金属材料、空气过滤机等航空配套产业。

目前，航空军转民、航空创新体制、航空产业聚集发展等正顺应国际发展规律在进行调整。随着天津滨海新区被纳入国家发展战略，借助天津良好的工业基础和丰富的科教资源，天津市正顺应历史发展趋势，把握良好的发展时机，以滨海新区为基地，将民航科技产业集群作为重点建设的六大产业创新集群之一纳入发展规划战略，意图使技术密集、代表国际综合竞争力的民航科技产业发展成为本市支柱产业之一，进而拉动新一轮的产业结构优化升级，为天津经济的发展带来新的活力。

民航科技产业在天津的发展主要以民航科技产业化基地为载体，同时，空客A320的入驻以及中国民航大学科技园的启动建设都进一步推动着天津民航科技产业的发展。

(1)民航科技产业化基地为天津民航科技产业提供良好平台。中国民航总局与天津市政府于2005年10月16日签署协议，联合共建部级民航科技产业化基地。作为国内唯一的民航科技产业化基地，其主要功能是成为民航科技产业化平台和国际民航高科技产业转移的承接地。

(2)空客A320总装线项目的落户成为天津民航科技产业发展的龙头项目。空客A320系列飞机总装线落户天津，需要各种航空产品的配套和各种服务的配套，可以在天津形成以引进大飞机总装线为主体，以飞机零部件、空管设备、机场特种设备制造和航空维修为补充，以航空技术研发和人员培训为辅助的完整产业体系。目前随着A320项目落户天津，滨海新区吸引来了各类以民航科技产业为特色的国外知名的大型民航产品配套厂商，如德国蒂森克鲁伯公司的电梯、登机廊桥项目、以色列的凯德姆飞机客改货项目、法国泰雷兹集团空管雷达项目等，且配套产业已初具规模。

(3)中国民航大学科技园的新一轮发展将为天津民航科技的发展提供良好策源地。为完善从研发设计到售后服务以及相关配套产品的民航科技产业链条，在民航科技产业化基地初具规模的基础上，民航总局以及天津市政府联合启动了中国民航大学科技园的建设。科技园的建立不仅会带动产业化基地内的科研主体的发展，而且还会将技术成果扩散到其它产业，提升天津市更多产业的技术水平，从而带动其发展，使地方经济具有核心竞争力。

3　天津民航科技产业的发展路径研究

根据我国民航运输发展对民航科技产品的市场需求、建设新一代航空运输系统的需要等，天津的民航科技产业将重点发展三大产业：一是民航科技研发产业；二是民航设备制造和加工产业；三是民航技术服务产业。民航科技产业化基地的主用功能定位是民航科技产品的研发、制 造和技术服务。

3.1　天津发展民航科技产业的路线图

(1)天津发展民航科技产业要经历四个重要发展阶段。依据《中国民航科技产业化基地发展战略》、《天津市航空城规划研究报告》、《关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》等，同时结合天津实现创新型城市的发展规划，民航科技产业作为天津重点发展的十大新型产业之一，将经历四个重要发展阶段，实现四个阶段性目标。

第一阶段(当前-2010年)：发展成为具集聚效应和学习功能的创新型产业。主要任务和目标是完成天津的民航科技产业集聚，并实现该产业的引进-消化-吸收功能，使天津的民航科技产业发展成为具有集聚效应和学习功能的创新型产业。到2010年，逐步形成民航科技研发、民航科技产品制造及民航技术服务等三大产业群雏形。在进口替代方面发挥良好的效应，在重大核心装备国产化进程上实现重大突破，使天津成为世界知名的“民航科技产业城”。同时，积极吸引国际先进民航科技企业来津投资、落户，模仿、学习其先进的民航科技制造、研发、管理等多种技术、科学、方法，形成引进——消化——吸收一系列学习功能。

第二阶段(2010-2015年)：发展成为具自主研发能力的创新型产业。主要任务和目标是，在民航科技园具有一定自主研发、民航科技企业孵化和出孵企业具有国际竞争优势的基础上，使天津的民航科技产业发展成为具有自主研发能力的创新型产业；完成一批拥有自主知识产权的重点项目的建设；一批拥有自主知识产权的技术产业化条件成熟并开始形成产业；将天津的民航科技产业建设成为我国民航重大科技攻关中心，建设成为具有世界水平的创新研发基地。到2015年，部级和市级研发机构达到100家，市级以上企业研发中心200家，科技服务机构50家，成为民航科技研发的核心平台，国内领先、国际一流的“民航硅谷”。

第三阶段(2015-2020年)：发展成为具完整产业链条的工业化创新型产业。主要任务和目标是形成民航科技产业的完整链条，从研发、制造到技术服务，使天津的民航科技产业发展成为具有完整产业链条的工业化创新型产业。民航高科技产品的行业集中度将达到80％以上，成为专门为民航业服务的产业群带。天津的民航科技产业发展要抓住全球产业结构和产业布局战略性调整的机遇，优先考虑技术含量高、根植性好、环境污染少，对民航科技发展具有战略意义的产业项目，逐渐形成在国际民航科技产业链条中具有一定地位的产业格局。

第四阶段(2020-2050年)：发展成为具有完善技术系统的知识化创新型产业。主要任务和目标是构建民航技术系统，使天津的民航科技产业发展成为具有完善技术系统的知识化创新型产业。在这一阶段，不仅完善的民航科技产业链条已经形成，而且显著地辐射和带动区域经济的发展。更为重要的特征是，在全球民航高科技产品制造的分工链条中的位置提升，民航科技高附加值产品和自主研发比例大大提高，从而提高天津市产业在全球产业中的国际地位，并使民航科技产业对经济的贡献率显著提高。

(2)天津发展民航科技产业的目标路线图。依据上述四个发展阶段及其特征，本文给出了天津建设民航科技产业的目标路线图，可见，天津的民航科技产业将由具集聚效应和学习功能的创新型产业，演变为具自主研发能力的创新型产业，进而成为具完整产业链条的工业化创新型产业，最终成为具完善技术系统的知识化创新型产业，完成民航科技产业发展的知识化和高级化演变历程。

图1　天津发展民航科技产业的目标路线图

3.2　天津发展民航科技产业的基本构成要素演化路径

(1)民航科技产业的基本构成要素体系。民航科技产业是集研发、制造和销售于一体的完整的产业链，其建设是一个系统工程。发展民航科技产业的构成要素包括创新主体、创新机制和创新环境三个方面(见图2)。

图2　天津民航科技产业基本构成要素体系示意图

航天技术发展篇(3)

航天科技历经六个阶段？

中国航天科技集团公司（简称“航天科技”）是根据国务院深化国防科技工业管理体制改革的战略部署，经国务院批准，于1999年7月1 日在原中国航天工业总公司所属部分企事业单位基础上组建的国有特大型高科技企业，是国家授权投资的机构，由中央直接管理。前身为1956年成立的国防部第五研究院，曾历经第七机械工业部、航天工业部、航空航天工业部和中国航天工业总公司等发展阶段。

航天科技集团承担着我国全部的运载火箭、应用卫星、载人飞船、空间站、深空探测飞行器等宇航产品及全部战略导弹和部分战术导弹等武器系统的研制、生产和发射试验任务；同时，着力发展卫星应用设备及产品、信息技术产品、新能源与新材料产品、航天特种技术应用产品、特种车辆及汽车零部件、空间生物产品等航天技术应用产业；大力开拓以卫星及其地面运营服务、国际宇航商业服务、航天金融投资服务、软件与信息服务等为主的航天服务业，是我国境内唯一的广播通信卫星运营服务商；是我国影像信息记录产业中规模最大、技术最强的产品提供商。

“十二五”以来，航天科技集团较好地完成了保成功、保增长目标，经济规模、运行质量和效益保持了平稳较快增长，营业收入由2011年时的1018.4亿元增长到1921亿元，年均复合增长率为17.20%，利润总额由2011年时的91.4亿元增长到155.5亿元，年均复合增长率为14.21%，均高于央企平均水平。

航天科工历经七个阶段？

中国航天科工集团公司（简称“航天科工”）是中央直接管理的国有特大型高科技企业，前身为1956年10月成立的国防部第五研究院，先后经历了第七机械工业部（1981年9月第八机械工业部并入） 、航天工业部、航空航天工业部、中国航天工业总公司的历史沿革。1999 年7月成立中国航天机电集团公司，2001年7月更名为中国航天科工集团公司。航天科工现由总部、7个研究院、1个科研生产基地、13个公司制、股份制企业构成，控股 7 家上市公司，境内共有600余户企事业单位，分布在全国30个省市自治区。现有职工14万人，拥有包括8名两院院士、200余名部级科技英才在内的一大批知名专家和学者，且素质高、年纪轻的科技人员已成为企业创新人才队伍的主体。拥有多个国家重点实验室、技术创新中心、成果孵化中心以及专业门类配套齐全的科研生产体系。

航天科工以航天防务、信息技术、装备制造和其他产业为主业，建立了完整的防空导弹系统、飞航导弹系统、固体运载火箭及空间技术产品等技术开发和研制生产体系，所研制的产品涉及陆、海、空、天、电磁等各个领域，形成了“以军为主、军民融合”的发展战略格局和“生产一代、研制一代、预研一代、探索一代”的协调发展格局。以系统总体技术、控制技术、精确制导技术、电子信息技术、目标识别技术等为代表的航天高技术在国内相关领域具有领先优势，许多方面已达到国际先进水平。

2014年，航天科工集团实现营收1574.3亿元，利润总额114.3亿元，净利润97.9亿元。根据公开资料，2015年航天科工集团公司实现营业收入同比增长11.9%，利润总额同比增长18.8%，净利润同比增长18.4%。“十二五”期间，航天科工集团营收年均复合增长率为8.93%，利润总额年均复合增长率为 9.27%，国资委考核的年度和任期经营业绩目标全面完成。对于2016年，航天科工集团提出，要确保实现营业收入与利润总额“双12%”增长，力争实现“双13.5%”增长。

航天装备发展前景展望？

中国民用航天未来10年的市场空间和发展前景，可以从《重点领域技术路线图（2015版）》窥见端倪。路线图按照需求、目标、发展重点、应用示范重点、战略支撑与保障五个维度对航天装备未来发展进行分析和描绘，形成了从2015年到2025年详细技术路线图。

航天发展事关国家战略利益与安全，卫星应用已经成为国家创新管理、保护资源环境、提供普遍信息服务以及培育新兴产业不可或缺的手段，2013年我国卫星应用产值超过1000亿元，预计“十三五”末产值将达到5000亿元，“十四五”末产值超过1万亿元。到2020年，形成新一代运载火箭型谱，基本建成主体功能完备的国家民用空间基础设施，满足我国各领域主要业务需求。

为满足未来十年的航天市场需求，达到上述发展目标，中国航天产业需要完成一系列重大航天工程，完成一系列重大装备研发。在航天技术突破的基础上，未来十年我国将建设一批航天应用示范工程，开展行业、区域、产业化、国际化及科学技术发展等多层面的卫星遥感、通信、导航综合应用示范，加强空间信息资源共享以及与新一代信息技术融合应用，并积极推进空间信息的全面应用。按照上述规划发展航天装备，十年之后，我国将建成高效、安全、适应性强的航天运输体系，布局合理、全球覆盖、高效运行的国家民用空间基础设施，形成长期稳定高效的空间应用服务体系，航天产业化发展达到国际先进水平，完成从“航天大国”到“航天强国”的转变。

两大航天集团未来展望？

中国从“航天大国”到“航天强国”的转变，无疑需要航天科技集团和航天科工集团的创新进取，我们从两大集团“十三五”规划中可以明确未来五年的发展路径。

中国航天科技集团《 “十三五”发展综合规划纲要》要求，2020年进入世界500强前300强，推动航天强国建设，建成国际一流大型航天企业集团，成为国家科技创新的排头兵。2020年集团的营业收入 4000亿元以上，利润总额达到230亿元以上，经济增加值达到190亿元以上，航天关键技术达到国际一流水平，在轨航天器数量超过200颗，占全球在轨航天器总数20%左右，年均发射数量达到30次左右，占全球发射数量30%左右，使我国迈入世界航天强国行列。

中国航天科工集团 “十三五”期间，要深入贯彻“五大发展理念”和军民融合发展战略、创新驱动发展战略，继续推进并持续深化、优化“1+2+3+4+5+N”转型升级、二次创业发展思路，大力推动“五个新一代”、“四项基础技术”项目具体化与落地实施，着力建设“三大平台”、深化落实“四个两”、构建“一个新业态”体系，全面强化依法经营依规治企、从严治党，不断创新“制度化管理、程序化运行、特殊问题特殊处理”管控模式，不断提高科研生产经营管理水平，持续提升经营绩效和职工收入，初步建成国际一流航天防务公司。

上述“新一代”的定义在于满足四个条件之一，即：性能相同，成本降低50%以上；成本不变，性能提升 50%以上；导致业态重构的原始技术创新；导致产业颠覆的跨界技术创新。“五个新一代”分别指新一代导弹武器装备技术、新一代航天发射与应用技术、新一代自主可控信息技术、新一代智能制造技术、新一代材料与工艺技术。为实现这一目标，中国航天科工集团将着重在微系统基础技术、自主可控信息安全基础技术、智能制造基础技术、智慧产业基础技术这四方面投入研发。

资产证券化加速

目前整体来看，在十一大军工集团中，两大航天集团资产证券化率相对较低，最近两年资产证券化呈现加速态势。截止到2015年底，航天科技集团下属12家上市公司资产总额约为661亿元人民币，营业收入约为268亿元人民币，按总资产口径测算的证券化率为20.11%，按营业收入测算的证券化率为13.97%。

中国航天科技集团公司党组成员、副总经理张建恒在今年“两会”期间宣布，航天科技集团“十三五”期间的资产证券化率将由15%提升至45%。2015年，航天集团资本运作频繁，特别是航天科工集团，旗下航天通信、航天发展和航天信息分别通过定向增发注入资产，而航天科技集团旗下仅有航天电子通过定向增发购买资产，从资产证券化率提升空间和资本运作频率来看，未来航天科技集团旗下上市公司资本运作将更加频繁。

截止到2015年底，航天科工集团7家上市公司资产总额约为415.25亿元人民币，营业收入约为 372.75亿元人民币，假设航天科工集团2015年总资产同比增长率为15%，按总资产口径测算的证券化率为18.16%，而按照11.90%同比增长率测算的营业收入证券化率为23.66%。

中国航天科工集团“十三五”期间将加强资产运营与投融资工作，充分发挥控股上市公司的产业发展牵引作用，推进相关单位股份制改造和具备条件的股份制公司上市，推动四级单位骨干持股，在具备条件的二级、三级单位进行骨干持股试点，加强关键领域优质企业的收并购工作。不同于航空和兵器工业的“研究所-兵工厂”平行组织架构，两大航天集团主要资产都在大型科研生产综合体即军工科研院所中，而军工科研院所属于事业单位，在改制政策尚未明确出台的情况下，主要资产证券化存在制度政策障碍，这也是两大航天集团资产证券化率较低的主要原因。

改制政策将破除坚冰

展望未来，军工科研院所转制进而资产证券化进程取决于以下两个方面：第一，军工科研院所改制进程。军工科研院所改制是军工改革的深水区，制约着军工集团资产证券化的提升。各大军工集团早在2014年底就全部提交了军工科研院所的转制方案，但由于面临诸多问题，2015年并没有任何实质性进展，在资本市场层面只有中船重工集团在风帆股份的资本运作中对五家研究所的经营性资产进行有益的尝试。随着军队改革和供给侧改革的逐步推进，近期军工科研院所改制或将取得政策性重大突破，进一步的转制方案和详细分类名单或许将在今年下半年推出。

航天技术发展篇(4)

一、江苏拥有发展航空航天制造业的较好基础

江苏发展航空航天制造业的基础与优势，主要包括以下几个方面：

紧邻“大飞机”落户地上海。上海是长三角地区经济发展的龙头城市，对全国各区域经济发展的影响力在不断增强，而“大飞机落户上海”所带来的要素集聚效应，将对包括江苏在内的诸多省域航空制造业发展产生深远影响。据估算，国家对整个大飞机的预期研发投入在300亿元到500亿元之间，整个研制过程能带来巨大的产业拉动、价值传导和经济增长效应。在制造过程中，一架大飞机需要由数千家配套厂商生产并提供共计300万到500万个零部件，由此，拉动配套产业，使其得到不断升级的机会，并最终形成庞大的产业链。另一方面，江苏与上海的关系愈加密切，时空距离在不断缩短，这有利于江苏抓住“大飞机落户上海”的发展契机，“抢先”对接，并依托由此而产生的产业集聚效应，形成航空工业的产业链。

雄厚的经济基础。江苏的强大经济实力为发展航空航天制造业提供了充足的资金支持。2012年全省实现生产总值54058.2亿元，位居全国第二，按可比价格计算，比上年增长10.1%，高新技术产业投资4059.0亿元，增长5.6%，占工业投资的比重达24.5%。同年，江苏省高新技术产业实现产值45041.48亿元，比上年增长17.36%，完成出货值11460.94亿元，比上年增长4.96%；其中，航空航天制造业实现工业总产值218.30亿元，占高新技术产业总产值的0.48%，该行业已成为江苏高新技术产业的主导产业之一。可见，在经济强有力的支撑下，江苏航空航天制造业的发展潜力巨大。

强大的科技实力。作为科技强省，江苏研发投入资金雄厚，境内的航空院校和科研院所数量众多，具有较大的人才技术优势。2012年，全社会研究与发展（R&D）活动经费1230亿元，占地区生产总值的2.3%，已建国家和省级重点实验室105个，科技服务平台296个，工程技术研究中心2141个，企业院士工作站326个。在航空航天器制造领域，江苏R&D人员全时当量、R&D经费内部支出、科技机构数自2000年起开始稳步上升，2011年分别达到839人年、1.45亿元、20个，其中，内部支出达到历史最高值。尤其在南京地区，南京航空航天大学、南京大学、东南大学、南京理工大学等航空航天相关院校和研究院所的数量众多，拥有以航空宇航科学与技术为核心的国家重点学科群，每年培养输送1000多名航空专业研究生，为航空工业发展提供可观的研发人才。

江苏在航空航天领域所投入的科技人力、物力、财力，对创新能力的提升已经开始发挥作用。中航工业集团公司的607所、614所、716所，中国电子科技集团公司的14所、28所、55所、58所，以及南航大无人机研究院都是国内专门从事关键技术研究的单位，研发水平达到或超过国家先进水平，有的甚至达到国际先进水平。可见，以经济繁荣为后盾，江苏强大的科技实力正逐步转化为航空航天产业创新发展的推动力。

初具规模的产业集聚载体建设。江苏省内各市根据自身地理特点及产业优势，已经打造出一批航空产业园或航空产业集群，成为行业集聚发展的重要载体。江苏先后成立了南京江宁的空港产业园、江苏省航空动力高技术特色产业基地、昆山航空产业园、镇江新区的航空材料科技产业园、滨海新区的航空装备制造产业园、江苏蓝天航空航天产业园等，成为自主创新和高新技术产业的重要集聚。

近些年，南京地区依托于金城集团、晨光集团、南京航空航天大学等一批龙头企业和科研院所，以江宁空港产业园和溧水开发区为载体，将轻型航空动力、机载机电和航空电子系统设备作为重点发展方向，形成基于产学研一体化的航空产业集聚链，并初步构建整机制造、动力系统制造、机体制造、机载设备制造、航空地面设施制造等比较完备的航空制造产业体系。

二、江苏发展航空航天制造业面临的矛盾与问题

由于特定的历史条件和长期实行计划经济体制，江苏航空航天制造业积累了许多深层次的矛盾和难题。

航空航天企业规模偏小。江苏省的航空航天企事业单位数列于全国第三，但仍存在“多、散、小”的局面。以2011年为例，江苏省有29个航空航天企业，总量位居华东第一，但就业人数、总产值与主营业务收入的企业平均值分别是607人、6.52亿元和6.98亿元；而全国的平均水平为1562人、8.54亿元和8.64亿元，华东的平均值为839人、6.66亿元和6.64亿元，安徽省的企业平均值为2322人、16.30亿元和16.75亿元，江西的企业平均值为2869人、20.70亿元和18.30亿元。显然，江苏省航空航天企业的平均生产规模远不及安徽省和江西省的水平，在华东地区乃至全国都居于后列。不可否认，多数航空制造企业的规模偏小，在很大程度上造成企业很少具备整机生产能力，大多属于机载系统企业，在技术、实力上难以与大型主机企业相抗衡，当与其他大型企业进行合作的时候较难拥有主动权，容易受制于人。

航空航天制造业产品结构偏低。江苏大多数企业生产的产品仍局限机制造所需全部零部件，缺乏综合制造能力，难以把众多的产品链条连接起来，形成一个完整的制造系统，航空制造业整体上还处在航空产业链的中低端，产品技术含量和附加值都处于劣势地位。例如，航空电子设备要占飞机总价的30%以上，但国产航空电子系统多限于军用，民用航空电子设备的进口量偏大；国产仪器仪表普遍存在以下问题：可靠性较差，平均无故障工作时间比国外低1～2个数量级，性能、功能较为落后，测量精度比国外差1个数量级。

航空航天企业“软实力”不足。江苏航空航天制造业竞争力不足，研发创新能力有待于更大幅度的提高。省内的很多厂家将目光过多停留在国内配套产品上，制约了自身发展。如今，民用航空装备的飞机几乎都是进口，民机市场基本被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅仅是大量参与国际航空转包业务，国外大飞机制造商有60%左右的部件在中国、日本、韩国等地转包。由于航空零部件制造技术和整机制造技术之间存在巨大差异，多年的零部件转包没能学习到制造大型客机和运输机的核心技术，这导致了航空工业技术创新能力严重滞后，真正参与航空主体制造的航空企业相对较少，未能形成反映行业先进水平的独立技术和独立品牌。

三、加快江苏航空航天制造业发展的建议

牢牢抓住大型飞机项目带来的发展契机。江苏省与上海市在产业方面有互补优势，且历来联系较为紧密。目前江苏完全有资格和实力参与到大型商用飞机的研发生产。实际上，昆山航空产业园已形成了飞机维修改装、航材保税物流、飞机零部件加工制造、教育培训研发和航空工业旅游等产业，而南京、镇江、无锡、苏州等地也抢先与大飞机项目对接，但不可否认，继续抓住大型飞机项目带来的发展契机，积极支持和主动参与该项目，仍将是江苏航空工业发展所面临的重要任务之一。

大型民航飞机的研制，是一项周期长、投资大、技术密集、高度集成、协调复杂、风险性高的高新技术系统工程。因此，江苏要对大型民航飞机研制项目的协调发展的现状和未来，进行科学的评价、合理规划，积极借助上海打造航空产业的集群效应，成立航空航天研究机构与大规模的并行工程团队，并在已有产业园区基础上，完善政策及技术服务，积极支持和主动参与大型客机项目的协作配套，全力打造航空制造产业集群。

加快集聚产业发展的资源要素。按照国家航空工业的总体战略部署，紧密围绕江苏航空工业的发展规划，在适当的前提条件下，制定优惠政策，努力打造中外航空航天企业交流合作的重要平台，营造良好的投资和行业发展环境，加快集聚产业发展的资源要素。例如，对研发投入以及风险投资给予支持和鼓励；制订吸引国内外航空科技专家、企业家参与航空领域高新技术开发和创业的优惠政策，推进航空科技研发及航空科技成果转化、科技企业孵化以及高新技术产业化；通过引进国际先进航空技术和一批国外航空制造重大技术装备项目落户江苏，承接航空企业的跨国转移，与世界接轨，为企业提供良性的竞争环境，鼓励其间的公平竞争，互相促进提升自主创新能力，从而整体提高省内现有航空航天产品的质量水平和竞争实力。

积极搭建航空产业平台。产业政策与区域政策相结合，制定相关发展规划，确定一批有条件有基础的区域作为航空航天制造业的重要基地，通过政策倾斜、依托园区平台，在产业园区内进行合理的分工协作，有效提高航空航天制造业的区域化集聚水平。在园区建设时，要避免过去不相关企业简单堆积现象，根据地区比较优势与企业特有优势，引导航空工业相关企业进入园区，建立产业分工体系，设立相应的研发机构、人才服务机构、融资平台等，实现航空工业经济信息、基础设施等资源共享，降低生产要素成本，有效发挥区域化经济优势。总之，面临来自周边省份的有力竞争，江苏必须抢先一步，通过建立航空产业园等方式搭建平台，积极投入，力争在竞争中抢占先机。

大力促进航空航天制造业发展的民。目前，江苏拥有不少具有军工背景的航空航天制造企业，如凯联航空发动机（苏州）有限公司、中国航天科工集团南京晨光集团有限公司、常州兰翔机械有限公司、常州飞机制造有限公司等，都具有较好的物质基础和一定的比较优势。为了大力促进航空航天制造业发展的民过程，江苏应在市场化改革中建立军民统筹体制机制，不断创新联合思路，实现投资主体的多元化、组织形式股份化，继续进行区域化集团的建设，通过多种形式的联合，实施技术资源和生产能力的优化配置，把军民产业在航空工业体系内有机统一起来，形成良性互动，带动全系统的共同发展，共同托起航空工业的未来。

航天技术发展篇(5)

随着全球经济一体化及速度经济时代的加速发展，航空经济在社会发展领域中的地位日益提高，郑州航空港经济综合实验区的建设和发展，不仅为中原经济区的进一步建设带来了机遇与挑战，同时随着航空航天类专业人才的需求不断扩大，也给河南省航空航天类高校及相关学科的发展带来了巨大的机遇与挑战。

(一)国家和区域战略需求助推航空航天类高校及相关学科的发展

1．国家重视航空、航天发展

在《国家中长期科技发展规划纲要(2006～2020年)》的16个重大专项中，大型飞机、载人航天与探月工程被列入其中，同时它们也被列入国家“十二五”科技发展规划中，显示出我国对航空、航天产业在国家科技及经济发展中战略性地位的重视。我国在航空、航天领域的国家决心和惊人进展，也给原来航空工业行业的各高校带来了巨大的发展机遇，更强烈地拥抱航空，凸显航空特色成为原航空工业高校明确的战略抉择(张天夏，2013)，也为其他有实力开办、发展航空航天类相关专业的院校指明了发展方向。面对如此有利的发展环境，河南省也应该把握机遇，继续发挥郑州航空工业管理学院原有的航空特色，整合全省优秀的高校资源，大力发展完善航空航天类学科建设，跟上国家发展的步伐。

2．郑州航空港经济综合实验区发展需要

2013年3月7日国务院正式批复的《郑州航空港经济综合实验区发展规划(2013～2025年)》指出郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区，该规划现在已经成为中原经济区国家战略的强有力抓手，成为河南省与国家有关部门对接的政策依据。郑州航空港经济综合实验区的建设，一方面需要大量优秀的航空航天类专业人才投入到港区的实际建设和工作中去，另一方面需要一批具有高水平科研开发能力的高校及科研院所支持港区的长期稳定发展。而航空航天类专业人才的培养与长期的智力支持都离不开航空航天类高校及相关学科的发展与完善。郑州航空港经济综合实验区的建立带来了各层次航空航天类专业人才的刚性需求，但河南省目前对航空航天类专业人才的培养基础相对薄弱，省内相关人才的供给远远不够，而长期从省外引进人才又会给港区的建设带来成本等方面的压力与问题，所以河南省航空航天类高校及相关学科的发展势在必行。与此同时，河南省航空航天类高校及相关学科的发展不仅能够解决为郑州航空港区输送人才的问题，从长远来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与完善也将促使河南省航空航天类相关专业的科研能力及高端人才的培养，从而进一步为郑州航空港区高科技产业的发展提供长期的智力支持，促进郑州航空港区高端产业的不断发展。由此可见，航空港区的建设及航空经济的发展与航空类高校及相关学科的发展息息相关，航空港区的建设将带动航空类高校及相关专业的发展与完善，反过来航空类高校及相关专业的发展与完善又支持和推动了航空港区的进一步发展。因此，河南省应把握住郑州航空港经济综合实验区建设这一机遇，加快河南省航空类高校及相关学科的建设，从而促进河南省航空经济的不断发展，进而推动中原经济区的进一步发展。

(二)河南省航空航天类高校与学科发展

必须直面国内竞争压力纵观全国各大航空航天类高校，除国内五大航空工业大学(北京航空航天大学、南京航空航天大学、西北工业大学、南昌航空大学、沈阳航空航天大学)以外，许多985或211院校(如清华大学、同济大学、浙江大学、西安交通大学等)及一些民航(如中国民航大学)与军事航空院校(如国防科技大学、空军工程大学等)也都开设了航空航天类相关专业。这些非航空工业高校非常重视国家科技战略的转变与航空经济的凸起，不断加强航空航天类相关学科与专业的建设，都形成了一定的特色并积攒了相当的实力，增加了我国航空航天类中高端人才的供给。但这些高校打破了航空工业、民用航空高校传统的人才培养领域之后，也一定程度上挤压了河南省高校航空布局的空间。河南省航空类高校及相关学科的发展还处于起步阶段，虽然郑州航空工业管理学院目前也取得了一定的发展，但从整体来看河南省航空航天类高校及相关学科的发展与国内一流航空高校相比还存在着巨大的差距。因此，为缩小差距，河南省亟须将省内航空航天类高校及相关学科的建设与发展上升到我省高等教育“十三五”与中长期发展规划之中，以平衡和完善我省高等教育的全面发展，进而更好地服务于中原经济区的建设与发展。

二、对策与措施面对航空经济

在国家社会经济发展中日趋重要的战略地位及郑州航空港经济综合实验区建立所带来的机遇与挑战，河南省必须重视航空类高校及相关学科的发展，制定以郑州航空港经济综合实验区为核心的河南航空人才高等教育发展战略，实施本科航空类高校、高等职业教育航空类高校协同发展战略，以满足航空港区建设对不同层次航空人才的需求;构建特色鲜明的航空类大学、航空类特色学院、航空类相关学科集群、航空类产业技术研究院为支撑的高端航空教育和科研生态体系。具体措施如下:

(一)尽快组建郑州航空大学建议

以郑州航空工业管理学院为基础，全方位升级改造，组建新的郑州航空大学，形成航空制造与民航运输齐全的特色大学。郑州航空大学应在巩固现有优势学科的基础上，积极引进优秀师资，加大学科整合力度，增加相关专业，健全有关学科，组建相关院系，重点建设航空制造工程学院、飞行器工程学院、国际飞行学院、空中交通管理学院、乘务学院、航空物流学院;深化航空经济、航空安全、通用航空和航空法律等专业建设。打造双翼齐飞的人才培养体系。在研究生培养层次，优先发展与航空有关的教育，尤其重视航空专业硕士的培养。在本科层次，扩展航空宇航科学与技术一级学科之下的各类专业，健全有关民用航空运输专业。

(二)加速创设若干独立航空学院

针对航空制造与民用航空运输两方面的需求，一方面应整合各方优势资源，加速组建若干飞行学院;另一方面应建设以航空工业为主的航空学院。目前，河南省内有两个飞行人才培养基地:洛阳有中国民航飞行学院洛阳分院，安阳有安阳航空运动学校、安阳工学院飞行学院和安阳职业技术学院的通用航空飞行人才培养基地。鉴于国内飞行人才奇缺的现状，应该高度重视组建若干新的飞行学院。优先发展郑州航空工业管理学院牵头的国际飞行学院。该学院将由纽约市立大学约克学院和纽约飞行学院、郑州航院和河南省民航投资发展有限公司共同发起组建，开展航空相关专业合作办学。该学院选址在郑州市上街区，按照股份制模式运行管理。学院将主要开设飞行技术、飞行器制造、飞行器动力、机务维修、领航、签派、安全技术管理、航空金融、空中乘务和航空物流等相关航空专业。中原工学院与俄罗斯这种国际合作创建航空学院的模式也可以推广。此外，适时推进河南省民航投资发展有限公司与中国民航飞行学院的战略合作，在河南境内选址建设新的飞行学院。

(三)重点发展航空宇航科学与技术学科、航空物流与航空金融学科

鼓励河南省具有工科重点学科的高校，特别是郑州大学、河南大学、中原工学院、河南科技大学与河南理工大学等高校大力发展航空航天类专业，在本科和研究生两个层次“双翼齐飞”，积极培育航空人才。依托自身优势，依托国内外力量发展高端的航空宇航科学与技术学科，建议先从该学科的有关专业、有关方向发展，逐步向该学科下设的有关二级学科与重点专业汇聚，从而以学科发展促进河南航空优先发展战略的实现。为适应郑州航空港建设和河南地处中原、货通天下、物流便捷的优势，重点支持相关高校大力发展航空物流和航空金融等学科。为此，要高起点规划，突出航空物流特色，重点设置航空运输、航空物流、物流工程、仓储配送、报关、保税物流等专业，力争打造一批在国内有影响力的航空交叉学科。

(四)以郑州航空产业技术研究院为依托发展战略性

新兴产业科研院所集群为从根本上解决河南航空发展的原动力不足问题，相关部门应在郑州航空产业技术研究院的基础之上，集合相关专业优秀人才与科研力量，发展战略性新兴产业科研院所集群，举全省之力打造前瞻性、整体性、基础性的民航和航空高科技研发中心。一方面，已建好的郑州航空产业技术研究院可以依托郑州航院，吸收中航工业的国家航空研究院、北航、南航、西工大、中国民航大学等国内外航空类高校和科研院所的资源，培养硕士、博士;加强航空类技术的原创能力与技术转移。另一方面，通过研究院集群的建设和发展，重点开展河南民航和航空领域战略性、前瞻性和基础性技术发展的策划与研究，研发具有影响力的高新航空技术、航空物流技术、信息技术和航空产业投资，推进河南民航和航空工业科技水平和整体竞争力的提高。

三、结语

航天技术发展篇(6)

关键词：航天组织；管理系统；思维；工程方法

航天组织管理系统的建立，应用的信息化技术与网络技术，不仅要对系统的持续更新，而且还需要确保组织管理系统能够满足航天行业的发展需求，那么对组织管理系统的建立，对相关工作人员提出更高的要求，具备专业技术与综合能力，能够以行航天行业可持续发展为建立思维，对组织管理系统的分析、设计、试验等，满足航天行业发展需求，确保航天组织管理系统的技术水平，使其能够在航天领域中充分发挥出自身的作用与价值。在航天组织管理系统中，所包括的工作内容比较多，其中就包括航天信号人物，能够对航天发展计划进度、成本经费等严控，创新多样化的管理方法，确保各项工作任务都高效率、高质量地完成，从而提升我国综合实力。

1航天组织管理系统思维分析

航天领域的发展，对信息化技术水平提出更高的要求，考虑到航天组织系统结构的复杂性，在建立与应用的过程中，还需要相关工作人员能够结合工作需求、影响因素的综合分析，制定完善的实施方案，满足各项工作需求，对多种学科、信息化技术的综合管理。基于信息化时代背景下，为促进我国航天领域的可持续发展，还需要在技术水平方面不断地突破。考虑地貌航天系统在实际应用过程中的自然环境、力学环境等，在地面上对其进行空间环境的模拟，还是需要对其不断地实验与研究，能够利用科学依据对相关问题的有效解决。对航天组织管理系统的制定，最主要的核心思想就是满足航天领域发展需求的同时，不断提升航天组织管理系统的技术水平，针对不同型号的研制，在技术选择方面有不同的要求，而其自身所存在的复杂性，对其的研制周期也比较长，在研制的过程中需要大量的资金费用。除此之外，航天组织管理系统还具有战略性特点，还需相关领域与人员积极配合，针对复杂的合作关系有效处理，对各类技术风险的有效控制，才能不断实现飞行试验“一次成功”的目标，对航天项目管理提出更高的要求。

2航天系统工程方法探究

2．1航天系统的总体设计

与其他组织系统的建立与实施相比较，航天系统的建筑与实施存在一定的复杂性，会在发展过程中受到一些因素的影响，对航天领域的发展造成阻碍。为了促进航天领域的发展，还需要相关部门与人员对航天系统的建设提高中暑，对其方法的创新，明确具体的研制对象，全面掌握研究对象的各种特点，在航天系统工程设计过程中，能够把工程系统结构、功能逐级地分解，既可以对其进行系统管理，又满足单机需求。无论从部件到分系统，还是从系统协调到系统等，都能够明确航天工程系统的思维理念，满足航天领域对其的应用需求，真正意义上实现了航天工程系统整体功能、性能的“1＋1＞2”的发展目标。

2．2航天工程系统设计过程

航天系统工程，所包括的内容比较多，能够满足航天领域各项工作发展需求，而对其系统功能的设计，还需对其逐一地分析，反复试验，确保系统的稳定性与安全性，使航天系统工程的结构发生变化，满足发展需求的同时，利用信息化技术对其不断地创新与研发，提升航天系统技术水平，优化系统功能，为航天领域的信息化、智能化发展起到促进作用。

2．3定量分析法

对航天系统工程方法的创新，最重要的基础条件就是结合其自身发展详细分析，建议采用定量分析法，可对工程系统、功能的分析，再结合运筹学对其研究对象的预测分析，借助BIM技术，把相关信息数据输入到BIM系统中，可建立三维立体模型，有利于相关科研人员对其直观地观察与探究，逐渐成为航天系统工程重要的方法。除此之外，还可以利用计算机仿真技术，以已知的基本科学定律、实践经验为基础条件，建立航天系统工程数学模型、仿真模型，并且采用现代化信息技术，对其进行不断地仿真试验，把每次仿真试验相关信息详细记录，可为航天系统工程方法的创新提供重要信息依据。

2．4航天系统工程管理

在航天系统工程管理过程中，不仅对相关技术提出更高的要求，而且还需要加大对其的管理力度，制定完善的管理制度，全面落实到各项工作环节中，确保各项工作严格按照相关标准要求的规范性实施。并且在管理的过程中，还需要对航天系统工程详细分析、反复验证等，明确各项工作实施流程，促进性能指标、进度、成本要素的均衡发展。

航天技术发展篇(7)

【Abstract】Based on the general situation of artificial intelligence， this paper puts forward the application significance of artificial intelligence in aerospace measurement and control technology according to the equipment requirements in aerospace measurement and control technology. According to the feasibility of the application of artificial intelligence in aerospace measurement and control technology， this paper analyzes the intelligence of the space measurement and control technology， finally puts forward the application environment and target of artificial intelligence in aerospace measurement and control technology.

【关键词】人工智能；航天测控技术；应用探究；智能化

【Keywords】artificial intelligence； aerospace measurement and control technology； application inquiry； intelligent

【中图分类号】V55 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0141-02

1 引言

人工智能在航天领域的应用具有巨大潜能。航天测控技术实际上是通过测控，实现对卫星的控制，这是一份较为复杂的工作过程。随着卫星功能的不断增多，航天测控技术要求也越来越高。虽然我国已经在航天事业方面位于先进的水平，但是航天测控设备多只是实现遥控与测控的自动化，与智能化的实现还有一段距离。因此，人工智能的应用还有待挖掘，人工智能在航天测控技术中的应用还有待研究。

2 人工智能的应用概述

近年来，我国在人工智能的研究领域也有了较大的进展，不少国内学者发表了有实用价值的研究著作。人工智能在医学诊疗方面取得了广泛的应用。随着航天器的多功能发展，智能化的转变，成为发挥航天事业多用途、系统化的决定性因素。因此，我国逐步加大了人工智能在航天测控技术中的研究，希望航天测控技术能够自动处理探测故障、自行进行飞行规划和路线设计等[1]。

3 航天测控技术中的设备应用要求

第一，卫星轨道测试及其引导系统。第二，航天侧控技术的安全控制。第三，根据航天侧控任务要求对卫星的形态进行分析，对其卫星轨道实施控制。第四，航天侧控系统要实时监测卫星内部的设备工作情况。第五，航天侧控技术要求能够对卫星上设备发生的故障，及时采取定位、排除和检修。航天的侧控应用，对设备的响应速度与可靠性都具有很高的要求，不仅要具有极强的通用性质，还要能够在规定时间内完成对相关设备的检测与通信，使设备间保持联系，保证遥测技术数据正常处理流程。对设备故障等任务提出控制指令，进而进行执行[2]。

4 人工智能在航天测控技术中的应用意义

传统的航天y控软件是通过算法结构和计算机而实现推理功能的，对于很多问题还无法提供最精确的答案和描述，数值的计算能力也不够强，有时只能定性推理。而人工智能的应用，可以提升其生存能力，包括航天器的自主检修能力、故障排除能力、定位能力等。对于航天器的轨道设计，自动化网络智能预先对故障检测的定位等设置好，用编程进行控制。随着航天测控技术要求的不断提升，传统的编程控制已经不能满足当代的应用需求，若不向智能化测控技术进行靠拢，其航天测绘中的数据与通信的可靠性与有效性都会受到不同程度的影响，导致接收到的数据不准确、不完整。因此，我国很多专家专门成立研究小组，对航天测控技术进行数据分析，分析其指令的序列、故障检修、定位等信息，将人为的管理逐渐转化为智能化管理。

用人工智能控制航天测控技术，不仅能够提升航天工作的安全系数，还能够减少航天器的使用寿命，降低人工控制费用，减少人工管理精力，具有很明显的优势。第一，人工智能能够代替测控专家进行智能化操作与工作，减少专家的脑力劳动。第二，人工智能中收藏了所有测控专业的各项经验，整合了测控技术的专业知识。第三，人工智能使航天系统离开了人操控的固定模式，提高了操作的变通性和实时性，降低了人为操控影响因素。第四，人工智能使航天机械更容易操控，提升了工作效率。第五，人工智能使航天系统的解决问题能力提升。第六，节约了航天器测控的维持状态的人力和物力，配置速度加快[3]。

5 人工智能在航天测控技术中应用的可行性

人工智能的应用过程，实际上是将人的思维活动进行机械化，使机械具有类似人工的处理问题的能力。人工智能在航天测控技术中的应用，是航天系统模仿测控专家的思维和操作，进行推理判断，使操控程序能够如同专家处理问题的规则一样，及时提供解决措施，根据我国现有条件可知，人工智能在航天测控任务中的应用是可行的。测控系统的功能有数据库和知识库。前者包含遥测数据、指令和故障信息。后者包括用户的接口、知识获取、知识表达等。通过外部输入数据，转换成系统能够识别的信息，进行格式压缩和处理，实现对航天器的控制，利用人工智能实现测控技术控制，减轻了人为负担，也能够提升航天测控能力。

6 航天测控技术任务中的智能化应用分析

我国传统的航天测控技术是采用一般算法实现自动化，该种方式具有封闭性，不利于技术的发展和扩充，故障维护方面也要采用人工方式进行解决，不适用航天事业发展。根据我国航天测控技术现状，我们首先要确定测控设备智能化系统，选择有针对性的部位，融合测控专家的思维，实现人工智能操作[3]。其次，使用智能化系统，还要将专家测控系统嵌入到设备中，再改变原本的算法与结构，使其逐渐适应航天事业的改变与发展。对于智能化测控系统中，可以确定的系统由遥测信息处理系统、通信跟踪系统、故障诊断系统、检测系统等。这些都是容易实现人工智能的部分，能够使遥测信息处理中，清楚航天器的轨道等情况。

7 人工智能在航天测控技术中的应用环境与目标

为了使人工智能在航天测控技术中具有可靠的应用，要遵循一定的应用环境和目标。在开发环境上，要选取经验丰富的建造及测控专家进行系统融合，先借助小型机进行专家智能系统开发应用，再根据需求进行专家系统开发。在目标方面，不仅要开发全面、智能化的航天测控大系统，还要在开发通讯上更加便捷，统一通讯接口，面向广大用户，逐步升级系统故障排除方案。真正实现系统在线实时工作。同时，人工智能在航天测控技术中的最终目标是将地面测控设备小型化，再将其移植到航天事业中，提升卫星的控制能力。

8 结论

人工智能在航天侧控技术中的应用与开发，有利于我国智能化的进一步发展研究，对于提升航天测控设备的可靠性具有重要意义。希望本文的研究，能为提升我国人工智能在航天测控技术中的应用水平提供借鉴。

【参考文献】

【1】钱卓昊.人工智能技术在电气自动化控制中的应用探究[J].中国高新技术企业，2016（16）：51-52.