管道运输的含义篇(1)

【关键词】流动改进剂？沿程阻力？流量

目前，我国东部管网很多管线已进入低输量工作状态。东北管网虽满输量运行，但最终衰减也是必然。由于流动改进剂输送原油，可以显著改善低温流动性，从而避免正反输运行，节约投资，节约能源及管理费用，保证管线在低输量下的正常开采工艺中的不断运行。随着流动改进剂对原油降凝效果以及对原油组分的适应性的不断提高，流动改进剂必将有着广阔的应用前景。

1 加入改进剂后含水原油沿程阻力规律研究

对加入流动改进剂的含水原油沿程阻力规律的研究意义重大。我们准备从流动分析方面对加入流动改进剂的含水原油沿程阻力进行规律研究，流动分析主要是进行流动实验，在加入不同改进剂浓度时，根据压降与流量变化关系来确定改进剂对沿程阻力的影响，根据这些研究确定沿程阻力的变化规律。

2 实验方案

实验温度为40摄氏度，试验液体分别为40%、50%的含水原油，每种含水原油分别加入0毫克/升，150毫克/升，200毫克/升，250毫克/升不同浓度的改进剂，以探讨直径为Φ76mm，Φ62mm的圆管，在不同含水率原油、不同浓度的流动改进剂、不同流量的条件下，流动改进剂对转相点的影响规律。

2.1 实验步骤

（1）配制40摄氏度条件下与实际流动相对应的含水原油，进行流动试验；

（2）由小至大改变原油含水率（40%、

50%）；

（3）对于每一固定含水率原油，加入不同浓度的流动改进剂，以配制成不同浓度的拟乳状液（0毫克/升，150毫克/升，200毫克/升，250毫克/升）；

（4）开动螺杆泵，待形成稳定拟乳状液后，调节变频器以改变流量（约15个不同流量），同时测取管道压差、温度。

按上述实验方案，应进行72组实验，每组实验中约改变15次不同流量，每个流量下测量6个参数（压差、流量、时间、温度、管长、管径）。

2.2 实验数据处理及数据分析

在流量为5立方米/小时的条件下，绘制含水率分别为40%、50%的含水原油在0毫克/升，150毫克/升，200毫克/升，250毫克/升流动改进剂作用下，Φ76mm、Φ62mm管道加入不同浓度的流动改进剂后压降与流量关系曲线。

（1）含水40%原油Φ76mm、Φ62mm管道加入不同浓度流动改进剂后沿程阻力规律的研究。

由图1，图2实验曲线可以看出，在含水40%的原油中加入流动改进剂后，原油的压降大大减小，并且改进剂的浓度越高压降越小。当流动改进剂浓度为200毫克/升时，其流动阻力减小已非常明显，当流动改进剂为250毫克/升时，阻力效果减小已没有更大的变化。

（2）含水50%原油Φ76mm、Φ50mm管道加入不同浓度的流动改进剂后沿程阻力规律研究，在含水50%的原油中加入流动改进剂后，含水原油的流动阻力减小明显。当使用流动改进剂浓度为200毫克/升时，流动阻力减小已非常明显，当使用流动改进剂浓度为250毫克/升时，流动阻力的减小没有发生明显的变化。由此可知，当流动改进浓度达到200毫克/升时，降粘的效果趋于稳定，浓度再高处理效果无明显变化，且不符合经济要求。

加入流动改进剂后，相同浓度不同管径条件下的压降变化规律基本一致，说明管道直径对压降的影响不大，含水原油压降主要受改进剂浓度变化影响。

3 结论

（1）在加入流动改进剂的含水原油中，原油压降随着改进剂浓度的升高而减小。

（2）含水原油压降主要受改进剂浓度影响大，受管径影响较小。当流动改进剂浓度为200毫克/升时，其流动阻力减小的效果已非常明显，浓度继续增大时，流动阻力减小的效果没有明显的提高，由此确定，最佳改进剂使用浓度为200毫克/升。

（3）流动改进剂能够实现降低含水原油的沿程阻力且效果明显，改善其低温流动性，对于提高工艺集输能力、节约能源及节约成本，具有现实意义。

参考文献

[1] 郑文.油输送减阻技术与减阻效率[J].石油学报，1990，11（3）：24-129

[2] 刘文辉，朱杰，金华.国产降凝剂的发展及应用概况[J]. 油气田地面工程，2002.11，21 （6）：18-19

管道运输的含义篇(2)

［关键词］物流通道；广延性；服务性

［中图分类号］F252 ［文献标识码］A ［文章编号］1005-6432（2011）49-0040-02

1 物流通道与运输通道的概念认识

近几年关于运输通道及物流通道的研究成果如雨后春笋般涌现,从CNKI(中国期刊数据网)近10年收录的文献来看,对物流通道进行定义的理论研究较少,但对运输通道的研究较多。整体看来,国内外学者对运输通道的基础理论研究已经具备比较完整的理论体系结构,在众多研究中,以张文尝等学者的研究最有代表性。

1.1 运输通道的概念

“国际公共运输联盟”和“西德公共运输企业联盟”主编的《公共运输词典》,将运输通道解释为：“在某一区域内,连接主要交通流发源地,有共同流向,可以有几种运输方式可供选择的宽阔地带。”

美国交通工程专家William•W•Hay将其定义为：“在湖泊、河流、溪谷、山脉等自然资源分布、社会经济活动模式、政治等因素的影响下而形成的客货流密集地带,通常由多种运输方式提供服务。”

美国加利福尼亚大学运输研究所教授William•L•Garrison对交通运输通道的解释：“在交通运输投资集中的延伸地带内,运输需求非常大,交通流非常密集,各种不同的运输方式在此地带内互相补充,提供服务。”

我国交通系统工程专家张国伍教授的解释为：“某两地之间具有已经达到一定规模的双向或单向交通流,为了承担此强大交通流而建设的交通运输线路的集合,称之为交通运输通道。”

我国的张文尝教授研究认为应该从运输联系与运输经济区划相结合的角度进行定义,并把运输通道定义为：“运输通道是联结不同区域的重要和便捷的一种或多种运输干线的组合。”

1.2 物流通道的概念

从目前的已有的理论研究来看,物流通道的含义主要有两个方面：一是服务通道(如航班、车次、班列、班轮)组成的系统,通道的实例体现就是一条班线；另一方面是物理通道(如公路、铁路、航空、水运和管道线路)组成的系统,其实例体现就是一段线路。

2 物流通道与运输通道的关系分析

在分析物流通道与运输通道概念的基础上,本文认为,物流通道与运输通道两者既有联系也有区别。主要表现为以下两个方面：

第一,运输通道既为货物运输服务,也服务于旅客运输。从服务对象角度看,运输通道的服务对象广于物流通道的服务对象。从形式表征来看,运输通道中包含货运通道与客运通道,从这点上看,运输通道的服务对象类型大于物流通道；

第二,国家标准《物流术语》(2001)将物流定义为“物流是指物品从供应地向接受地的实体流动过程。根据实际需要,将运输、储存、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合”。由分析定义可知,物流除提供运输功能外,还包括仓储等其他功能,并且除运输外的其他功能在物流通道中通常发生在“物流节点”之上。从这一点上看,物流通道的服务内容要广于运输通道。

3 本文对物流通道概念的界定

通过分析物流通道与运输通道的关系可以看出,物流通道不仅具备运输通道(这里指货运通道)的一般功能和结构特征,还应该包括能够实现其他物流功能的物流节点。

上述两方面物流通道的含义都不足以把握物流通道的本质特征,因此基于对物流通道内涵与本质的理解,将本文的研究对象立足于物理通道,但又不局限于物理通道本身,并给出如下定义：

物流通道是联结不同区域的,以提供运输功能为主的运输通道和以提供物流功能为主的物流节点的有机组合。具体而言,物流通道既具有以运输通道和物流节点作为物理表征的结构特点,还应该具有以通道所完成的运输功能和以节点所完成的仓储、包装、装卸搬运、流通加工、信息处理等其他物流功能作为形式表征的功能特点。

概念是理论研究的基础。本文对物流通道概念重新界定,具有以下两方面意义。

(1)强调物流通道概念的广延性

从前人研究已有的结论来看,很多学者都将研究对象瞄准为运输通道或物流通道内各种运输方式交通线路的合理配置问题,因此将物流通道的概念局限于交通线路本身,忽视了节点这一重要的构成要素；有些学者着重于物流节点布局研究、物流节点吸引能力研究,因此将物流通道的概念过分强调于物流节点,忽视了物流通道中沿通道两侧形成的作为辐射区域的广泛“地带”。本文所定义的物流通道,既包括完成主要运输功能的运输通道,也包括完成其他物流功能的物流节点,因此,研究对象既涵盖对区域空间方位布局产生宏观影响的源动力――交通线路,也包括物流通道空间集聚功能的直接体现者――物流节点。

(2)强调物流通道概念的服务性

从掌握的文献资料看,我国学者对物流通道功能方面的理论研究和实践研究较少。从研究成果看,有些学者侧重于通道运输功能,将研究重心放在如何通过通道合理配置运输方式和交通线路来提高运输能力,而忽视了物流通道除运输以外的其他物流功能的提升；有些学者侧重于利用物流节点的功能定位来划分节点重要度,进而确定节点布局,忽视了物流节点功能与线路功能的匹配与协调。本文所定义的物流通道,既强调通道的运输功能,也强调其他物流功能,突出物流通道提供无形产品服务性的特征。

参考文献：

［1］章良,孔月红.物流通道节点集聚机理研究［J］.物流工程与管理,2010(11).

［2］安虎森.空间经济学原理［M］.北京：经济科学出版社,2005.

管道运输的含义篇(3)

1实验描述

通过对系统在不同输送状态下的相关参数的观测及对相关数据的分析和处理，发现这些参数中的普遍规律，确定输送过程中的最优参数及最佳系统配置。实验主要参数为输送距离、进气量和输送压力。实验选择的参量分别对应200m，400m，600m的输送距离，进气孔为恒定的45mm，压力为100kPa，120kPa，140kPa，160kPa，180kPa，200kPa的条件下分别进行，并记录数据。另外，实验使用ECT系统对实验过程进行实时监测，以验证实验结果。

2实验数据分析

2.1开泵压力对系统出力的影响实验中系统出力是指在一定的输送距离下，气力输送系统能够输送多少粉煤灰，用m表示，单位为t/h。将每组实验中3次实验的出库灰量的平均值作为每次运行工况的固体质量，根据每次实验运行的时间，计算出每小时运行次数，其与累计流量的乘积即为本工况下的系统出力。图2所示为进气量为45mm孔即系统位于高速区时，在不同输送距离情况下，开泵压力与系统出力的变化曲线。由图2可知，输送长度为200m时，出力最大，最大可达到14.66t/h;随着开泵压力的增大，系统出力在一定范围内波动，但基本保持不变。输送长度为400m时，出力处于中间水平，波动较小，输送稳定。输送长度为600m时，出力最小，随着开泵压力的增大，系统出力呈逐渐减小的趋势。

2.2开泵压力对料气比的影响实验中系统的料气比是指在一定的输送距离下，系统输送的固体的质量流量与消耗的气体的质量流量之比，用μ表示，单位为kg/kg。料气比反映了系统输送的能力和效率。图3所示为进气量为45mm孔即系统位于高速区时，在不同输送距离情况下，开泵压力与料气比的变化曲线。由图3可知，输送长度为200m时，料气比最大，最大值可达21.42kg/kg，随着开泵压力的增大，系统料气比呈波浪式增加的趋势。输送长度为400m时，随着开泵压力的增大，料气比有增大的现象并在出现了峰值后减小，与系统出力图变化趋势相似，仍是输出稳定，其料气比大于输送长度为600m时的料气比。输送长度为600m时，料气比最小，随着开泵压力的增大，料气比有增大的趋势并出现了峰值后减小的趋势。这是由于在400m时，在各种耦合条件下，稀相达到了稳定。也可推断出在200m时为不稳定的稀相，600m为向浓相的过度阶段，数据有跳跃现象。综合图2，图3可知，开泵压力对出力、料气比的影响不大。

2.3压降的变化规律图4为通过调节进气管道的长度(分为3种情况)，在不同的开泵压力下管道压降的变化曲线。由图4可知，在相同的输送长度下，系统压降值随着开泵压力值的增大而增大(个别情况下会出现误差)且在140kPa的开泵压力下压降值最小;而在相同的开泵压力值下，减小输送长度使得管道压降降低，增大输送长度使得系统压降增高。这与理论系统的管道压降是一致的。因此，通过减少输送距离可以减小输送过程中的系统压降，提高工作效率。

2.4气体表观速度对单位压降的影响图5为输送距离200m时，不同的开泵压力Pr下单位压降与气体表观速度的关系。由图5可以分析出气力输送中相态，即可确定经济流速线。图5中只有在开泵压力为120kPa时出现了拐点，即经济速度点;在其他的开泵压力下都是上升的平滑曲线，都处于稀相，没有经济速度点。对于不同距离下的气力输送系统，气固两相流的流动差异变化较大，各自的流动规律均不能在所有的情况下通用，需要独立分析和研究。因此可以确认:在输送距离为200m的情况下，系统的料气比、出力较大，并且系统的压力损失较小，是理想的输送长度。

2.5电容层析成像系统(ECT)监测分析

2.5.1电容层析成像系统采用电容层析成像系统在气力输送系统内部流态复杂多变，常规的测量方法只能对流速、密度和压力进行测量。利用电容层析成像技术对实验全程进行实时监测，可更多地了解气固两相流中各相布的具体情况，特别是管道内部流态的实时变化及测量［5］。实验共布置ECT系统2套，分别位于距离发送器约150m处的DN100管道上部和约350m处的DN125管道上部。该系统一方面可以实时观察和监控DN100和DN125管道内的气固两相流流动状态，并通过图像分析系统的运行分析相关特征和规律;另一方面可对管道内的固相含率β(固相含率，是指在管道截面内固相所占的比率，是衡量输送效率的一个重要指标)进行测量，并分析相关运行规律。图6为ECT系统的基本结构，主要包括电容阵列传感器、数据采集系统和图像重建系统3个部分［6］。固相含率测量原理为像素值在像素中对应为等效介电常数，因此，固相含率可由简单的平均重建图像像素值获得。

2.5.2ECT系统监测结果分析

2.5.2.1固相含率分析根据固相含率的定义可知:空隙率=1－固相含率，即空隙率的变化规律与固相含率的变化规律恰恰相反。图7为DN100ECT传感器截面1和截面2的固相含率随时间的变化曲线。由图7可知，2个截面的固相含率变化趋势基本相同，仅在局部数值上有一定差异。这是由于两截面相距仅160mm的缘故。曲线整体变化较为平稳，趋势为由0到最大值，然后保持相对稳定，说明此时物料正由管道的始端向末端输送。输送开始后，气固两相流由发送器到达传感器截面1需要约11s。此时，含率值快速增大并逐渐上升。在输送过程中曲线以波状变化为主，呈脉动状。在输送过程中固相含率值多在0.05～0.15范围内波动，偶尔出现峰值，其最大值接近0.3，波状流的振幅不大;同时可以看到，固相含率的峰值较为一致，而且上下相差不大，这说明输送过程稳定。

2.5.2.2实时图像分析图8为纵截面上气固两相流随时间变化的规律。图9为横截面上气固两相流的实时浓度分布图像。图9中有每隔25ms截取的一个横截面图像，总时间跨度达350ms。两图分别从横、纵截面角度形象地展示了气固两相流以波状流运行状况。从图上可看出:固相处于管底，为气力输送中的管底流(又称线条流)，是属于稀相运输，这与实验得出的结论相同。

3结论

管道运输的含义篇(4)

一、基本原则

国际集装箱班轮运价是班轮经营者提供海上货物运输服务所取得的报酬，包括海运运价和海运相关附加费（含码头作业费）。国际集装箱班轮运价属于市场调节价，由班轮经营者根据运输经营成本和航运市场供求状况，按照国际公约或行业惯例确定。班轮经营者应以正常、合理的运价提供运输服务，依法经营，诚实守信。

二、备案义务人

持有交通运输部颁发的《国际班轮运输经营资格登记证》并经营集装箱船舶运输业务的经营者为运价备案义务人。

三、备案范围

备案的运价包括公布运价和协议运价。公布运价指班轮经营者在运价本上载明的运价或者通过公开渠道对外声明的报价；协议运价指班轮经营者与货主、无船承运业务经营者约定的运价。

运价备案义务人应报备中国港口至外国基本港的出口集装箱运价（含海运运价和海运相关附加费），并按上海航运交易所经交通运输部备案同意的格式报备。实际执行的运价与公布运价不一致的，按照协议运价的方式报备。

备案的公布运价自受理之日起满生效，协议运价自受理之时起满生效。本办法生效后首次备案的公布运价自受理之日起生效。

备案义务人报备运价前，应先完成班轮运输航线（含互换舱位）备案。新开航线备案的运价自受理之日起生效。

备案义务人在新设、调涨附加费前，应与收费对象沟通协商，并在报备时提交说明调涨依据、幅度合理性的材料。

四、受理机构

交通运输部指定上海航运交易所为运价备案受理机构。上海航运交易所应根据本办法制定运价备案操作指南，并提供相应的技术服务。

上海航运交易所及其工作人员应当保守涉及商业秘密的备案运价信息。

五、监督检查

各有关省级交通运输主管部门和港口所在地航运管理机构应加强对本地区国际海运市场监管，加大现场检查力度，对违反《国际海运条例》的企业，应责令其限期改正，并向交通运输部报告。

六、处罚措施

（一）未按规定履行运价备案手续或未执行备案运价的，将依照《国际海运条例》第49条规定，责令限期改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。

（二）如果班轮经营者备案的运价超出正常、合理的范围，严重偏离同一航线同类规模班轮经营者的平均运价水平，可能对公平竞争造成损害的，交通运输部将依照《国际海运条例》第5章规定实施调查。

调查期间，被调查人应将每航次的所有有关运输单证、运费发票、服务合同文本、会计账簿等有关资料如实提供给调查机关，不得拒绝调查或隐匿真实情况、谎报情况。对拒绝调查或不如实提供调查资料的，依照《国际海运条例》第53条规定，责令改正，并处2万元以上10万元以下的罚款。

经调查，国际班轮经营者对公平竞争造成损害的，依照《国际海运条例》第40条规定，将采取限制其航班数量、终止运价本或者暂停受理运价备案等限制性、禁止性措施。

管道运输的含义篇(5)

【关键词】运输组织；组织机构；问题分析

运输组织包括道路运输业的组织管理、运输市场的组织管理、运输企业之间的组织管理等内容。运输组织的内涵可以用动态、静态两个层面去分析。从动态来讲，它指动态的运输机构开展的组织活动。从静态来讲，它是把动态的协调组织中有效的关系相对确定，以形成相应的运输生产结构和模式。下面笔者从我国的运输组织存在的六方面的问题两进行探讨。

一、目前我国运输业内部结构比较分散

对于一般市场来说，如果一个产业的主要资源集中在一些大企业，这样的情况下将有利于形成规模经济和提高生产的效率。其次假如这些资源不集中在大企业手中，那么产业内会存在不良竞争的现象，这个行业的市场将出现恶性竞争的状态，会使市场竞争过度。而且运输业是典型的具有“自然垄断”性质的行业，它的行业性质也要求它自身集中资源于规模比较大的运输企业中，这样有利于形成规模经济。

二、目前我国运输企业的中间媒介不能充分发挥作用

目前对运输市场来说，运输的信息存在着不对称、不充分的现象。运输市场也包含供给方、需求方、中间媒介。中间媒介的作用就是联系供给方和需求方。中间媒介的具体作用有：首先，它具有供给方和需求方交易媒介的作用。运输业里的供给方和需求方需要通过媒介去了解彼此，然后做出自己的准备判断，有利于资源的整合协调；第二，中间媒介能提供运输行业的行情。这包括提供运输市场的相关信息和相关知识，使得供需双方更好地去了解市场，了解彼此。从而使得交易活动更加有效。最后，中间媒介可以提供和创造运输供需两方需要的沟通手段。运输行业的供需方都有不同的特点和要求，为了促进运输活动，运输中介组织可以创造相应交易手段和工具。

三、我国的货运场站和港口利用不得当，基础性和服务没能充分发挥

在运输市场中货运场站、港口是两个非常重要的基础设施，它们的作用有：第一，它们具有运输组织功能。主要是因为他们能对于货源和运输工具能进行相应的资源整合。这样就会起到运输组织的作用；其次，它们具有中转和装卸储运货物的作用。它们为这些功能的实现还提供相关的服务。再次，它们也具有中介功能。首先货运场站和港口承担这运输活动中的一些业务，它们为货主和承运人提供相应的服务，并且协调各种运输方式之间的联系。

四、运输的行业分割严重，地区之间的发展联系不紧密

运输行业的效益具有规模话和网络化的特征，由于交通运输管理部门的组织结构问题，使得我国现在的运输业的行业之间和地区之间的联系不紧密，产生了分割现象，从而每种运输方式不能协调、不能合作。从而大大降低了运输的协调程度。我国的运管部门的管理模式采取的模式是分散式，它所表达的意思是不同的运输方式有不同的运管部门管理。于此同时运输中介也属不同的部门管理，例如：国际货运机构由商务部负责管理，道路和水路服务的货运、车货配载等业务又由交通部负责管理。

五、我国的运输市场信息化建设相对滞后，运输效率比较低下

自从运输市场开放以后，运输主体变得分散，由于运输信息不充分、不对称，导致在公路货运中，出现了车、货衔接不上的现象，车辆相向载空行驶、迂回运输的问题严重。再者由于缺乏及时的信息交流，导致车辆实载率较低。在各个省内虽有大量的货运服务中心，但目前这些服务中心规模小、信誉差，首先它所搜集的车、货信息不全，基金依靠关系招揽客户来维持运作，所以这些服务中心业务面很窄；其次，它们无法对车主和货主的信誉情况进行调查，导致出现货损、货差、货物遗失的问题。

六、结语

运输组织近年来才提出来的概念，它所涵盖的内容和含义还没有完全确定，以不同的层面去理解，它就是表现出不同的含义。本文从我国的运输组织的现状层面进行了总结和归纳，然后对产生这些现状的深层次原因进行了探讨，由于个人的能力有限，在许多方面存在表述的不合理，请老师指点。

参考文献

[1] 水.产业经济学[M].北京：高等教育出版社，2000.

[2] 谢地.产业组织优化与经济集约增长[M].中国经济出版社，1999.

[3] 李维谷，邵振一.公路运输组织学[M].北京：人民交通出版社，1998.

管道运输的含义篇(6)

[关键词]管道运输 风险 改进 管理

中图分类号：TE81.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）16-0043-01

1 原油输送中的风险分析

1.1 管道水击

长输管道在运行操作过程中出现的阀门突然 启、闭（ 甚至开大和关小） 以及油泵机组的非正常停 运等引起的水击现象都是对稳态输油的干扰破坏， 即水击的发生是稳态流动受到破坏而引起的不稳定 流动， 是一种水力瞬变。在输油管道上发生水击会 造成超压、液柱分离和泵汽蚀等危害。管道全线的可能产生水击的事故源如下：（1）输油首站输油泵电机意外失电或电动阀意外关闭；（2） 中间输油站输油泵电机意外失电或电动阀意外关闭；（3）输油末站进站电动阀意外关闭。[1]

1.2 管道凝管

根据原油流变学原理，含蜡原油在凝点以上3℃时开始出现屈服值，随着温度降低，屈服值随之增大，当温度进一步降低，原油中蜡逐渐从原油中析出，并呈固体颗粒悬浮于液态原油中，此时原油表现出假塑性、触变性等非牛顿性质，当蜡晶增多形成结构力强的三维网格结构，原油输量逐渐变小，压力增大，如果不及时采取有力措施，最终原油整失去流动性，发生凝管事故。实际的输油过程中引起管道凝管的主要原因包括[2]：

（1）停输时间过长：输油管线在运行过程中，由于需要改造，动火维修、停电、设备检修等而有计划的停止输油；或者由于电压过高、电路损毁等造成的被迫停输，还有由于油源不足而导致的间断性输油。管线停止输油后，管线内原油温度开始下降，一般地埋管线温度下降分为两个阶段，一是管线内油品的快速降温过程，即在停输最短时间内，管内油品温度快速冷却至略高于管道外壁土壤温度，尤其是靠近管壁处温度下降较快；二是管线内存油和管道外土壤作为一个联合体而缓慢的冷却过程，该过程持续时间较长，直至整个管道横截面都布满蜡的网状结构，所以停输时间越长，这种网状结构强度越大，再次启动时困难越大，启动压力越高。

（2）流量过低：管线在运行过程中，由于受到各种原因影响，导致流量过低，使得原油进入不稳定区，同时低流速和低油温又引起原油中蜡大量析出，造成管径越来越细，压力下降越来越大，形成管线的局部甚至整个管线发生凝管事故。

（3）违反操作规程：假如操作人员责任意识不强或技能知识欠缺，对管道的低排量输送、低温输送等存在的不安全因素认识不到位，违反或不重视操作规程规定，也容易形成较大隐患，导致管线凝管事故发生，导致此种事故发生的主要原因有：一是管线停止输油后未按照相关规定进行及时扫线；二是在管线停输期间，操作人员对管道的各项运行参数分析不及时；三是在管线运行期间没有定期对管线进行清蜡例。

1.3 油罐冒顶跑油

若由于油罐的高低液位报警器和液位计失灵或油罐液位监控系统出现故障、检尺不准确，未及时倒罐、呼吸防火安全阀因冻封等失效、输油泵发生故障以及操作人员倒错流程、收油阀门未关或未关严：等均会造成油罐冒顶跑油。另外，如果操作人员责任心不强，劳动纪律松懈，不按规定时间巡检、检尺等也会造成油罐冒顶跑油。跑油遇到火花、静电、雷电、火源等易引起火灾爆炸事故。

1.4 管线泄漏

管线裂缝或破裂可造成油气泄漏，引发火灾或爆炸事故，产生的原因主要有：储罐内外腐蚀，尤其是储罐底板的腐蚀是造成泄漏的主要原因。大部分储罐渗漏均发生在储罐的底部，刚开始渗漏由于渗漏量小，大部分情况不容易被发现，油品渗漏后进入底部土壤，造成土壤污染，渗漏的油品发生聚集后容易导致火灾事故。原油储存装置的腐蚀主要是电化学腐蚀和氧化腐蚀造成的。储罐中的原油含水率高、含盐高、温度高、或含氧量、含硫量高时，有利于电化学腐蚀的发生，引发泄漏。输油管线服役的时间越长，管线的腐蚀问题也越发严重。埋地管线周围的土壤环境的含水、含盐、含碱量越高，对管线的腐蚀越强。管线腐蚀会增加原油运行的风险。

2 输送优化措施

2.1 加强输送控制，降低凝管发生[3]

（1）严格控制停输时间，使其在管道允许停输时间内。管道改造尽可能放在气温较高的季节，管道停输时间较长时，停输时要进行扫线。

（2）严格控制输抽温度，末站收油温度应高于凝固点3 ℃。

（3）严格控制输油流量，使其在大于管道允许最小输量下运行，具有一定压力，保证油流速度。另外，为保证管道安全运行，对高古蜡原油可采取定期清蜡的输油方法；对高凝固点、高粘度原油可采取添加降凝剂、降粘剂的输油方法。

2.2 提高管路控制，预防腐蚀穿孔

（1）防止土壤腐蚀。首先要选用耐腐蚀的管材。作好防腐绝缘层；其次是增加管路之间的过渡电阻，以减少腐蚀电流{再次对管路进行阴极保护和作好杂散电流的防护。

（2）控制管路的内壁腐蚀。管路内腐蚀主要是硫化氢、氧、水及细菌的腐蚀。水、氧、硫是生成锈和硫化亚铁的主要因素。因此，脱出水、氧、硫可以控制输油管道的内壁腐蚀。在管路中加人少量的缓腐剂，在管路内壁采用防腐涂料，采用耐腐蚀台金钢。非金属材料，都是行之有效的措施。

2.3 合理安排加剂输送，降低管输成本

由于管道输送能力有限，加之采油厂来油量不均衡，井场至集输油站没有全部实现管道运输，许多井场至集输站之间的油品运输仍然靠汽车拉运，所以导致了雨雪天气状况下无油可输，天气转晴后输送能力达不到产油能力，因而，为了满足上游所产原油能够及时、高效的运输至炼油厂，不得不在每月下旬时增加减阻剂，以提高油品输送量。，因而在实际生产运行中，需要积极协调采油厂，统筹安排，合理规划，严格控制减阻剂的加注，最大程度的降低管道运行成本[4]。

2.4 精心调度，优化方案

输油调度是管道的生产指挥系统，根据管道的特点，调度系统要统一指挥，以免造成管道憋压、凝管事故。调度人员应熟悉管辖范围内的工艺流程和管道运行情况，能根据管道的输油量、环境条件，确定其输油温度和输油方案；能根据管道运行参数的变化，判断管道运行是否正常，并能够及时采取措施，消除管道的事故隐患。另外调度还应负责制管道和设备的临界操作条件，如最低输油温度、管道允许的最小输量、管道允许的停输时问、油罐液位等，输油管线工艺流程的操作必须实行集中调度统一指挥。

2.5 加强管理，做好风险评估

根据输油管道点多、线长、分散、连续的特点，输油管道必须加强管理，输油单位必须完善管理机构；建立健全岗位操作规程和管理程序，并确保贯彻执行。各输油岗位操作人员和生产管理人员必须熟悉自己负责范围内的工作职责和安全责任，严格操作规程事，保证管道安全输抽.平稳运行。输油调度系统和站库各岗位要作好风险评估及削减方案。用评分框评出相对风险数。根据相对风险数和本部门、本岗位的特点，讨论设想各种可能发生的事故，并作好相应的削减措施和应急准备。有计划地进行模拟演习，促使各级人员树立安全第一的思想，提高处理事故的能力。

参考文献

[1] 陈吉庆，蒋永兴.我国输油工艺现状及其发展趋势[J].油气储运. 1993， 12（6）： 1-7.

[2] 宋建河.秦京管道水击压力保护方案的改进[J].油气储运.2009，28（11）： 64-68.

管道运输的含义篇(7)

1 引言

欧洲铁路交通管理系统/欧洲列车控制系统（ERTMS/ETCS） 是用于欧洲铁路的信号标准。ERTMS/ETCS系统主要包括车载子系统和轨道侧子系统。车载子系统包含车载设备、GSM-R 无线系统车载部分、特定传输模块。轨道侧子系统子系统包含应答器、沿线电子设备、轨道侧无线通信GSM-R网络、RBC（无线闭塞中心）、Euro环线、Radio in-fill单元。车载子系统和轨道侧子系统的通信必须通过无线通信系统进行信令和数据的交互。下面具体分析EuroRadio总体结构和无线传输接口。

2 总体结构

ERTMS/ETCS总体结构分为轨道侧ETCS、列车电务ETCS和通信系统三大部分（见图1所示）。轨道侧ETCS主要包括：ETCS轨道侧应用、 轨道侧Euroradio，两者之间的接口为Its。列车电务ETCS包括：ETCS车载应用、列车侧电务ETCS，两者之间的接口为Itb。通信系统主要包括：传输网络、GSM-R网络、MT。轨道侧ETCS与通信系统之间的接口为IFIX。列车电务ETCS与通信系统之间的接口为IGSM。

3 EuroRadio传输系统接口

3.1 接口需求概述

EuroRadio承载业务定义在GSM 02.02 （ETS 300 501），GSM数据业务支持透明传输，无线信道全速率。IGSM手机终端类型MT2，信令覆盖IGSM，按照3GPP 27.007。MT2 通过Um映射用户信令信息 到 GSM 信令信息。 按照：ETS 300 553-层1消息；ETS 300 554和ETS 300 555-层2消息；ETS 300 556和ETS 300 557-层3消息。IFIX信令接口按照：ETS 300 011-层1消息；ETS 300 125-层2消息；ETS 300 102-1和EN 300 403-1-层3消息。对铁路业务需为呼叫寻路合适RBC位置。

3.2 IFIX规范

接口的数据传输：层1支持ITU I.431，用户网络接口使用2048 kbit/s。ITU V.110 和 ITU X.30 适用于数据传输。接口的信令传输分为三层：层1支持ETS 300 011；层2支持ETS 300 125；层3支持ETS 300 102-1和EN 300 403-1。主要流程包括：主叫建立、被叫建立、呼叫清除部分。呼叫建立消息：包含振铃、连接、建立等功能。呼叫信息阶段消息：包含挂起、恢复、用户信息传输等功能。呼叫清除消息：断连、释放、重启等功能。其他消息：包含分配、拥塞控制、状态通知等功能。

3.3 IGSM规范

接口的结构：IGSM接口在终端设备与“ETCS” MT 之间。该接口对信令传输或用户数据提供不同运行模式，取决于接口的状态。状态有三种：第一命令态，MT2 不与远端通信，并且MT2准备好接受命令。第二在线态，MT2 与远程站点通信，但是处理来自TE信号作为命令行，并且发送回应给TE。第三在线数据态，来自TE的信号作为数据处理， 被传输到远端；接口支持3GPP 27.007定义的AT命令简表：用于控制手机设备和GSM网络业务。语法和流程，按照ITU-T V25ter。重要信令如下：主叫建立，包含选择承载业务类型、拨号命令、选择优先级、被连接线路标识显示信令。被叫建立，包含自动应答、主叫线路标识显示、呼入优先级显示、小区返回码、应答信令。呼叫清除，包含呼叫清除信令。