降低碳排放量的措施篇(1)

[关键词]道路交通 环境保护

中图分类号：U491.9+1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）01-0324-01

交通领域碳排放虽然占总碳排放量的比例不大，但是对城市空气污染的影响却不容小觑。目前，我国大城市的60%的CO、50%的氮氧化物、30%的碳氢化物污染来源于机动车的尾气排放，城市污染已经从“烟囱型”向“尾气型”转变[1]。本文以道路交通碳排放为例，分析减少道路交通碳排放的政策和措施在环境保护方面的作用。

1.国外减少道路交通碳排放的相关政策和措施

欧盟在2009年，通过了新车的二氧化碳排放量必须低于120CO2/Km的政策[2]。这一政策限制了上路汽车的尾气排放量的最高标准，对于汽车企业来说也是一个挑战。在消费者选购汽车的时候，操控性是选择的一个重要决定性因素，大排量往往意味着更好的操控性，例如提速更快等，但是，大排量同时也意味着更多的尾气排放，为了能够同时保证汽车的操控性和尾气的排放，这就要求汽车企业需要对汽车的技术进行调整，增加燃料的利用率，或者是用其他的能源来代替传统的汽柴油等。据报道，宝马公司正在研发电动汽车，他的工程师称，用可再生能源去填充电动汽车，将不会产生任何的尾气，也就是所谓的零排放。可见，在政策的作用之下，汽车企业也开始提升技术，降低汽车尾气的排放。

在英国，车辆所有者每年需要根据车辆的二氧化碳排放量缴纳税费。表1.1是2011年英国的公路税级。从这个表格可以看出，二氧化碳的排放量越高，每年所需缴纳的税费也就越高，政府希望用这一措施，让消费者在购买汽车时，把二氧化碳的排放量考虑在内。

据报道，欧盟计划在未来40年，减少60%的二氧化碳的排放，在这一严苛的计划下，英国甚至考虑将在伦敦和其他大城市，禁止汽车的使用。虽然这一做法略显苛刻，但是足以看出，英国甚至整个欧盟，对于减少道路交通的碳排放的重视。

除了欧盟以外，美国、日本等国家，也有一系列的减少道路交通碳排放的政策和措施，其中最典型的类型，都是根据“谁污染谁治理”的原则，根据汽车尾气的排放量，每年向汽车的所有者征税。

2.国内减少道路交通碳排放的政策和措施

近年来，我国加强了在节能减排考核、监测和评估方面的管理体系建设，并形成了相对比较完善的指标体系。例如，2007年，由国家发展改革委员会、统计局和环保总局会同有关部门制定了《单位GDP能耗考核体系实施方案》和《单位GDP能耗监测体系实施方案》，以及《主要污染物总量减排考核办法》和《主要污染物总量减排监测办法》等。但是，行业性的相关政策和措施，尤其是道路交通方面，目前还未正式出台[3]。

在道路交通方面，我国正在酝酿汽车尾气排放税。排放税是环境税的一种，它是针对终端消费者征收的，汽车排放的尾气中含有一氧化碳、二氧化碳、二氧化硫等污染物，根据“谁污染谁治理”的原则，车主需要为汽车尾气缴纳税款。它是通过外部激励，带动消费者、生产者的环保热情。这些征税，可以减少能源的使用，提高能源的效率，同时可以促进新能源技术的发展。但是，这一征税方法，还是存在一些争议和不足。

2.1用电动汽车代替传统燃料的汽车

在对于车辆排放尾气的限制之下，很多汽车厂商开始对车辆进行技术方面的改进。目前，作为一种典型的环保汽车的电动汽车，已经被很多汽车厂商研发。许多厂商都采用可充电的电池来作为电动汽车的动力。单纯的从汽车尾气排放的角度考虑，例如宝马公司已经提出，电动汽车可以达到尾气的零排放，这无疑是汽车厂商对于汽车尾气污染方面做出的努力。

但是，通过提升技术来打造电动汽车对于环境来说，似乎不是完全有益的。电池是一类非常难降解的废弃物，大量的使用电池作为电动汽车的动力，也就意味着会产生电池这一类的废弃物，这给环境留下了潜在的风险。有研究表明：一节已好电池腐烂在地下，能使1m2的土壤永久失去利用价值，一粒纽扣电池可使600吨水受污染，相当于一个人一生的饮水量，一节五号含汞电池会导致60m2大气的汞含量超标。可见，废弃电池对于环境的潜在危害是非常大的，很难把电池对环境的污染和碳排放增加造成的环境问题进行比较，去衡量究竟哪一个问题的风险更大，换一句话说，很难在废电池的污染危害和碳排放增加的环境问题之间寻找一个平衡点，来使得这两个问题都可以有比较环保的解决方法。

所以，用电动汽车来代替传统燃料的汽车是不是完全的环保，还有待商榷。

2.2“谁污染谁治理”

根据“谁污染谁治理”的原则，车主在开车的过程中，汽车产生了尾气，所以产生了碳排放，所以向车主征收尾气排放税。可是，换一个角度来看，如果汽车厂商在生产汽车的过程中，能够提高能源的利用率，降低尾气的排放，那么车主在开车的过程中，也就必然可以避免过多的尾气排放。所以，尾气排放是汽车厂商和车主共同产生的，只是向车主收费，显得有点不合理，这样就把汽车厂商对于汽车尾气排放的责任忽略了或者说是降低了。

对于车主而言，如果说车主现在放弃购买大排量汽车的原因仅仅只是因为过高的税费，那么，等到车主可以承担这样高额的税费的时候，车主依然会选择尾气排放量高的汽车。从这一角度来看，征税可能可以在短期之内让车主在选择购买车辆的时候多了一个需要考虑的因素，从而影响车主的选择，但是从长远的角度来看，这一政策似乎在降低汽车尾气排放方面的作用很难保证。

2.3汽车销量

各个国家制定的关于汽车尾气碳排放的税率，都是希望通过这一政策和措施，能够促进汽车行业的发展，使得车辆的尾气排放降低，同时，能够通过征税，降低新车的销售量，在路上的车辆数量降低了，车辆尾气排放也就降低了。但是，根据Rogan，F.（2011）分析了爱尔兰的数据，得到的结论是税费本身，不会对新车的销售量产生影响。如果说税费不会对汽车的销量产生影响，那么道路上的车辆数目依旧在明显增加，汽车的尾气排放也就不会降低，那么税费对于环境保护的意义在哪里？

3.结论

通过分析道路交通碳排放的政策和措施，不难看出，这些政策和措施可以在一定程度上，降低道路交通的碳排放量，从而达到保护环境的作用。但是，这些政策和措施依然存在着不足，例如在征收税费的时候，仅仅只是对车主进行收费，而忽略了厂商的责任；在考虑用电动汽车代替传统燃料的汽车的时候，降低了汽车的尾气排放，但是电池对于环境依然存在着非常大的潜在威胁。

所以，单纯的依靠针对某一方面环境问题的政策和措施，可能可以改善这一方面的环境问题，但是，对于环境保护来说，力度是有限的，应该要结合各个方面的环境问题，建立更加完善的机制。

参考文献

1.周新军，国内外碳排放约束机制及减排政策[J]，当代经济管理，2013（5）：35-39

降低碳排放量的措施篇(2)

关键词：出口企业；低碳生产；山东省

一、我国出口企业低碳生产实践的背景

（一）我国出口企业的低碳生产和绿色转型是是大势所趋

在当今能源紧缺和环境污染的双重压力下，作为全球最大的温室气体排放国，我国传统的高能耗、高污染增长方式早已无以为继，持续推进节能减排、发展绿色经济已经刻不容缓、任重而道远。

根据“全球碳计划”的最新数据，2013年全球人类碳排放量达360亿吨，“其中排名前五位的国家分别为中国29%，美国15%，欧盟10%，印度7.1%，俄罗斯5.3%。单从这一年看，中国的碳排放总量超越了美欧总和。”另外，作为全球人口最多的国家，我国人均碳排放量（7.2吨）首次超过欧盟，是世界平均水平的1.45倍，非常引人关注。

面对节能减排的严峻形势，我国付出了巨大努力进行低碳生产和绿色转型，成绩突出，任务艰巨。根据我国2014年9月的《国家应对气候变化规划（2014～2020）》，到2020年，我国单位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40%～45%。截至2013年，中国碳排放强度已下降28.56%，相当于减少了25亿吨二氧化碳排放。2014年，广东省共有193家控排企业被强制参与碳交易。截至2014年6月29日，全国共有7个省市开展了碳排放权交易试点工作。

值得注意的是，我国目前巨大的碳排放量与出口贸易密切相关。东英吉利大学教授Corinne Le Quere说：“中国碳排放量的20%主要来源于服装、家具生产，甚至还包括太阳能电池板生产，而这些产品都销往欧洲和美国。”赵晋平（2011年）的计算结果表明，“2008年，出口隐含能源达到1.5亿吨标准煤……隐含能源出口是造成能源消费扩大不容忽视的原因之一。”因此，我国外贸出口企业的低碳生产是大势所趋、迫在眉睫，任重而道远。

（二）我国出口企业低碳生产实践的推进政策分析：低碳认证管理

从国家层面来看，我国直到2013年2月才由国家发改委、国家认监委联合《低碳产品认证管理暂行办法》。该办法的第4条规定：“国家建立统一的低碳产品认证制度。实行统一的低碳产品目录，统一的标准、认证技术规范和认证规则，统一的认证证书和认证标志。”国家低碳产品认证的产品目录，将由国家有关部门制定、调整和。其中包括《低碳产品认证技术规范》和《低碳产品碳减排评价指标》。产品生产者或者销售者可以委托认证机构进行低碳产品认证。

2014年6月27日，中国质量认证中心和中国建材检验认证集团联合举办首批低碳产品认证颁证会，凤铝集团、中联集团等27家企业获得了我国首批低碳产品认证证书，这标志着我国首次在产品层面开展的低碳行动已经开花结果。

在低碳产品认证之前，我国已经将“促进清洁生产”纳入到国民经济和社会发展规划、年度计划中去，并于2002年6月通过了、2012年2月修订了《中华人民共和国清洁生产促进法》。以2012年9月份国家环境保护部公布的实施清洁生产并通过评估验收的重点企业名单（第5批）为例，在8774家重点企业中，共有564家山东省重点企业通过清洁生产的评估验收。

二、我国出口企业低碳生产实践的认证分析

现在，随着环保理念的不断传播，已经有越来越多的国内企业进行绿色转型，开始关注低碳产品认证，主要表现为碳标签和碳足迹认证。

碳标签，就是用标签方式将产品从原料、制造、储运、使用、废弃到回收各个过程的温室气体排放量在产品外包装上进行量化表示，通过告知消费者产品碳排放信息而引导消费者选购低碳产品，达到促使企业碳减排的目的。目前，碳标签的标准设置和实际应用，仍然处于尝试和推广阶段，英国、美国、加拿大、中国台湾等地区都尝试推出了多种碳标签，但是至今为止，还没有形成全球统一的碳标签。

碳足迹包括产品碳足迹和公司碳足迹。产品碳足迹指产品或服务在生产和消费的整个生命周期中二氧化碳和其他温室气体释放总量。公司碳足迹是公司生产过程中导致的温室气体排放量。目前，在碳足迹盘查中，针对产品的盘查标准，除了日本和德国使用自己的标准外，其他国家都采用英国标准协会于2008年10月的PAS2050标准。

目前，我国外贸出口领域尚未受到来自国外的低碳产品需求压力、碳足迹认证和碳标签压力。加上大多数出口企业本身低碳生产技术能力有限，并且把低碳生产视作是一种昂贵的生产成本，因此，大多数出口企业既缺乏低碳生产欲望、又缺乏低碳生产能力。只有为数极少的、有远见的、先知先觉的、实力雄厚的出口企业认识到了低碳生产和低碳认证的时代潮流，并率先展开低碳生产和低碳认证。

以SGS颁发的碳标签证书为例，2010年10月，大连獐子岛渔业集团股份有限公司获得SGS集团颁发的碳标识，成为中国食品行业首个碳标识认证食品：“1千克虾夷扇贝总排放量为0.8克二氧化碳当量”。2010年10月，佛山市凯西欧灯饰设计有限公司正式获得瑞士日内瓦SGS认证的碳标签认证书，成中国大陆首家获得碳标签证书的照明企业。2014年2月，深圳微润灌溉技术有限公司获得SGS颁发的灌溉技术行业首个产品碳足迹标识。

我国的中国质量认证中心（CQC）也开始碳足迹证书业务。2011年11月，嘉宝莉化工集团股份有限公司获得CQC颁发的产品碳足迹证书。2012年6月以后，广州蓝月亮实业、广东美涂士建材、重庆瑞普电缆、成都八益家具、健威集团、重庆雷士照明等企业相继获得CQC产品碳足迹证书。

三、我国出口企业低碳生产实践的典型项目案例分析

我国外贸出口生产企业的绿色转型和低碳生产实践程度因地而异、因人而异，其中的典型案例就是珠江三角洲低碳生产项目。

珠江三角洲地区的生产企业以服装、家用电器等轻工业生产为主，数量众多，这类行业占全国出口总额的比例高达30%。它们的能源强度相对不高，但是在提高能源效率方面有很大的空间。随着国外客户对环保问题的日益重视，它们面临较大的减少产品碳足迹的压力，还有不断提高的能源价格压力，有主动测算并减少其碳足迹的意愿。因此，世界自然基金会香港分会、荷兰ECOFYS北京分公司以及香港生产力促进会共同发起了珠江三角洲低碳生产项目，为企业提供确定和报告温室气体减排和降低能源成本的工具，向参与该项目并且计算其碳足迹的制造商颁发标识（LCMP标识），奖励其持续减少碳排放的努力。

以2013年为例，共有15 家工厂通过该项目成功完成第三方验证评估，年均碳排放强度减少大约9%。根据胡其颖（2009）的研究论文《推动企业低碳发展的探索和实践-珠江三角洲地区低碳生产项目介绍》，如果能够将低碳生产项目在珠江三角洲地区的大约5.5万家港资企业推广，粗略估算，每年仅CO2排放就可以减少7400万吨，相当于大部分北欧国家的国家总碳排放量。

在低碳转型措施方面，各个出口生产企业都在根据自身的实际情况，寻找最佳低碳生产措施。以浙江生辉照明有限公司为例，该公司是专业生产LED室内外光源和灯具的部级高新技术企业，产品远销欧美等国家。它于2012年参加低碳制造计划，于2013年取得了黄金级别的LCMP认证。它在节能减排方面的成功措施有：（1）引进高效CNC钻攻中心及抛丸机分别替代传统钻攻及铸铝件研磨工艺，每年可节省用电17.7万度，节电比例56%并减少超过130吨碳排放。（2）对组装车间10条烘箱流水线进行改造，从10米缩短为6米，节省用电15.18万度，节电比例24%并减少超过110吨碳排放。（3）车间使用LED日光灯替代金卤顶灯，道路照明采用太阳能LED路灯替代高压钠灯并安装定时自动开关装置，新办公大楼全面更换原有节能灯并采用自产LED照明灯，总节省用电超过24万度，并减少超过180吨碳排放。

在低碳生产的收益方面，主要是提升能源效益、提升竞争能力和可持续发展能力，保留旧客户并吸引新客户，在国际市场竞争中脱颖而出，并间接产生显著的社会效益。以香港利华成衣集团为例，该公司表示欧美市场越来越重视厂商对环保的承诺程度，通过参与低碳生产项目获得标识认证，可以提高企业竞争力，同时节约能源，降低生产成本。该公司计划在9个月内，在现有的5个厂房实施15项节能环保措施，预计每年能为公司节约216万元。因此，当低碳生产的收益大于成本时，低碳生产行为就会自发出现。

四、我国出口企业低碳生产实践的现状调研分析――以山东省为例

根据《山东省2014～2015节能减排低碳发展行动实施方案》的预期工作目标，2014年，全省万元GDP能耗和二氧化碳排放量分别下降2.8%、3.2%，2015年完成“十二五”节能降碳目标任务；2014、2015年，化学需氧量、二氧化硫、氨氮、氮氧化物排放量分别逐年下降1.8%、1.2%、2.4%、5.5%以上。实现山东省节能减排目标的保障措施主要有三种手段：法律手段、经济手段和必要的行政手段。

从山东省出口企业的绿色转型和低碳实践来看，出口企业都认识到绿色转型、低碳生产、节能减排是大势所趋，都在或多或少地进行着低碳生产、节能减排活动，取得了一定的效果和成绩，但是把节能减排成绩通过碳标签或碳足迹认证来表示出来，很少有企业能办到。从我国2014年6月推出CQC低碳产品认证以来，山东省共有7家企业获得全国首批低碳产品认证，它们分别是山东鸿明铝业、山东南山铝业、山东开元电机、山东金晶科技、鲁南中联水泥、曲阜中联水泥、枣庄中联水泥。另外，许鹏举和胡鑫磊在2010年对山东省出口企业的碳标签认知度做了一项调查，最后发现有近30%的企业表示了解、近45%的企业表示一般了解、近25%的企业对碳标签不了解；而在接受调查的企业中，只有45%的企业表示设有专门的部门或人员负责产品的环保、节能、低碳工作。

选取山东省东营市恒丰橡胶、盛泰集团、金宇集团、兴源轮胎等轮胎出口企业和山东荣丰食用菌有限公司为调研对象，以抽样调查的方式、围绕东营市的轮胎出口企业和农产品加工出口企业进行调研分析，可以得到如下结论：

第一，企业低碳生产实践意愿的动力主要来自于政府的环保要求和监管压力、员工的安全诉求以及低碳市场的诱人前景。首先是政府的环保监管压力。政府对企业排污设定了标准，检测不合格即进行处罚，限期整改，并且采取在线监管措施，实时检测企业的排污状况；各级政府部门不定期对企业进行实地检查，对环保先进单位及个人设有奖励；环保局还设立了投诉热线。其次是企业内部员工的强烈要求。

第二，企业初步建立了低碳生产实践的组织管理体系。许多企业都设有专门机构和人员进行安全和环保管理，会对员工进行低碳意识教育，只是欠缺激励措施。不断增强的环保意识，加上政府当前的严格监管，促使企业高层开始积极购买或者自己研发环保设备，提高能源利用效率。

第三，企业低碳生产实践的良好措施和成功经验。要节能减排，就要降低能耗使用。荣丰食用菌公司的主要能耗就是电，低碳生产的重点就是通过技术改进来降低电的消耗。在旧的生产技术中，公司通过日光灯光照满足食用菌的光照需求，然后通过空调降低日光灯散发的热度、降低温度从而达到食用菌的培育环境要求，能耗较大。目前，技术改进后，公司使用冷光灯（LED）来达到培育环境对光照的需求，消除了空调等不必要的能源消耗。另外，为了达到食用菌培育环境对CO2需求量的控制，需要进行室内排风；原来的技术是主动排风：排风和进风同时使用；目前引进了新排风设备，变主动排风为被动排风，不需要排风时就不运行设备，有效降低了能耗。

第四，企业低碳生产实践中的困难。东营市轮胎企业的生产设备以及生产技术主要从国外进口，受限于研发资金和研发人才的限制，企业自身低碳生产技术的研发和创新较难，购买环保设备的资金投入负担太大。另外，东营市轮胎企业主要采用蒸汽或电，有些企业自己设有电厂，一定程度上可以控制生产成本，缺少使用新能源的动力。

五、结论和建议

通过对山东省东营市轮胎出口企业和农产品加工出口企业进行的调研分析，发现出口企业低碳生产的主要动力来自于政府的环保要求和监管压力、员工的安全诉求以及低碳经济效益，主要措施就是改进生产技术、实现节能降耗，主要困难在于低碳生产技术能力有限、低碳设备投资成本太高。建议政府加强节能减排的环保监管与执行力度，提供必要的资金扶持和技术保障措施，加快企业推进低碳生产的步伐，增强低碳生产的收益和效果。

参考文献：

[1]林伟明，余建辉.福建工业企业低碳生产行为的影响因素研究――基于28家上市公司的数据[J].华东经济管理，2014（03）.

[2]朱淀，王晓莉，童霞.工业企业低碳生产意愿与行为研究[J].中国人口.资源与环境，2013（02）.

降低碳排放量的措施篇(3)

内容摘要：目前我国正处于城市化加速发展时期，而气候变化的威胁使低碳城市成为我国城市化发展的方向。这篇文章从不同侧面阐述了低碳城市的多重内涵，介绍了国外低碳城市的实践，在此基础上总结了低碳城市的国际经验及其对我国城市化发展的借鉴。

关键词：低碳城市 建设 国际经验 借鉴

IPCC第四次报告提供了人类活动加剧了气候变化的科学证据。随着《联合国气候变化框架公约》、《京都议定书》、巴厘路线图及哥本哈根气候大会的召开，低碳经济逐渐成为应对气候变化，实现可持续发展的必然选择。

城市是低碳经济、低碳产业的重要场所，也是低碳生活、低碳社会的重要载体。城市消耗了全球80%的化石能源，排放了全球75%的温室气体（Stern,2007）。因此，倡导经济转型，低碳发展，就必须建设“低碳城市”。这样，构建低碳城市，在城市空间范围内，适应和减缓气候变化就成了未来城市发展的重点。

低碳城市的内涵

客观地说，到目前为止，低碳城市的内涵并不统一，不同的学者和机构从不同的角度对低碳城市进行了定义。有学者认为，低碳城市指的是经济增长与能源消耗增长及CO2排放相脱钩，如果化石燃料使用及CO2排放量的增长相对于经济增长或城市发展是非常小的正增长，就属于相对脱钩；如果是零增长或负增长，就属于绝对脱钩（诸大建，2009）。

还有一派观点，是从政府、企业、公众的角色来给低碳城市下定义，认为低碳城市，是指以低碳经济为发展模式及方向、市民以低碳生活为理念和行为特征、政府公务管理层以低碳社会为建设标本和蓝图的城市。该定义强调“城市以低碳产业和低碳化生产为主导模式，市民以低碳生活为理念和行为特征、政府以低碳社会为建设蓝图的城市”。通过政府职能的重塑、经济发展模式、消费理念和生活方式的转变来构建低碳城市。

而世界自然基金会认为，低碳城市是指城市在经济高速发展的前提下，保持能源消耗和二氧化碳排放处于相对较低的水平。换句话说，就是在保证不影响生产的情况下尽可能少地消耗能源。这个概念从低碳城市构建的目标出发，强调在保证生活质量不断提高的前提下，实现有助于减少碳排放的城市建设模式和社会发展方式。

国外低碳城市的探索

（一）伦敦

英国是最早提出“低碳”概念并积极倡导低碳经济的国家。前任伦敦市长利文斯顿于2007年2月发表《今天行动，守候明天》（Action Today to Protect Tomorrow），宣布到2025年将二氧化碳减排降至1990年的60%。

伦敦市低碳城市建设采取主要的措施有：

帮助企业减少碳排放。帮助企业提高减碳的意识，并提供改变措施的信息。鼓励所有企业的新投资都要向低碳一体化过渡。

绿色交通。通过引进碳价格制度，征收二氧化碳税，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用等激励机制，降低地面交通运输的碳排放，大力发展电动汽车，将伦敦打造成为欧洲电动汽车的首都。

绿色建筑。改善现有和新建建筑的能源效益。推行“绿色家居计划”，向伦敦市民提供家庭节能咨询服务；要求新发展计划优先采用可再生能源。

智能电网。推行智能电网，发展低碳及分散的能源供应。在伦敦市内发展热电冷联供系统，发展小型可再生能源装置（风能和太阳能）等，代替部分由国家电网集中供应的电力，从而减少因长距离输电导致的损耗。

政府绿色采购。市政府严格执行绿色政府采购政策，采用低碳技术和服务，改善市政府建筑物的能源效益，鼓励公务员养成节能习惯。

（二）纽约

为了让纽约可持续发展，在2007年市长彭博公布了《策划纽约》计划详情，并确定全球气候变化是纽约面临的一项重要的挑战，目标是到2030年，在2005年水平的基础上减少30%的温室气体排放。《策划纽约》针对全球气候变化提出的措施主要有：

1.成立“能源规划部”。该部门掌管本来分散于不同政策部门的能源工作，如能源需求管理、扩大清洁能源供应、推广节约能源等。

2.拨款支持节能。每年投入相当于政府一年能源开支（电费和暖气费）的金额，用于研发推广节能技术，针对政府、工商业、家庭、新建建筑及电器用品五大领域制定节能政策。

3.提高建筑物能效。制定更严格的建筑物能耗标准，如提出更严格的通风标准，推广水泥成分减少30%～40%的混凝土，以减少生产水泥时排放的二氧化碳。

4.增加清洁能源的供应。给予太阳能发电装置以税收优惠，培育可再生能源市场。

5.减少来自交通的温室气体排放。扩建铁路系统和改善巴士服务；试行道路收费计划，在工作日每天早上六点至晚上六点，进入曼哈顿区的汽车需付8美元，货车需付21美元。

（三）东京

低碳东京的基本政策包括以下四个方面：

1.资助私人企业减排。协助私人企业采取措施减少二氧化碳排放，推行限额贸易系统（cap and trade system）为企业提供多种减排工具，成立基金资助中小企业采用节能技术。

2.家庭减排。在家庭部门实现二氧化碳减排，以低碳生活方式减少照明及燃料开支，大力提倡使用节能灯照明，要求居民放弃浪费电力的钨丝灯泡，与家装公司合作，提醒客户在翻新住房时采取节能措施，加装隔热窗户。

3.建筑减排。减少由城市发展产生的二氧化碳排放，新建政府设施需符合节能规定，要求新建建筑物的节能表现必须高于目前的法定标准

4.交通减排。减少由交通产生的二氧化碳排放，制定有利于推广使用省油汽车的规则。

（四）西雅图

西雅图是美国第一个达到《京都议定书》温室气体减排标准的城市。市长尼克勒斯积极推行公共交通系统，让汽车“放假”，鼓励自行车出行。同时大量发展绿色建筑，鼓励开发可再生能源发电，鼓励企业改变传统的耗能方式，例如波音公司正在研制生物质燃料替代燃油等。

（五）哥本哈根

2009年丹麦的哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市，使二氧化碳排放降低为零。其计划分两个阶段实施，第一阶段是到2015年把该市的二氧化碳排放在2005年基础上减少20%，第二阶段是到2025年使哥本哈根的二氧化碳排放量降低为零。

所谓碳中性，就是通过各种削减或者吸纳措施，实现当年二氧化碳净排量降低为零。市政府现已启动了50项减排计划，从新建清洁能源发电站，推广混合燃料汽车，到鼓励自行车出行、垃圾精密分类回收利用、制定严格建筑节能标准，推广节能建筑。

（六）斯德哥尔摩

斯德哥尔摩，早在上世纪70年代就开始了环境保护规划，至今已经形成完善的管理体制。市政府的所有政策过程包括预算、执行、报告和监测都会充分考虑环境和气候变化的因素。斯德哥尔摩目前已经实现比1990年减排25%的目标，并计划到2050年去除所有的化石能源供给，成为零碳城市。

（七）世界大城市气候领导联盟

2005年10月，由伦敦市长利文斯顿提议，成立世界大城市气候领导联盟（World Large City Climate Leadership Group），18个世界一线城市的代表在伦敦集会，会上承诺通过彼此的协作来应对气候变化。此后，该组织成员逐步扩充到40个世界级大城市，简称C40。C40 是一个旨在加强国际城市合作，共同应对气候变化，探索城市低碳发展的国际大型城市间组织。2006年8月，美国前总统克林顿和利文斯顿宣布，克林顿气候动议与C40建立合作关系，CCI为C40城市提供清洁交通、可再生资源、废弃物管理等领域的专业技术支持，提高大城市的能源效率，鼓励C40联盟成员参与CCI的减排项目，减少碳排放。2007年5月，第二届C40会议在纽约举行，主要议题是帮助各个城市设定气候变化的行动计划。第三次大会于2009年5月在韩国首尔举行，通过了《首尔宣言》，量化减排目标，履行气候变化行动计划。

国际经验与借鉴

（一）明确的纲领和行动计划

城市要减缓全球气候变化，发展低碳经济，其中最关键是要有明确的纲领和行动计划，制定严格的温室气体减排措施和标准。伦敦发表《今天行动，守候明天》，宣布了《市长气候变化行动计划》；纽约公布了《策划纽约》的计划详情，宣布《纽约规划应对气候变化》；东京宣布《气候变化策略》，东京政府坚决推行“世界最高水平的应对战略，在解决气候变化问题的方法上领先全国；伦敦计划成为应对气候变化的科技研发和金融中心；纽约政府决心成为应对全球气候变化的先锋。

（二）全方位的规划设计

低碳城市有两层含义：第一，城市本身是低碳的，城市的规划、交通、建筑尽量朝低碳的方向发展，城市居民有很深的低碳理念；第二就是需要对产业结构进行调整。因此，构建低碳城市，必须制定全方位的政策，重视产业结构的低碳化改造；倡导绿色建筑，设定节能标准，实施太阳能屋顶计划，通过定量分析，合理设计遮阳、建筑朝向、绿化带分布，控制热岛效应，实现最佳的自然通风效果；重视交通规划，降低交通过程的碳排放需要，在城市规划阶段采取预留公交、自行车空间，限制私家车的使用等措施；合理设计供水、排水、垃圾处理等基础设施，减少碳排放。植树造林、增加碳汇更是城市实现低碳的有利条件。

（三）量化的减排目标

有效的温室气体减排战略，需要清晰的目标作为前提。各市都制定了明确的减排目标，哥本哈根宣布到2025年，成为世界上第一个碳中性城市；东京的目标是以2000年为基准，到2020年减少25%的温室气体排放；伦敦决心到2025年在1990年的基础上减少60%的排放；纽约计划于2030年，在2005年的水平上减少30%的温室气体。只有制定了具体的可量化的减排目标，才能让公众有明确的预期和监督政府的措施是否有效。

（四）三位一体的治理结构

低碳城市的启动和发展依赖于制度层面的变革，没有强有力的政策安排，没有政府、企业、社会公众的共同参与，没有主要领域标杆性项目的示范，城市要实现经济增长的同时大幅度减少化石能源消耗和二氧化碳排放的目标是不可能的。

建设低碳城市应发挥政府、企业、社会公众三类主体的作用，政府要承担统筹低碳经济发展的领导与管理功能，通过财政补贴和税收以及搭建碳交易平台，营造有利于低碳发展的外部环境；企业应该成为低碳产业和低碳产品的开发主体；社会、居民应该成为低碳消费和低碳生活的主体。在政策制定和实施过程中，由政府主导，促进政府、企业、公众的广泛参与和合作，促进企业决策者和公众转变观念，发动全民参与低碳城市建设，引导公众进行相应的行为建设。

（五）保护环境和发展经济的共赢

一般认为环境和经济增长是不可兼得的，但是英国政府在过去10年间实现了200年来最长的经济增长期。经济增长了28%，但温室气体排放却减少了8%。这是工业革命以来，英国第一次打破了经济增长和排放污染之间的联系，证明了经济增长和减排是可以同时实现的。

保护环境和发展经济，是可持续发展的核心理念，而伦敦和纽约的经验说明，应对气候变化的政策措施不但不会妨碍经济发展，还能带动新兴产业的异军突起，增加就业，提高经济效益。纽约政府估计，通过节能和增加清洁能源供应，全市的电费和暖气开支，预计在2015年前每年减少20亿～30亿美元。伦敦政府估计，节能措施可以在未来二十年替市民节省10亿英镑的能源开支。此外，伦敦决心发展环保技术带来的商机。

参考文献：

1.诸大建.低碳经济能成为新的经济增长点吗[N].解放日报，2009.6.22

降低碳排放量的措施篇(4)

关键词：低碳经济；发达国家；低炭物流

中图分类号：F25

文献标志码：A

文章编号：1673-291X（2012）17-0032-03

引言

低碳经济的提出是基于化石燃料会增加大气中CO2的浓度，以CO2为代表的温室气体浓度增加会导致全球气候变暖，气温变化将给全球人类的基本生活元素带来灾难性伤害，如水资源失衡、粮食减产、生态系统损害、海平面上升等。根据气候变化专门委员会（IPCC）组织提供的科学证据，在1906—2005年的100年间，全球地表平均温度升高0.74℃；最近50年，气温上升趋势是过去100年间的2倍左右，都是人类活动造成的。报告预测，本世纪末全球地表温度会上升1.8—4℃类在本世纪末所能接受的温度升高极限是2—2.4 ℃。要做到这一点只有到2050年将大气中CO2浓度幅度控制在工业化水平的2倍以内，才能避免发生极端的气候变化后果。低碳物流是世界低碳经济可持续发展的一个重要组成部分，发展低碳物流对低碳经济具有重要意义。

一、低碳经济与低碳物流的相关性分析

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。日本学者茅阳给出一个测算、一个国际和地区碳排放量公式，揭示了碳排放推动力4个因素：

排放量＝人口×人均GDP×单位GDP的能源用量×单位能源用量的碳排量

前2项从人类社会经济发展的趋势看，人口数量和人均GDP一般不会出现下降情况，相反却是不断增长趋势，因此，要减少碳排放总量，只能在后2项因子中探索下降的空间。单位GDP能源用量又称能源强度（Energy Intensity），是指单位GDP所投入的能源量。能源消费强度变化与工业化进程密切相关。随着经济的增长，工业化阶段初期和中期能源消费一般呈缓慢上升趋势，当经济发展进入后工业化阶段后，经济增长方式发生重大改变，能源消费强度开始下降。

产业不同，能源强度不同。同一个行业中，技术水平低，则能源强度高，要降低能源强度，必须提高能源利用率。单位能源用量的碳排放量又称碳强度（Carbon Intensity）能源种类不同碳强度差异很大，化石能源中，煤的碳强度最高，石油次之，天然气较低。

物流本身是能源消耗主要的产业之一，也是碳排放大户。据有关部门测算，物流业的油品消耗占全社会油品消耗总量的三分之一，而不同运输方式能源消耗是不一样的，每吨公里卡车的能源消耗为1.41MT，铁路0.45MT，船舶0.55MT，飞机22MT。每吨公里二氧化碳的排放量，装载卡车、铁路、船舶、航空的比例是5:1:2:75。

在物流企业高碳排放的影响因素上，物流企业的发展水平以及物流需求增长诸因素对物流企业的碳排放均产生影响，其中物流需求的增长对物流企业的碳排放影响效应最大。物流需求的增长对物流企业的碳排放有直接正向影响关系，物流企业的发展水平对物流企业的碳排放有负向影响关系。因此，提高物流水平是实现低碳经济的重要措施。物流业作为十大振兴规划产业之一，通过资源整合、信息化、标准化等措施实现低碳化物流发展，将大大有利于节能减排的实现。

二、国外低碳物流发展的经验

（一）以战略为导向

美国政府在物流高度发达的经济社会环境下，不断通过政府宏观政策的引导，确立以现代物流发展带动社会经济发展的战略目标。美国在2025年《国家运输科技发展战略》中，规定交通产业结构或交通科技进步的总目标是:“建立安全、高效、充足和可靠的运输系统，其物流业务数量巨大，决定了美国对绿色物流的更大关注。其近景远景目标十分明确。其范围是国际性的，形式是综合性的，特点是智能性的，性质是环境友善的。”

欧洲的运输与物流业组织——欧洲货代组织（FFE）也很重视低碳物流的推进和发展，从战略的角度对运输、装卸、管理过程制定了严格的低碳标准，同时鼓励企业运用低碳物流的全新理念，特别是在重点规划和兴建物流设施时，强调低碳物流建设。

日本早在1989年就提出10年内推进低碳物流三项发展战略目标，即含氮化合物排出标准降低30%到60%，颗粒物排出降低6%以上，汽油中的硫成分降低1/10。日本在20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》，其重点就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态和社会经济良性循环，建立适应环保要求的低碳物流体系。

（二）以政策立法为依据

美国在2007年7月由参议院提出了《低碳经济法案》，承诺到2020年，美国将会把温室气体排放量削减到1990年水平的80%，把新能源比重提高到30%，每年支出150亿美元大举投资太阳能。日本经济产业省全力推进“碳足迹制度”和“碳抵消制度”。日本政府在2009年的税制改革中，考虑对碳排放定价的重要性，实施针对CO2课税的环境税。1992年日本政府公布了汽车二氧化碳限制法，并规定了允许企业使用的5种货车车型，同时在大都市特定区域内强制推行排污标准较低的货车允许行使的规制。

20世纪初就出台的《新综合物流实施大纲》，其重点就是要减少大气污染排放，加强地球环境保护，对可利用的资源进行再生利用，实现资源、生态和社会经济良性循环，建立适应环保要求的低碳物流体系。

（三）以物流技术作支持

美国先进技术尤其是计算机网络技术、条码技术、信息分析与分拣技术、卫星定位系统等使储运流程大大加快，在企业实际物流活动中，对物流的运输、配送、包装等方面采用了电子数据交换（EDI）、准时制生产（JIT）、配送规划、绿色包装等，为物流活动的低碳化提供强有力的技术支持和保障。

同时，欧洲较早将现代低碳技术用于物流管理中，早在20世纪80年代欧洲就开始探索一种新的合作式综合物流供应链管理。它的目的是实现最初供应商到最终消费者之间的物流与信息流的整合，即在商品流通过程中加强企业间的合作，改变原先各企业分散的物流管理方式，通过合作形式达到了高效率物流运作。

日本非常重视低碳物流的发展，除在防止交通事故、抑制道路沿线的噪音和振动等问题加大政府部门的监管和控制作用外，还特别出台了一些实施低碳物流的具体目标值，如货物的托盘使用率，货物在停留场所的滞留时间等，来降低物流运输工具排放对环境造成的污染。

另外，为解决地球的温室效应、大气污染等各种社会问题，日本政府与物流业界在控制污染排放方面，积极实施在干线运输方面推动模式转换，由汽车转向强化对环境负荷较小的铁路和海上运输和干线共同运行系统的建构，在都市内的运送方面推动共同配送系统的建构以及节省能源行驶等。

三、我国低碳物流发展的借鉴

（一）建立完善的低碳物流政策体系

美国和欧盟、日本等先进国家已经建立了完善的鼓励减排低碳机制，其中很多是直接针对物流领域的。我国政府在国际会议上对未来降低碳排放做出了降低40%—45%的承诺。要实现预期的目标，物流领域的低碳计划不容忽视。应尽快建立一系列的体制机制，推出相应的政策措施。强化全社会的节能减排意识。要实现低碳经济转型，除依靠物流企业自身努力，更新经营理念、加强内部节能挖潜、变革经营模式以外，要借鉴国外经验建立有利于低碳物流发展的政策法律环境，充分争取政策的扶持，争取政策对低碳物流发展的具体支持措施与经费，如争取财政对物流企业实施环保低碳经营模式、创新低碳技术的资金扶持；争取低碳企业的优惠贷款，缓解企业在低碳经济转型中面临的资金瓶颈等。

（二）建立低碳物流管理机制

把低碳企业、低碳管理、低碳运营等融入物流产业的各个环节。在低碳运输管理手段选择上主要包括运输优化线路设计、路线要进行合理规划，优先选择高效能的运输方式，运用智能交通管理系统减少运输工具的空驶率、空转率，提高运行效率，采用集并运输。同时，还要采用提高包装的重复使用率、优化仓储设施布局、增加单位运量、采用电动环保车辆、采用环保冷藏运输方式等手段。根据东北货物运输的特点，选择节约、低能耗铁路货物运输。从政府部门要严格控制高耗能、高排放物流业发展，实施促进低碳物流发展的机制、政策和激励措施，促进物流业向低碳化方向发展。

（三）实现物流运作的信息化建设

针对物流企业的信息技术水平较低，大多数物流企业没有能力或不重视信息技术的开发和有效应用，企业内部如条形码技术、全球定位系统、企业资源计划系统等物流管理技术在物流领域中应用水平较低，物流装备和设备、物流设施方面的智能化和自动化水平也不高。同时由于缺乏必要的公共信息平台，信息化水平偏低制约了物流系统的效率和规模化运作，造成机动车空载率高，增加了道路上车辆数量，也增加了无效碳排放。物流信息化建设的滞后影响了物流企业低碳发展水平，使物流企业根本无力顾及碳污染、碳处理等问题，增大了物流能源消耗和碳排放量。促进节能减排、推进物流企业的低碳化进程，需要提高东北区域物流企业的信息化水平。

（四）加快低碳技术的开发与标准化的应用

我国的物流业整体上还不具有规模，基本上是各自为政，存在物流行业之间的无序发展和无序竞争状态，对环保造成很大的压力。在机械化方面，物流机械化的程度和先进性与低碳物流要求还有距离;物流企业的能源消耗以油料类非再生能源为主，而油料消耗又以柴油和汽油高污染型能源为主，其消耗量占全国总消耗量的比例均达50%以上，载货汽车百公里油耗为7.6升，比国外先进国家高1倍以上。因此，降低运输工具使用的高污染能源，加快开发利用天然气、太阳能、电力等新型环保低碳能源的使用，是加快东北地区节能减排的关键。在节能和提高能效的同时，还要增加可再生能源、煤的清洁高效利用以及二氧化碳捕获与埋存的使用，从而有效地控制温室气体的排放。

参考文献：

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[9] 周戈文.发展中国化低碳物流的五大问题[J].经营管理者，2010，（7）.

[10] 刘中文，高朋钊，张序萍.山东科技大学研究生科技创新基金项目“山东省低碳城市发展战略模式研究”（批准号：YCAl00344）.

收稿日期：2012-04-12

降低碳排放量的措施篇(5)

关键词:零售业;低碳经济;气候变暖

中图分类号:F713.32 文献标识码:A 文章编号:1003-3890(2010)05-0084-04

1962年《寂静的春天(Silent Spring)》一文唤醒了世界各地的生态危机意识,拉开了环保运动的序幕。1987年联合国在《我们共同的未来》的报告提出可持续发展(sustainable development)概念,要求人类应协调人口、资源、环境和发展之间的相互关系,在不损害他人和后代利益的前提下追求发展。联合国于1997年12月在日本京都达成了《京都议定书》,对温室气体排放量进行管制。从这些环境议题的发展趋势,我们可以了解到世界各国对环保的重视。2003年2月24日,英国首相布莱尔发表了题为《我们未来的能源―――创建低碳经济》的白皮书,首次提出低碳经济概念,计划到2010年一氧化碳排放量在1990年水平上减少20%,到2050年减少60%,建立低碳经济社会。英国于2004年颁布能源法,核心内容为可持续能源、核能问题和竞争的能源市场。虽然哥本哈根气候大会没有取得实质性成果,但由于低碳经济符合经济结构调整的战略需要,中国将继续大力发展低碳经济,仍将恪守“到2020年中国单位GDP二氧化碳排放量比2005年降40%～45%”的承诺,积极推动产业结构调整,向低碳经济快速转型。

低碳经济是一个在国际和国内都比较新的提法,低碳经济是实现循环经济,能源可持续发展的重要模式。所谓的低碳经济是以低能耗低污染为基础的经济,其实质是通过技术创新和制度创新来降低能耗和减少污染物排放,建立新的能源结构,目标是减缓气候变化和促进人类的可持续发展。其基础是建立低碳能源系统、低碳技术体系和低碳产业结构,要求建立与低碳发展相适应的生产方式、消费模式和鼓励低碳发展的国际国内政策、法律体系和市场机制,其核心是技术创新和制度创新。推动低碳经济发展的关键是技术进步创新和能源结构调整实现节能减排,即依靠技术创新和政策措施,实施一场能源革命,建立一种较少排放温室气体的经济发展模式,减缓气候变化。

一、中国零售业实施低碳经济模式的必要性

(一)零售业本身就是碳排放量大户

长期以来,中国零售业普遍存在一种观点,认为排碳主要是钢铁、有色、煤炭、电力、化工等行业的事情,与零售行业关系不大。其实,仅以耗电量为例,由碳耗用量的计算公式:家居用电的二氧化碳排放量(千克)=耗电度数×0.785可知,耗电量与排碳成正比[1]。而零售企业一般全年无休,特别是为营造愉悦的购物环境,营业期间照明要保证足够的亮度,空调要保证适宜的温度;为保证食品安全,冷冻冷藏设备要保证365天(24小时/天)持续运转。零售企业照明、空调、冷冻冷藏设备等主要部分的用电量累计起来,数额很是惊人。中国连锁经营协会的全国零售企业耗电量调查结果显示,五类零售业态(家电卖场、便利店、超市、大型超市和百货店)全国全年耗电量超过300多亿千瓦时,其中以百货店和大型超市为甚。

另外,与零售业相关的产业,如为零售业提供原材料、零部件等的上游产业、辅助产业;也包括为零售业提供服务,或共享某些营销渠道或服务而联系在一起的产业或具有互补性的产业,如物流业、餐饮业、废弃物回收业等[2]。而这些行业均与碳消耗联系在一起,排放温室气体。因此,零售业的低碳发展涉及到其上游、辅助产业,衍生行业,零售业自身材料、能源消耗及排放等诸多方面,零售业的低碳发展也势必刺激低碳制造、低碳物流、低碳餐饮等相关行业的发展。

(二)零售业发展低碳经济是适应国际政治经济发展,应对国外同行竞争的需要

2009年3月,美国能源部长朱棣文提出,如果其他国家没有实施温室气体强制减排措施,那么美国将征收“碳关税”。6月上旬,在波恩举行的联合国气候变化会议上,有部分美国代表提出了对华进口产品征收关税的意见。与此同时,6月22日,《美国清洁能源安全法案》获得众议院通过,该法案规定,美国有权对包括中国在内的不实施碳减排限额国家进口产品征收碳关税。美国将征收“碳关税”以及欧美、日本等先进国家发起的新的“游戏规则”表明,低碳经济已经是国际政治经济发展的需要,中国企业包括零售业不能不考虑实施低碳经济模式。

另外,零售业是排碳大户,低碳经济是行业发展的必然趋势,外资超市在这方面已经走在了前面。2009年10月,全球零售巨鳄――沃尔玛先后与科技部和商务部、农业部分别签署了有关科技节能和农超对接的备忘录,为其在华的可持续发展战略的实施迈开了坚实的一步。2009年11月,在首届“世界低碳与生态经济大会暨技术博览会”上,“沃尔玛”首次以“低碳超市”的形式亮相世界低碳大会。“家乐福”等零售巨头,在不到一年时间里新建或改造了数百家“零碳”未来超市。通过采用LED灯照明等高效环保设备,灯光实行感应,通过与供应商合作开发绿色产品,通过节能降耗提高供应链效率和减少浪费使每家沃尔玛超市实现更低综合碳排放;同时,推广“农超对接”项目,直接采购减少了中间环节,降低了流通成本,不仅提供更低综合碳排放的农产品,更能让消费者买菜便宜10%～20%。而内资超市在这方面发展相对迟缓,对于零售业来说,各阶段碳排放量还没有标准,一旦让外资超市在行业标准制定上抢占话语权,内资超市将非常被动[3]。

(三)零售业发展低碳经济是节约成本,刺激新的经济增长点的需要

在商业流通领域,尤其是在连接生产和消费的零售业实施低碳经济模式,对推动全社会的可持续发展有积极的作用。由于对节能环保重视的程度不够,零售业目前是商业流动领域中的一个能源消耗巨大的环节,据统计,中国大型百货店、超市等零售业能源消耗开支高达其总费用的40%左右,有很大的节约空间。以百元销售耗电量计算,大型超市由于需要大量的照明、空调、冷冻冷藏设备,耗电量最高,每实现100元销售额耗电1.77千瓦时,如果按平均每度电0.9元计算,折合电费1.59元。依此计算,一家年销售额1.2亿元的大型超市,每年电费为190.8万元。零售业是一个微利行业,目前行业平均净利润率只有1%左右,而电费支出普遍超出了1%,并且随着商品结构的调整和卖场环境的改善,比例有越来越大的趋势。节约1度电省下0.9元,相当于要实现100元的销售额才能得到,因此中国连锁协会认为,“节约1度电=实现100元销售”,节约下来的费用直接增加到利润中。所以,实施低碳经济,也是零售业增加利润的一个途径。反之,如果不实施低碳经济,全球均温持续上升,也势必影响到零售业的经营成本。

同时,社会的消费观念也在逐步变化,人们开始追求“低碳生活”,希望购买到“低碳产品”。零售业可以通过探索低碳产品的采购和消费模式,以公众的消费选择来引导和鼓励制造商开发低碳产品和低碳技术,吸引全社会参与到低碳经济中来,促进形成低碳生产模式和消费模式,从而成为零售业自己新的经济增长点[4]。所以,低碳经济也为零售业转变增长方式提供了机遇。实施低碳经济,积极倡导可持续发展理念,提高能效,预防污染,广泛使用、销售和推广低碳产品,将大大地降低企业运营的成本,提高经济增长空间,能给消费者带来实实在在的好处,也有利于创造一个更加绿色的环境。

二、面向低碳经济的中国零售业发展对策

(一)政策层面上

影响零售业实施低碳经济的因素主要有意识不强、一次性投入较大、担心消费者不满意等等。其中,初步投入大是主要原因,企业要面对成本高、回收慢这个不争的事实。在国外,政府已采取鼓励性措施来推动低碳经济,比如对采取低碳措施的项目给予税收上的优惠。而中国目前尚未运用财税、投资、收费等手段对这种矛盾进行调节,在许多环节,市场机制都是失灵的。事实上,实施低碳经济不是纯粹的经济行为,它是有关国家能源安全的战略大计。通过立法方式确立较为完善的低碳制度,为全面推行能源节约、进一步提高能源利用效率、实现降低能耗的约束性目标、缓解能源和环境压力提供更加有效、更具时代性和前瞻性的法制保障[5]。

政策引导和利益驱动,外部压力与自身需求将成为零售企业提高能源效率和主动减排的内在动力。政府通过与零售企业间的约定,将双方权利和义务合同化,从而促使企业减排。这样,零售企业可根据自身情况,降低履约成本,也可以争取节能投资补贴等不同方式。此时,零售企业必然对实施低碳经济的节能减排技术、产品、服务以及排放交易市场等有高度关注,政府提供的制度性安排以及机会也会受到零售企业的欢迎。

(二)技术层面上

在技术层面上,零售企业可以采取节能措施、实施低碳规划、发展电子商务等措施。节能措施主要包括节能改造、系统节能和智能控制技术三类[6]。零售企业要从局部使用节能灯具、变频空调、节能型冷藏设备、自动控制扶梯等见效快的节能设备的更新,逐渐进入到门店全局架构节能统筹改造阶段。照明和空调线路必须设计多条线路,必须分时段、分线路开启照明灯和空调系统,采用先进的智能能源管理系统,并且大规模应用全新风换气系统、冷凝水回收系统、电子膨胀阀、高效节能风机以及高效电子镇流器等节能设备,整个系统实现空调、冷冻冷藏和照明的低能耗。制定低碳规划也是实施低碳经济的必要措施。零售业要从原材料采集、制造到配送、零售、消费以及废物弃置等各个阶段做出低碳规划。电子商务具有自身的优势,特别在节能减排上优势明显,可以避免实体店带来的能源损耗和污染,减少零售业温室气体的排放。

(三)管理层面上

零售业可以采用生命周期评估(LCA)法来管理企业运营的“碳足迹”。这种贯穿整个零售供应链的碳减排管理,可以力争从原材料采集、制造到配送、零售、消费以及废物弃置等整个产品生命周期的各个阶段都减少碳排放,从而把企业自身的减排努力与整个供应链的减排集成起来,最大限度地扩大减排效果[7]。从零售供应链的源头即原料采集和制造过程就要开始控制碳减排,要尽可能选择可以提供低碳产品的供应商,并提供合理的供货路线和时间,减少供应商提供货物时不必要的空驶车程,以减少碳排放量。可以向消费者提供明确的商品碳足迹等信息,以便使消费者在看到商品标签时,即能明了每件货品在整个生命周期内碳的总排放量,从而选择碳排放量最低的产品。当然,作为供应链上的重要一环,零售业自身的节能减排工作也很重要,我们可以实施以下措施:(1)加强能耗的统计分析和成本核算,指导节能目标和措施的制定。加强零售场所室内温度控制;对现有商用建筑进行保温、隔热及采暖、通风、空调系统等方面的能效系统设施改造。(2)销售“适度包装商品”,引导生产企业实行“绿色包装”。逐步形成崇尚节约、科学消费的良好风气。通过积分换礼品等手段鼓励消费者减少使用一次性购物袋,尽量自带可重复使用的购物袋。(3)充分发挥流通环节对生产和消费的引导作用,加大宣传引导,大力倡导低碳消费,激励顾客进入低碳生活。还可采用电驱动货车为顾客提供上门送货服务,减少顾客自己开车所造成的碳排放量。(4)要有负责回收废旧产品的机构和人员,并要制定相应的措施回收淘汰的电器等生活用品,要在销售区域分类设置废品回收箱,便于废品回收与再利用。

三、结语

地球生态环境的日趋恶化,使人们已经深刻地认识到减少以二氧化碳为表征的温室气体排放的重要性。低碳经济已成为世界潮流,将引领全球生产模式、生活方式、价值观念和国家权益发生深刻的变革。中国零售业发展低碳经济已是一种必然选择,它着眼于全球新一轮发展机遇,有助于保护环境,转变经济发展方式,避免国外企业的技术和资本的锁定。

零售企业是上游厂商与下游终端顾客之间最佳的沟通纽带,一方面可以通过与顾客的沟通,促进低碳消费,另一方面又可将消费者的低碳消费意愿反馈给厂家,促进低碳生产。只有实现整个零售业供应链的低碳化,才能更好地促进整个社会总体经济的低碳发展。零售业实施低碳经济模式没有经验可循,经营过程中具体碳排放量还缺乏统计数据,相关政策和行业标准还未制定,这需要经过整个零售业及其相关产业在漫长的发展历程中去努力和探索。

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Research on Countermeasure for Retail Trade Development in China Oriented Low Carbon Economy

Zhai Jinzhi

(Tourism College, Huangshan University, Huangshan 245021, China)

降低碳排放量的措施篇(6)

建设城市低碳交通的途径

城市低碳交通建设是一项复杂的工程，涉及很多方面。学者或者从整体进行研究，提出系统的对策;或者就某个方面进行专题研究，提出相应的措施。从整体进行研究的学者力求提出全面的对策。有学者提出，推动我国低碳交通发展的对策包括六个方面:一是将低碳交通提升至国家战略层面，并融入城市发展规划;二是调整城市交通结构，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系;三是注重各种交通方式的衔接和整合;四是建立完善的自行车和步行出行系统;五是发展清洁能源，构建低碳交通能源供应体系;六是加强低碳交通技术的国际交流与合作。［3］也有学者发现，城市低碳交通建设面临着公共交通发展滞后、居民出行非机动化程度大幅降低、有效的需求管理缺乏、节能减排意识淡薄、城市交通管理体制与城市低碳交通建设不相适应等主要问题。鉴于此，城市低碳交通建设的战略方向是普及城市低碳交通理念，借助科技进步规划和管理城市及其交通，塑造低碳城市形态结构;主要途径是公共交通引导城市发展、提升交通需求管理、完善交通管理体制机制、创新和推广交通技术等。［4］另有学者认为，建设以公共轨道交通为主的便捷出行模式、大力发展慢行交通系统、限制城市私家车的增长、鼓励新能源技术、合理的土地利用和交通规划模式等，是适应我国国情的城市低碳交通发展的战略途径。［5］还有学者提出，实现低碳城市客运交通目标必须多措并举，多管齐下。一要构建市民低碳交通伦理，以提高市民低碳出行的文化认知;二要采取低碳工程措施，以科技手段实现城市客运交通的减碳;三要拓宽投融资渠道，以解决城市客运交通低碳化的资金瓶颈;四要制定科学的城市公交规划，使公交优先方针落到实处。［6］综合来看，这些研究强调国家要从战略高度重视和规划城市低碳交通，各城市要同时采取多种措施发展低碳交通，包括调整城市结构，发展公共交通和慢行交通，限制小汽车，培养居民低碳出行意识，创新能源生产和利用技术等。从某个角度或方面切入研究往往可以使专题研究更充分。有学者主张大力发展城市轨道交通，促进轨道交通与常规交通一体化建设，从而提高城市交通的运行效率，减少小汽车使用，达到降低城市交通系统碳排放和推进低碳城市化的目标。［7］也有学者认为我国大城市制定政策加快发展轨道交通，构建以城市轨道交通为骨干的城市交通体系，可以大幅降低城市排放强度。［8］另有学者研究了我国公车制度对低碳的影响，认为公车制度对低碳的影响极大，建设低碳社会就必须改革公车制度。一是转变传统公车消费观念，增强低碳社会观念;二是政府采购走绿色采购道路;三是货币化补贴不与行政级别挂钩，公众与专家参与车补标准的制定过程;四是建立信息反馈机制，增强公众监督的有效性;五是用分权管理和信息技术约束公车违规行为。［9］还有学者专题研究城市低碳交通的发展策略，提出低碳交通是一种效用选择，只有做低碳的事情比作不低碳的事情更舒适、更方便、更划算，人们才会自觉选择低碳交通，因此提高城市低碳交通的效用是发展低碳交通的基本措施。［10］有学者从法律角度研究了低碳交通的保障问题，认为我国发展低碳交通运输业需要相关领域政策和法律的支持与配合:一方面在法律修订中适时引入低碳交通运输的要素，健全和完善政策法律体系;另一方面要调整和提升节能减排政策的法律定位，逐渐形成低碳交通运输业的专门立法。［11］也有学者分析了居民非低碳出行的根源，提出要利用政策、教育、宣传方式大力培养居民低碳出行方式，包括制定政策限制严重不合低碳要求的出行方式，广泛宣传各种出行方式的知识，引导居民尽快树立低碳出行观念，提供准确的出行信息服务。［12］以上研究就发展轨道交通、改革公车制度、扩大低碳交通效用、建立低碳交通法律保障、培养居民低碳出行方式等专题进行细致的探讨，使城市低碳交通建设更加扎实。

具体城市建设低碳交通的对策

城市低碳交通建设刻不容缓，许多城市边探索边实践。学者研究了杭州、上海、深圳、厦门、长株潭城市群、天津、北京、贵阳、石家庄、焦作等城市建设低碳交通的对策。研究杭州低碳交通建设的学者提出，加快杭州低碳交通发展的对策包括整合城市低碳化交通规划、提高公共交通舒适度、完善公共自行车体系、控制私家车增长速度、加快应用绿色环保车辆等。［13］有学者发现，上海交通排放量正在快速增加，原因主要是人流和物流量扩大和私人小汽车的迅猛增多，上海发展低碳交通必须适当控制小汽车数量，大力发展公共交通等。［14］研究上海的另一学者认为，上海必须加快交通用能方式的转变，优化综合交通体系配套，坚持公交优先原则，实施交通需求管理，采用智能化交通技术，实现交通由高碳到低碳的转化。［15］有学者研究深圳低碳城市建设的目标与对策，并指出了深圳的低碳城市交通运行包括两个方面:一是大力发展城市轨道交通，二是促进城市轨道交通与常规公交一体化建设。［16］有学者研究了厦门低碳交通发展状况，指出厦门存在城市形态与交通发展不协调、交通规划滞后于社会经济发展、交通结构不合理等问题，提出加强城市交通规划、优化交通结构、奖励低碳交通技术创新、完善低碳交通制度、促进港口航运产业低碳转型、推进低碳行口发展等六项措施。［17］有学者研究长株潭城市群低碳管理体系并指出，长株潭城市群应采取一系列措施促进低碳交通建设。一是创新财政补贴、税收减免、贷款贴息等机制，加大政策支持力度和管理力度，发展节能型交通运输工具和新能源汽车;二是采取加重税收、燃油价格、控制上牌等方式，减少高排放和高污染的交通运输工具，适当控制私车的急剧增长;三是加快城市的轻轨和地铁建设，大力保留城市规划中的自行车道和步行道;四是大力加快发展地铁、快速交通和公共交通方式，在方便城市居民出行的同时，尽可能控制私车交通出行的数量，降低单位公车的碳排放量。［18］研究学者认为，天津市发展低碳交通应该制定综合战略，包括调整城市空间结构、改善交通体系、培育交通主体、发展交通科技等。［19］有学者提出天津发展低碳交通对策:一是构建紧凑型多中心城市结构;二是尽快确立公交的主体地位，实现出行方式合理发展;三是统筹城市规划和交通布局，突出交通先导作用，实现与城市布局的良性互动;四是提供环境友好的非机动交通网络。［20］学者提出，北京发展低碳交通的思路是建立以轨道交通为骨干，以地面公交为主体的多元化公共交通系统。具体对策是通过引导发展公交，鼓励公民公交出行;通过具有强制性的法律法规和行政命令对交通进行治理;改进和淘汰二氧化碳排放量较高的燃油公交车，逐步替换为二氧化碳排放量较少的天然气公交和混合动力公交，条件成熟时全部采用锂电池公交这种清洁能源公交车辆。［21］有学者研究了贵阳市的城市交通，发现贵阳市城市交通碳排放总量中，私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%，主要原因在于私家汽车和其他民用汽车是贵阳市机动车辆主要组成部分，根据贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式，因此要大力发展公共交通，减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量。［22］有学者研究了石家庄市的交通问题，提出石家庄市发展低碳交通的基本对策是实施私家机动车总量控制发展规划;制定地方性法律法规，加强机动车尾气防治;通过各种优惠政策推广新能源或小排量汽车和混合动力车的使用;大力发展公共交通，鼓励群众骑自行车低碳出行。［23］有学者分析焦作市交通能耗及碳排放特征，结合低碳交通建设面临的主要问题和发展目标，提出控制私家车过快增长、优先发展公共交通、发展绿色交通、改善非机动交通出行环境及倡导居民绿色出行等方面的对策建议。［24］以上研究根据各城市具体情况，提出了相应的对策，针对性很强，但是，这些措施是从降低碳排放的角度提出的，缺乏从建设低碳交通体系的视野进行的规划和设计。

外国发展低碳交通的经验与启示

发达国家的低碳交通建设卓有成效，研究发达国家的建设经验，对我国发展低碳交通具有借鉴作用。有学者概括了欧洲低碳交通发展的经验及其对我国城乡交通低碳化的启示:一是要突出城乡节能规划在国家能源战略中的地位;二是要制定城乡统筹的区域能源发展规划;三是要开展以节能社区为基础的城市节能应用。［25］也有学者发现，西方国家建设低碳城市所使用的低碳交通建设的方法主要是发展新能源汽车、公共交通系统和快速轨道交通系统等。［26］另有学者把英国的低碳交通发展思路概括为三个方面:一是向新技术和新能源的转型，充分挖掘各种运输工具的低碳潜能，以执行最低可持续标准来促进可持续生态能源的利用;二是鼓励步行、自行车等健康积极的出行方式，鼓励公共交通出行;三是利用市场机制和经济杠杆控制碳排放;四是积极寻求与欧盟等更广范围的组织合作，重视和支持地方政府工作并为推动将航空、海运纳入减排协议积极行动。［27］丹麦哥本哈根市大力提倡低碳交通，宣传绿色出行，并建设与机动车车道一样宽的自行车专用道和便捷的免费公共自行车系统，充分保障自行车的权利，使该市1/3的市民选择骑自行车上班。［28］114日本名古屋市给骑车上下班的员工出勤津贴加倍，开私家车上下班出勤津贴减半，鼓励骑自行车上下班，减少二氧化碳排放。日本还普遍推行小排量汽车。德国弗莱堡建立了发达的有轨电车和公交车交通系统，并建设了自行车专用道，鼓励人们骑自行车出行。［28］130－134这些研究展示了部分发达国家的一些经验，概括起来，就是一面开发技术，寻求低碳能源，降低机动交通的排放;一面提倡公交和非机动出行，减少交通排放。

城市低碳交通体系

城市低碳交通建设，既要有具体的对策，也要有整体上的设计。随着建设的进展，构建城市低碳交通体系问题显得尤为重要，交通部把构建城市低碳交通体系列为重要课题。有学者提出，低碳城市要求创建低碳机动化城市交通模式，具体包括健全大公交体系、大力发展轨道交通、使用清洁能源降低碳排放等。［29］也有学者提出通过建设城市低碳交通体系降低交通领域碳排放，该体系包括三方面内容:一是鼓励发展城市公共交通系统和快速轨道交通系统，提高公共交通客运总量占出行总量的比重;二是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，在城市社区、街道、商业中心等小地域空间内建成发达的短距离道路体系，方便居民出行;三是倡导发展混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具，以实现城市交通运行的低碳化目标。［30］另有学者主张低碳交通体系包括综合交通结构、智能交通系统和低碳排放交通工具。具体思路可根据为:一是大力发展以步行和自行车为主的慢速交通系统，鼓励发展公共交通系统和快速轨道交通系统，实现以轨道交通为骨干、常规公交为主体，多种交通方式无缝对接、协调发展的城市综合交通结构;二是重点建设城市智能交通系统，包括公交行业无线视频监控平台、智能公交站台、电子票务、车管专家和公交手机一卡通等多种业务;三是大力推广新能源汽车和交通节能减排技术，倡导混合燃料汽车、电动汽车、氢气动力车、生物乙醇燃料汽车、太阳能汽车等低碳排放的交通工具。［31］还有学者认为，建设城市低碳交通体系是实现城市交通领域碳排放最大限度降低并且可持续的根本方法。并提出城市低碳交通体系是低能耗、低污染、低排放的交通体系。主要包括多中心空间布局、以公共交通为主的交通工具系统、自觉低碳出行的交通主体、发达的低碳交通技术和先进的交通管理等五个有机组成部分。这五个部分及其构成的整体可以实现交通拥堵最少、交通需求最低、机动交通工具使用最少、机动交通工具碳排放最低、交通低效最少等指标，从而达到交通排放最低的目标;城市低碳交通体系建设的路径包括同步建设体系各组成部分和统筹各相关要素。［32］以上研究可以分为两大类:一类围绕交通系统设计城市低碳交通体系，侧重改进交通工具、交通设施、交通管理、交通技术;另一类整合城市系统和交通系统，设计宏观层次的城市低碳交通体系，综合了交通硬件、交通主体等与低碳相关的所有要素。在低碳交通体系中的交通工具方面，也有两种观点，一种主张发展低碳化机动交通工具，另一种主张低碳化机动车和非机动交通工具共同发展。

降低碳排放量的措施篇(7)

从世界贸易发展角度方面来看,“减排”和“低碳”也是发达国家对发展中国家的一个制约手段。如《美国清洁能源安全法案》就已规定,到2020年,将对“减排”和“低碳”未达他们所设限额指标国家的产品实施征收“碳”关税。

我国政府已带头制定了“应对气候变化的国家方案”和“应对气候变化的科技专项行动”措施。同时承诺今后中国将进一步把应对气候变化纳入经济社会发展规划,并继续采取强有力的措施,包括加强节能、提高能效工作,争取到2020年单位GDP二氧化碳排放比2005年有显著下降;大力发展绿色经济,积极推行低碳经济和循环经济,研发和推广气候友好技术,充分体现了作为一个大国在低碳经济时代的责任和表率作用。

发展低碳经济,是指通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种应用手段为特征的经济发展模式,是从传统高能耗、高物耗、高排放的发展模式转向可持续发展模式的桥梁。其核心在于提高能源效率,改善能源结构,优化经济结构,推动社会转型。低碳经济与已推行实施的循环经济和绿色经济的核心理念是完全一致的,都是要求尽可能地节能降耗、提高质量、增加经济效益和社会效益;减少奢侈和浪费所增加“碳”的排放。在全球应对气候变化的大背景下,发展低碳经济已成为世界经济社会变革的潮流,更是我国在可持续发展框架下应对气候变化的必然选择。

目前我国纺织印染行业在国家和地方政府相关政策的有力支持下正轰轰烈烈展开“节能减排”的大行动。主要采取的措施为两个方面:一是染整设备的改造,逐步淘汰高耗能、低产出、染化料助剂耗用量大的旧设备,发展新型的小浴比染色机,减少染色废水的排放量;二是重视开发新型染料、助剂,进行工艺革新,采用对环境友好、技术创新、节能降耗的绿色环保型染料、助剂产品,以减轻传统印染生产过程中存在的耗能多、污染严重的突出问题,使之符合清洁、环保、低“碳”标准。