平面设计交流篇(1)

在煤炭企业总图运输设计中，煤炭企业的总平面布置和竖向布置是一项十分重要的工作，从方案设计初期规划到施工图的具体描绘实施，总平面布置和竖向布置都显得尤为重要，从事总图设计的人员，主要工作是考虑如何使煤炭企业总图运输布置方案更加优化和合理，从而达到降低企业成本、提高成产效益、减少污染等目的。

1 煤炭企业总平面布置内容

（1）通常井口位置是已知的，所以，在井口位置确定的前提下，根据工艺流程进行布设，合理确定井口房、翻车机、筛选楼以及选煤厂的平面位置。

（2）根据煤炭企业场地的工艺流程，可对其进行功能分区，各个区自成一个系统，所有功能区组建一个完整的煤炭企业物流系统。

（3）在确定了煤炭厂区主要建、构筑物的平面位置后，合理的进行煤炭厂区人、货流组织，布置交通运输线路，进行铁路线路、站场和厂区道路设计。

（4）结合煤炭场地所选地形，进行防护辅助规划，例如消防设施的布设以及防洪排涝设施的布设等等。

（5）结合功能分区，以降低煤炭企业污染为目标，进行煤炭企业场地的厂区绿化和美化设计。

2 煤炭企业交通流――货流与人流合理组织

在坡地地形的煤炭企业总平面布置时，必须结合厂区的功能分区，建、构筑物的布置，工艺流程的要求，合理地进行货流和人流的组织，这对企业的正常生产，对提高劳动生产率，消灭安全事故、方便运输和职工通行都有着很重要的作用。

2.1 组织货流与人流

煤炭企业的生产流水线，运输了货物，成为货流。为了合理地对煤炭场地布置运输线路，应对企业的货流进行组织布置，原则以运输线路短捷、货流交叉减少、满足生产物流运输等，使加工和运输相结合，做到加工过程运输，运输过程加工，尽量减少运输距离，节约线路的长度和成本费用。

人流一般指煤炭企业职工上下班所形成的较大人群流，一般在进行总平面布置时应考虑到人流的方向和大小。最合理的人流布置应与货流布置交叉最少，且线路短捷。

2.2 厂区出入口

出入口是煤炭企业场地中货流和人流必须经过的设施，通常煤炭企业分为货流出入口和人流出入口，对于有些小型煤炭厂来说，货流和人流都很小，可合并为一个出入口。

对于人流出入口来说，关键就是保证职工从居住区能够以最为快捷方便的道路到达工作地点，主要人流出入口应面临城市主干道或居住区；货流出入口主要应注意与人流出入口的协调布置，最好分开布置。出入口的布置应考虑消防要求和保卫工作的方便，并尽量减少人流货流的交叉，特别要减少与铁路的交叉。

3 煤炭企业总平面布置协调

煤炭企业的总平面布置应根据生产要求，结合地形，合理的调整煤炭企业生产工艺，厂内胶带机以及准轨铁路等，解决其之间的矛盾，各得其所，做到有利生产、方便生活等各个方面，在煤炭企业总平面布置时，在协调上常常碰到许多问题，如在地面上进行总平面布置，应对生产工艺的生产系统进行协调；准轨铁路的运输也应进行适当的局部调整，具体如下：

3.1 地面生产系统与总平面布置的协调

煤炭企业地面生产系统一般指的是原煤提升至地面后，经过井口进入受煤仓，再经过煤炭加工――例如拣矸、筛分或洗选――储存或装车进行外运等一系列煤炭物流系统以及矸石的处理系统。煤炭的地面生产系统对煤炭企业总平面布置起着至关重要的作用，有着骨架和左右其它建、构筑物相对位置的作用。

在整个物流系统中，工艺流程是环环相扣的，所以，对煤炭企业的地面生产系统进行其生产环节之间的调整是十分重要的，具体如下：

①在煤炭企业中，当主井不与选矸楼联合布置时，胶带输送机头标高约为1.0m；当与选矸楼联合建筑时，则决定于选矸楼的入料口高度。

②手选楼的入料胶带输送机头离底层地坪标高与井型大小有关，一般最小8m。

③最终筛分一般设在装车仓仓面以上，有时拣矸楼也在仓上，筛分层按照其拣矸、分级要求来决定其各层层高和层次，装车仓个数和高度则是根据其容量和装车方式来决定。

胶带运输机是工艺流程中运输工具的一种，在煤炭企业的工艺流程运输中，胶带运输机尤为重要，由于原煤的颗粒大小不一，运量较大，所以利用胶带运输机在厂内进行厂房之间的物料运输是最为方便和科学的方法。在进行总平面布置时，煤炭企业胶带运输机属于地面生产系统的一部分，所以在进行总平面布置的调整时，应对胶带运输机进行适当的局部调整。

3.2 胶带运输机与总平面的协调

①从平面来看，可增减胶带运输机的长度。根据煤炭的种类，为了能够满足地面的布置要求，可调整胶带运输机的最大倾角，并适当增加或减少胶带的长度。

②从竖向方面来讲，应对胶带运输机倾角进行适当调整。当不改变胶带运输机的两端标高，为了满足胶带输送机地道顶上布置道路或胶带输送机走廊下布置建筑的要求，在输送机倾角未达到极限值时，可将单一倾斜的输送机改成其他形式。

③系统布置形式调整

当在生产过程中两端标高不能进行变更，倾角也不能够进行调整，这时可对胶带运输机的运输方式进行改变，例如变直线为 L 型或中间折返型，变平行运输式为垂直运输式等等。在保持工艺流程基本不变的情况下，也可考虑调整期生产建筑物的相对位置。例如变更建筑物方向、更换装车点以及转折点、选矸楼的位置。

3.3 准轨铁路运输与总平面布置

在煤炭企业场地的总平面布置中，应对铁路进行布置以及研究，尤其是对外运输准轨铁路的布置研究。准轨铁路在厂内与厂外的衔接上应注意其标高，应以厂外对接铁路为研究目标进行详细分析，一般煤炭企业以厂外铁路为铁路的起点标高，尽量不要改变原有铁路标高，如有新建铁路时，煤炭企业可与当地铁路局进行协商，从而布设厂外铁路的起点标高。

煤炭企业总平面布置中，与铁路关系最为密切的是铁路装车站以及准轨铁路站场。铁路装车站通常位于装车仓或一些可直接外运的厂房中，其位置的确定不仅与地形地貌等因素有关，还与该煤炭企业的工艺流程有关，所以装车站位置及其型式的调整对总平面布置起了极大的影响；煤炭企业准轨铁路站场通常位于场地某一侧，尽量避免从场地中央穿行而过，而站场布置的调整对总平面布置起到了很大的影响。

①装车站位置及型式调整

一般需要根据当前的工程地质情况、区间线路技术标准、线路工程量、咽喉区前方线路平面条件以及其地形地貌等等综合考虑确定，并且结合矿井的开拓方式、井口的具体位置以及地面的生产工艺系统布置。

②站场布置调整

在煤炭企业总平面布置时，站场布置调整主要针对铁路站场的方位进行调整。

平面设计交流篇(2)

【关键词】路桥施工；交叉工程；施工技术；应用

引言

在我国城市化发展的历程中，路桥工程起着不可或缺的作用，在路桥施工中经常会遇到一些交叉工程，对于这些综合性较强并且涉及多个技术问题的交叉工程，应该加强对其施工技术的分析和研究，保证交叉工程的顺利施工。在交叉工程的不同分类中，应该按照各自的情况进行不同的施工技术的应用，本文主要对路桥施工中的平面交叉工程施工技术的应用进行分析。

一、路桥交叉工程的概述

在交叉工程中，根据交叉口的空间位置、交叉形式以及路线等方面的信息可以分为很多种的交叉工程，无论是道路之间的交叉还是管道之间的交叉，在进行交叉工程施工中都应该合理的进行交叉工程施工技术的应用。道路交叉的形式和方位需要按照一定的因素来进行确定，其中主要有道路等级、设计速度、车流量以及当地的地理情况等等。在不少的高速公路的交叉工程中，因为道路交叉路口的方向存在着一定的冲突，在车流的交叉、融合和分流点等方面很难处理，也正是因为这些较难处理的因素，使得交叉路口的车流量和车速受到影响，甚至会发生不同程度的交通事故。

二、路桥施工中平面交叉施工技术的应用

（一）平面交叉位置的选择

在进行平面交叉位置的选择时，首先应该对公路网的现状和公路的规划设计等方面进行分析，并且需要对公路的地形以及周边环境等情况进行了解等等。对道路所在地的经济情况以及道路连接的各个地方的经济情况进行详细的分析，要了解交叉路口的功能、道路等级以及交叉口的车流量以及公路的施工成本和质量等方面的情况。交叉路口最为关键的地方首先应该是保持交通顺畅，所以在选择平面交叉位置的时候应该尽量的保持交通的通顺，其次应该减少交通的冲突。而对于不可避免的交通冲突，应该通过对当地交通管理方式以及各方面的交通设施等方面进行了解之后进行平面交叉位置的选择，还要保证交叉路口相关位置的线形能够符合行车在视距上的技术指标，最好采用直线来对交叉路口的交叉范围进行设计；当采用曲线进行设计的时候，要注意曲线的半径应该比未设超高的圆曲线半径大。对于路面的纵向面，在设计的时候应该尽量保持平缓，在视觉上应该按照一定的大小进行控制，进行平面交叉设计时应该以车流量的最大值为依据进行。在设计好车流量之后根据行人流量及其他相关信息来进行人行道和天桥之类的设计；对于视线受阻的地方应该设计凸面镜之类的辅助设施。

（二）交通管理方式

根据交叉路口的车流量、道路等级以及道路功能等方面的因素可以采用不同形式的交通管理方式，有主路优先、无优先以及信号等交叉方式的交通管理方式。对于道路信息方面相差较大的两条道路的交叉路口或者T型路口，应该采用主路优先的交叉路口管理方式。当道路等级都较低的两条道路的交叉路口，在车流量较小的时候应该采用无优先的交叉路口管理方式。而采用信号的交叉路口管理方式的情况较多，分别是两条道路等级和车流量等方面都较大且较为相等，并且难以确定主路的情况；能够确定出交叉路口的主次，但是两条道路的车流量都大于每小时六百辆，采用主路优先的管理方式容易出现一定的交通事故的情况；主路的车流量在每小时九百辆之上，但是次路上的车辆不能很好的在主路优先的管理方式中穿越交叉路口的形式；机动车一般行驶无很大问题，但是由于行人和非机动车辆的影响使得交通受阻的情况等等。

（三）平面交叉设计速度

对于平面交叉路口的设计速度，原理上应该与路段的速度相同，当道路信息基本相同的两条道路的交叉范围内的直行车道在速度的设计上可以与路段的设计速度低，但是应该保持在路段速度的百分之七十以上。当次道改线或者线形指标降低的时候需要合理的降低设计速度。转弯车道在速度的设计时应该充分的考虑路段的设计速度、车流量及交通管理方式等情况。对于平面交叉的交角，一般的平面交角应该是直角，而非直角的交角的锐角应该在七十度以上，但是由于地形等原因使得交角低于七十度的时候，也应该保持交角大于六十度。对于平面交叉的岔数，一般的平面交叉岔数为三条或四条，但是当岔数多于四条的时候应该采用环形交叉的交叉方式，而环形交叉的交叉方式的岔数也最好不要多于五条。

（四）平面交叉公路道路位置设计

大于或等于四车道的公路在平面交叉的情况下应该做好公路道路的位置设计，另外，当出现二级公路之间相互交叉时、三级公路之间的交叉在转弯方向上的车流量较大时应该做好公路道路的位置设计，当三级和四级公路在平面交叉上的车流量较小时，可以不进行公路道路位置设计。在进行平面交叉间距的设计时，需要对道路的各个相关情况进行分析，保证道路的车流量和流畅性，为了使得平面交叉具有合适的间距，应该尽量的排除干扰，必要时可以采用立体交叉的交叉形式。

（五）平面交叉处公路的线形

在平面交叉处公路的线形设计时，首先应该保证交叉范围内的路段线形为直线或者直径足够大的圆弧曲线。对于穿过等级较低的公路的新建公路，应该保证交角的锐角在七十度以上，并且当出现交角的锐角低于七十度时应该采取一定的措施来进行修改。对于交叉处的纵面，应该尽量控制纵面的平缓，并且要保证纵面不能对停车的视距产生影响。对于交叉范围内的主路的纵坡需要进行控制，而次路与主路的交叉位置应该是引道部分。在进行立面设计的时候，要根据两个相交道路的各个方面的因素来确定时候设计共有的立面形式及其引导横刀。当交通管理方式为主路优先的时候，要保证主路的横截面贯穿相交，而次路的纵断面则需要进行调整，当次路的纵断面不易调整时，应该对两条公路的横断面进行同时的调整。

结语

我国的路桥工程施工随着社会经济和城市化的发展而不断的进步和完善，在进行路桥工程施工中，交叉工程的施工质量对整个工程的施工质量有着一定的影响，在实际的施工过程中，应该对工程的情况进行合理的分析，合理的应用交叉工程施工技术，保证路桥工程中的交叉工程在交通等方面有着很好的效果，为我国的现代化发展提供一定程度的保障。

参考文献

[1]王红. 路桥施工中交叉工程施工技术探析[J]. 科技风，2014，02：133.

[2]陈牧. 混凝土施工技术于市政路桥施工中的应用[J]. 中华民居（下旬刊），2013，12：235.

[3]张建松. 探析路桥工程施工中几种常见的路桥施工技术[J]. 黑龙江交通科技，2013，11：114.

[4]于海艳. 路桥施工中交叉工程施工技术研究[J]. 黑龙江科技信息，2013，14：217.

平面设计交流篇(3)

关键词 城市立交设计， 流程， 难点

Abstract: the article introduces the main features of city overpass, the design of the main flow, and in the light of the overpass design and the design of flat and the difficulties of the points made brief explanation.

Key words city overpass design, flow, difficulty

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

随着城市化的发展，城市内交通问题越来越严重，为了快速疏解交通，越来越多的立交修建出来。

1、城市立交与公路立交的不同点。

由于所处的位置不同，城市立交与公路立交还是有明显的不同点，主要体现在以下几点：（1）城市立交的占地由于受到的限制因素多，并且用地宝贵，因此占地比公路的小，因此也导致城市立交的各项指标比公路立交低。（2）由于需解决大量的非机动车交通，以及布设公交站点，大型城市立交一般需设置地面系统，公路立交无需设置。（3）城市立交较公路立交多一层地面系，建筑高度较高，且为了达到较为通透的效果，桥梁设置的体量明显比公路立交要高。（4）城市立交受到路网的影响，间距比较密，需设置辅助车道衔接两座立交，有些甚至按复合式立交设计。

2、城市立交设计的一般步骤。

2.1资料收集阶段。立交地形图、红线图的收集，设计要求的收集，以及相关的已设计资料，为立交的设计提供基础资料。

2.2现状调查阶段。对立交建址的现状道路、建筑、铁路、河流水系、高压走廊、各类地下管线、铁路、地铁、地势地貌等做现场调查，判别各类因素对立交设计的影响。

2.3规划调查阶段。收集城市的路网规划、片区规划，及各类地块规划，已出售地块，地铁等地下构物的规划，并分析各项规划对立交设计的影响。

2.4交通量的调查分析及预测。对现有路口改建为立交的情况，调查现状的交通量，结合规划预测出相应年限的交通量；对规划路口建设的立交，可根据道路的等级及通行能力，以及规划片区产生的交通需求，预测出相应年限的交通流量。

2.5根据上述收集到的资料与分析预测结果，根据立交设计的标准，进行立交的总体方案设计。

立交的各项设计标准一般包括以下内容：立交等级；相交道路的等级、红线宽度、车道数、设计速度；匝道的设计速度、车道数、匝道宽度。主线与匝道、地面系的净空要求。

根据上述立交设计参数，首先进行立交的初步选型，拟出3~4个立交方案，各个方案的倾向性如下：（1）以立交预测的交通流量为主，为交通流量大的转向设置定向、半定向匝道，交通量少的转向设置为环形匝道。（2）以地形为主，控制立交的拆迁规模，立交占地贴合地形，拆迁较少的方案。（3）以控制投资为主，立交的形式较为简易，规模较小的方案。（4）以景观为主，立交造型强调美观的方案。

3、立交的详细设计。

立交的初步选型确定后，进行立交各个方案的详细设计，主要包括以下内容：平面、纵断面、横断面、端部、桥梁布跨、地面系设计。各项设计的要点难点如下。

3.1平面设计

平面设计即是对主线与匝道轴线的确定，当然平面设计也是与纵断面设计、横断面设计相关连的，在确定轴线时，即应考虑平面线位是否满足匝道纵坡要求，也考虑平面轴线的间距是否能布置下匝道的横断面。

3.1.1匝道的平面设计中，轴线一般定为未展宽行车道的中心线。

3.1.2匝道进出口是立交设计的难点。匝道的进出口原则上设置为右进右出，符合中国低速行车靠右的习惯；如设置为左出，靠右的低速车流如货车等，需变换车道至左侧，低速车流将严重影响主线快速车道的通行。

出入口必须设置加减速车道。一般入口设计为平行式加速车道。出口原则上设计为直接式减速车道，但由于需考虑蓄车要求，一般也设计为平行式减速车道。

3.1.3匝道的分流及合流设计。分流前及合流后，车流流线线形要统一。分流及合流，可通过线形曲率不同实现，如仅通过曲率不同实现分岔困难，可通过旋转路中线实现，一般旋转比率为1/15~1/20。匝道的合流及分流点，需适当考虑纵坡的需求，避免分叉点设置不合理，导致坡长过短，纵坡过大的问题。匝道合流及分流需考虑车道数的平衡，如在匝道断面中无法做到车道数平衡，可通过画交通标线减小车道数的方式实现。

3.1.4匝道的线形要求。匝道的线形要求较为严格，在确定匝道的设计速度后，匝道线形中圆曲线、缓和曲线的长度需满足相应车速下的规范要求，一般定向及半定向匝道的设计速度较高，线形要求较高，环形匝道设计速度较低，线形指标也较低。

3.1.5交织的解决。在立交设计中，如环形匝道布置在同一侧，就形成了进出口在同侧的交织问题，严重影响立交通行能力。可通过以下两种方法解决：（1）设置集散车道，减少对主线交通的干扰，集散车道一般需设置物理隔离与主线分离，并宜设置为双车道。（2）设置桥梁，使两个环形匝道的进出口不在同一平面上，但会增加桥梁体量较多，在枢纽立交可采用此办法。

3.2纵断面设计。

3.2.1匝道纵断面设计的其起终点为匝道小鼻端圆心与匝道中线垂足处，如匝道的大小鼻端间距较远，为避免匝道尚未与主线分岔前路面标高变化较大，可将起终点设置在大鼻端与中线垂足处。

3.2.2匝道的变坡点一般设置在小鼻端后半个竖曲线的位置，变坡点前的纵坡由主线推出或者分流及合流处的纵坡推出，一般取小鼻端后5~10米的路段推算出纵坡值。

3.2.3匝道纵坡的控制。一般匝道的纵坡最大纵坡控制在4.5%，在条件较为困难的情况下，一般不大于5%。规定最大纵坡是避免综合纵坡的过大，由于匝道半径较小一般设置有超高横坡，如纵坡过大，综合坡度也比较大，在城市内，由于堵车现象较为明显，综合纵坡过大，对在停车的状态下，安全隐患较大。

3.2.4匝道纵断面设计中，尤其注意校核分流及合流段行车视距，一般要求行车视距达到1.25倍的停车视距，以保证行车的安全。

3.3横断面设计

3.3.1横断面宽度。单车道匝道的横断面一般设置为:0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+3.5m车道+3m硬路肩+0.5m防撞护栏。双车道匝道的横断面为：0.5m防撞护栏+0.5m路缘带+7m行车道（双车道）+0.5m路缘带+0.5防撞护栏。单车道匝道需设置硬路肩，双车道匝道不需设置硬路肩。

3.3.2匝道单双车道的确定。在以下情况下采用双车道：（1）匝道的交通需求大于1250pcu/h。（2）交通量较小，但匝道长度大于300米，考虑超车需求。（3）预计匝道上由于在匝道和街道连接处的管制（如信号灯控制）形成车辆排队，宜采用双车道以提供附加储备车道。设置单车道匝道的条件为：（1）不满足双车道匝道条件外的情况，应设置单车道匝道。（2）苜蓿叶形匝道宜采用单车道匝道，其设计通行能力为800～1000pcu/h。

3.3.3匝道的加宽设计。

匝道应根据圆曲线半径、横断面宽度、车型、车道数等，在车道内侧进行加宽。匝道加宽在标准断面的条件下，根据交通行驶状态不同可分为两种情况确定。 1）当匝道正常交通行驶条件不变，车辆不需减速通行时，每条车道加宽值应符合《城市道路交叉口设计规程》表5.3.1-4的规定。 2）当匝道交通行驶条件可降低，车辆可减速通行时，每条车道加宽值可相应降低。

3.4地面系设计

3.4.1地面系净高的确定。地面系净高确定中，主要根据可通过的车型确定，如仅通过非机动车及小汽车，净高可定为3.5米；如通行公交车，净高可根据公交车车型的大小定为4米或4.5米。

3.4.2地面系形式的确定。如地面系要保证各个方向的通畅，可设置为井字形或大圆盘形。如因条件限制，可通过灵活设置，有条件的解决部分方向的地面系通行问题。

3.4.3在地面系设计中，由于受到桥梁墩台的影响，需预先布置一个地面系，再根据桥梁布跨后进行调整。在地面系出现通道的情况下，一定要注意通道口附交口视距的检验，如不能满足要求，需增大平交口与通道的间距，以保证良好的交叉口停车视距。

4 总结

平面设计交流篇(4)

关键词：城市道路；平面交叉口；关键设计

中图分类号： TU997 文献标识码： A 文章编号：

引言

城市道路平面交叉通安全是一个非常复杂的问题。要注意建设过程中城市道路平面交叉问题，科学评价交叉口的安全隐患，提高交通安全的预防性方法，为交叉口的交通安全改善措施指明方向。

一、我国城市道路平面交叉存在的问题

1、在我国许多城市交叉路口设计不合理，长远规划和设计综合考虑不周全，导致交叉口区域过大。当车辆行驶到该区域时，由于交叉口内车辆的相互影响，导致车辆通过交叉口的时间变长，从而影响交叉口的通行能力。

2、很多十字交叉口主要表现的问题是通过距离太大，甚至有些交叉口的通过距离超过国际先进水平的5倍，在有信号灯控制的平面交叉口，由于交叉口的通过距离过大，使交叉口信号周期变长，交通信号灯的利用率降低，很大程度上影响了交叉口的通行能力；在没有信号灯控制的交叉口，由于交叉口通过距离太大，行人在过街时一直处在交通流动穿行中，易引发交通事故。

3、受现在交通管制条件影响，我国大部分城市只在主要道路的平面交叉口上设置了交通信号灯控制设施，有一部分十字交叉口没有设置任何交通管理设施，使得车流在行经交叉口分流和汇流时存在严重安全隐患，交通事故频繁；且在部分信号灯控制的十字交叉口，信号灯的配时设置不合理，造成左转车辆往往在对向红灯时间内不能及时的驶出交叉口，存在与横向交通流发生冲突的隐患。

4、我们大多数城市道路交叉的路口，甚至是一些小型和中型城市，没有左转车道的概念。虽然有些道路路口设置了左转车道，但没有留下专用左转车道或左转车道设置有不合理，如左转车辆和直行车辆共用一个车道，导致突然要求变更车道，减缓车辆通过交叉口路口，严重影响了道路通行能力，造成交叉通拥堵。

5、在我国大部分城市，道路十字平面交叉口对交通流“路权分配”的标志、标线措施设置不合理。导致通过这些十字交叉口的车流是在无先后次序、无控制的混乱情况下行驶的，使交叉路口处交通事故颇多。另外，许多平面交叉口处的地面标线由于长时间缺乏管理，致使交通标线含糊不清，也使得车流通过交叉口混乱，增加行人过街的安全隐患。

二、城市道路平面交叉口关键设计

1、平面交叉口渠化设计

车行道间设置安全岛，旨在控制车辆路线或为保护行人安全设施的安全。适当的渠化系统可以提高道路通行能力，增强安全性和增强驾驶者的信心，驾驶没有适当的渠化可能会适得其反。但需避免过度的渠化，它往往使驾驶者产生迷惑，从而降低了通行能力，甚至可能比渠化前的效果更差。

（1）交叉口外部通行区域设计

根据调查得到的交通量确定进口道不同转向车道的设计通行能力，结合道路宽度、信号相位设计，确定左转、直行、右转的车道数量；出口道车道数应与上游各进口道同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配。同时根据行人、非机动车交通量，进行人行道、非机动车道设计。

结合每条道路路段的交通设计情况，统筹分析与考虑，将交叉口的进出口道与路段进行衔接，渐变段、展宽段应满足规范要求。

（2）人行横道线、停车线设计

交叉口内部通行区域的大小将在一定程度上影响车辆的通行效率，而人行横道线、停车线设计决定了交叉口内部通行区域的大小。

人行横道线、停车线按照前文所述的渠化设计方法完成后，作出右转车辆的行驶轨迹线，如果在相邻两条人行横道间的右行路线长度小于6m，次要道路流向的人行横道应适当后退，这样可以给右转车辆提供等待行人的空间。

当在交叉口的四个角设置三角导流岛时，右转车辆将提前分离出来，行人通过三角岛过交叉口，这时人行横道的设置不需要考虑右转车辆。

（3）交叉口内部通行区域设计

结合交叉口外部通行区域设计、信号设计，在有利于交通安全、提高通行能力的前提下，进行左转待行区设计、导流线设计、停车让行线设计。

交叉口渠化设计完成后，可以结合交通组织、信号设计，计算各个相位的饱和度，评价各个进口道是否满足设计通行能力的要求:通过施划交通流线，模拟车辆的行驶轨迹，评价是否满通安全性的要求。最为直观的方式是通过交通仿真软件模拟交叉口的运行状况，综合评价交叉口是否满足通行能力以及安全性的要求。

2、交叉口竖向设计

交叉口的竖向设计是为解决相交道路的交叉口以及周围建筑物在立面位置上的行车、排水和建筑艺术的等方面的协调和统一，合理确定交叉口范围内相交道路平面的设计标高，使得相交道路在交叉口范围内交通安全、排水通畅和建筑造型美观和谐。平面交叉口的竖向设计的基本要点：

（1）在平面交叉口处，应保持主要相交道路主要道路的设计纵坡与横坡不变。

（2）两条等级相同且交通量相近的道路相交时，交叉口的竖向设计应尽量保持道路的纵坡不变，改变纵坡相对较小道路的横坡，使其与相交道路的纵坡保持一致。

（3）在地形平坦的地区，可以适当的提高交叉口的中心控制点的设计标高，使其成为一个凸形交叉口，在进行交叉口的竖向设计时，以利于交叉口的排水、行车和景观的衔接。

（4）交叉口的竖向设计应尽量避免凹形交叉口，为利于排水，交叉口应至少有一个方向的道路纵坡应满足地面水的排出，且应在另外的三个方向设置雨水井拦截地面水。

（5）在交叉口范围内，由于各种因素，车辆在交叉口内的运行速度一般低于正常路段的运行速度，所以在交叉口的竖向设计时，应尽量保持道路的横坡趋于平缓，通常情况下，正常路段的设计横坡应大于交叉口内的横坡。

3、区域道路平面交叉口

绿地、工厂、居住小区等的区域道路的平面交叉口采用交通平息理论，对区域交叉口采用下列措施进行设计，以降低交叉口的行车速度。

（1）减小交叉口的转弯半径

减小交叉口的转弯半径是指减小交叉口处的缘石半径，致使机动车行驶在交叉路口时降低速度，让驾驶员有足够的反应时间在通过交叉口时确保行人过街时的安全同时，可以给行人和非机动车提供更大的驻留空间，改善道路的交通安全环境。

（2）交叉口缩小

交叉口缩小是将道路平面交叉口处的宽度缩小，拓宽交叉口人行横道，减少人行横道的长度，从而缩短行人过街的时间，以保证行人过街的安全。同时，道路的宽度和转弯半径也相应的缩小，降低了行车速度，减少了交通安全隐患，提高了城市环境景观的质量。

（3）交叉口圆盘

交叉口圆盘就是指在交叉口中央设置一个中心岛，渠化交通用环形道路组织。进入交叉口的不同交通流，只允许其按照逆时针方向、绕中心岛作单向行驶；车辆在环岛内以较低的速度交织行驶。采用交叉口圆盘的目的是为了降低车辆的速度，消除交叉口的冲突点，以提高行车的安全性，减少车辆在交叉口的延误，同时还可以对中心岛进行绿化，改善交叉口绿化环境。

结束语

道路交通网的重要枢纽点是平面交叉口，从目前经济发展进程中城市道路交叉口出现的交通需求新特点与交通安全隐患，提出了相应的交通安全关键设计，提高城市道路平面交叉口的交通安全水平。

参考文献：

[1]姚君华.平面交叉口通行能力的影响因素[J].山西建筑，2009（24）

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[3]倪铁山.城市道路平面交叉口设计探讨[J].黑龙江交通科技，2011（09）

平面设计交流篇(5)

****资源大厦建筑设计任务书

一、概述

**未来的发展目标是建设一个环境优美、现代化的大都市。为此，市人事局决定，适应**市场建设需要，建设一个具有国内先进水平的集**市场、酒店、办公为一体的**资源大厦。

二、主要技术经济指标要求

1、用地：**资源大厦用地面积10000平方米，位于**市中心区东北入口位置(b205-0016地块)。建筑容积率4.3。

2、建筑退红线，北侧、西侧后退用地红线分别为3米、8米；最南侧后退用地红线2米，凸出部分用地的东西端两端退红线均为8米，并要求架空7.2米，高度在24米以下；其它侧边可不考虑后退红线。

3、建筑整体基本为板式，沿红荔路一侧布置，按40米高度控制街景线，建筑具体布置必须认真研究其位于中心区东北入口的重要位置。处理好与中银花园、莲花山及红荔街景的关系；项目消防通道及出入交通应与南边已建项目统一组织，并要求消防通道与中银花园共用（施工时必须保证中银花园的消防通道不阻塞。

4、总建筑面积：43000平方米。

5、建筑层数：主体部分8层（主体建筑高度不低于38米），辅楼部分4层（高度低于24米），地下层二层。

6、地下车库总停车位500辆。

7、工程造价：以**市审计站审定的工程造价为准(包括环境、土建、设备安装和装饰等工程)。****交流服务中心拟计划投资2亿元人民币。

三、场地环境与交通条件

1、场地环境

****资源大厦用地位于**市中心区b205-0016地块。北部和东部毗临城市主干道红荔路和彩田路。用地整于中心区北端面。通过红荔路与莲花山公园相衔接，南部为中银花园高层建筑群。北部红荔路前绿化带可与**大厦建立良好的立体化衔接体系，成为人们的交往和休闲空间。

2、交通条件

除用地东、北两侧主干道外，用地西面有一条次干道。

3、公交规划

彩田路、红荔路为规划公交走廊。

四、设计总体要求

1、建筑布局合理。与市中心区有机协调；与周边道路衔接顺畅；适应地方气候；造型富有创意，能成为21世纪**市独特的标志性建筑。

2、充分满足**交流市场、酒店、办公等各方面使用功能的要求，有利于人流疏散。

3、便捷顺畅的交通设计。解决好大型**交流会人流与办公人流、来访车流与办公车流、分流与集散，处理好市场与办公的人车流关系。

4、优美协调的外部环境设计。建筑形态应服从城市设计的整体要求，应兼顾四个方向的美观，特别要处理好彩田路和红荔路两侧的街景效果。结合公共绿化带，创造舒适宜人的外部环境。

5、充分考虑持续发展的需要，使能随未来社会的发展，不断作出适应性的调整。

五、建筑设计内容和要求

1、酒店部分

总建筑面积13000平方米

酒店设在大厦东部，有独立的出入口。酒店入口处设有商业街(含银行)建筑面积500平方米，酒店按三星级要求设计，内设：酒店内设置150间标准客房，其中3间豪化套房，会议室、咖啡厅、娱乐、商场等，酒店大堂净高7.2米，标准层净高3米。

2、辅楼部分，总建筑面积5700平方米。

辅楼使用功能主要设置会议用房及公共用房，平面位置为靠近中银花园凸出部分，一层为净高7.2米的架空层与中银花园绿地相衔接，并要求建筑物高度在24米以下。辅楼使用功能分别设置为：

1)国际会议厅，面积为800平方米，500人的固定座位，举办图像演示、会议等。

2)多功能大厅，按容纳2000人设置活动座位，无柱内空间。设舞台，用作会议、宴会等。配备贵宾休息室、准备室、专用卫生间和专用电梯。贵宾休息室和准备室可与国际会议厅兼用，并能直接进入主席台。

3)员工自助餐厅和厨房。能容纳400人就餐，厨房配置能满足3000人同时用餐，要求厨房和工作间布置在下风向。

3、办公部分。总建筑面积5780平方米。办公部分设在大厦中部，独立的入口，门厅面积为200平方米，其余办公用房设置为：

1)局领导用房50平方米11间；普通办公用房25平方米56间；辅助用房50平方米3间。电脑机房用房100平方米。专用会议室用房150平方米，小会议室50平方米3个，接待室80平方米。

2)考试中心办公用房600平方米。

3)引智办办公用房500平方米。

5)**交流服务中心办公用房2000平方米。

4、**交流服务中心交流市场交流面积要求

1)**交流市场位于建筑物的西部，独立的入口、门厅，交流大厅分为两层，门厅层高为10米，面积不少于500平方米，最小的交流大厅面积不少于2000米，两层交流厅总面积不得小于6000平方米。

2)设售票大厅500平方米、**网吧面积不得少于300平方米。

5、人事局受理中心及**中心人事大厅建筑面积1000平方米。

六、交流厅功能要求

交流大厅可设国际标准展位250个。

交流大厅按能适应举办各种类型室内大型**交流活动，注重实用性，主要设备系统达到国际先进水平。

1、交流厅平面和空间结构

交流大厅按两层考虑，允许一层交流厅和二层交流厅结合。交流厅部分的一层柱网不小于10米×80米。

交流厅布局能方便求职人员交流行程通达。

各层交流大厅净高不小于5米，柱网按国际标准展位模数布置。

2、交流厅地面与楼面荷载要求

各层满足人员和设备负荷，地面活荷载30kn/m2。

3、综合管线沟

交流厅按展位设置间隔6米的综合管线沟。

4、交流厅内交通要求

各厅求职者通道分流。

楼层间人行交通主要采用自动扶梯和以步行楼梯；设计须能解决最大人流密度的集散。

5、交流辅助用房与功能

交流厅主入口大厅：能容纳2000人以上，设置售票处、工作间、大型电子屏幕墙等；

各独立交流厅、过厅、业务招聘室、商务咨询服务处、填求职表休息处等。

6、展具仓库。用于展位制作、器材堆放、展具存放等，可集中设置或分设于各独立交流厅。

7、设备用房：包括安全消防监控中心、电话交换机房、中央空调机房、生活消防蓄水池和泵站、备用发电机房、污水处理、配电房、智能化中心和计算机网络工作站等。

8、卫生设施。包括卫生间、垃圾堆放场等。

七、大厦交通

交流大厅人流集散以自动扶梯和内设楼梯为主，由于交流大厅求职人员人流量比较大，应设多个分散出口。酒店、办公楼人流集散以电梯为主。按防火规范设置楼梯间和消防电梯。

八、地下室部分

设二层地下室。地下室必须考虑与南侧和南侧公共通道的连接。地下室建筑面积11000平方米。与地上建筑应合理对应。其中地下停车场停车500辆。其余为设备用房、可根据需要确定。对地下停车场人群进入会展交流市场、酒店、办公区，在交通上应予以周密考虑，出入口原则上不应直接布置在主次干道上。

九、特别提示

1、交流市场和会议厅面积必须保证，辅楼一层必须架空，其他附属设施面积和项目可以按国际标准酌情增减。

2、餐厅、商务、设备用房等辅助设施，在设置上尽量考虑兼顾交流市场和办公二部分的服务。

3、部分辅助设施可以考虑设置在地下室和夹层。

4、应进行残疾人交通无障碍设计。

十、总平面设计要求

1、建筑的主入口要求面向红荔路。

2、充分考虑三面道路进出的人流和车流，组织好交通流线，使场内交通与场外交通相衔接。结合建筑设计确定小汽车、出租车等车流的行驶路线及上下客(货)的位置。小汽车与商务车宜直接利用红荔路由西向东进入大厦为主，可在大厦内架空层设置分流道，使酒店和办公区人流及车流各行其道。

3、办公人员、求职者和酒店人员由东部和南部进入大厦。

4、交流门厅显著位置设大型电子屏一座。

十一、其他要求

1、智能化

2、充分体现建筑智能化和信息网络大厦功能的要求。

3、节能

1)充分利用自然光和自然环境

2)尽量避免阳光直接照射室内，降低空调能耗。

3)要考虑到各交流厅、会议厅运行，合理安排空调系统。

4、消防和环保

1)设计应采用新技术妥善解决消防和环保问题。

2)公共绿地的衔接规划设计要求

3)**资源大厦公共绿地衔接设计。

4)**资源大厦架空部分商业街和整体建筑衔接规划设计

**市**交流服务中心

中国矿业大学南湖校区

校园网络及弱电工程概念方案设计任务书

一、项目概况

1.项目名称

中国矿业大学南湖校区校园网络及弱电工程概念方案设计。

2.工程概况

***是教育部直属的国家“211”工程重点建设的高校。

南湖校区规划用地面积2858亩，校舍规划建筑面积为78万平方米，一次规划，分期实施。其中2003年～2004年，20万平方米，2004年～2005年，48万平方米，2005～2006年10万平米。计划2006年建成后容纳全日制本科生22000人，研究生4500人。

3.本项目建设目标

按照南湖校区建设的总体目标，通过本项目的建设，为教学、科研与管理提供一流的基础设施，实现信息化校园的目标。具体目标主要是：(1)建设以高速校园网为基础、覆盖全校主要楼宇及公共设施的数字化网络信息平台，满足实现数字化图书馆系统、数字化教学系统、校园综合管理信息系统、网络视频会议系统、校园服务一卡通系统等的要求。(2)建设覆盖全校楼宇及室外空间的通讯网络，满足实现有线及无线通讯系统、有线电视及卫星电视接收系统、校园公共广播及背景音乐播放系统、校园安保监控系统等的要求。

4.设计总体要求

方案应能满足本项目建设的总体目标要求，功能实用、体现以人为本、技术先进、运行可靠、经济合理、施工维修方便、留有可扩展余地。

方案既要充分考虑南湖校区总体规划目标的实现，同时要考虑分期实施的可能性，系统应具有良好的可扩展性、可升级性，以降低投资。

在数字化网络系统及通讯系统的设计中，应充分考虑新校区系统和老校区系统的连接。

5.设计重点内容：

设计单位应对整个校区的网络及弱电工程进行整体设计，重点内容为以下系统：

(1)校园网络系统；

(2)数字化图书馆系统；

(3)数字化教学系统；

(4)网络视频会议系统；

(5)校园服务一卡通系统；

(6)电子公告及信息查询系统；

(7)语音通讯系统；

(8)有线电视及卫星电视接收系统；

(9)校园公共广播及背景音乐系统；

(10)校园安保监控系统；

(11)综合布线系统。

二、设计条件及依据

系统方案应先进，系统的设计、选用的设备和标准应符合最新的国际、国内标准和规范，并提供采用的国际国内标准、规范和所应用的最新版本的有关技术资料。本工程还须遵循通信、广电、公安、安全、保密、环保等有关行业的相应标准。

三、总体要求

1. 校园网络系统

校园网络系统是大学校园重要的基础设施,它除从事基本的网络服务外,还担当**培养、科研开发、对外交流、信息资源建设等角色。校园网络平台不仅要能够满足学校目前的应用需求，而且应能适应今后若干年内应用提升的要求。

南湖校区校园网络系统除要满足本校区教学、科研、对外交流等方面的任务外，必须要解决好和老校区网络系统的连接，实现两个校区的信息交换和资源共享。在公共活动区域及室外空间，应考虑无线上网的能力。

校园网络系统应充分考虑为网络扩展留有余地，重点选好网络主干设施。

2.数字化图书馆系统

图书馆是学校的信息资源中心，图书馆系统的建设目标是图书馆数字化。图书馆综合信息系统应包括电子阅览、图书订购、库存管理、图书采编标引、声像影视制作、图书咨询服务 、图书借阅注册等功能。

3.数字化教学系统

教学系统的数字化是现代化校园的重要标志，该系统应实现基于校园网的全数字化网络教学模式。多媒体教学系统必须满足教学活动的需要，具备多媒体教学的各项功能,并能满足不同校区及校外远程教学的需要。

4.网络视频会议系统

本系统应能实现多校区会议功能，系统设备装置便于操作，简洁美观、具有先进性。

5.校园服务一卡通系统

本系统应以智能卡为载体，通过校园网络，使智能卡具有身份识别及认证功能、校园电子消费功能、收缴费功能、储蓄功能、管理功能等。

6.电子公告及信息查询系统；

本系统应通过在校园内相关地点设立led大显示屏图文消息、通知、公告等，同时可播放视频信号，设立触摸屏提供校内外人员对相关信息的查询。

7.语音通讯系统

本系统应能满足校园内11000余门室内固定电话、公共电话及移动电话、小灵通等通讯的需求。固定电话应和老校区实现在一个虚拟网内的连接。

8.有线电视及卫星电视接收转播系统

本系统应能实现接收并转播城市有线电视及卫星电视能力，满足收看电视及外语学习收看国外电视的需求。

9.校园公共广播及背景音乐系统

本系统要求公共广播系统能为学校信息、学生区信息、楼宇信息提供便捷的途径，实现呼叫广播、分区广播、消防报警广播等到功能，同时背景音乐播放能为校园增添温馨和舒适气氛。

10. 校园安保监控系统

为确保南湖校区各方面的安全，本系统应设置严密的安保监控措施对南湖校区进行全方位的监控。系统应实现对校园周界、主要出入口、公共区域、楼宇外部及内部重点部位进行监视，并对监视区域的异常情况进行报警，重要部门设置门禁系统。

11.综合布线系统

综合布线系统要为语音通信、计算机网络、多媒体教学设备、远程教学通讯提供基础，满足电话和计算机网络通讯的速度和点位要求。

四、投标文件的内容

1.设计单位必须提供以下资料：企业法人营业执照、建筑智能化系统集成专项工程设计证书（乙级以上）、安全技术防范系统（工程）设计资格证书等证书复印件，并加盖设计单位印章。

2.设计方案文本（以文字为主，可以附相关图表），不带任何标记。

五、 投标管理

1.投标单位在接到招标文件后（2004年 2月10 日18时前）必须书面明确是否参加投标（以传真形式）。

2.为了保证投标方案质量，要求参加投标单位必须指定一名网络工程师为项目负责人。

3.每个投标单位限投一套设计方案。

六、 设计方案的评选

1.设计方案的评选依据：以能正确贯彻国家及地方有关工程建设的政策和法规，符合国家现行的设计标准和规范。

2.评标小组由中国矿业大学邀请有关专家组成，为保证评标工作的公正性，各投标单位和方案设计者不得参加评标小组，监察部门参与设计方案评选全过程。

3.概念设计方案评选出3家入围设计单位，入围设计单位参加我校南湖校区网络及弱电工程方案设计，并优先参加南湖校区弱电工程的施工投标。

七、 投标时间安排

1.招标文件在我校南湖校区建设指挥部网站主页***上，参加投标单位接到招标单位电话通知后，自行在网上下载，不必来人索取招标文件。

2.凡参加投标的设计单位必须在2004年 2 月 25 日18时前将负责该项目的网络工程师签字的附件及投标书（其中包括所有设计内容，加盖公章的营业执照及设计资质证书复印件等相关资料），以特快专递邮件方式送达招标单位，对无相应资质的网络工程师签字、无单位法定代表人或委托人、无单位法人公章、逾期送达的投标书作废标处理。另外请再以电子邮件方式将相关资料副本发送至**

3.2004年 3月1日前，招标单位书面通知入围单位及非入围单位，支付酬金。

八、 投标酬金

概念设计方案凡达到编制要求，招标单位根据国家设计方面的有关规定给予设计单位酬金人民币2000元。招标单位不支付入围设计单位酬金，入围设计单位的酬金在南湖校区网络及弱电工程方案设计招标中另行确定。

九、其它事项

1.入围单位参加中国矿业大学弱电工程及智能化系统方案设计的具体时间及要求由招标单位另行通知。

2.设计方案无论录用与否，成果均属中国矿业大学所有。

3.联系人：公室、招投标与合同管理部。

4.联系方法 ：

办公电话：；

传 真；

电子邮件：

通讯地址：业大学南湖校区建设指挥部。

邮 编：。

平面设计交流篇(6)

关键词:高速公路；互通式立交；选型

1高速公路互通式立体交叉设计分析

1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。

1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。

1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。

1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。

对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减速车道长度不易控制。现在设计中常用的一种方法是直接从主线行车道外加一个车道的宽度开始（即减速车道起点），从该车道中心开始以一定的流出角流出，对减速车道之前采用线形渐变。这种减速车道设计方法驾驶员容易找到流出位置，设计中减速车道长度也容易控制，但线形上存在一个拐点。

2互通式立交的基本型式

互通式立体交叉的基本型式分为T形、Y形和十字形三种。T形交叉：包括喇叭形（A型和B型）、半定向T形。Y形交叉：包括定向Y形和半定向Y形。十字形交叉：包括菱形、苜蓿叶形、半苜蓿叶形、环形、和定向型。

3互通式立交选型的基本原则

一般应按如下原则选定：①两条干线或功能类似的高速公路相交时，应采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的各种直连式匝道；非干线公路间的枢纽互通式立体交叉宜用直连式。当左转弯交通量较小时，可采用含设计速度较低的直连式（或半直连式）匝道，或部分环形匝道的涡轮形（或混合式）。②高速公路与一级公路相交或两条一级公路相交时，可采用混合式立交。当转弯交通量不大且不致因交织困难而干扰直行车流时，允许在较次要公路的一方设置相邻象限的环形匝道。③两条一级公路相交时，宜采用有附加右转弯的部分苜蓿叶形、苜蓿叶形、环形或混合式。④高速公路与一级公路或交通量大的二级公路相交，而且需设置收费站的情况下，宜采用双喇叭立交。⑤高速公路与交通量小的二级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形、半苜蓿叶形立交。匝道上不设收费时，宜采用菱形立交。⑥一级公路与二、三、四级公路相交，因交通转换而设置互通式立体交叉时，宜采用菱形、部分苜蓿叶形。在特殊情况下，也可采用单象限形。⑦因地形有利而设互通式立体交叉时，可采用匝道布置简单的单象限形或菱形。⑧路网密度较高的地区，可利用路网结点转换交通时，可将某些立体交叉设计成仅为部分交通转换提供往返匝道的非全互通的立体交叉。

4匝道平面线形设计注意事项

4.1互通的平面线形布设应满足行车舒适、安全在互通匝道平面线形布设的过程中，常常出现某种线形要素的曲线长度较短。汽车在匝道上行驶，线形要素的长短要考虑保证旅客感觉舒适、超高渐变长度适中、行驶时间不过短（驾驶员的操纵）等方面，一般不小于3S行程。对匝道任何一种线形要素的曲线长度均应大于3S行程。对于反向曲线的两个回旋线（A值）径向相接的S型曲线，对于匝道两边圆曲线半径相差较大时（例如单喇叭环圈匝道与流出匝道（A型）或流入匝道（B型）相接时），两个回旋线的A值相差较大或L（长度）相差较大，如按照旧规范（路线设计规范JTJ011-94）,两个回旋线参数宜相等，不等时其比值宜小于1.5的规定，满足A值条件后导致两个回旋线的长度相差较大，一侧的回旋线长度偏短。而同样在规范的路线部分中对一般主线的要求是两个回旋线A值之比小于2.0，这样匝道的线形要求比主线还要高，这一点是不合理的。应按主线要求控制匝道，这一点在新路线规范（公路路线设计规范JTGD20-2006）中，已调整过来。

4.2互通的平面线形布设应注意环圈流出B型单喇叭互通设计中，减速车道接环圈匝道是设计比较重要的，这也是B型单喇叭互通往往被舍去的一个原因。环圈匝道是互通中设计车速最低，平纵线形最差的一条匝道，减速车道是从主线流出，车速较高，容易导致驾驶员仓促减速。在设计中易将减速车道做为平行式，这样对于主线上跨的B型单喇叭互通，跨线桥在平行式减速车道上，桥面等宽，有利于设计和施工，这点设计中容易被接受。然而根据国内、外经验，平行式减速车道有忽略减速的缺点，特别是对于平行式减速车道接环圈匝道，对行车更危险，故接环圈匝道的减速车道不宜采用平行式。

参考文献：

[1]潘兵宏,许金良,杨少伟.多路互通式立体交叉的形式[J].长安大学学报(自然科学版),2002,(04).

[2]刘龙江.浅析高速公路互通式立交的选型[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009,(10).

平面设计交流篇(7)

关键词：城市道路，平面交叉口，车道设计

Abstract: this article mainly aimed at the urban road grade intersection choice of vehicular lanes, conflict analysis, driveway setting and its geometric design and so on several aspects carries on the analysis, this paper mainly talked about some of the road vehicular lanes plane intersection design view.

Key words: urban road, surface intersection, track design

中图分类号：U491.23文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

前言

城市道路交叉口是城市道路系统的重要组成部分，在整个道路网中，交叉口成为通行能力与交通安全上的卡口，是道路交通的咽喉。许多交叉口成了城市交通的“堵点”，其主要原因包括交叉口的进口道不足、车道分配不合理等。因此，正确设计交叉口并合理地组织交通，使延误时间尽可能减少，对保持行车安全和提高交叉口的通行能力具有重要的现实意义。

1城市道路平面交叉口车辆进出口车道的选择

城市道路平面交叉口车辆进出口车道的选择的首要条件是要有一个理想的、最好的位置。同时交叉口的位置要按照城市道路平面交叉口道路的等级、计算行车速度、转向车流的分布和交通量、自然条件和地形条件等因素选定，重点应考虑以下几个方面：

（1）平面线型。平面线型的选择好坏直接影响着城市道路交叉口，要选择有道路是直线的地方作为平面线性的选择位置，这样行车不仅能顺利的通过，还能降低交叉的长度，假如是在有曲线上拼接的话，那么也要尽可能的大半径曲线上（不设超高的曲线），绕开在小半径曲线上，由于在小半径曲线上对于路面会平顺衔接，使行车安全和战地都是不方便的。所以，咋拼接的时候，要认真考虑到正交或较大角度斜交，最小交角不宜小于45°。

（2）地形条件。要选择在地面平整、而且还要是在视野开阔的地段选择拼接，在挖方地段的时候要绕开有路段路拼接的地方，因其对于行车视线及路基排水均为不利。

（3）竖向条件。交叉口应尽量选择在水平坡段上，如条件限制，亦应设在平缓坡段上。

2城市道路平面交叉口车辆进出口车道冲突点分析

2.1城市道路平面交叉口车辆冲突点分析及计算

与路段上顺流交通截然不同的平面交叉口范围内,其交通流由进口分流、路口内交叉(或交织)、出口合流所组成。交通流线进入交叉口时, 由于车辆在分流时往往先要减速, 以便观察行进方向的交通情况，并判断分流的可能性，这样就影响车辆进入交叉口的通畅性，从而干扰交通，分流方向越多，干扰就越严重；交通流线从出口道路引出时产生合流，此时车辆加速和插行，也会对交通产生干扰；此外，进入交叉口不同方向赶行、左转车流以较大的角度（≥45º～90º）相互穿行时会形成交叉，交叉时车辆可能发生互相碰撞，碰撞点处则为冲突点，冲突点越多，对交通安全及交叉口通行能力的影响就越大。从产生冲突点的交通状态分析可知，冲突点对交叉口的行车安全和交通影响远比分流点和合流点要大。若相交道路均为双车道时，全转向道路交叉口冲突点数可按（1）式计算：

Pn= n2(n-1)(n-2) /6……(1)

式中：Pn---冲突点数，个：

n—相交道路条数。

三岔路口：P3= 32(3-1)(3-2) /6 =3

图1：T型交叉路口

十字交叉口：P4= 42(4-1)(4-2) /6 =16

图2：十字交叉路口

五路交叉口：P5= 52(5-1)(5-2)/6=50

图3：五路交叉路口

由（1）式可知，交叉口冲突点随相交道路条数增加而成几何级数增加，由此可见，在交叉口设计中正确处理和组织好左转交通，减少冲突点，能大大提高交叉口的通行能力和减少交通事故。

3城市道路平面交叉口进口车道的设置及其几何设计

3.1进口车道数及其功能划分

平面交叉口进口车道数若与路段相同，则在信号控制下，一般其通行能力只有路段的一半，故一般有条件时交叉口进口车道数应大于路段车道数。只有在道路等级较低（如次干道以下等级），或其拓宽用地受限或其通行能力有富余时才可不考虑增设车道。进口车道一般分直行车道、左转车道、右转车道及其混行车道。增设车道主要是左转和右转专用车道。

据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干道以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200辆/h或一个信号周期左转车辆数大于4辆，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，左转车道优先于右转车道设置。但对于单向单车道，进口只增设一车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时（如≥90%），为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道，而与直行车混合为直左车道。此外，次要道路交叉口进口道左转车流量小于150～180辆/h，或一信号周期进口道左转车辆不足4辆时，也不设置左转专用车道，而采用直左混合车道。

右转车辆对交叉口的通行能力和干扰影响相对较小，故一般可采用直右混行车道。但当右转车流量较大，如其流量比例大于进口总流量的1/n（n为进口车道数），或T形交叉口有右转车流的进口道，或在有右转信号相位（如深圳市）与直行相位相异等情况下，则应考虑设置右转专用车道。此外，在新设计的城市主要交叉口，为右转行驶和行人过街方便，有条件时可配合交通岛将右转设计成单独右转专用车道见图4。

图4：右转专用车道

3.2进口车道的几何设计

(1)进口车道宽度与路口拓宽

由于车辆通过信号交叉口需减速缓行或停车起动, 故交叉口范围内进口道设计车速较路段大大减小, 按城市道路设计规范交叉口范围内设计车速直行车为路段的0.7倍,转弯车为路段的0.5倍。在较低车速下，进口车道宽度较路段可相应缩小，对于大型车辆，路段若取3.75m，进口道则可采用3.25～3.5m；对于中小型车辆，路段若取3.5m，进口道则可采用3.00～3.25m。这样可减小路口拓宽量。路口拓宽一般由进口道增设转弯车道引起。增设车道设计一般可采用下述几种方式：

有较宽中央分隔带时，压缩分隔带宽度辟为左转车道，见图5；有中央分隔带，但宽度不足时，可将驶入段车道线适当向内偏移以增设左转车道，见图6；无中央分隔带，必要时可用拓宽路口方式增设左转车道，见图7。右转车道一般采用拓宽路口的方法设置，见图8。此外，按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口车道也是有效方法之一。

图5：压缩中央分隔带图6：偏移中央分隔带

图7： 两边拓宽路口图8：单边拓宽路口

(2)进口拓宽车道的长度确定

如图7所示, 目前国内外关于拓宽车道长度L2有各种计算方式，设计中采用（2）式确定拓宽车道长度：

L2=0.75N粗S绿L间/3600……(2)

式中:N组----进口车道的饱和流量,辆/h，建议值为1200～1400；

S绿----一个信号周期内的有效绿灯时间S，与信号配时相关；

L间----平均车头号间距，m，取车身平均长加2.0～2.5m间隔，一般为7～9m。

N组×S绿/3600为进口每车道一信号周期的通行能力；0.75值的意义是指采用75%的饱和度作为计算依据。

根据国外研究资料，75%的饱和度是信号交叉口进口车道不产生溢流的上限。

（3）拓宽车道的渐变段长度确定

如图7所示，车辆进入左、右转拓宽车道需设置渐变段L1，以使车辆平稳顺利地变换车道并减速。

渐变段长度L1建议采用（13）式计算：

L1=0.19V（B/μ）1/2 ……（3）

式中：V----进口车速，KM/h，取路段设计车速的0.5～0.7倍。

B---拓宽车道宽度，m；

μ—横向系数，取0.1～0.15。

横向系数μ值与设计车辆大小有关。设计车辆为大型车时，为保证车辆渐变行驶的舒适性，μ取小值与设计车辆大小有关。设计车辆为大型车时，为保证车辆渐变行驶的舒适性，μ取小值（如0.1）为好；设计车辆为小型车时，μ取大值（如0.15）， 计算得到的渐变段长度可满足车辆横向力的控制要求。

此外，渐变段长度L1应满足车辆减速要求。按减速要求计算其长度建议采用（3）公式：

L1=（V2-VO2）/26a……（4）

式中：V----进口车KM/h；

V0---减速后车速，KM/h，停车交叉口其值取零；

a----车辆减速度，取2.5～3.0m/s2。

设计渐变段长度L1应按上述（3），（4）式计算后取其大值。