桥梁工程论文篇(1)

（一）设计不合理。由于桥梁设计不先进，盲目的追求经济效益，导致设计单位没有优化设计方案，没时间进行创新和整理，使得设计水平停滞不前；竞争机制不完善，在某些因素作用下，一些没有创新和不科学的设计方案也会通过审核，并进行施工；由于没有完善的奖惩机制，使得设计人员的创新意识和积极主动性没有充分发挥出来，从而影响了施工方案的设计，导致了严重的后果，比如，设计方案比较陈旧，无法满足现实需求，在很大程度上影响了桥梁工程的质量、造价和工期，新材料、新结构和新工艺得不到有效利用，就会造成严重的资源浪费，安全问题等许多负面影响。

（二）在桥梁施工过程过程中，施工人员比较多，具有流动性和集散性大特点，不同的施工部分和项目需要多个建设队伍进行协调配合，相应的增加了施工安全管理人员的管理难度，在很大程度上使得桥梁工程施工出现安全隐患和质量问题。同时对施工过程中管理不合理，都有可能导致施工安全事故，对施工人员和施工设备以及施工项目安全等都会产生影响，甚至导致建筑工程质量达不到标准，出现致命的质量问题和安全隐患。

（三）桥梁表面裂缝问题。在进行桥梁施工过程中，会出现或多或少的裂缝问题，在很大程度上影响着桥梁的质量和寿命。主要因为施工材料的质量达不到设计标准或者施工要求，比如水泥的性能和强度满足不了施工要求；同时在进行混凝土振捣过程中，出现振捣过猛或者不到位，就会直接导致整个桥梁结构不均匀的情况，出现局部沉陷或者蜂窝等质量问题，在温度和应力的作用下，就可能出现裂缝问题。

二、加强桥梁施工质量管理的措施

（一）要加强桥梁施工技术管理

在道路桥梁施工过程中，对施工技术要求比较高，比如墩基础和主桥箱梁等，同时要还要考虑到施工现场的地质、水文以及气候条件；因此，为了保证施工质量，提高施工技术水平，要成立相应的技术攻关小组，及时有效解决在施工过程遇到的技术难题，为桥梁施工提供必要的技术支持。还要做好工程施工技术资料的搜集整理工作，同时进行分类归档，为以后施工提供必要的借鉴和帮助。在施工过程中，要做好工程施工的重点和难点施工，比如钻孔灌注桩的施工，接柱、系梁和盖梁的施工，梁板制作和安装以及桥面铺装施工等。为了有效防止出现混凝土裂缝，要采取有效措施进行防治。首先，要严把混凝土施工材料的质量关。施工现场要严把材料的质量关，要真正从材料的来源上进行把控，要根据现场施工的条件和要求选择不同的施工材料。水泥要选择正规厂家生产的，不能出现结块现象，在保存过程中，要注意防潮防湿，有效的保证水泥质量。在选择矿物外加剂时，常规的有硅粉、粉煤灰和天然沸石粉等，但是不得含有对混凝土其他材料和钢筋产生危害。选用的粗骨料必须连续级配良好，颜色统一，较为洁净，细骨料应当选用级配良好的中砂，无论是粗骨料还是细骨料都要确定好含泥量和粒径大小，对于容易受潮的混凝土适宜选择非碱性骨料。在拌合和养护用水的选择上，必须要符合相关的质量要求，无色无味。在混凝土施工完成后，要从混凝土的几何尺寸和实际强度两个方面进行检查，二者是相辅相成的，缺一不可。在检查过程过程中主要针对混凝土表面有无明显的质量问题，比如出现蜂窝、麻面等现象，通过实际的测量，确定构件是否满足相关规定和施工要求，还要对混凝土质量的等级做一个科学的评定，做到万无一失。

（二）做好公路桥梁施工的安全管理

1、要加强施工安全管理的监督和自我监督。在进行桥梁施工过程中，要树立安全第一的原则，加强对桥梁施工的安全管理。公路桥梁正式施工过程中，受到各方面的影响，会导致桥梁工程出现质量问题或者安全隐患。为了保证桥梁工程质量，延长质量寿命，要建立安全责任小组，在施工过程中，对施工作业现场进行严格的检查，避免出现任何不必要的安全问题。同时要加强对施工人员的培训和教育，提升他们的安全施工意识。还要严把材料的质量关，保证施工用料的质量，满足设计要求和施工标准，确保桥体质量，从而根本上避免出现开裂或者裂缝等问题，影响桥梁的使用寿命。安全责任小组要在遵循效预防的前提下，保证桥梁施工现场不能出现任何意外或者事故，确保桥梁稳固、结实和美观。同时桥梁工程一般在野外或者山区进行施工作业，环境比较恶劣，因此，安全责任小组一定才有可行有效的措施，要有强烈的责任感和责任心，保证安全施工管理工作落实到位，有效的消除一切安全隐患和质量问题，保证桥梁工程施工正常进行。要重点进行施工安全的管理，控制和管理好工程安全施工，保证全体施工人员树立安全第一的思想。施工单位要加强全体施工人员的培训，减少在施工过程的违规操作，提高施工人员的技能水平和工作熟练程度，降低安全隐患。在施工过程中，要做好工程施工的人员的作息时间，缓解施工人员的疲劳程度，使他们保持良好的工作状态。

2、做好桥梁上部构造施工的安全管理。在进行桥梁上部构造施工过程中，涉及T梁架设、横隔板、防撞护栏以及桥面铺装等多个方面的施工，存在起重伤害、高处坠落、物体打击、火灾、触电、车辆伤害等危险因素，因此，在施工过程中要注意以下几个方面：要对架桥机钢丝绳、制动器、移动轨道等进行及时有效的检查，避免出现架桥机倾覆事故。同时还要加强对临空和悬空作业安全防护，要加强对施工的管理，对违章施工进行严格的处理，避免出现高处坠落事故。另外，在高处作业部位下方要设置必要的警戒线或警示标志，避免出现高空坠物事故。如果桥梁工程在气候干燥季节进行施工过程中，出现焊接作业时，就要采取表要的隔离防护和防火应急设备，避免出现火灾等事故。同时在雨天进行施工交叉作业中，对电气线缆进行检查，是否出现破损，避免出现触电事故和车辆碰伤事故。

三、结语

桥梁工程论文篇(2)

“桥梁工程”是一门理论性和实践性很强的课程。该课程涉及内容多、基本概念多、构造要求多、计算多、规范条文多、涉及先修课程多，实践性、综合性强，学生在缺乏实际工程经验的情况下，难以掌握。目前采用的教学形式单一，主要以灌输式和知识传授为主，忽视了学生在课程中的主体作用，使得学生缺乏自主学习的积极性。目前“桥梁工程”教学工作上存在诸多问题，例如：

1.1教材内容缺乏新意，创新性不足随着我国交通工程、基础设施建设的飞速发展，桥梁建设也日新月异。新材料的发明、新技术的引进、新工业的应用等，必然会引起桥梁工程的变化和新规范的出台，但桥梁工程的教学内容仍然滞后于桥梁发展现状。

1．2课程内容多，学时少本科教学安排中，各专业总的课程学时都是保持不变的。西南石油大学（以下简称我校）土木工程专业道桥方向桥梁工程按教学计划只有56个学时，而课程内容包含简支梁桥、连续梁桥、拱桥、桥梁墩台基础的构造要求及设计计算、斜拉桥和悬索桥的构造设计。由于授课学时有限，桥梁工程课程的授课内容只能重点讲授简支梁桥和连续梁桥的构造与计算，对于其它桥型只做简要介绍。

1．3教学手段单调，实践教学环节薄弱我校的“桥梁工程”教学手段主要以“教师讲、学生听”的教学模式，这种授课方式单一、学生处于被动接受状态。实践性的教学环节一般安排在课程之后，且时间短，学生的实践动手能力差。

1．4课程考核方式单一，反映不出学生的综合素质按教学大纲要求，我校的桥梁工程课程成绩组成为30%平时成绩+70%期末成绩，而期末成绩的考核方式为闭卷笔试。从历年的学习效果来看，这种考核方式根本不能全面反映学生的综合素质。

2“桥梁工程”课程教学改革研究

“桥梁工程”课程教学改革思路应以培养“应用型人才”为目标，以理论联系实际为着力点，突出工程能力的培养。通过分析现阶段课程教学特点发现，该课程结构必须优化，课程内容必须充实。因此，拟在以后的教学实践中采取以下改革措施。

2．1优化课程结构，精简教材内容由于课程学时较少，教师应明确教学目标，优化课程结构。在教学内容上，应根据教学目标对教材内容进行适当取舍。在教学过程中应突出重点和难点，使学生重点掌握基本桥梁的构造原理和设计计算，对于大跨度桥梁应着重掌握构造原理和施工方法。

2．2教学方式多样化在教学中应采用多种教学模式，例如启发式、讨论式、体验式的教学方法，由过去“以教师为主体”的传统教学模式向“以学生为主体、教师为主导”的新型模式转变，改变以往“填鸭式”的教学模式，启发学生思考，变被动、机械、死记硬背式的学习为积极主动的学习。并可以将动画和视频引入到课程教学中。对于某一施工过程或工作程序可以采用动画展示。例如预制简支梁桥施工过程动画,每一施工步骤都配以相应的文字说明，对简支T梁桥的吊装成桥过程表达的十分清楚，可以大大节约教师授课的时间，增强学生的理解，提高教学效率。对于实际的施工现场桥梁建造过程可以通过视频学习。例如已建成的杭州湾大桥、苏通长江大桥及正在建造的港珠澳大桥，均有施工视频，在课堂上播放这些施工视频，让学生有身临其境的感受，熟悉施工机具和施工工艺流程，教学效果不逊于在施工现场参观。另外，要积极鼓励学生参与到校开放性实验中，培养他们运用学过的理论知识来解决实际问题的能力。鼓励学生参加每年举行的桥梁结构设计大赛，让学生自己动手制作桥梁模型，在实际操作中发挥丰富的想象力，以培养学生创新能力。

2．3加大实践教学环节力度我校的实践教学环节主要是生产实习，时间一般安排在桥梁工程课程之后，这样对桥梁工程的学习效果并不明显。可以适当的调整课程顺序，将生产实习调整到桥梁工程上课之前，在学生学习了桥梁概论后进行。另外，桥梁施工的长周期特点，使得学生在生产实习中不一定能全面看到桥梁施工的各个环节，可以在桥梁工程行课之间安排一些现场参观时间。这样就可以实现“实践-理论-实践-理论”的学习模式。

2．4改革课程考核方法为适应应用型人才培养木目标，桥梁工程课程考核方式应从注重“考试结果”向注重“学习过程”转变，摒弃过去那种只重分数而轻能力的单一的试卷考核方式，建立一种新的考核方式，在强调学生考试成绩的同时，也注重对学生学习过程、学习态度、创新意识、解决问题等能力的考核，力争对学生作出全面、客观公正的评价。改革后的桥梁工程课程成绩评定拟考虑学生基础知识、基础能力和工程应用及创新能力的考核。学生基础知识和基础能力由平时表现（包括出勤和平时作业）和期末考试成绩组成。工程应用及创新能力考核主要考核学生的科技活动。科技活动可以是学生参加桥梁结构设计大赛，相关专题讲座和桥梁摄影等活动。具体考核方案为平时成绩占50%，期末成绩占50%。平时成绩里：出勤占10%、作业占10%、科技活动占20%。

3结语

桥梁工程论文篇(3)

随着经济的快速发展，我国各个地区之间交往越来越频繁，很多道理桥梁建设项目出现跨地区跨省的现象，但是对于每个地区省份关于工程材料、技术以及造价计算方法等有很大的差别，因而这种跨地区的项目虽说在一定程度上促进了项目的全面发展，但是也对于进行工程造价管理造成了困难。基于这种情况，现实中造价工作人员专业能力很多缺乏实践经验和理论指导，这些情况同时在面对各种造价标准来说就更加促使工程造价的不科学和不严谨。

2道路桥梁工程造价管理与控制

由于道路桥梁建设过程中造价计算方法以及管理模式不能满足现实中的需求，同时在跨地区省份进行工程建设等条件下，很多工程在造价方面出现“三超”现象，这些情况就为加强道路桥梁工程造价管理与控制提供了条件与要求。

2.1工程项目立项决策阶段

在道路桥梁建设中首先工作就是工程项目的立项决策，在这个过程中主要包括对于项目的提及以及可行性等方面的研究和讨论，在这些研究问题中，可行性和经济效益是最重要的，其次就是对于项目完成之后的评估计划。对项目可行性和评估项目进行深入研究对于加强工程造价管理与控制至关重要，例如对于道路桥梁建设相关的材料价格、具体技术的科技需求以及地质环境的开发成本等，对于这些具体情况在立项决策阶段进行研究就可以开展科学合理的工程造价，同时制定明确的工程评估计划，为在建设过程中各项事务提供一定的标准，从而真正实现可持续建设。

2.2工程项目设计阶段

在经历过工程项目立项决策阶段之后，研究人员自然就会对于项目进行合理科学地设计，在这个设计过程中我们应该根据具体情况来进行确定最优工程方案，在上文中我们已经知道现在跨地区省份工程项目正在增加，但是各个地区对于工程造价标准又不一定一致。这一现状要求项目设计者一定要进行市场调查和实践了解，将跨地区的差别在设计时向管理者提出，由此工作人员可以更加科学精确地确定符合实际，同时兼顾经济利益的项目设计方案，这种方法在一定程度上对于加强道路桥梁工程造价管理与控制有帮助。

2.3工程实施阶段

在对于加强道路桥梁工程造价管理与控制在道路桥梁施工施工阶段体现的最为明显，在工程施工阶段关于造价管理主要包括三个方面的内容，首先是招标管理方面，对于工程来讲一个优秀的建筑单位是工程成功的前提，可以为工程减少很多不必要的费用开支；其次是施工管理方面，在施工过程中应该严格遵守设计规范，不同中施工情况采用不同的施工设备，进行认真履行科学施工规范；第三就是结算管理方面，这里要求对于工程造价工作人员以及进行计算方法模式有更加严格的要求，项目管理者可以从这三个角度对工程造价进行管理和控制。

3结束语

桥梁工程论文篇(4)

1．1高性能混凝土的概念分析

高性能混凝土的概念解释目前国内外没有统一的共识，各个国家对其有不同的定论。其中，欧洲混凝土学会将高性能混凝土概括为:水胶比小于0．40的混凝土。而在其他国家中，更加强调混凝土的稳定性与强度。在我国，著名专家冯乃谦在其著作中指出，对于高性能混凝土的概念定义必须紧紧围绕以下展开:高性能混凝土必须具有高强度性与耐久性，并在其物质基础中加入掺合料。因此，从诸多专家以及学者的文献著作中，我们可以发现，针对高性能混凝土的定义中都强调了高性能混凝土的稳定性、适应性以及强度性。继而，我们引用《公路桥涵施工技术规范》中关于高性能混凝土的定义。高性能混凝土，是指具有高强度、低渗透性、高弹性模量以及能够抵抗外界破坏的混凝土。同时，需要对高强混凝土与高性能混凝土进行区分，高强混凝土强调的是自身具有的较高抗渗透性，而高性能混凝土强调自身具有的高耐久性。

1．2高性能混凝土与普通混凝土之间的异同

1．2．1高性能混凝土与普通混凝土之间的相同点

(1)两者使用的材料大致相同，例如都是通过对水泥、砂石以及添加剂进行一定程度上的配置而得到的。但是针对混凝土使用过程中的性能指标，高性能混凝土要更加严格。(2)两者在生产过程中所使用的工艺都是相同的，没有本质上的差别。(3)两者对于自身的体积稳定性、强度、刚度以及经济性等都有着较高的要求。其中，高性能混凝土在耐久性上的要求更高，并相对传统的混凝土在某些性能上有着大幅度的提升。

1．2．2高性能混凝土与普通混凝土之间的不同点

(1)高性能混凝土与普通混凝土的最大差别在于对原材料、生产工艺、配置比例以及维护手段上，高性能混凝土具有更加严格的标准，并要求在执行过程中进行精确化的控制。因此，如果在生产高性能混凝土按照原有的生产理论作业，那么生产出来的混凝土完全不能适应相关的要求。(2)针对于高性能混凝土的施工单位要求极为严格，必须对整个施工过程进行精确控制，对施工过程要严格按照相关的标准。同时，对于施工人员的要求也较高，能够对施工工艺精确掌握，并能够对施工中出现的问题及时解决，拥有较强的专业素质。(3)高性能混凝土是在普通混凝土之上进行研制的，并在其中掺入了大量的活性混合材料。并且，在对高性能混凝土的养护上，也有较高的要求。高性能混凝土本身所具有的特点是为了满足复杂环境下对建筑建材要求下所产生的。在施工过程中需要掺入足量的活性混凝土混合剂提升在韧性、强度以及稳定性上的性能。因此，这就需要施工单位具备良好的维护技术。

1．3高性能混凝土的应用特点分析

1．3．1较强的环保性

高性能混凝土在与传统混凝土相比，能够在减少材料使用的前提下，有效降低废旧材料。同时，高性能混凝土能够减少施工周期，提升工程质量，降低资源的消耗，从而达到节能减排的目的。

1．3．2较强的抗压性

高性能混凝土通过对原材料合理的配置，在抗压性能上具备了良好的性能，是传统混凝土抗压能力的一倍。并且，高性能混凝土相对于普通混凝土具有较轻的自重。因此，高性能混凝土被广泛适用于桥梁的建设中，保障桥梁具有足够高的跨径，从而降低工程的造价。

1．3．3较强的耐久性

道路桥梁的建设目的之一就是为了满足区域内的最大车流量，因此，这就对施工材料的耐久性有了更高的要求。高性能混凝土在桥梁中的应用还要求桥梁具有较高的抗风荷载能力，在强风的作用下，桥梁也不会受到较高的损害。

1．3．4较低的坍落度

与传统的混凝土相比，高性能混凝土具有更小的坍落度，因此，在高性能混凝土的运输过程中，离析现象较为少见。另外，高性能混凝土在投入使用的过程中，在充分保障施工工艺符合标准的前提下，建筑结构出现裂纹以及缝隙的现象较为少见。因此，也保障了道路桥梁的工程质量。

2道路桥梁工程施工中高性能混凝土各项技术指标的确定

2．1高性能混凝土的凝结时间

高性能混凝土在道路桥梁的施工建设中，通常都会有较大的作业面，增加了施工的难度。但是，为了保证施工过程中高性能混凝土有效成型，为维护工作提供更多的便利，需要将凝结时间进行科学控制。建筑施工单位要根据现场的施工环境，例如气候、温度、湿度等方面的自然因素，在符合相关施工标准的情况下，科学确定混凝土的冷凝时间。在中国北方地区，冬季的初凝时间宜延长到10～12h之间，将终凝时间延长到12～14h之间;在夏季，将初凝时间延长至12～14小时，终凝时间延长至15～18小时之间，从而充分保障高性能混凝土的体积稳定性以及密实性。同时，为了防止温度应力过大，从而影响高性能混凝土的内部结构，需要将水化热峰值控制在15%～20%之间。

2．2高性能混凝土的坍落度

对高性能混凝土的和易性进行检测，需要利用到坍落度。混凝土的坍落度主要包括三个方面，分别是流动性、粘聚性以及保水性。作为衡量高性能混凝土的重要指标，坍落度能够对混凝土的和易性综合反映。因此，需要对坍落度进行科学、合理设计。一般来讲，高性能混凝土表现出较强的高流态，因而，将坍落度的值设定稍微偏大，大约在20cm～24cm之间。同时，合理控制混凝土出机到浇灌的时间内的坍落度损失，一般不能超过2cm，并且在出机后的两个小时之后，使其扩展度在500mm×500mm。最后，要保证高性能混凝土始终具备较强的黏聚性、保水性以及密实性。

3道路桥梁工程施工中高性能混凝土的配合比设计分析

高性能混凝土的配合比设计直接关系到工程的质量，也是高性能混凝土区分普通混凝土的重要关键点。

3．1高性能混凝土的配合比设计原则

3．1．1合理使用引气剂

在进行配置高性能混凝土时，应该在配置过程中加入一定量的引气剂，从而使得混凝土拌合物的和易性得到一定程度上的改善，提升混凝土在抗渗性、抗冻性等方面的性能。根据有关资料我们得知，对混凝土中的含气量应该科学合理设计，严格根据抗冻等级确定在混凝土中添加的引气剂含量。

3．1．2合理配置水灰比

作为混凝土配合比中的一个重要参数，水灰比在进行配合时要将水胶比设计在0．2～0．4之间。其中，原因在于如果在配置过程中水灰比过大，就会导致混凝土的粘结力下降，混凝土在硬化过程中就会在表面以及内部产生细小的裂纹，使混凝土的结构稳定性出现下降，影响了混凝土的质量。同时，如果水灰比过小，导致较差的和易性，浇筑过程较为困难，从而使混凝土产生麻面、空洞等极为严重的质量问题。

3．1．3增加减水剂的使用量

在进行配合比的设计中，要将高效能减水剂的减水率控制在20%以上。同时，为了减少在混凝土塌落度上的损失程度，在高效能减水剂中加入缓凝成分，从而提升工作性，减少高性能混凝土的收缩。

3．1．4增加胶凝材料的使用量

在进行配合比的设计中，过高的使用胶凝材料不仅仅增加工程的造价，也会降低高性能混凝土的整体稳定性。因此，对胶凝材料的使用量进行合理控制，对配置中使用的粗细骨料进行合理调整。

3．2简易配合比设计方法

3．2．1高性能混凝土常用性能指标的选择

在进行高性能混凝土的常用指标选择时，将道路桥梁施工工程所要求的性能标准作为基准，并进行试配与调整。

3．2．2准确计算出砂石混合空隙率

在计算砂石的混合空隙率是，当砂率在38%～40%之间时开始，并将具有不同砂石比的砂石进行混合后，将其装入容重筒中，要求容重筒的体积在15～20L范围之间］。将直径在15mm的圆头捣棒在容重筒中进行三十下的插捣作业，然后刮平表面后进行称量作业，最后换算成松椎密度。通过计算后我们可以得到最具有经济性的混合空隙率，大约在16%左右。

3．2．3准确计算出凝胶材料的浆量

将砂石混合空隙的体积加上富余量就可以算出胶凝材料的浆量。混凝土的工作性以及外加剂性质决定了胶凝材料浆富余量，可以按照坍落度的8%～10%进行试拌。

3．2．4计算各组分用量

在计算过程中，我们可以进行选用水胶比的假设，从而有利于计算的进行。将水胶比设定为0．4，并掺入30%的磨细矿渣，水泥密度取3．15g/cm3，选取磨细矿渣密度时可以将其设定为2．5g/cm3。则我们可以利用如下公式进行计算:胶凝材料用量/浆体积=1/(0．7/3．15+0．3/2．5+0．4)=1．35因此，我们就可以大致推算出胶凝材料1．35kg。

4道路桥梁工程施工过程中高性能混凝土性能提升的措施分析

4．1提高高性能混凝土强度

当前，在我国在室内实现C60以及C80的混凝土施工已经不存在技术问题，并能够保障施工结果的高质量。通常我国将高于C60强度等级的混凝土叫做高强混凝土，但是，在大型建筑中，尤其是在道路以及桥梁中大量应用混凝土的工程施工中，还存在着一定的技术上的制约。因此，高性能混凝土在提高强度的同时，还要对施工现场的环境金鑫综合考虑。

4．1．1加强对原材料的控制能力

在进行高性能混凝土的配置过程中，应该选用52．2级以上的硅酸盐进行配置。并且粗骨料应该采用岩石立方体在抗压强度性能上高于1．5倍混凝土强度等级的碎石材料。并且，碎石材料应该具有粒型好以及针片状含量低等特点。而细骨料的选择应该采用细度模数高于2．6具有良好级配的中砂，并且其含泥量应该控制在1%以下。

4．1．2适量添加活性掺合料

在进行高性能混凝土的搅拌过程中，适当加入活性掺合料可以有效提升混凝土的强度。其中，重要的原因在于高活性掺合料所具有的“形态效应”。一般来说，常见的高活性掺合料以硅灰、磨细矿渣等为主。另外，高活性掺合料具有的“活性效应”，活性材料中的物质能够发生化学反应，从而生成的水化铝酸钙能够使混凝土的强度增加。同时，在高性能混凝土加入的活性掺合料能够减少混凝土的收缩，从而改善高性能混凝土的工作性。并且，加入的活性掺合料能够有效调整混凝土的内部结构，降低水化热，进而能够使高性能混凝土的抗腐蚀能力大大提高。活性掺合料在高性能混凝土中的使用能够对碱－集料反应有着不错的抑制作用，从而有效提升了混凝土的耐久性。

4．2充分保障流动性

使高性能混凝土具有优质的保塑性以及施工性，就要求保障高性能混凝土具有充分的流动性。高流态的混凝土也就具有优良的工作性，充分保障混凝土在出机后的120min之后具有良好的工作性能］。在上文中已经叙述过对配合比的设计方法，因此，在进行配置过程中，要对高效减水剂进行合理使用。

4．3增加体积的稳定性以及耐久性

高性能混凝土具有独特的优势，例如其具备的高强度以及高流动性，同时具有极好的耐久性。关于提升高性能混凝土的耐久性，要将混凝土在进行配合比的计算中，充分考虑到混凝土原材料的性能，严格按照相关的施工工艺进行操作。在进行相关的配置过程中，从混凝土的高强、抗碳化等多种角度出发，从多方面提升混凝土的耐久性。在进行道路桥梁的高性能混凝土施工过程中，关键环节在于混凝土的浇筑。在进行浇筑的过程中，现场的监理工程师要对模板的尺寸、强度以及刚度进行严格控制，并且对于钢筋以及其他预埋件的数量以及位置精确掌握。并且在施工现场中，综合考虑各种状况，避免模板在各种状况下受到污染。因此，提供高性能混凝土的耐久性需要从多方面入手，全方面提升高性能混凝土的耐久度，保障工程的质量。

4．4加强高性能混凝土的养护工作

在进行高性能混凝土的浇筑振捣作业完毕之后，进行相关的养护作业。从一定程度上讲，养护作业与混凝土的配置、浇筑同等重要。作为高性能混凝土成型的最后一道工艺，养护对混凝土的性能有着重要的保障作用。同时，养护工作的重要内容在于保持高性能混凝土的正常硬化以及强度上的增长。因此，对于施工环境就有着较为严格的要求。施工单位应该在道路桥梁的建设中，密切关注天气变化，及时做好强对流天气的应对准备，避免在雨雪、强风天气下施工，保证施工人员安全的同时，提升高性能混凝土的性能。另外，由于高性能混凝土在浇筑后，表面难以进行有效泌水，其内部也常常处于失水状态。因此，为了避免混凝土表面出现缝隙，影响到工程的质量，就需要对高性能混凝土的表面进行覆盖以及洒水作业，从而保证道路或者是桥梁因温度变化而失水过多或者是收缩而产生裂缝，从而造成工程上的安全隐患。

5结语

桥梁工程论文篇(5)

要想做好盖梁计算工作，促使盖梁适用性得到提升，就需要从这些方面来努力：一是简化单元：因为盖梁的受力主要集中在弯矩、剪力和轴力，同时考虑了盖梁的几何长度，我们用平面杆单元来进行模拟，就可以顺利开展计算工作。二是简化荷载：通过梁体和支座，就会将物体的荷载传过来，那么就需要对最不利内力状况下，汽车引起的各个支座反力给准确计算出来。通过支座和梁体，将汽车荷载传递下来，如果需要十分准确的计算盖梁在不利情况下汽车产生的每个制作的内力，需要按照这些步骤来进行；求出T型梁支座的反力影响线，在布置车队的过程中，需要充分考虑T型的支座反力，来决定线纵的桥向布置；为了让桥梁拥有某种最不利的内力，布置于顺盖梁的方向汽车的车轮，盖梁中不同位置其最不利内力对应的是不同的车轮布置。结合车轮的位置，求出横向上T梁荷载的分布系数。在计算各片T梁荷载的横向分布系数时，也有一些问题需要注意；T梁上的不同剪力及其横向分布系数对应着不同的车轮的横向分布，T梁是相同的，剪力的横向分布系数是不同的，并且支点和跨中处也需要采取不同的计算方法。三是简化边界条件：对盖梁和墩柱的联结进行模拟，结合具体受力情况，科学分析。总之，在对盖梁计算的过程中，需要结合具体的桥梁情况，将科学的计算方法给应用过来，这样盖梁适用性方可以得到提升。我们举了简化边界条件这个例子。众所周知，相较于双悬臂简支梁模型来讲，连续梁模型计算的支点处控制弯矩比较的小，那么如果将双悬臂的简支梁模型给应用过来，就可以适当的削峰处理支点负弯矩。因为模拟的支点间距离会直接影响到连续梁模型的弯矩图量值，但是我们还没有足够的依据来确定这个距离。对于钢构模型来讲，支点处外侧截面有着较大的计算弯矩，其余处和连续梁模型有着基本相同的计算结果。如果在计算过程中，将钢构模型给应用过来，在设计过程中，对支点处外侧截面的控制标准稍微放松，就可以保证盖梁的计算结果，同时，桥墩横桥向的控制内力也可以同时获得，在桥墩设计中，需要对这些方面的内容进行验算，我们通常将这种方法应用到实际设计中。实践研究表明，不仅可以将盖梁的受力承载情况给反映出来，对于施工者的施工操作也可以发挥指导性作用。因为外侧面的内力被悬臂部分的荷载所完全控制，那么相较于实际情况，模型中计算的悬臂长度就比较小，模型的实际弯矩比实际弯矩的规格远远要小，那么将控制标准适当的放松，就可以减少资源浪费。

2结合盖梁预应力，对施工材料优化组合

在盖梁设计过程中，通过设计预应力盖梁，需要促使施工过程中结构安全不受影响，在营运状态下，盖梁的安全性也需要得到保证。因此，在设计的过程中，就需要将较大吨位钢束给应用过来，促使有效预应力得到提升；要分成两批来张拉钢束，如果有着较多的张拉次数，就会影响到正常的施工；如果有着较少的张拉次数，施工和营运要求无法得到满足。对钢筋合理布置，如果我们用骨和肉来分别比喻预应力筋和混凝土，那么筋就是普通钢筋，预应力结构只有具备了普通钢筋，方可以正常的运行。因为盖梁有着较大的尺寸，那么就需要对普通钢筋的直径严格控制，箍筋保证在11以上，纵筋要控制在15以上。同时，要科学加密箍筋间距，这样承受力方可以得到提升。在桥梁施工过程中，还需要充分重视空心预制板的使用；笔者认为，结合盖梁预应力，在设计过程中，选择的空心预制板需要具备较高的强度，并且整片梁顶板厚度在8厘米以上；如果空心板顶板度在7厘米以内，就需要将开仓处理措施应用过来，凿除掉那些厚度不够的部分，对芯模重新装上，并且将补强筋增加过来，浇筑的混凝土相较于原来的混凝土，有更高一级的标号，这样顶板厚度方可以与设计要求所符合。采取一系列的防水处理措施，如果是空心板底板密实程度不够，或者是没有足够的钢筋混凝土保护层，有渗水漏水问题出现，混凝土有着符合要求的强度，能够顺利通过静载试验，就可以将防水措施应用过来，在不密实的混凝土底板顶面上喷涂赛柏斯防水材料，经过渗透化学作用，混凝土密实度和强度就可以得到显著提升。如果预制空心板建筑高度比设计要求要高，那么就会对桥面铺装层的厚度产生直接影响，如果桥面铺装厚度与设计要求无法符合，那么就可以对墩台帽或者垫石高度进行调整，或者是将较厚的顶板部分给凿除掉，如果已经安装了上构，无法调整墩台帽和垫石，可以对纵坡科学调整；将这样的设计方法给应用过来，工程施工质量可以得到保证，桥梁的承载力也可以得到提升。

3结语

桥梁工程论文篇(6)

1.1荷载作用的影响

荷载是引起混凝土桥梁裂缝主要原因，且不同阶段表现有所区别。在设计阶段，假设的结构受力满足不了实际情况，造成计算模型的不合理，会直接影响内力与配筋的计算，致使钢筋配置不当；在施工阶段，由于管理不严，不加限制地乱堆、乱放施工机具、材料，在未充分了解预制构件的结构受力特点之前，有意地偏离设计图纸施工，擅自调换施工顺序，改变结构受力模型等是造成在施工阶段产生混凝土桥梁裂缝的主要原因；在使用阶段裂缝的产生是最难预计的。这一阶段产生裂缝的原因比较客观，但它具有一定的自然性，且是随机的：例如超标的重型车辆过桥，受车辆、船舶的接触和大力撞击，发生大风、大雪、地展、爆炸等，这些都超出了人力的控制范围。

1.2热胀冷缩

众所周知，热胀冷缩是物体的基本的特性，混凝土也不例外。混凝土会随着环境和结构内部温度的变化而发生形变。环境对混凝土温度的影响最为显著，它包括三个方面：一是年温差，四季温度的改变，对桥梁的纵向位移变化产生影响；二是桥身主体受太阳曝晒后，温度会急剧升高，从而导致温度梯度分布非线性，由于自身约束力加强，导致局部的拉应力较大，出现裂缝；三是突降大雨、冷空气侵袭、日落等恶劣天气会导致桥梁混凝土结构外表面温度突然下降，而内部的温度变化缓慢，由此造成拉应力变化而出现裂缝。

1.3混凝土收缩

造成桥梁裂缝的最普遍的原因是混凝土收缩。由于在混凝土浇筑施工后的四五个小时左右，其自身会发生剧烈的水化反应，从而形成分子链。此时，伴随而来的泌水和水分急剧蒸发现象出现，外加骨料在自身重力下沉，最终形成混凝土的收缩；在混凝土凝固以后，表层水分损失比内部快，从而导致内外收缩不均匀，表面收缩变形受到内部混凝土的约束，使得表面混凝土承受拉力，当这种拉力超过其抗拉强度时，就会产生收缩裂缝。

2混凝土桥梁施工常见的问题的处理措施

2.1控制温度

预防桥梁产生裂缝的措施包括多个方面，除了施工人员按照要求合理规范施工以外，温度控制是预防桥梁产生裂缝的主要手段。在拌合混凝土时应用水将碎石冷却；也可以在混凝土中埋设水管，注入冷水进行内部降温；严格控制混凝土的入模温度也是相当重要的，而一年当中最适宜桥梁的大体积混凝土浇筑的是春秋两季，如果必须在夏季施工，浇筑混凝土时最好不要让混凝土在太阳下直接暴晒，适当减少厚度，同时应采取有效措施降低入模温度，方便利用浇筑层面散热。

2.2控制拆模时间

拆模时必须避免混凝土表面产生急剧的温度梯度，当气温骤降时要进行表面保温；当混凝土温度高于气温时应适当延缓拆模时间，否则会容易引起混凝土表面的早期裂缝。过早拆模，在表面会引起很大的拉应力，出现“温度冲击”现象，再加上水化热应力以及混凝土的干缩，拉应力的数值会过大，裂缝很可能产生。如果必须在早期拆模，则应及时在表面覆盖一层轻型保温材料，以防止混凝土表面产生过大的拉应力。

2.3调整各材料用量比例

要降低混凝土粘稠度，可以通过适当调整混凝土水灰比、砂率、胶结材料用量以及外加剂的组份来实现，改善混凝土的粘稠性，从而提高混凝土质量。另外还应控制新拌混凝土的和易性，一旦混凝土离析泌水，必须严格控制振捣时间适时进行复振。

2.4充分利用温度记录仪

在整个浇筑过程，必须对内部温度进行监控，但是人工很难达到这个要求，所以，我们引进了现场计算机与CS-3型的温度记录仪进行数据采集,通过信息手段进行混凝土温度监控，管理人员通过B/S的形式借助浏览器查阅结果,由Web服务器读取数据库服务器的数据并生成需要的图表返回给客户端。这是一种多行业通行性较强的监控模式,对混凝土桥梁的施工具有重大的意义。总而言之，消除桥梁常见问题的前提条件是桥梁施工管理。我们必须在各个阶段严格把关，首先在施工前加强原材料的检验、试验工作；接下来，在施工过程中要将计量、监测工作落到实处，严格按照方案及交底的要求指导施工，认真对待浇筑过程中可能出现的冷缝，定时检查记录，重视浇筑过程中可能出现的冷缝，并采取措施加以防范。在桥梁的建造过程中，必须严格按照施工方案来操作，加强插筋位置的振捣、抹压、养护，同时加强初凝前的抹压，以便消除初期裂缝，并可提高混凝土的抗拉强度。综上所述，混凝土桥梁施工中常见的问题有以上几点，采取相应的技术措施来控制，是每一个工程技术人员应该遵循的原则。

3结束语

桥梁工程论文篇(7)

1.1垫层处理

工艺方法就是对软土层较浅的地段进行铺垫处理，对地基上部进行铺垫，材料为垫砂层。这样可以帮助软土固结，起到的是上部排水的效果。同时砂垫层可以作为填土与下层的土层结合，降低下层土壤中的含水量。这样处理是为了保证填土和地基处理双重效果，同时也可保证施工机械的顺利通行，但是必须考虑施工机械和作业载荷来选择合适的砂垫层厚度。从实际应用上看，如果仅仅采用垫砂层来对软土进行固结，需要的厚度很容易导致成本增加，因此在应用中砂垫层应配合其他固结措施共同来保证软土处理效果。在对砂垫层进行施工时应注意放样，进行摊铺作用时应选择自卸车辆与推土机配合，做到均匀一致。在使用透水性较差的材料作为填料时，应对端部进行妥善处理。

1.2浅层排水法

一些软土地基上土质较好但是含水量偏大，因此在处理这样的软土基时可以进行排水处理，利用沟槽等对表层水进行排除，降低地基表层的含水量，保障设备的通行。同时也可发挥沟槽在施工中持续排水的效果，并配合回填透水性较好的材料，维持表层软土的渗透性，并对其进行压实。在布置沟槽的时候应注意利用自然坡度，回填而出现沉降时则应观察坡度改变，制定调整计划。注意防止四周的挖方位置的渗出水进入到填土范围。表层排水工艺应注意加密沟槽增加排水的能力。施工中即便一些沟槽被破坏也可保证排水的效果。沟槽的设置应按照工艺标准执行，宽度在半米左右，深度则应在一米内，填土之前应在沟槽内填入砂砾使之成为盲沟，保证排水持续性。

1.3材料铺垫工艺

一些工程中软土地基的分布不均匀，可能会出现沉降以及侧向的位移等情况，此时可以利用铺设材料对软土位置进行加固，强化软土承载力保证机械通过。目的是减少沉降和侧向移位所造成的不安全因素。这样可以提高软土的支撑能力，用于铺设的主要材料是无纺布等。

1.4添加剂加固

这样的措施主要是针对粘性土壤，利用添加剂对表层的土壤进行处理，可以有效的改善表层土壤的固结效果，提高抗压缩性和强度等性能。主要是对地基承载能力加以提高，保证机械运行的安全。添加剂通常是生石灰、熟石灰、水泥等。利用石灰作为添加剂就是利用其对水的吸附作用，使之与水反应降低土壤含水量，从而固结成团。同时也可对土体进行加固与稳定，保证软土地基的稳定性。

2深层加固工艺

2.1加载工艺

加载法就是对软土施加外力，增加软土基的沉降速度，降低软土的孔隙率以及含水量等，使之固结速度加快。提高地基的强度反之填土路面出现大范围沉降。地基固结沉降的方法就是减少孔隙水压提高应力的方法以及地基增加总压法。减少孔隙水压的方法是依靠大气压加载促进固结大气压加载。地基总压是依靠填土的载荷对软土进行挤压。但是加载法会造成软土的形变容易影响周围的地质结构，所以加载的同时应对周围进行围护，降低其影响范围。填土加载的时间和载荷应根据实际的软土性质确定，主要的目标就是对桥梁地基沉降量进行控制，保证施工后地基沉降在可控的范围内。在施工中应注意对载荷施加的速度和稳定性，并对整个压载过程进行观测，因为沉降的效果不是完全可以预判的，应在达到设计标准后停止加载，防止对地基的额外破坏。

2.2强夯工艺

强夯工艺是利用重锤对地面的冲击力来减少孔隙率，并挤压排水，从而使得软土加速固结。实践证明强夯后的软土地基可以增加几倍的承载力，压缩的范围可以达到十几倍。其工艺的特点是工艺简单且效果好，同时施工速度快且成本较低，节约材料，只需要简单的机械就可完成对一定范围内的软土基础加固。但是在使用中应注意适应的范围，如饱和淤泥粘土和淤泥等应慎重选择，否则会出现不良的效果。公路桥梁施工乃至公路工程中强夯法较为常见。

2.3粉喷桩工艺

粉喷桩是一种深层加固技术，主要是深层搅拌的方式将凝固剂注入到土层中。是一种加固粘土地基的重要方法，利用水泥和石灰等材料作为固化剂，利用机械搅拌机将软土与固化剂强制搅拌，利用固化剂与粘土之间的反应促进粘土硬化，从而成为稳定性较强的地基。此种工艺主要是适应饱和粘土层，对于淤泥质和淤泥质土、粉土、含水量较高的粘土较为有效，加固深度较大。

2.4水泥搅拌桩工艺

搅拌桩利用石灰和水泥等材料作为固化剂，通过深层搅拌的工艺与软土结合起到固化软土的效果，固化剂在土层深处和粘土反应，经过一些列的理化反应形成强度高且稳定性较好的复合型地基。水泥搅拌桩的工艺主要是针对粉土、松散砂土等都有较好的加固效果。其优势是施工过程对路堤干扰较小，对扩建工程较为适应。施工前应保证场地平整，如果有低洼凹陷等应进行填土，同时清理场地使得搅拌机械可以顺利就位。

2.5竖向排水固结工艺

该工艺将垂直的排水柱设置在粘土地基中，缩短了排水距离，促进地基排水，并加速固结。固结后的软土地基可以增加抗剪强度。垂直排水工艺分为砂井排水和纸板排水。根据砂井的施工工艺方法不同砂井排水可以分为射水式、螺旋式、打入式、振动式等。砂井法在应用中还应与其他方式配合，如加载法或者填土法等。对软土层较厚的地基更为有效，对泥炭质地基相对效果差。使用中如果为了稳定则重点对填土坡下进行处理；为了防止沉降则在路基顶面宽度下进行处理。设计排水砂井时应进行试验与分析，确定处理范围和直径等，分析处理后的沉降程度，如果不能满足要求则应进行再次计算。

3结语