区域运输规划篇(1)

关键词　物流规划　路网　运输路线　物流量

前言

虽然2008年以来的国际金融危机严重削弱了全球的汽车市场，但是唯有中国的汽车产业一枝独秀，不仅实现了40％以上的“爆发式”增长，2009年产销规模一举突破1350万辆大关，而且超过美国成为全球最大的汽车制造国与最大的汽车消费市场。

1　研究依据

1.1一汽集团公司规划部关于《一汽相关企业在成都路网交通需求预测项目》可行『生研究报告委托书。

1.2民生实业集团提供的水运资料；一汽一大众公司物流科提供的物流资料；四川一汽丰田汽车有限公司物流系提供的物流资料；一汽成都客车公司、长春陆捷物流有限公司(简称陆捷公司)提供的物流资料；一汽进出口公司提供的物流资料。

1.3针对一汽集团在成都市的整车企业以及零部件企业的物流情况，通过调研和预测，得到交通流量需求数据，并且对相关公路、铁路、水路的规划发展提出需求以及建设性意见。

2　现场调查

2.1目前一汽集团三个整车项目以及配套零部件的项目和产品情况。随着三家整车厂的陆续正式投产，未来在区内投资设厂的零部件企业将越来越多，我们预测本地(区)配套规模将占到零部件总需求的65％(按重量分)和70％(按体积分)，其余部分由外地运入，这将是我们综合考虑整车及零部件运输的内物流、外物流的关键指标之一。另外，本地(区)零部件企业的区外销售和物流规模预计非常小，项目不做重点研究。

2.2龙泉驿区内路网的运输路线概况

2.2.1公路运输：

优势：运量起点低，适合小批量、多品种、多批次发运的零售模式；速度快，7天内可达国内各地；无需换装，可直接实现门到门运输。劣势：安全性差，运能小，环境污染大、运价高。

2.2.2铁路运输：

优势：主要通过铁路双层集装箱或铁路专用车来运输，运输数量大，一次最大可运300辆，速度快，5天内可以到达国内各站。

劣势：小批量运输需要多次编组，延长运输时间，而且受客运高峰的限制，运行不稳定，无法实现门到门运输。

2.2.3水路运输：

优势：运费低廉、节能环保。

劣势：能够运输到的地域受水路运输线路限制，滚装码头数量和滚装船运力有限。

3　运输方式的选择与物流量预测

3.1汽车工厂运输分类

统计资料表明，生产一台汽车，按使用的材料分类，各种材料在整车质量中所占百分比为：钢铁占75～80％，有色金属占5～10％，塑料占10～15％，玻璃占2～4％，橡胶等5～10％。

按品种大致分类：原材料、国产零部件、进口零部件、整车。

3.2计算物流量的基础数据

3.2.1达产纲领

一汽－大众年产整车54万辆、四川一汽丰田5万辆、一汽成都客车0.5万辆。

3.2.2原材料

一汽－大众产品，原材料(主要是钢材)350公斤／每车，每年需要18.9万吨。四川一汽丰田产品，原材料(主要是钢材)430公斤／每车，每年需要2.15万吨。一汽成都客车产品，原材料(主要是钢材)800公斤／每车，每年需要0.4万吨。

3.2.3零部件

零部件重量约为整车重量的70％，即800公斤／每车。原材料利用率85％。龙泉驿区内，零部件生产厂家，生产零部件的份额占65％(按重量分)70％(按体积分)。零部件生产厂家需要的原材料为：36.7万吨／每年。

一汽－大众产品，零部件18立方米／每车，其中15％为进口零部件。四川一汽丰田产品，零部件36立方米／每车，其中50％，为进口零部件。一汽成都客车产品，零部件48立方米／每车。零部件公路运输车辆：一汽大众，车厢尺寸8m×2.5m×2.5m装载率60％。四川一汽丰田，车厢尺寸10m×2.5m×2.5m装载率80％。进口零部件采用40集装箱。

3.2.4整车

一汽－大众产品，公路运输10辆／每卡车；铁路运输10辆／每节车皮。四川一汽丰田产品，考斯特2台／每卡车，普拉多3台／每卡车。

3.3运输方式的选择

3.3.1原材料：大宗原材料(例如钢材)采用铁路或水路运输。其它原材料采用公路运输。

3.3.2零部件：国产零部件采用公路运输，进口零部件采用水路运输(上海港－泸州港)。

3.3.3整车：四川一汽丰田产品、一汽成都客车产品均采用公路运输。一汽－大众产品按最大54万辆预测。

3.4物流量预测

3.4.1公路

(1)零部件：每年需要从龙泉驿区外运进的零部件145500卡车。每年从龙泉驿区内运入一汽大众的零部件192780卡车。每年从龙泉驿区内运入丰田的零部件12600卡车。每年从龙泉驿区内运入卡车公司的零部件5600卡车。

(2)整车：每年一汽大众运出整车16.9万辆(1.69万辆卡车)，占28.2％。每年丰田运出整车5万辆(1.75万辆卡车)。客车公司每年5000辆客车从公路开出。

3.4.2铁路

(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29万吨。

(2)整车：每年一汽大众运出整车13.7万辆(1.37万节车皮)，占22.8％。合计：29.5万辆，占整车运输的49.1％。

3.4.3水路

(1)原材料：每年需要从龙泉驿区外运进的原材料29.15万吨。

(2)进口零部件：一汽大众进口零部件每年2.16万个集装箱。丰田进口零部件每年1.33万个集装箱。

(3)整车：每年一汽大众运出整车13.6万辆，占22.7％。

结论

一汽集团成都建厂，面向中部、西南、西北用户，从物流角度考虑，非常合理。龙泉驿区政府大力支持物流工作，物流中心管委会在路网规划、物流中心规划、铁路、水运等方面做了大量工作，基本满足内部、外部的运输需求。如能将建议中的问题，或以后可能发现的问题合理解决，一汽集团成都物流一定能够实现高水平发展。

参考文献：

1　《汽车物流基础》主编陈永革机械工业出版社2006，1

区域运输规划篇(2)

论文摘要:铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业街接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。

随着进资源节约型、环境友好型社会建设的加快推，铁路运输发展面临着更高的要求。铁路运输作为国民经济的大命脉，在国民经济和社会发展中起到十分重要的作用，区域铁路网规划已经成为区域发展规划的重要组成部分。但由于铁路长期以来在比较封闭的环境中规划、建设和发展，受规划理论体系的制约，真正意义上的关于区域铁路网规划的编制工作是从20世纪90年代中后期开始的。2004年编制完成的《中长期铁路网规划》是国家批复铁路行业关于全国铁路发展的第一个中长期规划，是铁路建设项目审批的主要依据。

1区域铁路网规划发展历史及规划目的

1．1区域铁路网规划发展历史

我国铁路行业针对建设项目的前期规划及建设论证大致可分为下述三个阶段：第一阶段为20世纪80年代中期至90年代初，建设项目的论证缺乏对区域铁路网规划布局的统筹考虑，在项目层次论证项目，铁路的建设缺乏区域铁路网规划的指导。第二阶段为90年代初至中后期，国家及一些省市开始进行区域内铁路网布局及建设时序研究，根据区域铁路网规划指导区域铁路的建设。但受规划理论及技术手段的制约，区域铁路网的规划主要以定性分析为主，辅以定量分析，研究过程缺乏先进的分析技术，使得规划的稳定性和实施性相对较弱。第三阶段为2000年以后，区域铁路网规划的编制不断融入新的规划发展理念，并统筹考虑各种交通运输方式的发展以及与相关规划的衔接，编制技术手段和水平不断提高。2007年完成的《中长期铁路网规划调整方案研究报告》在规划编制上运用了全新编制手段和规划技术路线。运用“逐层展开法为主、单因素分析法为辅”的路网布局方法，通过在基础物理网络上叠加各种因素形成概念性网络，最终确定路网布局。运用“干线网补充、系统网完善”的铁路网布局方法，将干线网补充与国家综合交通运输走廊结合，增加区际通道和重要的区内通道；系统网完善采用单因素分析方法，对各子系统网进行扫描，并逐一优化完善。

1．2区域铁路网规划目的

区域铁路网规划是在区域社会经济发展战略指导下，根据区域资源分布情况和产业布局特点，以合理开发利用各种资源，满足区域经济发展为目标，通过对区域运输需求的分析预测，在统筹考虑铁路的技术经济优势以及与相关行业衔接的基础上，进行铁路网空间布局规划的过程。因此，区域铁路网规划的目标应当包括：最大限度满足区域经济发展战略的实施；适应、支撑和带动区域产业布局；解决当前铁路运输“瓶颈”及将来可能出现的新“瓶颈”；科学合理地安排区域铁路网的分阶段建设。

2总体规划方法和技术路线

2．1区域铁路网规划的特点

铁路网络是一个有机的整体，所有的路线及处于不同阶层的路网，都是有机整体的一部分，不能脱离整体而独立存在，它们分别具有的功能和目标只有彼此联系，才能实现铁路网整体的共同目标。因此，在进行区域铁路网规划时必须树立“系统优化、综合协调”的理念，综合考虑系统内各种相关元素的变化，并按照重要程度的不同采用相应的方法，以系统最优化为目标确定最佳路网布局方案，使整体系统达到最优效果。

2．2总体规划方法、主要内容和技术路线

区域铁路网规划采用以运输需求分析为基础的“多模块层次分析”方法，主要特点为“定性与定量相结合，近期与远景相结合”。区域铁路网规划体系包含规划背景研究、运输需求分析、布局方案研究、规划效果评价和规划实施方案5个主要部分。

2．2．1规划背景研究

规划背景研究是区域铁路网规划的前提。主要内容为：详细分析区域经济发展特点及面临的发展形势，把握区域经济发展的内涵。在此基础上，深入剖析交通运输存在的问题和发展趋势，结合宏观经济形势及相关发展政策，提炼区域铁路网规划的理念，科学合理地确定区域铁路网规划目标及规划原则。

2．2．2运输需求分析

运输需求分析是区域铁路网规划的基础。主要内容为：系统分析区域客货运输的特点，研究区域客货运输对铁路的需求，确定铁路在区域综合运输体系中的功能定位。分三个步骤进行：首先分析规划区域现状及历史年度客货运输情况，把握区域运输需求发展规律；其次根据区域经济及交通发展规划，研究分析规划年度区域客货运输需求及铁路在客货运输市场中所承担的合理运量；最后，将铁路承担的运量分配到相关通道。

2．2．5布局方案研究

布局方案研究是区域铁路网规划的核心。主要内容为：根据区域经济发展对铁路运输需求的特性，依靠主要支配因素展开区域铁路网布局。路网布局的同时考虑与既有铁路网的结合，与国家铁路网规划及相关规划的衔接，形成区域最终铁路网布局方案，提出区域铁路网规划的主要规划项目。

2．2．4规划效果评价

规划效果评价是区域铁路网规划的检验。主要内容为：选取合理的评价体系，对区域铁路网规划布局进行评价，并与区域铁路网规划总体目标进行对照，检验是否达到规划预期目标。

2．2．5规划实施方案

规划实施方案是区域铁路网规划的深化。主要内容为：根据区域经济发展规划及铁路网规划总体目标，明确近期建设任务及各阶段建设目标。根据项目建设的迫切程度及资金筹措情况，提出各项目实施的建设时序安排。区域铁路网规划总体技术路线见图l。

3区域铁路网规划发展趋势

2004年《中长期铁路网规划》编制完成后，各省市根据区域经济发展战略和产业布局特点，制定各自区域内铁路网发展规划，与国家中长期铁路网规划进行衔接。

3．1更加注重与相关规划的衔接

区域铁路网规划更加注重与相关规划的衔接。这些规划主要包括：交通行业的综合交通发展规划、港口发展规划、高速公路网发展规划、民航发展规划，其他行业发展规划，如能源发展规划、城市群发展规划等。将研究区域置于国家大的背景下，使区域铁路网规划能够满足国家及区域经济发展对区域铁路网布局的需求，并成为国家综合运输体系中的重要组成部分。

3．2更加注重与国家相关政策的结合

区域铁路网规划更加注重与国家相关政策的结合，和谐社会、科学发展观等理念逐步融入区域铁路网规划发展当中。在区域铁路网布局过程中，更加注重节约集约用地以及环境约束等条件，更好地处理了铁路建设与产业发展、土地资源利用和生态环境保护等的关系。

3．3更加注重交通规划理论在实践中的应用

区域铁路网规划的编制更加注重规划理论的应用。运输需求分析中采用多种预测模型综合分析，铁路网布局采用大背景分析方法，引入交通区位理论进行布局，规划评价中选用多目标评价体系等等，使得区域铁路网规划的理论性和稳定性逐步增强。

4区域铁路网规划焦点问题探讨

4．1公共通道资源的利用问题

公共通道的资源利用问题是近年来区域铁路网规划中的焦点问题之一，该问题主要集中在几个煤炭能源输出大省和煤炭分布集中地市。由于能源市场煤炭紧缺，主要能源企业蜂拥进驻，提出众多为煤炭开发配套的铁路项目。这类铁路项目的运量往往具有点到点特性，基本不承担路网功能，企业特性明显，在服务地方经济方面作用较小，但已经提前占用公共通道资源。这种情况突出表现在煤炭资源储量丰富的蒙西地区，包神铁路、大准铁路等企业铁路基本以承担所属企业的矿区煤炭运输为主，仅承运少量地方煤炭和其他物资，且该类铁路基本不承担旅客运输。铁路作为我国综合交通体系中的主要运输方式，提供公共交通服务。建议区域铁路网规划中铁路部门应当提前控制该类公共通道资源，将这种能源线路纳入国家层次的铁路网规划，统筹考虑路网的统一及地方经济的发展。投融资可采用多元化方式，鼓励企业参与投资建设。

4．2区域铁路网布局的侧重问题

在区域铁路网规划的评估审查过程中，地方政府出于拉动地方经济的考虑，提出一些地方开发性线路，这些线路里程短，往往仅途经一两个县城，有些甚至与区域铁路干线呈“三角形”布局。根据各种交通方式的技术经济优势，高速公路网功能为“覆盖”和“便捷连通”；铁路具备低成本、大能力的技术经济优势，因此在网络布局方面，更应注重综合运输走廊、区际和重要区内通道的构建和强化，重点解决大宗客货流的中长途调运；同时应在高强度客流的快捷输送、煤炭运输、港口和口岸集疏运等领域发挥骨干作用。建议对该类铁路的布局要站在综合交通运输的角度区别对待，如果该地区经济发展常年受交通条件限制，从拉动地方经济的角度考虑，可以考虑纳入区域铁路网规划。如果仅仅为了考虑铁路的覆盖问题，则需要结合其他交通运输方式的发展详细斟酌其建设必要性。

4。3高标准客运铁路的布局问题

在区域铁路网规划过程中，一些西部地区省市提出需要规划修建300km／h的高标准客运专线与经济、政治中心快速连接。该问题的分析需要统筹考虑以下两个方面：第一，中长期铁路网规划中“四纵四横”客运专线网的规划原则为覆盖所有第一层次城市和第二层次中的大部分城市，是快速客运网的主骨架。研究区域中心城市从人口、gdp等方面是否属于我国第一、第二层次城市范畴。第二，300km／h以上标准的客运专线票价为0。40元／人．km，预测区段客流密度近期基本达到3500万人以上，因此需要考虑居民收入水平、沿线客流强度是否能够支撑该类标准的客运专线。建议快速客运线路的布局应当考虑沿线城市人口分布状况、客流水平、支付能力等因素，合理选择300km／h客运专线、200km／h快速铁路和普通铁路三个层次标准进行规划。

4．4内陆省份的出海需求问题

目前，我国沿海省市经济发展迅速，港口作为对外开放的重要节点，在区域经济的发展中起到了重要作用。一些内陆省份提出了出海通道的规划问题，以加强与沿海经济区域及世界其他城市的交流。根据梯度经济发展理论，我国经济发展由东向西逐步转移。因此，我国中部各省纷纷提出建设出海铁路通道的构想。如江西提出修建的向莆铁路，内蒙古规划修建的锡林浩特一曹妃甸铁路等。建议出海通道的规划应当详细分析区域货运量的流量、流向及货运量构成，如果存在出海需求，应当考虑通过与我国铁路主要通道衔接，形成大能力出区达海通道，实现与沿海港口的连接，带动内陆省份经济的快速发展。

4。5口岸铁路的布局问题

口岸是区域乃至国家对外开放的窗口，口岸铁路是国家对外交往的重要基础设施，对国家问经济文化往来、保障国家安全有着重要的作用。区域铁路网规划评估过程中，地方政府出于自身的考虑，纷纷要求规划各自行政区范围内的口岸铁路，有些口岸甚至出现了腹地资源完全相同的局面。在内蒙古自治区中长期铁路网规划中，各地市均提出近期实施各自范围内的口岸铁路需求，通过调查分析，部分口岸铁路吸引范围内获取资源的前景并不看好，且各口岸分布距离不均，部分口岸吸引邻国资源范围重叠。建议口岸铁路的布局考虑以下几个重要因素：两国双边关系发展及贸易发展前景；口岸吸引范围内资源的可靠性以及邻国的态度；邻国口岸铁路的建设进度；口岸数量不宜过多，布局应有所侧重，按照规模经济的原则，做大做强。

区域运输规划篇(3)

在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。

1.规划总体框架

在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。

图1物流规划理论与关键技术描述体系图

从图1可以看出区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。

所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。

2.区域物流系统设计

区域

物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。

2.1网络规划

所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。

规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。

物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。

和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：

产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。

分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。

货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。

分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。

如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。

图2网络规划流程图

以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。

(1)宏观经济模型

主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。

(2)

区域货运模型

区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。

区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。

分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。

(3)价值-重量模型

建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。

(4)时间分布模型

预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。

(5)模式分担模型

模式分担模型是运输规划中的关键模型之一，用于预测货运模式分担率，包括公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的分担率，输出分货种分模式的货运OD量，如果输入的是分货种分时段的货运OD量，则输出的是分货种分时段分模式的货运OD量。在货运规划中常用的模型有：弹性模型、集计分担模型、非集计模型、微观仿真模型和多模式网络模型等。弹性模型反应单一变量（比如运输费用）对模式分担的影响，主要用于粗略的预测或者在缺少数据的时候采用。集计分担模型主要有两项式和多项式logit模型，使用以小区为单位的集计数据，在实际的货运规划中使用最广泛。非集计模型一般有多项式logit和树状logit模型，它与集计模型的区别在于所使用的数据的不同，上个世纪90年代以来，非集计分担模型成为国外货运分担模型研究和应用主流。多模式网络模型同时进行模式分担预测和货运分配，典型的有美国的STAN软件包，其核心部分是运输成本函数。表1为常用的模式分担模型及特点。

表1.常用货运模式分担模型

模型名称

优点

缺点

弹性模型

快速简便、所需数据少

只考虑单一因素、不全面

集计分担模型

所需数据少

理论依据薄弱、难以考虑政策因素的影响

非集计模型

理论依据强、可以考虑不同的影响因素

需要非集计数据，货运调查实施复杂

多模式网络模型

区域运输规划篇(4)

[关键词]新型城镇化；县域产业聚集；综合运输体系

[中图分类号]F512.3 [文献标识码]A [文章编号]1002-736X（2015）06-0152-04

交通运输是区域经济增长和产业聚集的重要影响要素，产业聚集是农村城镇化的依托，产业聚集为中小企业构筑了一种有效的空间集群地域组织模式，为城镇化要素的空间集聚提供了前提保障和基础条件，而城镇化的发展是产业聚集发展的催化剂。产业集聚有效地促进具有特色的专业化产业聚集区的形成，成为区域经济发展的动力。

交通运输在促进城镇要素跨域流动、支撑城镇经济协调发展、保障城镇社会有序运行、引导城镇产业合理布局、锚固城镇空间格局形态等方面具有重要作用。相对于中心城市，目前我国县域综合运输体系基础设施建设任务依然繁重，存在交通运输网络布局不合理、资源分布不均衡、结构失调、管理条块分割、综合效益不高等问题，这些问题在很大程度上限制了县域内部的合理分工和产业结构的优化升级，阻碍了城镇化进程。因此，县域综合运输体系建设成为新型城镇化进程中的主动选择。本文从新型城镇化与县域产业聚集关系入手，分析了县域综合运输体系对县域产业聚集发展的影响，提出了县域综合运输体系规划中应注意的一些关键性问题。

一、新型城镇化与县域产业聚集

（一）新型城镇化的内涵

新型城镇化是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。新型城镇化建设的核心是着眼于农民，以实现城乡基础设施一体化和公共服务均等化，促进经济社会发展，实现共同富裕。传统的城镇化，是从“城里人”的角度看城镇化，其基本路径是开发区、房地产，忽略了“乡下人”、土地要素，也忽略了提高效率和城乡一体化发展。新型城镇化不同于过去的城镇化，它的“新”体现在新型城镇化是“人的城镇化”。过去的城镇化片面地注重追求城市规模扩张和空间扩张，而新型城镇化突出的是城乡基础设施的一体化。新型城镇化的标志是要在本质上实现农民身份转变过程中伴随的文明化和现代化，而不是盖了多少住宅楼、有多少农业户口转变成了城市居民户口。否则，即使在城里打工一辈子，也达不到“人的城镇化”的要求。

新型城镇化最终还是要落实到人的城镇化上，大量的农村人口进入到城镇，一个突出问题就是就业，就业就需要产业的支持。城镇化有自身的逻辑性。无论是以工业化带动、高科技带动、服务产业带动还是以农业现代化带动，城镇化都要遵守从产业发展到人口聚集的规律。城镇化的基础设施建设和公共服务配套也都要依托于经济的发展。因此，无论从城镇化率的数据提升还是从城镇化质量升级，再到城镇化本身，都需要产业发展作为基本的动力。

（二）新型城镇化与县域产业聚集的关系

没有产业支撑的新型城镇，缺失活力和竞争力。科学合理的城镇化，产业依托是根基，并且这些产业发展要拥有可持续性。没有产业支撑的城镇化，大部分新进城农民则会成为“种田无地、上班无岗”无所事事的闲人。因此创造稳定的就业机会，是留住城镇新进人口、推动新型城镇化建设的核心。解决这一难题首先要加快县域产城融合步伐，建设选育优质产业聚集园区，集聚一批企业。成熟并且有较强带动作用的产业落户到县域产业聚集区，可以为县域经济发展带来新观念、人才、资金、技术和市场。工业项目落地县域产业聚集区，相应会带来就业岗位增多，城镇新进入人口的就业机会增多，新进入人口和企业各得其所。农民进入城镇，不仅仅是消费者，更重要的是生产者、创新者。农民接受培训成为产业工人，参与工业化、城镇化进程，不仅素质将会提升，收入也稳定，让农民及其家庭更好地融入城镇社会，可以在新城镇中安居乐业。

新型城镇化是以产城融合推进县域产业集聚区建设。县域产业集聚区的建设是集聚资金、技术、人才等生产要素，与过去倡导的城镇化、建工业园区有本质的区别，今天的新型城镇化不是简单地建城镇、建工业园区，而是走产城融合模式，推进新型工业化、城镇化的发展模式。县域产业集聚区不仅限于工业，也可以是农业、服务业或一、二、三产业相互链接、复合发展的特色产业聚集区。因此，县域产业集聚区的建设，要充分考虑与县域经济发展对接，要与中心城市产业发展相互依托、相互促进，以产城融合模式推动新型城镇化建设，走适合国情的农村新型工业化道路，以产业集聚带动人口的聚集，以县域产业集聚区的服务功能为新型城镇化的人口集中创造条件、提供基础支持。要完善县域产业集聚区周边的学校、医院、住宅、金融等配套设施建设，增强县域产业集聚区的服务功能；以产城融合模式推动新型城镇化建设，逐步把县域产业集聚区打造成为宜业、宜商、宜居的新型城镇。

县域产业集聚的建设，有利于我国新型城镇化建设，有利于农业土地集约化，有利于发展循环经济和建设节约型社会。从某种意义上说，没有县域的经济发展，就没有国家的经济发展。要实现县域经济发展，必须走适合国情的农村新型工业化道路，必须进行产业集聚，以工业带动农业，以农业促工业。因此，县域经济必须要走农业产业化和农产品深加工的农业产业集聚之路。

二、县域综合运输体系对县域产业聚集发展的影响

（一）县域综合运输体系促进县域产业聚集的集约发展

便利的交通运输是县域产业聚集产生、发展的重要条件，也是推动新型城镇化建设的物质要素。综合运输体系是通过在空间位移和时间跨度变化上的高效率实现企业经济成本的节省和经济总量的提高。在生产要素自由流动条件下，生产要素会根据资源最佳配置原则流向交通基础设施较好的地方。因此，综合运输基础设施完善的城镇，可以有效地吸引各个方面的资源形成产业聚集。

县域综合运输体系建设提高了交通运输服务水平，可以直接降低企业的生产成本，提高企业的生产率，即“成本节约效应”。运输成本的降低，有利于生产要素的流动，在更大范围内对生产要素进行调整，从而实现资源的最佳配置，即“生产要素配置效应”，达到促进县域经济增长的目的。

县域综合运输为县域产业聚集提供了经济活动所需的空间联系和基础设施的支撑体系，通过降低成本形成县域产业聚集的集中优势。运输成本的降低有利于实现县域产业聚集生产要素价格的均衡，使县域产业聚集园区内不同企业能够按照比较优势的原则组织生产，实现专业化生产、降低生产成本的同时产生人力资本、知识溢出效应和规模经济效应，从而进一步促进县域产业聚集发展。同时，运输基础设施也是吸引投资的一个重要因素，凯恩斯认为，政府投资于运输基础设施是拉动经济发展的一种手段。县域综合运输体系完善和发展，会带动一批新型相关产业的发展和壮大，实现生产规模经济，增强专业化分工，推动经济的发展。

（二）县域综合运输体系为县域产业聚集和扩散提供路径

县域综合运输体系的发展进一步降低了运输成本，使原来很多因为距离成本因素无法合作的企业之间的合作成为可能，使社会分工更加细化，供应链中上下游合作伙伴的选择范围进一步增加。这样不但促进了相同和相近产业的聚集，而且促进社会分工和规模经济的实现。同时，由于相似企业的聚集必然带来知识和技术的共享和外溢，从而促进了技术进步和创新，带动向前和向后相关联产业的发展壮大，推动县域产业聚集和县域经济的发展。当县域产业空间聚集发展到一定程度，聚集度较高的县域产业聚集区又会沿着完善的交通运输通道向周围区域进行扩散，扩大企业生产和商业贸易活动发展的空间，进一步推动规模化经营，促成县域内外的广泛交往，使本来受制于区位条件不能均衡分布的产业，可以借助县域综合运输体系的发展，相对合理地分布，从而促进县域产业聚集和县域经济发展。

县域综合运输体系对县域空间溢出效应、集聚扩散效应及产业聚集之间的吸引与辐射效应必然影响县域产业聚集和县域经济发展，促使县域空间产业间结构的演化和重组，从而促进新型城镇化建设。

（三）县域综合运输体系有助于县域产业聚集区的协调发展

自改革开放以来，我国城镇数量越来越多，大量农村剩余劳动人口逐渐转移到了城镇，使我国城镇化水平不断提高，也促进了农村经济的发展。但在发展过程中，也出现了一些亟待解决的新问题。其中，县域经济发展不平衡的问题尤为突出，成为阻碍新型城镇化发展的主要障碍之一。县域综合运输体系在缩小地区差距，改变区位条件，协调区域经济发展方面发挥着极其重要的作用。首先，县域综合运输体系的发展可以提高县域交通可达性，改善产业聚集区位条件。可达性的提高意味县域产业聚集经济主体间联系的运输条件转好，运输距离缩短，运输费用降低，产品成本下降，从而使县域产业聚集的区位条件得到改善，比较优势和竞争优势得到提高。其次，县域综合运输体系的发展可以加强县域和整个经济区域之间的交流与合作。随着合作不断向纵深推进，各种经济要素的流动日益加强，不同区域联系更加密切、迅速，其联系正在以前所未有的方式、结构、速度、规模向前发展。交通运输是不同区域间人员、物资等要素流动和空间联系的主要载体。县域综合运输体系服务能力的提高可以加强中心城市与县域城镇的联系，有利于消除区域壁垒，促进中心城市与县域城镇间分工与协作，实现优势互补，资源整合，促进市场一体化建设。

（四）县域综合运输体系有助于提升县域产业聚集区竞争力.

县域产业聚集区竞争力是指县域产业聚集区内各经济主体在市场竞争的过程中形成并表现出来的争夺资源和市场的能力。县域产业聚集区竞争力的特点在于其受多层次、多方面因素的影响和制约，竞争力是县域产业聚集区发展综合实力和发展潜力的反映。县域综合运输体系的建设和发展将会直接和间接带动、促进其它相关因素和方面的发展。能够激活当地劳动力、土地、矿产、资金等各种资源，充分发挥县域产业聚集的要素禀赋优势，形成具有比较优势的产业结构。同时还带动消费水平的提升，提高县域产业聚集区与其它区域市场的需求结构的关联与影响程度，为县域产业聚集的优化提供市场保证。县域综合运输体系的发展可以促进经济增长，扩大开放程度，促进政府政策的实施和运行，改善金融环境，推动科学技术的传播，提高国民素质，因此，最终将会促进县域竞争力的提升。反之，县域综合运输体系的基础设施的薄弱，交通运输服务总量的不足，结构的不合理，也会成为阻碍县域产业聚集竞争力提升的制约因素。

三、县域综合运输体系规划的关键性问题

（一）完善的绿色县域综合运输体系规划

作为中心城市综合运输体系规划的重要组成部分，县域综合运输体系规划对县域产业聚集的建设、县域经济的可持续发展和县域人口生活质量的提高有着积极的促进作用，因此需要加强对县域综合运输体系规划的重视，并以先进的规划理念作为指导。

在县域综合运输体系规划中要坚持绿色交通理念，做到以人为本，倡导低污染、多元化，通过运用一定的管理策略和相应的技术措施，对县域综合运输体系进行合理规划，缓解县域交通压力并降低交通对环境的污染。县域综合运输体系规划坚持绿色交通的理念，结合农村、城镇的自然景观和历史风貌建设相应的交通基础设施，可实现县域综合运输体系与自然环境的有效结合；同时要以所处中心城市城市规划标准为指导，真正地发挥中心城市交通规划对县域空间拓展的引导作用，打造环保节能高品质的县域综合运输体系。

县域综合运输体系规划也要坚持一体化的交通运输理念，实现县域交通设施、交通运营和交通管理的一体化，同时要实现县域综合运输体系规划与中心城市综合运输体系规划的一体化，强化综合运输规划的整体性、全局性、长远性，摆脱单方式、局部发展的传统方法的束缚，保证县域城镇和中心城市之间可以通过换乘枢纽、交通运营组织进行有效衔接和充分整合，充分发挥中心城市和县域城镇各自优势，形成有机整体。

（二）县域综合运输体系下货物运输网络

运输成本（物流成本）降低是产业集聚的一个重要条件。县域综合运输体系下货物运输网络规划是县域产业聚集发展的一个关键性问题，也是县域经济发展的关键。

县域产业聚集区不同于中心城市的开发区，县域产业聚集是承接中心城市产业转移、吸纳培育新兴产业和壮大本地传统产业的集聚效应，是以农业产业化及农产品深加工的产业集聚。县域产业聚集的区域产业特征十分明显，需要建立支撑产业平台发展的综合运输系统，引导县域产业聚集空间拓展和县域经济发展。因此，县域综合运输体系规划和县域产业聚集区选址的协同一致性就成为不容忽视的问题。协同一致性问题主要涉及县域产业聚集区选址与县域综合运输体系规划的关系、县域综合运输系统对产业聚集区选址的影响和制约因素、产业聚集区节点与交通网络衔接的问题，即聚集区出人口的设置、如何通过选址使同类或相关联企业、项目的集中布局聚集发展，提高县域产业聚集区整体竞争力等。

物流中心是县域产业聚集区货运集散的重要设施，属于共有资源。如果物流中心选址不合适，不仅会造成县域交通堵塞，同时会影响县域城镇化形象。县域产业聚集区范围内的货运场站和物流中心要进行统筹考虑，建立等级功能清晰、规模布局合理的物流中心体系，物流中心应和中心城市的多种交通枢纽有效衔接，实现多式联运，这样可以有效降低产业聚集区内企业的物流成本。物流中心与交通基础设施的衔接要实现一体化运作，并且要与县域产业布局相结合，尽可能减少物流成本，提高货物中转效率，实现快速运输。县域产业聚集区内产业关联性强，其对外货运交通流方向多一致，而物流中心作为以运输为产品的交通枢纽，是内外货运集散中心，与园区联系紧密，且要求与集聚区主要对外货运通道联系便捷。

（三）县域综合运输体系下客运网络

县域产业集聚能更好地发挥规模经济效益，但县域产业集聚区的形成需依赖于劳动力资源、有经验的高级管理人员和高新技术人才。县域产业集聚区的劳动力资源多来自周边农村生活的劳动力，而有经验的高级管理人员和高新技术人才绝大部分可能来自于周边中心城市。在县域产业集聚区直接居住的人口一般比较少，因此合理的客运站选址可缩短出行时间，减少不必要的出行就成为县域综合运输体系规划的一个关键性问题。

县域产业集聚区通勤客流一般方向较明确，为保障客流通达性，可根据周边农村主要居住生活区区位进行规划，设置限时客运通道，确保通勤出行时间稳定，保证道路服务水平，保障客流安全便捷，提高公共交通出行比例，减少客货干扰。

县域产业集聚区的交通特性与中心城市相比有很大的差异性，其与中心城市连接的交通通道客流出行距离较长，出行次数少，出行目的单一，机动车出行方式高，通勤特征更为明显。因此县域综合运输体系内部交通设施配置应充分考虑这一交通特性差异性，有区别于中心城市在道路、公交、停车等交通设施规划，以县域产业集聚区交通需求与土地利用的相互作用关系为机理，重点突出县域的鲜明土地利用特征和新型城镇功能特点，设立到达中心城市的直达公路高速客车，最大限度解决县域产业集聚区高级管理人员、高新技术人才和客商从中心城市到产业集聚区的交通难题。

（四）县域综合运输体系下运输服务水平

综合运输系统效率和质量体现了综合运输体系的“软实力”，综合运输服务水平是刻画其对社会与经济发展支撑能力的重要内涵，它包括运输速度、可达性、运输价格、安全与舒适性等因素，是衡量综合运输体系完善程度的重要标尺。

区域运输规划篇(5)

江苏省人大常委会公告

第52号

《江苏省民用航空条例》已由江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议于2017年1月 18日通过，现予公布，自2017年7月1日起施行。

江苏省人民代表大会常务委员会

2017年1月18日

江苏省民用航空条例

(2017年1月18日江苏省第十二届人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过)

第一章 总则

第一条 为了促进民用航空发展，加强民用航空管理，保障民用机场安全和有序运营，维护当事人的合法权益，根据《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》等法律、行政法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本省行政区域内的民用航空发展规划和民用机场的规划建设，运输机场的运营、管理、服务和安全环境保护，通用航空有关管理以及相关活动。

民用航空的安全、标准、航空运输、市场监管等行业管理按照法律、行政法规和国家有关规定执行。

第三条 民用航空发展遵循以人为本、安全规范、统筹协调、适度超前的原则，坚持政府引导、市场主导、军民融合、服务发展。

第四条 省人民政府应当加强对本省民用航空发展工作的领导，将民用航空发展纳入国民经济和社会发展规划，建立健全民用航空发展工作领导协调机制，统筹民用航空发展政策、发展资源，采取必要的扶持措施，促进民用航空发展。

设区的市、县(市、区)人民政府应当结合本地区实际，加强对民用航空发展的组织、协调和跨区域配合，组织有关部门和乡镇人民政府、街道办事处做好机场保护相关工作。

第五条 省人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责全省民用航空的有关管理与服务工作。设区的市、县(市、区)人民政府交通运输主管部门按照职责权限负责本行政区域内民用航空的有关管理与服务工作。

发展改革、经济和信息化、公安、财政、国土资源、环境保护、住房城乡建设、规划、商务、税务、工商、安全生产监督、口岸等行政管理部门应当按照各自职责，做好民用航空的相关管理与服务工作。

机场管理机构依法负责运输机场地区的安全和运营管理;依照本条例的授权查处运输机场地区有关违反市容环境卫生、公共秩序管理规定的行为，接受机场所在地设区的市人民政府的监督。

第六条 省交通运输主管部门应当会同发展改革等有关部门根据经济社会发展情况和全国民用航空发展规划、民用机场布局和建设规划，编制全省民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划等规划，将其纳入全省综合交通运输发展规划。全省通用机场布局规划由省发展改革主管部门编制。

机场所在地设区的市人民政府可以结合本地区实际需要，依据全省民用航空发展规划和相关专项规划，编制本行政区域民用航空发展规划。

民用航空发展规划、运输机场建设规划和通用航空专项规划，应当与土地利用总体规划、城乡规划、生态红线区域保护规划相衔接。

第七条 鼓励和支持企业、个人依法投资民用航空。

对在民用航空发展中作出突出贡献的单位和个人，县级以上地方人民政府应当予以奖励。

第二章 运输机场规划与建设

第八条 运输机场的规划、建设应当符合国家有关标准和规范，并按照国家有关规定办理相关审批、核准、备案和验收手续。

运输机场的规划、建设应当遵循绿色建筑发展要求，节约集约用地，保护生态环境。

第九条 运输机场建设项目法人或者机场管理机构负责编制运输机场总体规划。

编制运输机场总体规划应当符合全省运输机场建设规划，与城乡规划相衔接，并征求有关军事机关、省发展改革和交通运输主管部门、主要驻场单位和运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府相关主管部门的意见。

第十条 运输机场所在地设区的市、县(市)人民政府应当将运输机场总体规划纳入土地利用总体规划和城乡规划，并根据运输机场的运营和发展需要，对运输机场周边地区的土地利用和建设实行规划控制。

第十一条 运输机场总体规划范围内的建设项目应当符合运输机场总体规划，依法办理相关许可手续。机场管理机构应当与地方人民政府有关主管部门做好衔接工作。

任何单位和个人不得在运输机场地区擅自新建、改建、扩建建筑物、构筑物。

第十二条 运输机场应当建设完善旅客服务、航空货运集散、公共交通、油料供应以及航空器维修保障等配套基础设施。

运输机场地区的供水、供电、供气、通信、道路、防汛等基础设施由机场建设项目法人负责建设;运输机场地区外的供水、供电、供气、道路、通信、防汛等配套基础设施由运输机场所在地县级以上地方人民政府统一规划、统筹建设，保证运输机场地区内外基础设施的衔接。

第三章 运输机场管理与服务

第十三条 机场管理机构应当按照国家有关规定对运输机场实施运营管理，提供相关运输机场服务，建立相应的投诉受理制度，并接受国务院民用航空主管部门和地区民用航空管理机构的监督。

航空运输企业以及其他驻场单位应当遵守运输机场管理有关法律、法规以及行业标准，提供相应的服务。

第十四条 机场管理机构应当采取有效措施加强与航空运输企业以及其他驻场单位的协调，并按照国家有关规定与航空运输企业以及其他驻场单位签订书面协议，明确各方在运输机场运营服务过程中的权利和义务，保障运输机场正常有序运营。

机场管理机构应当组织航空运输企业以及其他驻场单位制定机场服务规范，为旅客和货主提供安全、便捷的服务。

第十五条 驾驶车辆进入运输机场地区的，应当服从机场管理机构的管理，遵守运输机场管理秩序，按照规定的路线、规则行驶或者停放。

第十六条 机场管理机构应当建立健全运输机场安全运营责任制，组织制定运输机场安全运营规章制度，保障运输机场安全投入，督促检查安全运营工作，及时消除安全事故隐患，依法报告生产安全事故。

航空运输企业以及其他驻场单位应当按照各自的职责共同保障运输机场的安全运营并承担相应的责任。

机场管理机构应当依法落实运输机场安全防范和内部治安保卫工作。有关公安机关负责对运输机场的公共安全保卫工作实施检查、指导和监督。

第十七条 机场管理机构应当根据国家有关规定，会同相关驻场单位在运输机场地区划定控制区，实行封闭式分区管理。

进入运输机场控制区的人员、车辆以及其他设备，应当凭运输机场控制区有效通行证件经安全检查后进入，并遵守控制区活动准则和相关规定。

第十八条 禁止下列危害或者可能危害民用航空安全的行为：

(一)无有效机场控制区通行证件进入机场控制区;

(二)随意穿越航空器停机位、跑道、滑行道;

(三)非法拦截或者强行登、占航空器;

(四)攀(钻)越、损毁运输机场防护围栏以及其他安全防护设施;

(五)在机场控制区内狩猎、放牧、晾晒谷物;

(六)在机场控制区内驾驶车辆进行教练活动;

(七)冲击或者堵塞安检、登机等通道;

(八)不听劝阻在航空器、机坪或者廊桥内滞留，影响航空器正常运行;

(九)制造混乱以及扰乱运输机场秩序等其他危害或者可能危害民用航空安全的行为。

第十九条 机场管理机构应当通过运输机场候机楼信息显示屏、广播以及网络媒体等多种方式，及时向旅客、货主提供航班计划、航班实时到达和出发时间、进出运输机场公共交通班次、配套服务设施指南等信息。

第二十条 航空运输企业、机场管理机构应当按照《中华人民共和国民用航空法》的规定，做好旅客和货物运输的各项服务工作，提高运输服务质量。

航空运输期间造成旅客、行李或者货物损失的，航空运输企业、机场管理机构应当依法承担相应责任。

第二十一条 航空运输企业、机场管理机构、空中交通管理部门和其他服务保障单位应当各自建立航班运行保障制度，加强协调配合，共同保障航班正点运营。

航班发生延误或者取消时，机场管理机构、航空运输企业应当及时公开有关航班延误或者取消的信息、原因及补救措施;机场管理机构应当及时协调航空运输企业以及有关驻场单位做好服务保障和善后处理工作。

航班延误或者取消后，航空运输企业及其人对旅客提供的餐饮、住宿等服务以及给予旅客的经济补偿，按照国家规定、合同约定执行。

第二十二条 机场管理机构应当组织驻场单位制定大面积航班延误应急预案，建立联动协调机制。

发生大面积航班延误时，机场管理机构应当及时启动应急预案，组织实施相关服务工作，并向运输机场所在地县级以上地方人民政府和地区民用航空管理机构报告;运输机场所在地县级以上地方人民政府应当组织有关部门调集运能，快速、安全地疏散旅客。

第二十三条 运输机场地区禁止下列违反市容环境卫生与公共秩序管理规定的行为：

(一)建筑工地不设置护栏或者不作遮挡，随意倾倒、抛撒、堆放建筑垃圾或者竣工后不及时清理和平整场地;

(二)违法排放废水、废气、烟尘、粉尘等有毒、有害物质;

(三)随地吐痰，乱扔杂物，随地便溺，乱倒垃圾、污水、粪便等污物;

(四)不履行卫生责任区清扫保洁义务或者不按照规定清运、处理垃圾和粪便;

(五)擅自设置大型户外广告;

(六)在公共场地擅自摆摊设点、兜售物品;

(七)在公共区域违反规定招揽旅客;

(八)破坏标志、标牌、电子显示屏、公用照明等公共设施;

(九)在机场控制区外的道路、场地上晾晒谷物;

(十)其他违反市容环境卫生、公共秩序管理法律、法规的行为。

在运输机场地区散发广告、宣传品，开展募捐活动，拍摄影视片，或者举办展销会、促销会、文娱、体育等活动，应当征得机场管理机构同意。

第二十四条 运输机场地区零售、餐饮、航空地面服务等经营性业务，机场管理机构可以按照国家规定有偿转让经营权。机场管理机构应当按照公平竞争、满足大众消费需求的原则，与取得经营权的零售、餐饮等经营者签订协议，明确服务标准、价格水平、安全规范和责任等事项。

第二十五条 在运输机场地区取得经营权的经营者应当遵守相关法律、法规规定，遵循诚实信用原则，合理定价、明码标价，不得从事不正当竞争，不得销售假冒伪劣商品。

机场管理机构应当对取得经营权的经营者履行协议的情况进行监督。

工商行政管理、食品药品监督、价格等部门应当依法对运输机场地区经营活动进行监督管理。

第二十六条 省交通运输主管部门和运输机场所在地设区的市人民政府交通运输主管部门应当建立交通运输公共服务信息共享机制，将运输机场公共信息纳入综合交通运输信息服务平台，并及时向社会有关信息。

第二十七条 运输机场突发事件应急预案应当按照国家有关规定制定，并纳入当地人民政府突发事件应急预案体系。

运输机场发生突发事件，有关地方人民政府、相关部门、机场管理机构等单位应当按照应急预案的要求开展应急救援。

第四章 运输机场安全环境保护

第二十八条 运输机场净空保护区域由运输机场所在地地区民用航空管理机构和运输机场净空保护区域涉及的设区的市人民政府按照国家有关规定划定并公布。运输机场净空保护区域跨行政区域的，其共同上一级人民政府应当做好协调工作。

运输机场净空保护区域涉及的设区的市、县(市、区)人民政府应当建立和完善运输机场净空保护工作责任制和协调机制，督促各有关部门和乡镇人民政府按照规定承担保障净空安全的责任。

第二十九条 运输机场净空保护区域内的建设项目应当符合净空保护的要求。

设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门审批运输机场净空保护区域内的建设项目，应当书面征求运输机场所在地地区民用航空管理机构的意见。

机场管理机构应当将运输机场净空保护的具体要求告知有关设区的市、县(市)人民政府城乡规划主管部门。

第三十条 运输机场净空保护区域内禁止下列行为：

(一)修建不符合运输机场净空要求的建筑物、构筑物或者设施;

(二)修建可能向空中排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气而影响飞行安全的建筑物或者设施;

(三)修建靶场、强烈爆炸物仓库等影响飞行安全的建筑物或者设施;

(四)排放大量烟雾、粉尘、火焰、废气等影响飞行安全的物质;

(五)露天焚烧秸秆、垃圾等，或者燃放烟花、焰火;

(六)放飞影响飞行安全的鸟类，或者升放无人驾驶的自由气球、系留气球、无人机、孔明灯、风筝和其他升空物体;

(七)设置影响运输机场目视助航设施使用或者飞行员视线的灯光、激光、标志或者物体;

(八)种植影响飞行安全或者影响运输机场助航设施使用的植物;

(九)在运输机场围界外五米范围内，搭建建筑物、种植树木，或者从事挖掘、堆积物体等影响运输机场运营安全的活动;

(十)设置易吸引鸟类及其他动物的露天垃圾场、屠宰场、养殖场等场所;

(十一)法律、法规和国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场净空保护的行为。

在运输机场净空保护区域外从事前款所列行为的，不得影响运输机场净空保护。对可能影响飞行安全的高大建筑物或者设施，其所有者应当按照国家有关规定设置航空障碍灯和障碍物标志，并使其保持正常状态。

机场管理机构应当加强对运输机场净空状况的核查，发现影响运输机场净空保护的情况，应当立即制止，并书面报告运输机场所在地县级以上地方人民政府。接到报告的县级以上地方人民政府应当及时采取有效措施，消除对飞行安全的影响。

第三十一条 运输机场电磁环境保护区域由运输机场所在地无线电管理机构会同地区民用航空管理机构按照国家无线电管理的有关规定和标准确定并公布。

第三十二条 运输机场电磁环境保护区域内禁止下列影响运输机场电磁环境的行为：

(一)修建架空高压输电线、架空金属线、铁路、公路、电力排灌站;

(二)存放金属堆积物;

(三)从事掘土、采砂、采石等改变地形地貌的活动;

(四)修建阻断无线电信号传输的高大建筑、设施;

(五)国务院民用航空主管部门规定的其他影响运输机场电磁环境保护的行为。

第三十三条 任何单位或者个人使用的无线电台(站)和其他仪器、装置，不得对民用航空无线电专用频率的正常使用产生干扰。

民用航空无线电专用频率受到干扰时，机场管理机构和地区民用航空管理机构应当立即采取排查措施，及时消除;无法消除的，应当通报运输机场所在地地方无线电管理机构，有关无线电管理机构应当采取措施依法查处。

第三十四条 运输机场所在地设区的市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域，并组织县(市、区)人民政府及有关部门实施控制。

确需在前款规定的区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取措施减轻、避免民用航空器运行时对其产生的噪声影响。

机场管理机构应当会同航空运输企业、空中交通管理部门等单位，采取技术手段和管理措施控制民用航空器噪声对运输机场周边地区的影响。

第五章 通用航空

第三十五条 从事通用航空规划建设、运营服务等活动的，应当遵守国家有关法律、行政法规和标准规范的规定，依法办理相关审批、核准、备案、验收手续。

县级以上地方人民政府及其有关部门、通用机场运营单位应当按照国家有关规定实施通用机场的安全环境保护。任何单位和个人应当遵守国家有关通用机场安全环境保护的规定，不得从事影响通用机场安全运营的活动。

第三十六条 省人民政府应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通，建立协调机制，及时处理、解决通用航空发展中的重大问题，促进通用航空安全、有序、健康发展。

设区的市、县(市、区)人民政府应当加大通用航空配套场外道路、供水、供电、供气、通信、防汛等公共基础设施和专用应急救援设施设备投入，支持通用机场建设，优化通用航空发展环境，推动通用航空事业发展。

第三十七条 交通运输主管部门会同有关部门依据相关规划对通用机场建设进行指导和协调。

第三十八条 按照国家投资项目管理规定实行审批制、核准制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家规定编制有关申请文件，向省发展改革主管部门提出申请。

按照国家投资项目管理规定实行备案制的通用机场建设项目，其项目法人应当按照国家有关规定办理相关备案手续。

第三十九条 鼓励符合条件的高速公路服务区、医院、学校、体育场、城市核心商务区、一百米以上高层建筑、重点交通枢纽等，按照全省通用机场布局规划要求，根据实际需要设立直升机起降点。

新建前款所列场地设施的，可以按照通用机场布局规划要求，预留直升机起降点。

第四十条 县级以上地方人民政府应当将应急救援、防灾减灾、医疗救护等公益类通用航空服务纳入政府购买服务范围，并加强经费保障;支持通用航空单位开展农业、林业、工业、环境监测等生产类通用航空服务。

鼓励有条件的通用航空单位拓展公务飞行、航空游览、飞行培训、私人飞行、通航短途运输等消费类通用航空服务。

第四十一条 县级以上地方人民政府应当将通用航空单位纳入所在地应急救援体系，组织通用航空单位开展必要的应急救援培训和日常训练。

发生重大自然灾害等重大突发事件时，县级以上地方人民政府可以调用通用航空单位参与应急救援，通用航空单位应当服从调用。

对参与应急救援和应急救援日常训练的通用航空单位，县级以上地方人民政府应当安排财政资金给予适当补偿。

第四十二条 县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当根据区域经济社会发展需求，配合国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构编制通用航空服务站布局规划。

县级以上地方人民政府及其交通运输主管部门应当逐步加大通用航空服务站投入，引导社会力量参与投资建设，按照职责权限协调管理通用航空服务站的建设与运营，推进地方建设的通用航空服务站纳入民航空管行业管理体系。

第四十三条 通用航空服务站应当根据国家有关法律、法规和规范以及与通用航空单位签订的服务协议，为通用航空飞行提供飞行计划、航空情报、航空气象、飞行情报、告警和协助救援等服务。

通用航空服务站应当加强通用航空飞行活动监测，对影响公共安全、公共秩序的通用航空飞行活动，应当及时向公安、交通运输等部门通报。接到通报的部门应当采取有效措施及时消除对空防、地面安全的影响。

第四十四条 公安、交通运输、工商、体育、气象等行政管理部门应当配合地区民用航空管理机构、有关军事机关，依法及时处理未经批准擅自飞行、超执照等级飞行、超空域范围飞行等扰乱空中秩序的违法违规行为，确保飞行安全和地面重要目标安全。

有关部门应当依法加强民用无人机、滑翔机、动力伞、飞艇、热气球、航空模型等低空慢速小型飞行器的升空、飞行等活动的监督管理。

第六章 保障与促进

第四十五条 省人民政府及其有关部门应当按照资源优化、共同发展的原则，根据经济社会发展需要，加强部门工作协调，引导区域内机场、航空运输企业资源整合，形成民用航空发展合力。

省、设区的市人民政府及其有关部门应当加强与国务院民用航空主管部门、地区民用航空管理机构和有关军事机关的沟通协调，争取空域使用、航线开辟、航班时刻安排、机场改扩建等方面的支持，促进全省民用航空事业发展。

第四十六条 县级以上地方人民政府应当结合实际情况，加大机场建设、航线培育、通用航空发展、人才培养和引进等方面的政策扶持力度，采取促进本行政区域内民用航空发展的政策措施，由交通运输主管部门会同有关部门组织实施。

发展改革、财政、税务等有关部门应当保障符合条件的民用航空生产、经营、服务单位享受国家和地方扶持民用航空发展有关优惠政策。

第四十七条 省、设区的市人民政府应当根据本行政区域民用航空发展实际，设立民用航空发展专项资金，用于引导、扶持、培育民用航空发展。民用航空发展专项资金的使用管理办法，由省、设区的市人民政府财政部门会同交通运输主管部门制定。

第四十八条 鼓励、支持机场管理机构合理利用运输机场资源，引进基地航空公司，开拓本区域航空市场，推进航线开辟和航班加密，满足经济社会发展和人民群众出行需要。

县级以上地方人民政府对基地航空公司所需用地指标、上缴税费等，在国家相关政策范围内给予政策优惠。

第四十九条 省交通运输主管部门应当加强本省民用航空发展的调查、信息收集和分析研究，对民用航空发展水平进行综合评价。

机场管理机构、基地航空公司、通用航空单位应当按照国家和省有关规定，及时向省和有关设区的市、县(市、区)交通运输主管部门报送有关信息。

第五十条 省、设区的市人民政府国有资产管理部门在对运输机场国有资产进行绩效考核时，应当综合考核其社会效益和经济效益。

第五十一条 县级以上地方人民政府及其相关部门应当将机场集疏运体系建设纳入城乡规划、综合交通运输发展规划，加强机场集疏运道路、公共停车场建设，完善与运输机场相配套的公共汽车、轨道交通、客运班车、出租汽车、汽车租赁等运输服务，实现航空运输与其他运输方式的有效衔接。

支持有条件的运输机场规划建设一体化综合交通枢纽。

第五十二条 省、设区的市人民政府应当组织有关部门采取措施，促进现代信息技术在民用航空领域的应用，加大信息化与民用航空融合发展的扶持力度，推进智慧机场建设，提高民用机场公共服务水平。

第五十三条 鼓励以财政性资金设立的创业投资资金和风险投资机构加大对民用航空发展的投资力度;鼓励其他风险投资机构对民用航空发展进行投资。

鼓励银行业金融机构对民用航空器制造、维修、购租以及机场及其配套基础设施建设提供优惠的信贷支持;鼓励各类融资性担保机构为民用航空基础设施建设项目提供融资担保。

第五十四条 鼓励有条件的地区发展航空产业。鼓励优先发展围绕机场配套和依托民用航空资源的航空维修、航空配餐、航空金融、航空物流、航空旅游等服务业和高附加值制造业。

县级以上地方人民政府应当制定配套政策措施，吸引社会资本，发展与本地区经济联系紧密的航空产业，发挥航空产业对区域经济发展的带动作用。

第五十五条 支持航空货运中心建设，加快航空物流发展。鼓励机场管理机构加强与航空物流、邮政、电子商务等企业的合作。

省、设区的市人民政府应当支持和协调海关、检验检疫、边防、出入境管理等部门，对开通国际和地区业务的运输机场采取通关便利措施，提高通关效率，缩短通关时间，为航空物流发展创造便利条件。

第五十六条 省教育、人社等部门应当结合实际情况和民用航空发展需要，制定推动民用航空发展的人才培养政策措施，重点加强飞行、空管、机务、管理、物流等民用航空发展急需的专业技术技能人才的培养。

鼓励高等院校、科研院所与民用航空生产、经营、服务单位合作办学，扩大民用航空专业人才的培养规模，优化培养模式，提高教学水平，加快民用航空急需人才培养。

县级以上地方人民政府及其人社、财政等部门应当根据民用航空发展规划和民用航空人才需求，支持民用航空发展急需的高层次专业技术技能人才的引进。

第五十七条 鼓励设立民用航空相关行业协会。民用航空相关行业协会应当在标准制定、市场调查、信息交流、咨询评估、企业合作、行业自律、纠纷调解等方面发挥作用，并依法提供相关服务，维护民用航空生产、经营、服务单位合法权益。

第五十八条 鼓励中介机构围绕民用航空发展，开展技术交易、航空物流、会展交流、项目管理、培训教育、人才引进等服务活动。

第七章 法律责任

第五十九条 违反本条例规定的违法行为，有关法律、法规已有处罚规定的，按照有关规定实施行政处罚。

违反本条例第十三条规定，机场管理机构、航空运输企业以及其他驻场单位不按照有关规定提供相应服务的，按照《中华人民共和国民用航空法》、国务院《民用机场管理条例》的规定处理。

第六十条 违反本条例第二十三条第一款第一项、第三项、第四项、第六项规定的，由机场管理机构按照有关市容环境卫生管理法律、法规的规定实施行政处罚。

违反本条例第二十三条第一款第七项、第九项规定的，由机场管理机构责令改正，可以处以五十元以上二百元以下罚款。

除本条规定由机场管理机构实施行政处罚的行为外，对违反本条例第二十三条规定的其他行为，机场管理机构发现后应当予以制止，并及时告知或者送交有关行政管理部门处理。

第六十一条 有关行政管理部门在运输机场地区进行行政执法时，机场管理机构应当予以配合。有关行政管理部门应当采用有利于维护机场安全和有序运营的执法方式。

第六十二条 违反本条例第三十条第一款、第二款和第三十二条规定的，由运输机场所在地县级以上地方人民政府或者其指定的行政管理部门责令改正;情节严重的，按照有关法律、法规规定实施行政处罚。

第六十三条 依照本条例履行执法职责的机场管理机构工作人员，在机场管理工作中、、的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六十四条 违反本条例规定，有关行政管理部门的工作人员有下列行为之一的，依法给予处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任：

(一)违反净空保护要求审批建设项目的;

(二)不及时查处运输机场净空保护和电磁环境保护违法行为的;

(三)不依照职责查处违法飞行行为的;

(四)挪用、侵占、截留民用航空相关发展资金或者补贴、补助资金的;

(五)其他、、的行为。

第八章 附则

第六十五条 本条例下列用语的含义：

(一)机场是指民用机场，包括运输机场(含军民合用机场民用部分)和通用机场。运输机场是指为从事旅客、货物运输等公共航空运输活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。通用机场是指为从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行，以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等飞行活动的民用航空器提供起飞、降落等服务的机场。

(二)通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。

(三)机场管理机构是指依法组建的或者受委托的具有法人资格的，负责运输机场的安全和运营管理的机构。

(四)驻场单位是指在运输机场地区的机关、团体、企业事业单位以及其他组织。

(五)运输机场地区是指根据城乡规划和运输机场总体规划，已经征地使用的机场专用区域。

(六)运输机场控制区是指根据航空安全需要划定的进出受到限制的区域，包括候机隔离区、行李分拣装卸区、航空器活动区、航空器维修区和货物存放区等。

(七)运输机场净空保护区是指为保障民用航空器起飞、降落安全，按照运输机场净空障碍物限制图和《民用机场飞行区技术标准》的相关要求划定的空间范围。

(八)运输机场电磁环境保护区是指设置在运输机场总体规划区域内的民用航空无线电台(站)电磁环境保护区域和运输机场飞行区电磁环境保护区域。

区域运输规划篇(6)

本文以长株潭为例，根据区域物流发展特点，首先探讨长株潭区域物流体系构建意义，然后针对存在问题进行分析，最后阐述其构建原则和策略。

【关键词】

长株潭 区域物流体系 构建；

长株潭是我国中南地区重要的综合交通运输枢纽，把长株潭建成湖南经济发展的核心增长极，就必须拥有现代化的物流，必须制定一个适应长株潭区域经济的物流发展体系。构建长株潭区域物流体系是实现经济增长方式根本性转变，增强区域经济竞争力展的一项战略性举措，具有重要的战略意义和现实意义。

1 长株潭区域物流体系构建的意义

由于物流系统本身存在着效益背反现象，如果体制分割、管理分散、缺乏协同，区域物流系统的整体功能就难以发挥，物流产业的规模经济效益就难以实现。因此，为实现长株潭区域经济的可持续发展，构筑区域协同物流体系对长株潭经济一体化和产业结构优化有着重要意义。区域物流体系构建符合经济发展的客观规律，能全面提升其竞争力，适应经济全球化发展的要求。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用，现代物流业能进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，推动交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展。

2 长株潭区域物流体系存在问题分析

2.1 统一的区域物流信息平台尚待建设

长株潭将物流发展定位于战略层面上，是近两年才开始规划的。经过多年的发展， 三市都建立有各自的物流信息网络及互相独立的信息标准和规范，彼此独立运作，加大了区域内物流运作的难度。区域内的公共信息平台仍然缺失，导致企业之间的物流运作缺乏沟通，有关物流信息也只能在企业内部传递。

2.2 物流设备老化，手段落后，服务质量难以满足市场需求

长株潭地区大多数物流企业都是由规模比较小的运输、仓储、货代、联运企业转化而来，物流功能主要停留在储存、运输和城市配送上，相关的包装、加工、配货等增值服务不多，不能形成完整的物流供应链。

2.3 区域内物流企业竞争力不强

三市区域内的物流企业多是由过去的运输、仓储公司，或刚由生产企业剥离的物流部门改制发展而来，其规模小、实力弱，相应的物流功能也较为单一。物流企业经营范围多局限于周围市场，竞争意识淡薄。物流服务观念不强， 能走出现有业务格局、开拓区域市场的物流企业很少，服务的积极性和主动性较差， 这也导致三市物流企业社会化发展缓慢。

3 长株潭区域物流体系的构建

3. 1 长株潭区域物流体系构建的原则

为了避免出现各部门、各环节各自为政，造成重复建设或建设不力的状况；避免出现物流基础设施建设不能适应区域经济和物流发展的需要的状况，建立现代区域物流体系必须坚持以下原则：

统一性原则。强调参与物流的各部门、各环节要从适应现代区域物流发展的需要出发，统一设备规格、技术性能、信息标准，促成商品和流程的标准化、优化交换过程，降低交易风险。

协调性原则。强调组织物流的各部门及运输、储存、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理各环节，必须加强信息交流，在时间、空间上互相衔接，彻底打破部门分割和条块分割，优化资源配置，使“物尽其流”。

前瞻性原则。也就是硬件基础设施建设应适度超前，铁路、公路、场站、码头、仓库等硬件基础设施，使用期限一般都比较长。在任何当前期的规划和建设中，都应体现超前的理念。

3.2 长株潭区域物流体系的构建策略

3.2.1 作好区域物流体系整体规划

区域物流体系的规划是解决长株潭经济一体化协调发展的有效途径，物流体系的规划应制定以长株潭物流基础平台为重点的包括铁路、公路和水路在内的综合干线网络，特别是各地区节点的位置与规模的规划。物流规划应着重于解决地区的物流规模布局和发展顺序，在统筹考虑交通干线、主枢纽规划建设的基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状，根据各种运输方式衔接的可能，在区域范围内规划物流园区的空间布局、用地规模与未来发展。要限制三市各自盲目、重复新建市场的行为，创造条件按产业一体化的要求整合现有市场，优化市场布局。

3.2.2 加快区域公共物流信息平台建设

从长株潭经济一体化的角度考虑信息化在物流发展中的地位和作用，建议综合运用信息系统，尽快制定基于区域发展水平的物流技术政策，从而使各地独立的物流信息系统建设协调起来。作为发展现代物流的主体，鼓励物流企业利用标准化的网络技术将物资企业散布在不同地区的服务网点连接起来，改变过去有点无网、有网无流的状况，构筑一体化的物流网络服务平台。

3.2.3 加快物流运输通道的建设，以多式联运为目标优化长株潭物流网络

物流运输通道与传统货运道路有所不同，它是指连接配送中心与其它主要物流节点的货运道路。物流配送通道网络就是连接物流园区、物流中心、配送中心等之间.以及它们和外部交通基础设施之间的货运道路系统。从长株潭各地区的资源和比较优势出发，整合三市内的客户资源、交通运输资源、仓储资源及信息资源，推行多元化运输模式，提高多式联运比例，让各种运输形式既竞争又协作，通过货主自由选择，形成货运量均衡的交通运输体系，以求整体运输的效率化。

3.2.4 加快物流企业的培育

一是营造一流的发展环境，采取切实有效措施，吸引鼓励国内外大型物流企业来本市建立现代物流企业。二是要鼓励工商企业逐步将原材料采购、运输、仓储等物流服务业务分离出来，利用专业物流企业承担；三是鼓励交通运输、仓储配送、货运、多式联运企业通过兼并、联合等形式进行资产重组，发展具有一定规模的物流企业；四是鼓励有条件的国有大中型工商企业将企业的物流资产从主业中分离出来，整合资源，优化流程，创新物流管理模式。

3.2.5 培养和引进高素质的物流管理人才

高素质的人才是现代物流业发展的关键。因此，建议应将现代物流业人才问题纳入全省人才建设规划中，并放在突出位置。借助在长大专院校力量，加强物流相关专业学科的建设，争取在国内率先形成物流学高级人才和实用技术人才的培养基地。

4 总结

随着世界经济的快速发展和科学技术的进步，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，被喻为促进经济发展的“加速器”，能对区域经济的发展作出重要贡献。 “长株潭”城市群位于中部地区的经济腹地，具备具有建设区域性现代物流中心的区位优势，而区域性现代物流中心的成功建设也是长株潭区域经济长远稳定发展的基石。

基金项目：湖南省情与决策咨询研究一般资助项目（2012ZZ66）“两型社会”建设的长株潭城市群回收物流运作体系构建研究；株洲市社科课题（ZZSK1222）

参考文献

[1] 禹舜. 湖南长株潭经济区发展研究[M].长沙：湖南出版社， 1997，（14）

[2] 武云亮.论物流组织的演进与创新[J].商品储运与养护，2002，（3）

区域运输规划篇(7)

关键词：公路运输区域经济 协调发展 对策

中图分类号：X734文献标识码： A 文章编号：

前言

公路交通的建立和发展是拉动区域经济增长的动力，要保证区域经济得以正常健康的发展，必须建设公路和其他相关基础设施。公路交通可以把区域经济的各个发展基点联结成一个体系，进行商品与信息的流通，促进区域经济的发展。

一、公路运输对区域经济的影响

企业经济活动离不开公路运输、通信、水、电等基础设施，正是由于这些基础设施的存在使得市场的运行效率得以提高。运输相对距离可以通过交通设施的建设和运输状况的改善得以缩短，并且企业的运输成本也就会相应地有所降低，尤其是对于那些以公路运输作为主要成本发生点的企业，只要公路运输成本降低，那么企业的成本就会随之变化。其次，公路运输是一种较为先进的组织方式，同时它也受到了企业的重视。区位的相对改变是造成交通对企业发展战略与物流体系影响的重要因素，由于交通条件的改善，企业与原料市场的相对距离也发生了改变，因此企业战略布局也受到了严重的影响，高速公路从建成那天开始，已经迅速成为了主要的经济增长因素。

二、公路运输在区域经济发展中的作用。

1降低企业交易成本和生产成本

公路交通设施的建设和运输状况的改善，可以缩短运输相对距离，降低企业的运输成本，尤其是交通运输作为主要成本发生点的企业，交通运输降低其运营成本的状况更为明显。当某地区具备良好的交通状况时，资本和人才就会就会流入，本地生产要素的成本就会降低。交通设施服务同样降低了交易费用，便利的交通状况可以使企业间的物资、信息、人才、商品等的交流更为快捷、方便。交通运输和通讯技术的进步大大降低了企业的仓储费用，从而使生产者在商品贸易中对消费者的需求变化做出更快速的反应。

2优化企业的物流规划和生产布局

区域交通的发展是物流业发展的载体。交通对企业发展战略与物流体系的影响主要是区位的相对改变，由于交通条件的改善，企业与原料市场或者与需求市场的相对距离改变，由此影响到企业战略布局。国内外许多成功的经验表明，一条高速公路就是一条隆起的经济带。一条高速公路从建成的那一天起，就将以明显的优势，迅速成为该区域内的一条主要经济增长线，不仅能够加速区域内人流、物流、信息流的体内循环，而且还会通过支线将区域内各个经济单元连接成一体，可以带动跨区域的体外循环，所以企业最初的选址、布局要考虑交通便利性，当企业开始运作，交通的改善也可以给企业带来明显的经济效益。

3提高企业组织效率

公路交通运输提高了其他要素（劳动力和其他资本）的利用率，增加其他生产要素的获利能力。本地生产要素的组织效率提高，生产的成本和交易费用将会降低。便利的交通条件使得生产要素有效率的流动到需要的企业，提高企业的组织效率。流通环节的改善，不仅扩大了企业的市场范围，而且对企业产品的数量和种类提出了新的需求，市场竞争的需要促使企业重新调整组织效率，以适应市场需要。所以当企业的在经营过程中，任何一个环节的效率的提高都会引起连动反应，推动其它环节的发展，从而推动整个企业的进步。

4激活沿线资源，拉动沿线土地升值

公路的修建，交通设施的改善对沿线资源有一个明显的激活作用，尤其是对旅游资源和土地资源。根据区位理论，交通运输会改变一个区域的区位，而区域相对位置的改变将影响土地价值。在交通改善以前，这些旅游资源和土地资源由于不能与其它资源要素达成良好的匹配，而一旦与这些资源结合，这些潜在的价值就迅速转化为市场价值。而且这对于落后地区的作用更为积极，当落后地区的交通设施和运输条件改善后，旅游和土地资源可以更好被利用，推动当地经济发展。

三、如何实现交通运输与区域经济的互动与协调发展

1根据区域的实际情况, 制定交通运输战略

所谓的区域交通运输战略就是交通运输发展的区域性差别战略,即按照宏观区域经济发展的客观要求, 对各个地区的交通运输和区域经济发展的关系分析基础上, 制定交通运输发展的战略。通过对交通运输基础设施的差别分析,制定相应的发展战略,实现交通运输的发展和区域经济活动的有效对接,充分的发挥交通运输的积极作用,促进区域经济的发展,从而实现双方的协调。交通运输具有自身的发展规律,其对基础设施的建设对技术要求较高, 而其交通的方式、路线选择等情况对整体交通网络的构成和完善有较大的影响,因此,一些地区的交通运输并不能够如实的发映出本地区的经济发展的要求。交通运输要促进区域经济发展,就必须制定合理的交通运输发展规划与战略,而这一规划与战略必须要如实的反应出区域经济发展的差别性特征。

2推进区域交通运输与区域经济发展一体化规划

交通运输和区域经济发展的一体化实质上就是在内容上实现两者的统一。实现两者的一体化规划的基础就是要充分的反映区域内的交通运输和经济社会发展之间的适应情况, 这包括对交通运输量和经济发展、运输结构和区域经济的活动特点等的适应性, 同时也包括交通运输在区域经济空间上的合理配置。当前我国的交通运输规划大部分都是局限于一个狭小的行业之中, 不是在对区域经济结构的特点进行真实的考察上进行, 交通运输的规划往往脱离和区域经济发展的实际,导致了两者之间的不协调, 不能够发挥交通运输的积极作用。因此, 必须加强交通运输和区域经济发展的一体化规划, 才能够充分的实现交通运输资源的优化配置, 促进区域经济的发展, 实现两者的协调。

3对区域交通运输进行合理的分工

我国区域经济的发展往往是以地方政府的分权体制为基础的, 这种方法的弊端是大大的提高了经济组织间经济活动横向协调的成本,从而使分工协作的费用远远高于组织费用, 外部横向协调费用高于内部纵向协调费用,使区域分工呈现割裂状态,趋向雷同化。因此,要真正的实现区域交通运输的合理分工,就必须充分的尊重交通运输和区域经济发展的客观规律, 明确的定位各级政府在交通运输系统中的地位和作用, 在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

4充分利用发挥区域外的交通运输资源

交通运输作为一个整体系统, 在任何一个地区都是不能够独立存在的。因此, 在各个地区之间常常出现空间上的冲突。城市、城乡之间对交通运输资源的盲目争夺往往会降低交通运输空间布局的效率。因此,在现有的行业规划中难以实现协调的时候,利用区域外的交通资源是非常必要的。这就是要实现区域内外交通资源的有机结合,需要相关部门和机构树立相同的交通区域协调发展的理念, 最终建立一个比较完善的交通运输资源网络系统, 促进各个地区的经济发展。

结束语

公路交通通常是指以公路作为基础设施、以汽车作为主要载运工具的运输方式，涉及市内、城乡、城间道路旅客、货物运输等方面。公路运输以其快捷灵活，覆盖面广的特点成为区域内或区域之间实现全方位联系的纽带，在区域经济发展中发挥着重要的作用。

参考文献

[1] 刘秉镰,赵金涛.中国交通运输与区域经济发展因果关系的实证研究[J]. 中国软科学. 2005(06)

[2] 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系[J]. 综合运输. 2003(07)