管道运输的优势篇(1)

伴随中国改革开放与国民经济发展的持续推进，中国民营经济面临着重大的发展机遇，在消除垄断、减少国有比重、允许竞争的道路运输行业这一领域，民营经济市场主体应更有作为。笔者结合随州市民营道路运输业的实际，对民营道路运输企业发展中存在的优势和劣势作对比分析，提出一些看法。 一、随州市民营运输经济的基本情况 自1984年交通部提出“有路大家行车”，实行“国有、集体、个体一起上和各地区、各部门、各单位一起干”政策以来，特别是1993年湖北省政府下发《关于进一步加快公路水路运输发展的意见以后》，随州市民营经济在道路运输业中所占比重逐步提高，呈现后来居上之势。至2003年12月底，全市成建制客货运输企业15家，民营经济12家，2家民营企业具备三级资质客运企业资质；维修业户240家，个体及民营220家；运输信息服务38户，民营35户；驾驶员培训业户3家，民营2家；占市场份额较小或未进入的仅客货运站场服务、汽车性能检测等行业。 二、民营运输企业的优势 （一）从中央到地方发展民营经济的政策优势。同志在党的十六大报告中明确指出，必须毫不动摇地鼓励、支持和引导非公有制经济发展。各地也结合实际提出了发展民营经济的具体措施。湖北省交通厅道路运输管理局将支持民营运输企业发展壮大作为2003年运管工作的一项重要内容和目标，并作为“五个突破口”之一。这既是民营运输经济发展的机遇，也是民营经济发展的最大优势。 （二）民营道路运输经济的主导优势。从随州市民营道路运输业的基本情况可以看出，民营经济主导地位明显。客货运输量的逐年递增，有赖于民营经济的逐步发展。就湖北省而言，民营资金在道路运输业的比重估计超过75%，在实质上充当着主要力量。主导地位意味着市场竞争的优势，民营经济已成为道路运输业的主角，并发挥着举足轻重的作用。 （三）企业经营上的优势。拥有较为灵活的内部用人和分配激励机制，在人员的使用和配置上尽量做到人尽其才，拒绝冗员，并通过激励、监督等有效的控制手段挖掘其最大潜力，管理者与生产人员的工作主动性、积极性高，人均劳动生产率高于其它经济性质运输企业； 资本经营效率高，民营运输企业利润率也高于其它经济性质运输企业；企业经营无负债甚至零负债，在激烈的市场竞争中可轻装上阵。全市民营运输企业中，除少数国有改制民营企业外，负债率均低于30%。。 （四）创业经验优势。民营道路运输企业从业人员大多经历了个体单干、联合经营、发展壮大的历程，企业经历了道路运输市场放开、市场培育、市场调整的时期，积累了丰富的创业经验，培养了从业人员吃苦耐劳、不怕困难的奋斗精神，这是得天独厚的人力优势。 三、民营运输企业的劣势 （一）民营运输企业普遍起点低，规模小，整体实力弱，抗风险能力差。翻开民营客货运输企业的发家史，大部分最初为几家个体运输业户在取得一定的经济效益后走联合经营之路，在激烈的市场竞争中逐步壮大，资金积累不足，缺乏发展后劲。随州市除取得三、四级客运企业资质的运输企业外，资产总额低于1500万元的占民营运输企业的90%以上。企业承受事故风险、不可抗力、责任赔付的能力较小。 （二）企业杰出管理人才的匮乏。现有企业管理者缺乏道路运输经济管理方面的专业知识，管理水平不高，自主创新能力弱；观念保守，欲望不强，经营目标短期化，有的甚至以造假、损害环境来获取近期利益；家族式管理弊端突出，管理人才难以由外部引进，新鲜血液难以注入肌体。 （三）企业存在信用危机，难以形成品牌优势。表现其一，民营道路运输业特别是客运业，坑、宰、甩、骗、卖旅客损害旅客权益的现象时有发生，严重影响了行业形象；其二，责任赔付的躲避心态。发生责任赔付时，能拖则拖，甚至是一溜了之；其三，偷漏国家税费，采取多种手段包括贿赂国家税费征管人员来达到目的。归结一点，企业缺乏品牌意识，一味片面追求经济利益，而忽略了具有深远影响的社会效益。 （四）外部经营环境未从实质上得到改善。民营道路运输经济从总体上一直处于自发状态，大量民营经济以各种形式挂靠交通运输企业，产权虚置，缺乏法律保障。在具体经营活动中，民营经济受一定限制。如公路规费上的不平等待遇，比较的差的营运线路，更为严格的运政稽查，违章处理的严管重罚，更多的审批环节等。 （五）企业在产权制度和企业制度方面存在缺陷，不少“后遗症”亟待根治。如民营运输企业的大量车辆产权问题，它们名义上为企业车辆，实际为一个个独立核算的个体户所有并经营，车辆的实际车主向企业缴纳管理费或线路租赁费，由此带来的安全隐患不容忽视。企业虽按照公司法建交了相关制度，但制度由于多种原因得不到有效执行，形同虚设。 四、关于民营道路运输企业发展的思考 （一）民营企业要在创新企业管理制度上狠下功夫，按照“公司法”实行规范运作，建立自我发展、自我约束机制，实现法人治理，权力机构、监督机构、管理机构各司其职，努力提高企业管理水平。 （二）通过提高民营企业素质带动民营经济大提高。民营企业管理者、从业骨干要与时俱进，加强学习和研究，增强把握现代市场经济规律和参与市场竞争的能力，与科技界、知识界进行法律知识、管理水平、科技知识等方面的交流。 （三）管理部门优化环境促进民营经济大发展。围绕优化环境，一要建立公平竞争政策环境，切实给民营企业和其他所有制企业同等的待遇。针对社会上对民营经济存在的模糊认识和思想偏差，充分发挥宣传舆论的导向作用，在全社会倡导尊重民营企业、尊重民营企业家的风气，为民营经济“正位扬名”；二要优化政务环境，大力改革管理体制，简政放权，减少审批项目和环节，进一步完善服务功能；三要优化法制环境，健全市场经济的法律、法规，保证市场竞争公平、公正、公开，切实保障民营企业与企业家的合法权益。四要优化信用环境，推进诚信建设。尽快建立企业、中介机构为主体，以信用登记、信用评估、信用监管为主要环节，服务于企业经营活动的信用制度。对民营企业试行信用评估，健全信用档案库，加强信用基础工作，帮助民营企业提高资信透明度和知名度。 我国道路运输业已步入结构调整的转型时期，民营运输企业要抓住国家鼓励民营经济发展的大好时机，充当道路运输业组织结构调整的主力军、先行军，将民营企业作大作强。民营经济发展的政策优势和主导优势压倒一切，民营运输企业的发展势必会迎来一个春天。

管道运输的优势篇(2)

【关键词】立体交通；现状；发展建议

综合运输作为国民经济和社会发展的基础性、服务性和先导性产业，是合理配置资源、提高经济运行质量和效率的重要基础。现结合蓬莱市的实际，对该市综合立体交通网络发展状况进行简要分析。

一、蓬莱市交通发展现状

蓬莱市东距烟台70公里，南距青岛200公里，拥有便利的交通网络。公路。境内有4条省级公路及206国道、威乌高速等高等级公路。206国道蓬莱至烟台段为双向八车道旅游专线，威乌高速与同三、京福等高速相连。作为山东省“五纵四横一环八连”骨架高速公路网规划中的“连线”之一、投资30亿元设计建造的蓬栖高速全线开工，预计2016年底建成通车。铁路。正在建设的德龙烟铁路为国家一级铁路，设计时速160公里，预留时速200公里，初设单线，预留双线设计，铁路通过能力为1500万吨。在蓬莱段设北沟、王李、蓬莱、刘家沟、潮水五个站。建成后，与德大铁路、大莱龙铁路共同构成环渤海铁路网和沿海重要铁路通道。港口。现有港口4处，全市建有万吨级以上泊位9个。蓬大、蓬旅航线是联接山东半岛和辽东半岛的黄金水道。同时，规划20多年的渤海海峡跨海通道方案取得重大进展，有望在“十三五”期间开工。届时东北至山东及南方地区的运距，比原绕道山海关缩短1600多公里，形成纵贯我国南北方的东部交通大动脉。航空。将于5月28号正式启用的烟台蓬莱国际机场位于蓬莱市潮水镇，建成后将与青岛、济南机场一起构成山东三大干线机场。按满足2020年旅客吞吐量1000万人次、货邮吞吐量15万吨、年起降10万架次需求设计，可以满足未来1200万旅客吞吐量需求，蓬莱也将迈向国际性空港城市。跨渤海大通道纳入国家战略研究，建成后，蓬莱将成为串联东北与环渤海、长三角、珠三角的重要节点城市和我国东部南北大通道的枢纽城市。

二、当前的主要矛盾

（一）交通系统结构性矛盾突出。交通不同运输方式发展不均衡，结构性矛盾突出，主要表现为公路增长教快，港口发展滞后，铁路、航空发展还未起步。交通系统在规模增长的同时，结构性失衡问题越加严重，使得原本适宜铁路、水运承担的货物长途运输不得不由公路承担。

（二）综合交通枢纽建设滞后。各种运输方式之间的协调配合不到位，尤其是在交通枢纽建设方面，各自强调“以我为主”，具有综合功能的运输枢纽建设滞后，造成各种运输方式之间缺乏有效衔接、联接不畅通，无法形成有机整体，既增加了运输的中转、交接费用，也严重影响了各种运输方式优势的充分发挥。

（三）政府管理职能不综合。目前，蓬莱市各交通管理部门分割，综合运输系统在规划制定、技术标准、发展政策、行业管理等方面缺乏统筹。如港口部门、铁路部门、公路部门之间的规划存在冲突和不必要的浪费。在不同运输方面之间开展跨业经营需要得到多个部门的批准，面临着诸多障碍，严重影响了综合运输市场的建立，进而妨碍了综合运输的发展。

（四）综合运输市场发育迟缓。蓬莱市目前虽然拥有一些运输服务企业，但大多仅能完成单种方式运输，提供单一方式的运输产品。所开展的综合运输活动大多属于“简单协作式”，专业化、市场化水平较低，缺少具有足够实力、能够提供“门到门”综合运输服务的供给方――综合运输企业和多式联运经营人与发达地区集装箱运输以多式联运为主相比，集装箱多式联运市场份额较低。

三、促进综合运输发展的思路及建议

（一）优化网络布局和运营服务结构。一是对单一运输方式进行系统整合。对海、陆、空、铁各种运输方式进行资源普查，并对资源利用和可开发状况进行系统分析，在科学分工、合理布局的基础上，进行合并、撤销、转移等各种形式的调整。二是对多种运输方式的系统整合。充分利用四种运输方式齐全的优势，广泛推进多式联运，搞好运输方式之间的配合与协作，形成一个统一协调的运输整体。坚持以货运通道建设为主轴，发挥海运、铁路和公路的各自优势，实现运输资源的集聚效应。突出发挥蓬莱港的优势和海运优势，加速提高蓬莱在国际和区域物流运输中的核心竞争力，重视和发挥铁路运输的作用，通过各种有效形式，实现港铁联运、联营，形成利益共同体。三是搞好与市外运输方式的系统整合。把蓬莱的交通运输资源放在区域经济的大系统中去研究和实现资源的有效利用和优化配置，吸引市外、国外的运输企业到蓬莱发展，并购蓬莱的运输企业，或与蓬莱运输企业实行各种形式的联合和协作。优化铁路、航空等缺乏市场竞争行业的产业组织，通过竞争提高生产率和服务质量水平，改变交通运输体系运营网的不均衡状态。通过增强铁路等运输方式的运输能力和服务质量，在同等质量水平下为用户提供更多的方案选择，以减轻公路运输系统的负担，促进综合运输发展。

（二）抓好货运通道建设，进一步完善交通运输基础设施。一是海运通道。全面开通连接山东半岛与辽东半岛及通往日本、韩国、香港等国家和地区的货运航线，大力发展南北海运通道，努力增加环渤海内支线运输。二是铁路货运通道。加快龙烟铁路蓬莱段的建设，积极规划建设烟台港蓬莱栾家口港区、东港区铁路进港线项目，与已建成的大莱龙铁路、拟建的德大线、青烟荣城际铁路共同构成环渤海铁路网和沿海铁路通道，促进港口资源共享和整合，提升临港产业的规模和档次，为蓬莱经济发展和港口的集疏运提供强有力的支撑。三是公路货运通道。加强路网改造升级。以沈海高速、荣乌高速、蓬栖高速等高等级公路为骨架，以境内206国道及4条省级公路等国省干线为重点，以县乡公路为分支，进一步完善全省高速公路规划整体布局，构建干支衔接，通畅便捷的综合交通运输体系。

管道运输的优势篇(3)

论文摘要：本文通过对上海甩挂运输行业的现状及发展趋势的分析，阐述了推动甩挂运输行业发展应大力倡导、扶植具有创新意识和规模化经营的集团性运输企业，推广一车多挂的模式，力图对甩挂运输这一先进的道路运输运营方式的发展起到一定的参考和推动作用。

甩挂运输是指带有动力的机动车将随车拖带的承载装置，包括半挂车、全挂车甩留在目的地后，再拖带其他装满货物的承载装置返回原地，或者驶向新的地点的一种运输方式。也可简单理解为一辆带有动力的主车，连续拖带两个以上承载装置的运输方式。

甩挂运输方式具有组织效率高、运营成本低、管理信息化等特点，是我国道路运输行业改善运输组织结构和物流效率的有效手段，对节能减排、建设资源节约型、环境友好型社会有着重要意义。因此，推动甩挂运输的发展是当前道路运输行业不断向现代物流方式延伸的重要课题之一。

用于甩挂运输的车辆称为“半挂牵引车”和“挂车”。其中，半挂牵引车是指装备有特殊装置用干牵引半挂车的商用车辆(俗称半挂拖头)。其种类包括:专门牵引挂车无货厢的专用牵引车、半挂牵引车、鞍式牵引车。挂车是指就其设计和技术特性需由汽车或拖拉机牵引，才能正常使用的一种无动力的道路车辆，用于载运货物和特殊用途Ill

根据上海的实际情况，又将挂车按用途分为:普通半挂车、厢式半挂车、罐式半挂车、平板半挂车、集装箱半挂车、白卸半挂车、特殊结构半挂车等。

1甩挂运输的重要作用

随着国家经济建设和贸易交流的不断扩大，对外口岸和交通枢纽的货物吞吐量也不断增大，特别是伴随集装箱在现代化运输中的广泛应用，形成了以集装箱运输为主的甩挂运输方式。作为公路运输的重要组成部分之一，甩挂运输的产生及应用将以往传统公路运输中的多种散杂货物、多种包装形式、多件不同规格和重量的货物进行编号，统一成标准货组，实现集装箱化，使货物在各种不同运输方式(如铁路、公路、水路)间不拆分装卸就进行衔接运输，弥补了散杂货运输中劳动强度大及效率低下的缺陷，达到了速度快、费用低、损耗少的现代道路运输要求。因此，甩挂运输已逐步发展成为当代运输生产中一种无可替代的重要运输组织方式‘2]

甩挂运输的优势主要体现在:能够对大量散件杂货的运输争取有效的工作时间，快速周转车辆运力;能够减少对物品的破损和公路的占用;能够提高货物装载容积和吨位利用率;能够保证散件杂货运输过程中的防盗和防污染;能够实行货物堆放零库存，提高仓库利用率;能够采用站点接驳，提供门到门运输服务;能够遵循国家节能减排工作的宗旨，降低油耗，保护环境;能够运行网络化、智能化信息平台调度，提升管理科学化水平等诸多甩挂运输的优势。

据国家权威部门估算，在道路运输中采取甩挂方式，可提高车辆运输效率30%一50%，降低成本30%一40%，油耗下降20%一30%。如我国现有运力全部实行甩挂运输，整体运输能力将提高40%以上。

2甩挂运输的现状和存在的问题

甩挂运输作为一种先进的运输组织方式，已逐步受到道路运输行业的广泛重视，也得到了政府部门的积极提倡和支持。近年来，在车辆管理政策上调整了牵引车与挂车使用同一块牌号的限制，实行头尾分开上牌，为甩挂运输的发展提供了有利条件，使甩挂车辆得到了充分利用。目前我国约有牵引车23万辆，挂车30.2万辆。牵引车与挂车比达到1:1.3，但与世界发达国家1:2.5以上的标准仍有较大差距。

目前，我国甩挂运输的发展依然缓慢，大型的集团性、规模性运输组织方式少至甚少，从甩挂运输现状看，在甩挂运输的发展和推动中仍存在着相关制约因素和瓶颈问题tat，主要包括:公路规划与运输站场的布局不配套，道路设施限制多，影响了道路货运生产力水平的提高，加大了能源消耗;车辆管理制度不完善，各地规费征收政策、标准不统一;牵引车、挂车检测时间不同，使年检次数频繁，占用大量生产时间;牵引车无固定牵引挂车，出车时携带较多证件，交接、保管繁琐;挂车利用率低，且报废年限设定过短，导致资源浪费;技术标准不完善，车辆生产质量有待提高，箱体与挂车尺寸标准不对称等问题较突出;法规不健全，市场不规范，违法无照经营、扰乱运输市场、恶性竞争、竞相压价、效益下降等问题突出，外挂车辆、假牌套牌等非法经营行为，加剧恶性循环;运输企业经营规模小、散户多，建立运输网络覆盖能力有限，组织化程度差、市场结构薄弱、管理手段落后、运输工具档次低、经营形式单一等因素导致运力分散，以及诚信服务缺失等的情形，致使先进性运输组织优势弱化;管理部门缺乏对道路运输整体的布局和调控，同时运输企业过度依赖政府的政策扶持，竞争意识薄弱，缺乏调研分析和融入市场的适应性能力。

3甩挂运输在上海的发展情况

1978年9月，随着上海第一条国际集装箱航线的开航，甩挂运输也开始起步，当年港口集装箱吞吐量在1976标准箱。进入90年代初，上海经营甩挂运输的企业已发展到15家，甩挂运输车辆拥近500辆，约占全国甩挂运输车辆总数的25%。随着上海集装箱运输能力的提高，到2007年港口集装箱吞吐量突破2600万标准箱。为适应港口集装箱和其他甩挂运输需要，上海发展应用了港口集装箱、危险品货物箱、干货箱、冷藏箱、特种箱以及超大型的甩挂运输业务。

目前，上海甩挂运输企业已发展到40家左右，甩挂运输车辆约2.35万辆。但牵引车数与挂车数相比仍偏少，二者比率为1:1(同期相比深圳达到约1:2)，有的企业甚至存在头多尾少不对称现象。运输企业运营模式、组织形式的发展和甩挂车辆的发展也不平衡，在车辆规模上，100辆以上规模的单位占总单位数的0.017%，车辆数占总数的43% ; 100辆以下车辆规模的零星企业和个体私营运输散户占总单位数的99.983%，车辆数占总数的57%0

由于本市零星企业和个体私营运输散户占比重较多，甩挂运输规模普遍较小、组织化程度过低、物流服务的低层次，这一现状与推动运输行业发展，优化公路运输，搞好“三个服务”、建设环境友好型资源节约型的城市发展目标不相协调。

为加大对甩挂运输的支持力度，促进甩挂运输在“十一五”期间得到快速发展。国家经贸委、公安部、交通部三部委联合发文鼓励有条件的道路运输企业开展集装箱牵引车甩挂运输。交通部在2001-2010年道路运输业发展规划纲要里明确提出要大力提高运输效率，大力鼓励发展厢式车、半挂车、特种专用汽车及重型车，并对推荐车型制定了相应的优惠政策和管理办法。上海作为我国重要的特大型交通枢纽和港口贸易城市，积极倡导和大力发展甩挂运输行业已经到了刻不容缓的关键阶段，为此提出几点基本设想:

3 .1政策支持鼓励甩挂运输发展

根据国家积极提倡和鼓励甩挂运输发展的政策指向，管理部门应尽可能加大鼓励措施，在政策、行政许可、培植骨干企业方面加以扶持和引导，运用杠杆作用体现鼓励甩挂运输开展的力度，包括:对甩挂车辆在规费征收政策上制定优惠措施，统一确定征收标准和计量标谁，并鼓励运输企业使用推荐的车型，促进运力结构调整;降低挂车的购置税征收标准，降低企业发展甩挂运输中因挂车数量多而产生的较大成本支出;选择优秀的、有创新意识的骨干运输企业进行试点示范，相关企业可享有政府给予的政策支持，以此提高企业的信心，调动运输企业的积极性，引导运输企业加快发展甩挂运输。

3.2充分依托和利用现有优势

上海属于沿海城市，经济比较发达，公路建设初具规模、信息技术高效和集装箱运量增长稳定持续发展，从港口集装箱的吞吐量层面看，据预测到2020年港口集装箱吞吐量达4000万标准箱，集装箱吞吐量的增长好似催化剂，将进一步提升甩挂运输需求量的比重。

同时，上海的大型骨千运输企业可以依托自身经济实力雄厚、运输资源保障有力等优势，组织规模化、集约化经营，提高甩挂运输车辆数量规模，开展一车多挂运输，实现牵引车、挂车比例达到1 : 2--1:2.5的运力。

3 .3发展甩挂运输多式联运

多式联运是指以集装箱为运输单位，将不同的运输方式(海、陆、空、内河)有机结合在一起，构成连续的、综合的一体化货物运输。作为一种新型的高级运输组织方式，将组织货物连贯街接运输而途中不需要换箱和装箱操作，减少货物因换装卸时对货物的损毁可能、提高运输效率和质量、缩短运输时间、降低运输成本，提供门到门的运输服务。上海的海运、公路、铁路集装箱运输应当强强联手，形成合力，加快甩挂运输的多式联运业务的发展，把甩挂运输的优势做大做强。

3 .4规范运输市场，推进规模化集约化经营

依法加大对运输市场的监管力度，整合运输队伍，提倡诚信经营，依法惩处各类违法违规行为，进一步规范公路运输市场秩序，提升运输组织服务水平和服务质量，建立以市场为主体的资质、服务、诚信考核体系，营造运输市场良好氛围。

同时，积极引导一些经营规模小、散户多、运力分散的甩挂运输群体向现代运输模式转型，通过大型规模性骨干运输企业的培植，加快营运模式的转变，使这部分甩挂运输群体逐步实现合理可行的现代运输模式，从而带动运输行业整体的健康有序发展。

3.5科学规划路网布局，建立信息平台

对于公路建设，应科学规划布局，优化基础设施，增加高等级公路建设，提高路况质量，统筹区域和城乡交通一体化的建设，建立以公路运输为枢纽的现代物流园区，促进公路建设和运输方式的融合发展，发挥路网规模效益与公路交通运输的优势。

运用科学发展观指导道路运输发展，建立以公路网络为依托的运输组织信息平台，优化资源配置结构，增强统一管理、协调功能，充分发挥公路运输整体优势，推进甩挂运输规模化、集约化经营水平和组织化程度。

3.6加强宣传引导

加强鼓励和推进甩挂运输发展的宣传工作，借鉴试点示范经验，发挥舆论导向作用，让运输企业了解甩挂运输的优势所在，增加透明化，引导鼓励运输企业走规模化、集约化经营道路，促进甩挂运输的有序发展。

管道运输的优势篇(4)

关键词：内河运输企业；现状；趋势

中图分类号：U695.2 文献标识码：A

Abstract： In order to know the development environment， and provide fundamental basis for making the development strategy of inland waterway transportation enterprise in 12th five-year period， combined with the current situation of the development of the inland river transportation enterprise， the method of SWOT is used to analyse the strength， weakness， opportunity and threats， and discuss the future trend of development of the inland water transport enterprise. One the one hand， the inland river shipping has welcomed the gold development time， on the other hand， the big challenge is also faced.

Key words： inland waterway transportation enterprise； current situation； trend

我国水网密布、湖泊众多，长江横贯东西，京杭运河纵穿南北，河流总长43万公里，内河水运省份23个，通航里程总计12.3万公里，居世界第一位。目前内河水运已成为我国国民经济发展的基础产业之一，是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，它以占地少、污染小、耗能低、安全性高、运量大等特点被称为“绿色”运输，符合我国实施可持续发展战略的要求，近些年内河运输取得了较大的成就，数据表明，2009年长江黄金水道的年GDP直接贡献近800亿元，间接贡献达1万多亿元，提供就业岗位200多万个，带动间接就业近千万人，在全国水路货运中，2011年全国完成水路货运量42.60亿吨、货物周转量75 423.84亿吨公里，比上年分别增长12.4%和10.2%，这些都给我国内河运输企业带来了发展的春天。但是内河运输在自身发展过程中也存在颇多的问题，如竞争日益激烈，如何选择、制定最优的战略是企业在当前市场环境下生存和发展的关键。通过对内河运输企业的内外部环境及未来趋势分析，促进我国内河航运企业的发展。

1 内河运输企业的现状

改革开放以来，中国水运建设与发展实现了历史性突破，中国已成为世界航运大国和港口大国。2011年底，全国拥有水上运输船舶17.92万艘，比上年末增长0.5%；内河港口完成货物吞吐量36.81亿吨，比上年分别增长12.7%和12.0%；内河集装箱吞吐量完成1 736万TEU，比上年分别增长11.3%和18.3%。近年来，中国水运业已形成了布局合理、层次分明、功能齐全、优势互补的港口体系；同时全国高等级航道网也基本形成。

目前我国内河运输企业有5 000多家，现在活跃在内河航运市场的中小船东仍占大多数，我国内河航运企业平均运力不足3 000吨，而且船型杂乱，技术水平低，平均吨位小，经营结构单一、运价持续低迷、燃油及人力成本持续上涨等因素，导致内河运输企业的盈利能力比较差。另外，内河运输企业信息化水平低、规模小，导致其在精确度、综合能力，以及及时性的运输和完善的综合物流管理服务等方面与客户的要求存在着很大的差距。再加上管理的混乱和发展上的盲目，信誉优势也很难保证。同时这些企业尚未形成完善的市场调研机制和面对市场的快速反应机制，不注重潜在市场的开发和创造，无法对未来市场行情及发展趋势做出准确的把握。这些因素导致了我国内河运输企业发展的滞后，直接影响了我国航运经济的发展。

2 内河运输企业发展SWOT分析

2.1 优势

（1）运输成本较低

水运存在着速度慢，时效性不强的弱点的同时，也存在着投资少、运力大、成本低、能耗低的优势。我国内河航运单位运输成本约为铁路的二分之一，公路的四分之一。所以对于运输费用占整个售价较大比例的大宗货物，如大宗农产品、煤炭、石油、钢铁等产品，内河航运具有明显的优势。随着制造业不断向内陆地区及中西部转移，水运货源进一步增加。同时随着港口、航道、码头等航运设施的改善将有效降低资源性产品的运输成本，对于流域经济发展和促进内需产生积极效益。

（2）运力结构不断优化

我国内河运力主要分布在黑河、长江和珠江三大水域，其中长江水系的船舶运力占了总运力的80%。2006年以来，我国加快淘汰了内河小吨位船舶和技术落后船舶，鼓励发展与航道相适应的大吨位船舶，发展与市场相适宜的集装箱船、水泥船等特种船舶，使内河船舶的标准化、系列化得到了大力的发展，所以内河运输企业的运力结构发生了较大的变化。

（3）经营航线稳定

内河运输企业通常会拥有一个或几个固定的客户，经营固定的航线。企业拥有固定的客户，就可以保持稳定的货源，保证基本利润的来源；经营固定的航线，就可以与港口这些单位搞好关系，能够做到早装早卸，缩短营运周期。这样内河运输企业就可以节约成本，做到“开源节流”，获取稳定的投资回报。

2.2 劣势

（1）行业的过度分散以及船型标准化程度不高

据《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）规定，经营内河普通货船的容积吨只要达到600总吨，即可设立公司，门槛比较低，以前为了鼓励发展，对船舶的要求不高，大船小船纷纷上马，这些原因造成了内河运输船型过于复杂，有些船型的经济性不高，并且有比较大的安全隐患，不仅污染水体，也不利于节能。

（2）企业竞争力弱

一是企业规模小，不利于实现规模经济，抗风险能力也比较差，很多内河企业由于承运能力有限，缺乏控制局面的能力，因此与大型货主谈判时，就显得力量不对等。这种力量的不对等，可能会带来潜在客户流失的危险；二是企业管理水平差，普遍存在组织水平低级化、粗放化，成长性差等弱点；三是人才缺乏，目前内河运输企业多以民营企业居多，管理人员的素质普遍不高，从业人员的素质较差，中高级人才缺乏，员工的积极性较差，缺少现代化的企业经营管理能力。

（3）融资贷款难

目前船舶融资贷款的利率很高，很多银行执行的都是基准利率上浮30%～40%的利率。而且银行对抵押担保的船舶要求也比较高，船龄高于5年的不得用于抵押贷款。另外，贷款的比例也很低，通常只有总船价的40%左右。

（4）存在严重安全隐患

为了减少投资，内河运输企业大多会购入船龄较高的船舶，同时为了节约成本，往往雇用低工资的船员，这些都给航运企业带来了严重的安全隐患。首先，由于船龄太高，设备老化，船舶的安全性能大大下降，容易发生危险，而保险公司往往不肯为高风险的船舶进行承保；其次，用低工资的船员，低工资就必然会和低水平、低质量相关，会给船舶的管理带来很多问题。

2.3 机会

（1）基础设施的完善

2011年内河建设完成投资397.89亿元，增长18.9%。全年新增及改善内河航道里程843公里。国务院总理在2010年8月份主持召开国务院常务会议，研究部署推进长江等内河水运发展工作。提出力争用10年左右时间，建成畅通、高效、平安、绿色的现代化内河水运体系。此次支持内河水运发展的投资力度巨大，中央与地方配套总共将达到1 600亿左右，用于加大内河投资、航道港口建设，以及船型标准化相关补贴。

（2）国家的大力支持

基于内河水运对于我国的重要作用，国家给予了高度重视，一是建立长期稳定的建设资金渠道，二是出台相关的法律法规，如1987年5月12日国务院《中华人民共和国水路运输管理条例》，2002年8月1日施行《中华人民共和国内河交通安全管理条例》，2008年5月通过《国内水路运输经营资质管理规定》，2009年5月通过《关于修改〈水路运输管理条例实施细则〉的决定》等，三是加快运输船舶结构调整和标准化进程，四是加强与相关行业的协调等。

（3）中国经济的发展

进入2000年之后中国的经济飞速发展，给内河运输带来了充裕的货源，同时随着产业结构的调整，惠普、富士康等企业陆续在中西部建厂，内河的货量持续增长，这对于众多具有内河、江海联运、沿海运输等多线布局的航运企业来说，是一个不可多得的机会。

2.4 威胁

（1）各种运输方式之间的竞争

近些年来，内河沿线的公路加快建设步伐。内河沿线综合运输网将得到进一步完善，多种运输方式并存且相互竞争的局面逐步形成。内河沿线铁、公路网的发展在一定时期内无疑会分流内河航运的货源。

（2）企业与企业之间的竞争

目前我国的内河运输企业数量众多，但是规模多数不大，它们的经营手段单一。在经济环境不乐观的情况下，很容易发生恶性竞争，大打价格战，给内河运输企业参与航运竞争带来了压力，如何制定、选择最优的战略，是内河运输企业在当前市场环境下生存和发展的关键。

（3）面临“碳”的考验

在各种运输方式中，水路运输以其独特的天然优势，成为最环保、节能，并且经济的物流平台。然而，航运业目前每年消耗20亿桶燃油，排放了超过12亿吨的CO2，约占全球总排放量的6%，同时SOX排放量和NOX排放量分别占全球排放量的20%和30%，如果不及时采取有效的节能减排措施，水路运输将面临严峻的“碳”挑战。

3 我国内河水运企业发展趋势

3.1 货源结构进一步发生变化

随着我国经济的高速发展和经济结构的调整，水运企业面临的货种结构产生了较大变化，产品高新技术含量和高附加值产品所占的比重不断提高，机械电器和大量制成品通过沿海运输量迅速发展，适箱货所占沿海运输量的比重呈明显上升趋势。

3.2 向综合物流企业进行转变

内河企业之间的竞争越加激烈，同时随着我国物流理念的进一步深入以及物流发展所带来的利好会促使内河水路运输企业的身份地位发生变化，会向多式联运经营人发生转变或者向第三方物流经营人发生转变，从而使内河运输企业在行业中占据有利的地位。

3.3 联盟的趋势会进一步凸显

内河运输企业由于受规模、资金、技术所限，无法取得规模经济效益，导致经济效益差，生存面临困难。事实证明恶性的竞争会使运输市场中的企业都会受到损害，为了大家共同的利益，促使运输企业走向联盟，建立稳定的组织形式和共同遵循的章程，加强与其他内河水运企业的合作联营，走集团化经营的道路，避免不必要的运能过剩和恶性竞争，实现资源的优化组合，实现共赢的目标。

3.4 船舶使用模式改变

购买和建造自己船舶的模式，正在慢慢取代原有的以租船为主的运营模式，成为内河运输企业发展的一大趋势。目前长江前十名航运企业的运力总和还不到长江总运力的10%。有些私营业主追求短期经济利益，千方百计在船舶建造、船员配备、安全管理等方面节省成本。自己建造船只虽然短期投资较大，但可以在安全管理和质量方面取得成效，还可以避免租船成本不便控制的难题，长期来说有利于航运企业的发展。

4 结束语

“十二五”时期内河水运企业有着自身的优势和劣势，面临着巨大的机遇和挑战，在这种环境下内河运输企业要改变自己原有的低水平管理模式，具有服务意识，提高服务质量，把服务做精做细，对客户进行深度挖掘，不断做强做大，做出自己的品牌，坚持走可持续发展的道路，形成有特色的核心竞争力。

参考文献：

[1] 索宇. 内河航运逆势而行 展望又一个黄金时代——谈内河航运的历史地位及战略构想[J]. 珠江水运，2009（11）：16-19.

管道运输的优势篇(5)

关键词：区域物流；SWOT分析；策略选择

0　引言

河南省地处中原，承东启西，连南贯北，是全国最重要的陆路交通枢纽之一，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。但同时也存在一些制约因素，比如缺乏统一的物流市场，一度存在地方割据和垄断现象，交通、通信及其综合配套的物流基础设施建设和政府协调机制不够健全。目前被誉为“第三利润源”的物流产业已成为新兴产业和国民经济新的增长点，区域物流为其发展的常见有效形式。河南省政府和企业也抓住发展契机，积极变交通区位优势为具有完善的局部区域物流系统优势。河南应发挥区域物流对经济的拉动作用，促进河南经济的发展。本文就河南省物流行业的实际现状，第一部分分析其发展区域物流自身的优势与劣势以及面临的外部挑战和机遇；第二部分根据优势劣势提出发展河南省区域物流政策建议，具有一定的理论意义和现实意义。

1　河南省区域物流SWOT分析

SWOT分析是广泛用于产业分析的一种较成熟的战略分析方法，S指产业内部的优势(strength)，w指产业内部的劣势(Weakness)，O指产业外部机会(Opportunity)，T指产业外部环境的威胁(Thteat)。这是一种综合考虑产业内部条件和产业外部环境的各种因素进行系统评价，从而选择最佳经营战略的方法。下文将采用SWOT分析方法，从优势、劣势、外部机会和外部威胁四个方面对河南省区域物流系统全面的分析。

1.1　河南省区域物流发展的优势分析

区域物流应指在一定的经济区域地理环境条件下所发生的物流活动总和。河南省地处中原，承东启西，连贯南北，是全国最重要的陆路交通枢纽之一，拥有铁路、公路、航空、水运、管道等相结合的综合交通运输体系，交通区位优势十分明显。“十一五规划”明确了物流作为现代服务业的地位，提出了要在坚持市场化、产业化和社会化的原则下大力发展，河南省政府也是积极响应政策，高度重视河南物流产业的发展。

1.1.1　河南省经济和交通区位优势分析

(1)经济区位优势。①国家统计局的统计资料显示，2005年中部六省GDP总量为37 046亿元，湖北、湖南、江西、安徽、山西和河南六省的增长率分别为11.4％、11.6％、12.8％、11.8％、12.5％和14.1％，增长速度均在10％以上。河南经济的较快发展为物流业的发展奠定了经济基础，形成了良好的经济区位优势。②外资金融业、跨国公司大量进入为河南省外资利用的增加与对外贸易额的增长，为河南省物流产业的发展提供了新的契机。以对外贸易为例，2005年河南省为77.27亿美元，比上年同期增长16.7％。所以说河南的经济区位优势十分明显。

(2)交通区位优势。河南位于全国心脏部位，交通运输条件优越。下文从铁路、公路、航空、水运、管道等运输方式上对河南交通状况进行详细阐述。①铁路运输，截止2005年底，全省铁路正线营运里程达到3 761公里。京广、陇海、京九等铁路干线纵横交错，从中国江苏连云港至荷兰鹿特丹港的亚欧大陆桥横穿全省。郑州北站是亚洲最大的货运编组站，中转吞吐能力和作业手段已达到世界一流水平，通过铁路出口的商品可以在郑州直接联检封关。郑州东站是全国最大的集装箱中转站之一，五条国际集装箱运输线路从郑州直通上海、九龙、连云港、天津、青岛港口。②公路运输，2007年底全省公路通车总里程23.8万公里(含村道)，其中高速公路通车总里程达到4 556公里。省会到市、市到县、县到乡公路客运网络初步形成。根据河南省骨架公路网的中长期发展规划。全省2010年前将形成以两条国道主干线、七条国家重点干线和四条省干线为依托，以省会郑州为中心，连接18个省辖市和周边省份14个中心城市“三横、五纵、四通道”高速公路网格局。③航空运输，省内拥有新郑国际机场、洛阳机场和南阳机场三个民用机场，现有飞行航线46条，通航10个国家和地区。新郑国际机场是4E级机场和国内一类航空口岸，改建后年旅客吞吐量达1 200万人次、货邮吞吐量达35万吨。④水路运输，全省现有航道1 381公里，其中4级航道132公里，5级航道394公里，6级航道461公里，7级航道278公里，等外级116公里。全省共有60家跨省水上运输企业，有水上交通运输从业人员5万多人，拥有货运船舶4 855艘，总载重量达到202万载重吨。⑤管道运输也加快发展，“西气东输”一线主管道有306公里途径河南。

河南道路运输生产能力也持续增长。截止2006年底，全省营运车辆达59.37万辆，其中营运客车7.95万辆，营运货车51.42万辆，道路运输完成客运量、客运周转量、货运量、货运周转量为10.1亿人次、492.3亿人公里、6.9亿吨和538.4吨公里，分别比2005年增长11％、12％、11.1％、15％。在河南省交通运输结构中分别占94％、47％、82％、24.6％。全行业总产值达到605.1亿元，行业增加值达292.1亿元，道路运输业为社会提供就业岗位166万个，全行业实现利润达41亿元。

(3)产业优势。河南拥有宇通客车、三全食品、思念食品等一大批全国知名企业，使河南的食品加工业、物流业，汽车制造业、信息产业已形成一定的规模产业优势。

1.1.2　河南政府的高度重视

河南省刚刚出台的《中国郑州现代物流中心发展规划纲要》表明，现代物流业将成为河南省“十一五”产业结构调整的重点，郑州将发展成为全国重要的现代物流中心。《中原城市群总体发展规划刚要》也系统规划了河南物流业发展的具体策略。河南省交通厅编制了《河南省道路运输业发展现代物流规划》，明确了道路运输业发展现代物流的指导思想、总体目标和具体政策。首先政府要将传播物流理论、推广物流技术、打破行业和地区界限，扶持物流企业的发展。其次在产业政策方面给以积极的引导及适当的优惠，并为物流发展提供软件、硬件保障。还成立了现代物流发展领导小组，制定了物流发展纲要或规划，以及配套的扶持政策。

1.2　河南省区域物流发展的劣势分析

据统计，目前全省有标准化物流企业1 235家，但大型的现代化物流企业数目却不多。大型运输企业和以运输为主的物流企业中实力较强、具有区位优势和地域带动作用、市场占有率高和有活力的也只有5～7家运输企业。物流企业普遍发展较慢， 存在“小、散、乱、差”现象。这说明河南物流业的发展还存在严重的地区割据现象，缺乏有效率的科学整合。物流园区建设也是刚开始起步，没有形成自己的竞争优势。同时河南优越的地理位置和巨大的需求吸引了国外物流企业的投资，包括联邦、敦豪、TNT和UPS四大国际物流巨头早已在河南展开业务，对本省的物流企业品牌发展有一定的排挤作用。

河南的物流基础设施建设不存在重复建设多、层次低、功能单一等特点，造成资源的浪费和物流运作效率的低下。河南地处水系地边沿，航运自然条件较差，这也是河南区域发展存在的自身劣势。物流信息化、标准化程度不高，效率和效益普遍不高，很难实现物流多功能、一体化运作，也难以与国际物流活动接轨。

1.3　河南省区域物流发展外部环境的机会分析

(1)我国经济平稳快速发展给物流行业提供良好的外部发展环境。据商务部商业改革司预计，2005年我国社会物流总额预计可达48万亿元，同比增长25.4％，仍处在快速增长区间。2006年随着我国市场的整体开放，经济会有更好的增长，与国外的商品流通增多，物流需求更大，从发展趋势看，我国社会物流需求将呈持续高速增长态势，市场前景广阔。

(2)2006年，在《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十一个五年规划的建议》中，我国首次把“物流”列入要大力发展的现代服务业。国家在物流产业发展政策方面倾斜，从专项资金、税收、土地使用、行政手续等多方面给予物流项目、物流企业以优惠和支持，扶持他们发展壮大。可见现代物流业的重要性与发展已得到充分认可，引起政府的高度重视。

(3)“十七大”提出了推动区域协调发展的战略，大力促进中部地区崛起。河南现代物流业的发展与中部地区崛起是互为因果关系的。河南应依托政策方面优势，大力营造适合现代物流产业快速成长的发展环境。要善于抓住机遇，依托政策优势大力争取保税物流服务区、高效物流通关通道等的建设，从而进一步增强区域物流的多重竞争优势。

1.4　河南省区域物流发展的外部环境的威胁分析

(1)缺乏行业标准。由于物流业处于起步发展阶段，所以一些行业标准有待确立和完善。比如价格机制，现在整个物流行业价格定价混乱，恶性竞争现象存在。

(2)物流管理体制，法律不健全。由于物流管理存在部门分割，缺乏配套法律政策支持，急需进一步完善物流发展法律环境。

(3)缺乏高素质物流从业人员。当前尤其缺乏实用型物流人才，缺乏物流管理师和物流工程师。

管道运输的优势篇(6)

【关键词】铁路运输；技术创新；产品创新；管理创新

1.铁路发展现状

铁路作为国家重要的基础设施、国民经济大动脉和大众化的交通工具，在现代物流体系中发挥着重要的作用。铁路物流是依托铁路的点、线集合，发挥基础设施和生产运营两个层面的网络经济特征，联结供给主体和需求主体，根据铁路资源配置和优化条件，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机结合，供需实体流动的计划、实施与控制的过程

1.1 铁路物流市场分析

物流市场前景广阔。首先，铁路营运里程的增加以及铁路运行效率的提高都将为铁路物流带来新的发展契机。到2008年底我国铁路营运里程达到了7.9万公里，货运量33.1亿吨。同时铁道部推行了一系列的改革措施，不断提高了铁路的运行效率。其次，铁路货运在远途运输中也具有运输市场优势。货运站与当地的许多大中型企业保持着长期合作关系，有丰富的客户资源，为铁路运输向现代物流转化提供了市场基础。

1.2铁路运输的特点分析

铁路运输具有运量大、运价低且运距长的优势。在全球石油供求相对紧张的情况下，由于铁路运输能源消耗量低，系统价格低廉，铁路运输因其技术经济特征优势受油价上涨影响相对较小。在公路运输普遍低迷的情况下，铁路运输可以为社会运输需求提供充足的运力保证。

1.3铁路运输设施设备分析

首先，铁路货运有较完善的基础设施，具有覆盖全国大部分地区的运输网络。截至2008年，我国有9万公里铁路以及遍及全国的营业铁路运输网，覆盖面广，运输能力强，成本低，全天候和高度集中统一的优点是其他运输方式所不能代替的竞争优势。其次，从地理位置来讲，铁路物流具有成为物流配送中心的优势。铁路货场站大都处于城镇或区域的经济中心，具有大量的仓库、货场及装卸设备设施，具备仓储、保管和运输的有利条件。

2.我国铁路物流融入现代物流急需解决的问题

2.1设施布局不合理

我国铁路物流设施的建设缺乏系统规划和科学论证，如大城市周边铁路集装箱办理站过多：在广州地区20公里半径范围内就有9个集装箱办理站，北京环城有8个，上海市周边有6个。这些集装箱办理站大部分位于城区，不仅被城市建设发展用地包围，而且与城市发展规划存在较大矛盾

2.2物流信息流通不畅

信息在物流体系中处于核心地位。铁路的全国性大网络在现代化通讯、电脑联网设备上具有较强优势，有完善的信息管理系统，但往往只有这些信息可以作为内部制定工作计划的参考，市场上大量供求信息却没有合适的渠道进人铁路内部，导致信息传递不畅，尤其是没有形成物资市场动态监测和价格监控体系，以形成覆盖全路的物流信息网络。

2.3物流过程间断，条块分割

由于体制和观念的原因构成现代物流的相关过程被分割间断，缺乏全方位、全过程、一体化供应链管理。同时物流设施配置也存在“条块分割”的情况。据统计，全路各单位共有300余家储运基地，拥有仓库2 001多座，专用线路500多条，储运设施遍布全国，然而其管理仍按传统分属运营、工程、建筑、物资等分口管理。如此管理造成许多资源浪费，降低铁路运输利润。

2.4物流人才缺乏

目前我国铁路物流企业严重缺少物流规划咨询、物流政策管理和物流信息技术等方面的人才。因为掌握供应链管理知识、有创新意识的专业物流人才的缺乏，故而使得企业物流管理水平不高，物流运作效益低下。专业物流人才的缺乏已经是我国铁路物流向现代物流转型的瓶颈，亟待解决。

3.创新理念

3.1 加强技术创新

要充分利用国内外先进的技术资源，加快技术创新，使我国铁路主要技术装备逐步实现现代化，从物质上保证运输服务质量；要用信息化改造传统的运输组织方式，实现运输组织的科学化，为营销提供强大的运输组织保障。

（1）以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，逐步实现铁路机车车辆、线桥隧涵、通信信号等行车设备的现代化。

（2）运用科学的服务手段 。完善和优化客票发售和预订系统，建设客运综合服务系统；建设货运营销辅助决策系统、信息服务系统、运力配置系统，实现铁路货运营销管理信息化，积极发展电子商务系统 。

（3）以信息化带动产业化，促进产业结构升级。积极发展新一代调度集中系统，实现铁路运输生产调度指挥信息化；运用计算机技术实现列车运行图编制和管理的现代化，进一步提高运输安全保障能力等。

3.2 加强产品创新

铁路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务（Core Service）、便利服务 （Facilitating Service）和辅助服务 （Supporting Service）这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。

客运产品创新要在稳步提高安全、正点、便捷、舒适等核心服务的基础上，便利服务，减少旅客购票、候车和出站的时间，尽可能地为旅客乘车提供方便。要在开发多层次、多功能的辅助服务方面做文章，为旅客提供高附加值的客运产品。

货运产品创新要以方便、快捷、经济为重点，通过增开大宗货物直达列车，加快发展货物快运业务，以及大力发展集装箱运输，提高货运产品的核心竞争力。要适应现代物流业发展要求，挖掘货主对运输前后的服务需求，延伸服务链条，拓展新的服务市场。

3.3 加强服务方式创新

（1）采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，为他人所想，为他人所急，全心全意地为他人服务。货运目标市场要尽可能细化，采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。

（2）增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。

（3）突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。

（4）关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。

3.4 加强服务管理创新

建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。

4.结束语

铁路运输安全是伴随着生产过程而存在的。只要存在运输生产活动，就会出现安全问题。然而，安全又是生产的前提和保证，正常有序的生产同系统的安全运行和管理是不可分割的。因此，在铁路运输生产过程中，必须正确处理好安全与效率、效益的矛盾。

参考文献：

[1] 刘作义，赵瑜.运输市场营销学[M].北京：中国铁道出版社，2010.

管道运输的优势篇(7)

关键词：开滦铁路货运 现代物流 拓展

前言

随着开滦国际物流公司逐步向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展，开滦铁路运输分公司作为开滦国际物流分公司全资子公司以及物流产业链的重要组成部分，面临着新的机遇和挑战，开滦传统的铁路货运将不能紧跟现代物流发展的需要。

1. 开滦铁路货运向现代物流业拓展的必要性

1.1 满足市场需求的需要 从现在的形势来看，铁路运输业的需求越来越大。为适应顾客需求的变化，物流业也相应的进行重组。并相继出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心等等，并逐步占领市场。目前，开滦铁路货运服务的对象90%以上为集团公司内部公司，如要向物流公司业务拓展，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整，进一步扩展市场。

1.2 铁路自身发展的需要 首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移；其次，运输效能发挥不充分，开滦铁运公司面临着运能充足，运量不足的问题。因此，向现代物流业拓展是开滦铁路货运自身发展的需要。

1.3 提高铁路货运竞争力的需要 铁路运输必须以最安全、经济、快捷、准确的方式提供装车、运输等一系列物流服务，这是提高铁路货运竞争力的必要条件。

2. 开滦铁路货运开展物流的优势及劣势分析

2.1 优势分析

2.1.1 外部优势 (1)政策支持。 国家经贸委、铁道部、交通部等6部委在2001年联合下发了《关于加强我国现代物流发展的若干意见》，为现代物流业的发展奠定了良好的政策基础。另外，根据开滦集团公司调整发展战略规划纲要，确定了 “一个中心、两大体系、三大园区、四大板块，五大区域、六大基地、多种服务”的发展规划，确立了全力打造国际化物流领军企业的战略目标。(2)门槛较低。目前我国现代物流发展正处于起步阶段，加上物流业的大门还未完全对外开放，使开滦铁路货运向现代物流业拓展的门槛较低。(3)需求稳定。目前，开滦铁路货运有滦聚商贸有限公司、国义钢铁公司、汇丰焦化、宏文煤场、滦通商贸公司、东方热电厂等十几家合作伙伴，占全年运输份额约30%。

2.1.2 内部优势 (1)具有组织物流系统运行的基础物质条件。开滦铁路拥有近244km营业线路，连接古冶铁路交接场、唐山铁路南站，并通过众多专用线深入电企、钢厂、煤场，现有唐山、荆各庄、赵各庄、林西、钱家营、林南仓六个装卸车站点，形成了点多、线长、面广、基本覆盖古冶区的铁路运输网络。(2)具有管理资源优势和品牌信誉优势。开滦铁路运输业作为专业化的运输企业，对货物的性质和货物的保管、分类、储存、运输、配送以及客户需求、销售渠道等具有丰富的专业知识和管理经验，形成了一套完整的经营管理制度，建立了一批专业人才队伍。2009年9月，开滦国际物流公司被评选为“中国物流领军企业”，并入选“中国绿色物流发展促进联盟成员单位”，这些都将成为铁路运输新的经济增长点，并将成为铁路开展物流服务的切入点。(3)地理位置优势，唐山地处渤海经济圈，是沟通华北、东北的交通走廊，区位优势显着。在公路方面，102、205、112等国道，京沈、唐津、唐港、西外环等高速公路已经建成，沿海、承唐、唐曹高速正在建设，也即将通车，都为物流产业发展提供了广阔的发展空间。(4)竞争优势明显。开滦物流的典型特征就是立足于供应链管理，依托煤路港航一体化设施，集成商流、物流、信息流，低成本，高效率，服务于煤钢、煤焦、煤电产业链，具有鲜明竞争优势。(5)物流项目建设实现了新突破。在前期调研、论证、规划的基础上，一批重点建设项目进入了实施阶段。古冶物流中心改造工程已开工；京唐港开发区煤化工产业物流配送中心、曹妃甸部级煤炭储备与配煤基地可研已完成，进入立项审批和下半年开工阶段。海运、区域铁路运输、西部配送中心、参股建设唐山港码头、建设蔚州、内蒙矿区配煤基地和集运站以及跨行业链等一批后续储备项目进一步明晰，进入研究论证阶段。

2.2 劣势分析

2.2.1传统的管理体制制约开滦铁路货运的发展作为国有大型企业，开滦铁路运输的传统的运输部方式，使铁路上下形成了自己运自己的，不能积极主动的抢占市场、搞合作运输，降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。

2.2.2 开滦铁路运输基础相对脆弱运输网规模总量不足，区域发展不平衡；运输设备总的技术水平有待于提高；技术装备水平与运输质量不高。

3. 开滦铁路货运向物流业拓展的思路及对策

3.1 立足现有资源，拓展综合服务业务 目前，开滦铁路与客户签订的货运合同比较单一，合同内容比较简单。铁路开展物流服务的第一步就应以运输合同内容为切入点，拓展综合服务业务。不能形式单一，只在家里等业务上门，要积极的、以各种形式进行全方位服务，包括上门接货、代办托运手续、计算费用等等。

3.2 整合现有资源，开展综合。 (1) 发挥运输部作为物流结点的功能。在开展物流服务、完成第一步转变的基础上，应重点改革传统的单一的装车、卸车管理，将铁路货运中途运输作业、装卸、保管、仓储、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个系统货位、运输部的物流服务特性，以实现更大范围的物流合理化。 (2)重视人才的引进和培养。近些年来，开滦铁路越来越重视人才的引进和培养，并营造了一些吸引物流人才的氛围和机制，建立了自己的物流专业队伍，使开滦的铁路运输业越来越完善。

结 论

总之，我们一定要密切关注市场经济的发展，抓住现代物流发展的有利机遇，使开滦铁路货运向现代物流业扩展，并融入国际物流公司，努力推动开滦物流事业蓬勃发展。

参考文献：

[1] 苏建民 李旭东： 发展现代化物流配送的思考 《改革先声》2001年第6期

[2]刘北辰 袁明霞 推动现代物流技术《湖南包装》2010年第3期

[3]林琳 现代化物流配送体系建设《商场现代化》2010年第29期

[4]张志刚 李丽 如何加快推进我国物流业的现代化《上海商业》2010年第7期

[5]商一言 文睿 北京流通理论的创新与实践研究 《北京财贸学院学报》2009年第4期

[6]张自然 河北调整振兴物流业 《投资北京》2010年第5期

[7]王鹏 谢伟光等现代物流与铁路运输的关系《铁道运输与经济》2007年10月