航空服务论文
航空服务论文:航行情报服务在现代航空中的重要性
摘要:随着现在科学技术的发展，人们生活水平和经济条件不断提高，人们对出行方式的要求也越来越高，航空事业逐渐成了人们出行的主要交通方式之一，这就要求航空事业对飞机飞行的安全度做出保证，但是就目前的情况来看，在航空领域还存在着很多的安全隐患，而影响飞机飞行安全的因素可以概括为安全管理因素、航行情报因素、航空气象因素和人为因素这四个方面，本文主要就航行情报服务对现代航空的影响做出简要的分析研究。
关键词:航行情报服务;现代航空;作用;安全;影响
1前言
随着社会的不断发展，飞机出行已经成为现在很多人出行的选择，飞机以其安全、速度、方便的特点逐渐获得了越来越多人的青睐，但是，航空事业的发展并不是完全成熟的，毕竟飞机在天空中飞行时会受到很多不确定因素的影响，不像火车、汽车这类地面的交通工具益于联系，这也更加的体现了航行情报服务对于现代航空工作的重要作用。尤其是近些年来飞机的失事事件屡次发生，使得人们不得不对飞机飞行安全引起重视，而航行情报服务作为影响飞机飞行安全的一个重要因素，当然也受到了人们的广泛关注。
2什么是航行情报服务
说到航行情报，不得不解释一下到底什么是航行情报，目前在国际上来看，并没有一个标准、统一的说法来定义航行情报，不同的专家、不同的研究领域有着自己不同的见解，用通俗的话的来说，所谓的航行情报服务就是为飞机航行过程中提供各种各样情报的服务。由此可见，航行情报服务对于航空事业安全性是十分重要的。航行情报服务主要是为了能及时将各种各样的情报、信息及时、准确的传达给飞机驾驶员，使得飞机驾驶员或机长能够根据及时、准确的航行情报做出飞机的飞行计划。尤其是当飞机在飞行过程中遇到突发状况时，航行情报服务就更加显得重要，及时准确的航行情报服务能够帮助飞机做出正确的应急方案，对于飞机处理突发情况有着非常明显的效果。一般情况下，我们所了解到或者我们所认知的航行情报服务主要就包括提供通信导航、天气状况等气象信息以及交通管制等等。但是飞机在高空中飞行是非常严谨的一个过程，整个航行都是形成了一个科学合理的系统，所以航行情报服务还包括其他一些我们平时不太了解的内容，比如公安、卫生、机场场建、油料等等，只要是影响到飞机飞行或者是对于飞机飞行有利的一些信息因素都应该涵盖在航行情报服务中。比如航空禁区、限制区、危险区的提示，在飞行过程中所飞行区域的气象如气流、风向、降雨、可见度等等的的实时监控，所要降落机场的跑道、障碍物等位置的准确提供等，这些都属于航行情报服务的领域。航行情报服务必须要涉及到航空过程的每一个领域、每一个细节，才能为飞机的安全飞行提供一个强有力的保障。
3航行情报服务的现状分析
目前，航行情报服务虽然已经初步形成了一个系统，但是还有很多需要改进的地方，近些年来，因为航行情报服务不够到位而造成一些损失或者误差的现象也时有发生，虽然造成严重航空事故的事件不多，但是由于航行情报服务与航空事业的安全息息相关，所以航行情报服务的系统性和全面性不容忽视，下面主要针对目前航行情报服务中存在的一些问题以及发展现状进行简要分析。
3.1没有认识到航行情报服务的重要性
航行情报服务是近几十年来才渐渐的受到人们的关注，慢慢形成系统的。所以从事航空事业的一些工作人员还往往不能够认识到航行情报服务的重要性。在一些工作人员眼里，航行情报服务只是在为飞机航行提供一些基本资料而已，也可能大概知道会关系到飞机的飞行问题，但是往往不能够真正的从根本上认识到航行情报服务对于航空事业安全问题的重要影响，而且也有很大一部分员工不能够真正的意识到自己的责任，责任意识不够强烈，吧航行情报服务仅仅是当作一个工作而对待，却不知道航行情报服务有可能关系到上百甚至上千人的性命。责任心不够和对于航行情报服务重要性的认识不到位就会直接影响到航行情报服务的工作效率和工作成果。
3.2航行情报服务体系不够系统
这里所说的航行情报服务体系既包括航行情报机构建立不系统也包括从事航行情报服务的工作人员工作不系统。航行情报服务体系的形成并不是很久之前的事，它是在近几十年才渐渐受到重视并且形成系统的，所以可想而知，航行情报服务体系一定还不够成熟，还需要再不断地实践过程中逐渐寻找漏洞、缺陷以及补救的办法，使得我国的航行情报服务体系逐渐的完整科学，使其越来越完善、合理。另外就是工作人员对航行情报的获得、处理、传送、交换等等不够熟练速度，使得航行情报服务的效率上不去，这也是航行情报服务体系中缺乏合理有效的情报处理方式以及员工管理方式所导致的。
4航行情报服务对于航空和事业的重要意义
航行情报的目的是为了飞机的飞行安全而服务的，所以航行情报服务对于整个航空系统都是不可或缺的，对于我国航空系统的完善和健全具有重要意义。所以健全航行情报服务体系对于整个航空系统的发展都有特殊意义。为了将航行情报服务更加系统科学化，我国应该让从事航空事业的工作人员从根本上认识到航空情报服务的重要作用，使其具有责任心和使命感，在平时的工作生活中大力的宣传渗透航行情报服务的重要性。而且要重视航行情报服务领域的管理，是情报的管理和员工的管理都形成系统，使其得到合理的统一，不断的健全航行情报服务的工作体系。只有将航行情报服务的工作体系逐渐完善，才能保证飞机飞行过程中的信息来源。
5结语
总而言之，航行情报服务对于航空工作是十分重要的，所以做好航行情报服务是完善航空体系不可忽视的工作内容。近些年来，航行情报服务也逐渐的引起了我国以及世界各国的重视，国家对于航行情报服务的规划与完善也逐渐提上了日程，在不断地研究探索中，航行情报服务体系定会越来越完善。
作者:武连威 单位:民航山东空管分局
航空服务论文:航空气象服务与直升机飞行安全探讨
摘要：直升机在我国海空立体救援中扮演着重要角色。航空气象服务与直升机飞行安全密切相关，天气现象、气象要素时刻影响着飞行活动的各个阶段，直升机飞行有特定的天气标准。蓬莱沙河口机场经过多年的气象服务建设，形成了信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元的救助飞行气象服务特点，建立了相对完整的航空气象服务体系。
关键词：气象服务；气象因素；天气标准；飞行安全
直升机具有高效、快捷、地理空间受限小的特点，能够快速到达海（水）陆作业现场，实施搜寻救助、物资输送、空中勘察等工作。作为通用航空器，直升机一切飞行都在大气中进行，大气时刻不停地运动，产生风云雨雪、冷暖干湿等各种自然现象，这些现象与直升机飞行安全、运行效率、任务成败密切相关。蓬莱沙河口机场（以下简称蓬莱机场）作为交通运输部北海第一救助飞行队（以下简称北一飞）下属通航机场，是海上救助事业成长壮大的见证者。截至2015年6月，北一飞已从波涛汹涌的海面、洪水泛滥的山区、孤立无援的海岛挽救了1404条鲜活的生命。上述地区开展救助有时会遭遇雷雨、大风、低云和低能见度等危险天气，对直升机飞行和作业构成威胁，增大了海空、陆空救援难度，导致救助任务失败乃至取消。相较于船舶、车辆，直升机对气象条件的要求更高。因此，做好飞行气象服务保障工作，努力摸清大气活动规律，掌握天气演变特点，及时准确的提供气象实况数据和预报信息，对于直升机飞行趋利避害，保障飞行安全，增强人员信心，确保行动顺利，具有重要意义。
1飞行安全中的气象因素
1.1天气现象对飞行的影响
在众多的天气现象中，雷雨、地面大风、低能见度、低空风切变、低云、积冰和颠簸是危及直升机安全的危险天气。雷雨，即强降水伴随雷暴的天气现象，大雨冲刷座舱玻璃，会降低目视飞行能见距离；雨水附着在跑道，减小摩擦力，致使直升机滑跑距离变长；雷电干扰中短波无线电通信，还易击伤机体或机载电子设备。地面大风（17米/秒及以上）则会破坏直升机飞行的稳定性，增大飞行操作难度。低空风切变对起飞、着陆阶段的直升机威胁较大，风向风速的突然转变易造成直升机偏离起落航线，掉高度甚至导致触地事故。低能见度降低了直升机的地标观测距离，机组容易判断失误，诱发飞行事故。低云则是造成飞行事故的主要天气现象，在低云遮蔽机场的条件下，直升机必须穿云飞行，飞行能见距离降低的同时还可能遭遇到积冰和颠簸。冬季过饱和云内飞行可能出现旋翼、发动机、空速管积冰，导致直升机升力、功率、飞行参数异常，引发直升机进入危险飞行状态。云内上升气流、湍流、乱流则造成直升机颠簸，使机身摇晃剧烈，操纵困难，带来不良后果，危及直升机安全。在实际观测中，危险天气并不孤立出现，通常是一种或几种天气伴随出现。例如大风、雷雨使能见度恶化，强烈发展的积雨云会产生雷暴、低云、风切变、积冰和颠簸等极端天气现象。
1.2气象要素与飞行的关系
湿度、气温、气压、风等气象要素也间接或直接影响着直升机的飞行品质。蓬莱机场毗邻黄海，海上潮湿空气会腐蚀直升机发动机和其他金属部件，增大机务维护难度。气温高低影响发动机推力、载重量、滑跑距离，让机载高度表数值失真。气压是直升机起飞、降落和航线飞行时，必须使用的一个参数，由于各地气压变化，往往造成机载气压高度表显示误差。地面风会直接影响直升机的操纵性能，高空风关系到直升机航速和油耗。
2直升机飞行天气标准
直升机起降及飞行最低标准实际上就是天气标准，以对飞行影响密切的能见度和云底高为限制条件。目前，蓬莱机场运行标准为：云底高不低于200米、能见度不小于2公里。北一飞严格禁止直升机在低标准或危险天气条件下运行，为此《运行控制手册》中明确了直升机目视、仪表、海上航线飞行需要满足的天气标准。
2.1目视飞行规则最低天气标准
在修正海平面气压高度3千米以下，能见度不小于5千米，距云的水平距离不小于1500米，垂直距离不小于300米。在运输机场以外的空域，在修正海平面气压高度900米以下或者离地面高度300米以下（以高者为准），按目视飞行规则运行直升机时，能见度昼间不小于800米/3000米（海上），夜间不小于1600米/5000米（海上）。
2.2仪表飞行规则最低天气标准
当天气条件不低于起飞最低标准，但低于仪表飞行规则着陆最低标准时，机组不得按照仪表飞行规则起飞直升机，除非在距起飞机场1小时飞行时间的距离内有备降机场。机组按照仪表飞行规则起飞直升机或者进入仪表飞行规则飞行或者云上运行，要求直升机到达着陆机场的预计时刻，天气条件达到或者高于仪表飞行规则着陆最低标准。仪表飞行中的备降机场天气条件同样应等于或者高于该机场最低天气标准。
2.3海上航线飞行下降高度天气标准
昼间云高不低于200米、能见度不小于3公里，夜间云高不低于300米、能见度不小于5公里。在该标准以上，机长可决定下降高度，从云中飞行转入海上能见飞行。
3航空气象服务措施
蓬莱机场通航飞行活动多、任务种类杂，针对每一种飞行任务的特点，航空气象服务的手段和方法不同。其中救助飞行是蓬莱机场气象服务的保障重点，相较于一般飞行，救助飞行距离远、作业难度大、海况天气复杂，北一飞气象人经过多年建设和经验积累，总结出一套行之有效的做法，确保救助飞行安全。概括而言，目前蓬莱机场航空气象服务具有信息渠道广泛、服务内容多样、服务方式多元三个特点。
3.1广泛气象信息获取渠道
3.1.1救助基地所在机场提供气象信息
北一飞蓬莱基地自身拥有机场，其观测设备设施相对齐全，足以帮助气象员直接、快速地报告本场天气实况和预报信息，大连基地也可通过联系大连机场获取必要的气象信息支持，为救助机组决断提供参考。
3.1.2气象服务网站提供所需气象资料
除登陆中国天气网、中央气象台等官方网站，查找强对流天气预报、雾霾预报、降温大风沙尘预报等服务信息。根据气象服务协议，气象室获得了青岛航空气象网使用权限，并注册成为民用航空气象综合服务平台的专业用户，可以查找全国190多个机场实时气象报文、重要天气预告图、重要气象情报和天气预警信息，为气象员开展工作打下了坚实的信息基础。
3.1.3民航空管站气象台提供气象咨询服务
2013年9月，北一飞与民航青岛空管站签署了《青岛空管站气象台与蓬莱机场保障服务协议》，空管站气象台向北一飞提供重特大飞行任务（应急救援或保障任务）期间飞行航路天气预报和所在地区天气趋势预报，使气象员面对复杂多变的天气状况时，可以征求专业咨询意见。
3.1.4海上船只、平台提供作业海域天气实况
当救助直升机飞赴远海执行救援任务时，在条件允许的情况下，通过电台、电话等通信方式提前向海上救助船舶、遇险船只、石油平台询问作业海域天气实况，间接了解实际天气状况，增强判断力，佐证预报结论，为救助飞行提供决策支持和气象保障。
3.2多样化的气象服务内容
3.2.1地面观测服务
地面气象观测在机场范围内，蓬莱机场气象员按照规定，在飞行活动前一小时开始定时观测直到飞行活动结束。定时观测每一小时开展一次，观测项目包括：天气现象、主导能见度、云、地面风向和风速、气温、湿度、气压。观测结果详细记录在地面观测簿中，气象员按照民航观测和报告标准编制机场例行天气报告（METAR）。当机场救助警报拉响后，气象员应在十分钟内做好包含例行天气报告的气象报告单，当面呈送给机组，低于天气标准的气象条件要明确指出。
3.2.2危险天气告警服务
当蓬莱机场遭遇危险天气，气象员要及时报告机场管制室和运行控制部，收集气象信息及有关资料，同时加密观测，密切注视危险天气发展动向；及时了解起飞（降落）机场、航路及备降机场的天气预报、天气实况；向飞行中的机组发出本场告警，并提出相关建议；禁止直升机在危险天气中起飞（降落），选择天气形势转好或趋稳时放行。
3.2.3趋势预报服务
航空气象预报是组织和实施飞行的重要依据，由于气象要素在时间和空间上的多变性和技术上的限制，气象员需要综合地面实况、天气图、卫星云图、雷达图等观测数据，结合数值预报产品，依据天气学原理和方法对蓬莱本场、目的地机场及救助区域的天气趋势作出合理判断，得出预报时段内各气象要素最有可能出现的值以及最有可能出现的天气现象。对于可能威胁直升机飞行、影响机场运行的天气，提前向机场保障、机务和空勤人员发出预警，做好防范措施。
3.2.4高空预报服务
高空预报包括航路预报、区域预报，直升机一般飞行高度较低，执行救助任务时通常不走航路，所以一般只提供区域预报，气象中心以预告图的形式，分为重要天气预告图和高空风/温预告图。当直升机执行远距离救助任务时，气象员整理并打印3000米以下重要天气预告图、1500米高空风/温预告图交给机组，重要天气预告图内包含雷暴、热带气旋、颠簸、积冰、云、锋面、对流层顶高度和急流等可能对低空飞行构成威胁的天气现象和云。
3.2.5气象通告服务
气象员根据协议使用青岛航空气象网、航空气象服务综合平台等网络平台，实时查询了解各地机场警报、区域预警、天气通报及快报、终端区重要天气预警等气象通告。通过救助基地、塔台或船舶，对影响机场起降或航线飞行的救助直升机及时发出预警信息，帮助机组掌握天气动态，在遭遇危险天气前，尽快做出避让、绕行、备降或延后飞行的决策。
3.2.6专题会商服务
针对重大气象灾害，气象室会召开专题会商，汇总各方气象员意见，形成未来2-3天趋势预报的书面报告。以2015年10号台风“麦德姆”为例，在福建登陆后一路北上，针对可能造成的灾害性天气和由此引发的海上险情，7月24日上午气象室召开专题研讨会，讨论台风“麦德姆”移动路径、发展趋势以及北上对山东、辽东半岛带来的风雨影响。会商后，气象室撰写了书面报告，向运控部、飞行部通报台风动态变化和相关影响。
3.3多元化的气象服务方式
3.3.1面对面气象服务
气象室可根据不同阶段差异化需求，提供多元化的救助飞行气象服务。在接到险情救助后，值班气象员向机组呈交天气报告单、趋势预报，当面进行报文讲解或直接参与天气会商，详细分析天气特点及变化。针对飞行中可能遭遇的天气状况，与飞行员充分沟通，尽可能提供全面、精确的气象业务指导，让飞行员做到心中有数，防患于未然。
3.3.2网络气象服务
通过办公QQ群、微信群和短信平台，为飞行人员乃至全队职工提供综合、快捷、便利气象信息服务。例如台风“麦德姆”过境山东半岛前后，值班气象员及时利用网络平台一日三次最新台风信息及“近期天气趋势预报”，提醒员工加强防范、提高警惕，采取必要的防抗措施。同时运控部通过短信平台台风天气预警，为台风期间发生的三起救助任务提前做好气象保障，帮助飞行员合理利用台风窗口时间，成功救起3名海上遇险人员。
3.3.3飞行期间气象服务
在救助直升机从本场起飞后，气象室全程跟踪，密切关注落地机场、航线、救助区域的天气变化，实时更新雷达图、卫星图、机场天气报告以及所在城市整点实况，关注机场警报和区域警报，区分天气系统威胁程度，努力通过多种通信方式，将可能危及飞行安全的天气系统的出现时间、移向以及强度变化，告知执行救助任务的机组，解答机组疑问。
4结语
北一飞建队以来，航空气象服务保障工作已伴随直升机隆隆的旋翼声走过了11个春秋，新老气象员放飞直升机16872架次，保障救助飞行任务870起，没有发生一起天气原因造成的飞行事故或事故症候，确保了全队飞行正常、可靠、安全。展望未来，在如何提高气象服务质量上，结合实际工作，我提出四点建议和想法。一是苦练内功，“打铁还需自身硬”，气象员要保持进取心，主动学习新知识，精进业务能力，提高预报水平和气象保障能力。二是规范业务流程，及时保质保量地完成各项观测、预报任务，形成良好的业务习惯。同时针对突发天气事件做好预案，周密安排，提前做好应急准备。三是积极与运控、飞行、航务及其他保障部门交流沟通，建立良好的协作机制，考虑各自的实际需求，做好气象定制服务。四是在气象仪器设备建设上给予必要支持，建立更全面的天气观测及要素信息采集手段，同时为气象员配备专业的MICAPS业务终端，帮助气象员及时掌握数值预报最新成果，为气象服务工作搭建一个牢固的硬件平台。
作者:郭泓麟 单位:交通运输部北海第一助飞行队
航空服务论文:分布式通用航空服务站系统探讨
摘要：文章主要从分布式通用航空服务站系统构建的意义及其功能与组成两个角度对文章主题进行了分析。所谓的分布式通用航空服务站系统的本质为一种地面设施系统，其主要功能在于对有关飞行方面的信息进行处理，并将其分类汇总，以为有关人员对于上述问题的研究提供参考。就目前的情况看，我国对于这一系统的构建已经取得了较为良好的效果，同时，系统的应用也对我国航空领域的发展带来了很大的价值。
关键词：分布式通用航空服务站；系统；功能；组成
随着社会对于通用航空要求的不断提高，传统的航空服务站中的诸多缺陷开始逐渐暴露出来，为了使我国的通用航空领域能够得到更大程度的进步，必须要提出相应的措施去解决其中存在的问题，这样才能使航空运输的安全性以及效率均得到不断的提高。分布式通用航空服务站系统的开发与应用能够有效的解决传统航空服务站中存在的问题，因此有必要对这一系统进行充分的研究。需要注意的是，CNS技术属于支撑系统运行的一个主要技术，因此对这一技术研究也非常必要。
1分布式通用航空服务站系统构建的意义
分布式通用航空服务站系统构建的意义主要体现在能够解决传统航空服务站中存在的低效率以及低安全性的问题方面，同时，对这一系统进行构建也是社会经济与科技发展的必然要求。当前，技术水平已经成为了社会评价一个领域发展现状以及发展前景的主要标准，这一规律在国与国的范围内同样适用，作为一个国家软实力的主要体现，技术水平的提高对于一个国家整体综合实力的提高能够起到巨大的作用。分布式通用航空服务站的构建体现的便是我国航空领域技术水平的提高，另外，鉴于系统的应用对于交通运输效率以及安全方面的重要性，人民的生命以及财产安全也能够得到最大程度的保证。由此可见，有必要对这一系统进行构建。
2分布式通用航空服务站系统的功能与组成
以下文章主要从系统的整体构成、飞行情报中心、功能对比以及数据共享四个部分对分布式通用航空服务站系统的功能与组成方面的问题进行了阐述，希望能够为有关人员提供参考，具体情况如下所示：
2.1分布式通用航空服务站系统的功能与组成
分布式通用航空服务站系统主要包括专用数据中心、飞行情报中心以及服务站终端三个部分。其中专用数据中心包括一个，飞行情报中心与服务站终端则可以根据具体情况无限制的进行设置。服务站终端的主要功能在于将所获取的情报反应给飞行情报中心，对于服务站终端而言，其有权利对飞行情报中心的数据库进行访问，可以根据其数据库中的内容对有关飞行方面的种种信息进行获取。在收到情报之后，飞行情报中心会对数据进行整理，并与其他地区的情报中心进行沟通，从而实现数据的互相交换使用，以保证预测结果能够更加具有准确性。
2.2飞行情报中心
飞行情报中心的构成情况较为复杂，同时也与多方面存在联系。总的来说，与飞行情报中心之间存在联系的部门主要有管制中心、航空情报中心、通航用户以及服务站终端。第一、飞行情报中心会向管制中心提供综合监视数据，而管制中心则会向飞行情报中心提供必要的监视信息，这一过程需要通过ADS-B专线来完成。第二，飞行情报中心会向航空情报中心提供综合航空情报数据，而后者则会向前者提供永久性的航空资料，两者之间需要通过航空情报专线实现互相联系。第三，飞行情报中心会向通航用户提供通航服务信息，而后者则会向前者提供用户信息，两者之间的联系需要依靠互联网来实现。第四，飞行情报中心向服务站终端提供的数据与信息为综合性的，即前三者的结合，而服务站终端所反馈的信息也是前三者的结合。需要注意的是，服务站终端、飞行情报中心与通航用户三者之间是互相联系的。
2.3功能对比
通过两者之间的对比可以发现，相对于服务站终端而言，飞行情报中心无论在空地通信、监视手段、数据处理或空中交通服务方面均具有较为强大的实现手段。总的来说，飞行情报中心的功能主要体现在以下方面：第一，能够实现数据的交换与融合。飞行情报中心能够将系统中各个部分的信息接收，并将所得到的信息传输到系统各个部分，这使得系统开始成为了一个整体，同时也就能够使不同的数据之间实现交换与融合，对于各部门之间的协同运作具有重要价值。第二，能够实现监视功能。飞行情报中心能够通过对定位等技术的应用实现监视功能，实践证明，其监视效果较为良好，同时也准确性也能够得到保证。第三，VA虚拟应用也是其一个重要功能。这一功能的价值主要在于能够实现监视数据与互联网数据之间的互联，而通过互联，前者能够对后者的数据随时获取，但需要注意的是，后者只能对前者的数据进行查看，而并不能获取，这是出于对监视数据安全性的考虑而采取的一种措施。第四，提高服务水平及其完整程度。飞行情报中心能够为飞行员提供诸多的参考数据，其中便包括对天气情况的转播以及对相应的咨询服务，通过这一功能，飞行员能够随时有效的获取最新的天气信息，同时也就能够在恶劣天气到来之前采取措施进行预防，因此也就能够避免出现飞行事故，对于航空运输安全性的保证具有重要价值。上述文章已经指出，监视数据与互联网数据两者之间是可以实现信息共享的，且处于对监视数据的安全性的考虑，后者并不能随意获取前者的数据，对此，需要应用图片中的系统去实施物理隔离。需要注意的是，数据交换的过程需要根据不同情况来具体实施。虚拟应用（VA：VirtualApplication）是实现隔离的主要设施，在服务器中会包含两张网卡，两者所负责的内容不同，通过在服务器中设置防火墙的方式，便能够完成对数据安全性的保证。
3结束语
通过上述文章可以看出，作为航空服务站功能实现的主要支撑性部分，分布式通用航空服务站系统的应用对于解决航空运输效率以及安全性方面具有重要价值。这一系统主要由服务站终端、飞行情报中心以及专用数据中心三个部分构成，每一部分所发挥的作用存在差别，但对于整个系统的运行而言均十分重要，对其功能与组成的了解，能够为有关人员对系统的操作以及应用提供基础，这样才能从根本上保证我国航空领域整体水平的进一步提高。
作者:张建勤 单位:中国民用航空华北地区空中交通管理局飞行服务中心
航空服务论文:航空公司延误补救服务研究
摘要：随着我国民航运输的快速发展、旅客运输量的不断增长，运输服务的水平并没有与之完全适应，航班延误时有发生。鉴于此，我们采用调查访问及统计分析的方法，寻找新视角，通过对民航旅客的行为分析和航空公司服务补救措施研究，在航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。
关键词：旅客行为；航空公司；航班延误；补救服务
随着社会经济、科技水平及人民生活水平的提高，航空出行已经成为越来越多人的选择。然而在我国民航运输快速发展、旅客吞吐量不断增长的同时，航班延误问题成为了航空运输的主要问题。数据表明，2006至2014年全国航班量持续快速增长，9年间增长了130%，年均增长达10.8%，但是航班正常率也呈下滑趋势，2009年之前正常率为80%以上，2010年开始持续下降，到2014年降至68.37%，年均下降1.46%，如图1。2015年1-11月，航班延误班次达106.6万班次，占总航班的1/3，其中被取消的航班数为5.9万，遭遇延误13538万人次，遭遇取消745万人次。2014年全国航班量排名前10位的航空公司中，航班正常率位列前三的依次是国航、南航、川航，均高于70%，航班量分别位列第一、第三及第十。也由此看出航空公司的运输量对航班正常运行并没有显著影响，而保障措施和管理的重要性突显出来了。航班延误似乎成了永恒的论题，很多人对此展开研究，但多数人选择了从航班延误原因来分析航空公司的补救服务措施。我们寻找新视角，从对旅客行为分析的角度来制定航空公司的服务补救措施。文章旨在通过对民航旅客的行为分析和航空公司补救服务措施的研究，对航班延误已发生或预期发生的情形下，为航空公司的延误补救服务方面提出可行性建议，提升服务质量，同时为航空公司预案的制定提供参考。
1航班延误及赔偿的相关规定
对于航班延误的一般定义为，航班降落时间比计划降落时间（航班时刻表上的时间）延迟30分钟以上或航班取消的情况称为延误。对于航班延误的具体应对措施和赔偿规则，民航局曾做出严格规定：要求航空公司对因自身原因造成的延误达4小时或以上的要对旅客进行“相应的经济补偿”。但是具体经济补偿的标准的权利却下发给各航空公司来制定。然而很多延误的原因难以明确界定，且各大航空公司的赔偿标准不尽相同，落实情况不尽相同。
2民航旅客行为调查与分析
航班延误事件中的群体之一为民航旅客，可以说对于旅客行为的调查研究是研究航班延误的重要基础，对于航空公司补救服务措施的提出具有指导性意义。此次研究选取民航旅客行为作为主要观察点，通过对航班延误下旅客行为和心理的调查研究，旨在将乘客在航班延误后的行为选择数据应用于补救服务的实施当中。通过线上与实地调研结合的方式进行问卷调查和访谈，对民航旅客普遍存在的航班延误后反应进行观察并实现对话，对行为产生的相关因素进行把握。其中，实地调研的考察对象主要为天津滨海国际机场及北京首都机场的离港旅客。受访人群包括商务旅客、闲暇旅客等各类民航旅客，涉及民航业内外的各行业人士，年龄跨度和职业跨度大。共发放1000份问卷，回收980份，有效问卷956份。
3延误补救服务措施
补救服务即服务提供方对服务失误所采取的有效补救行为。在出现服务失误时，服务提供方通过做出及时性和主动性的反应，将服务失误对顾客感知、员工满意及服务满意带来的负面影响减少到最低。但是，这种延误补救反应并不以旅客抱怨为发生前提，并逐渐将关注重点放在旅客行为的主动性和事前反应，以主动的行为模式替代被动。实际调研过程当中，不难发现，多数的航空公司对于补救服务并没有实施足够成熟的配套措施或出台相关规定。虽然类似于不正常航班管理规定、航空客运大面积航班延误处置程序这样的文件并不少见，但是很多公司的补救服务并没有贯穿一起延误事件的前中后，对旅客行为关注度高但研究较少。此次研究在前期大量调查及对旅客行为进行研究的基础上，对航空公司延误补救服务措施提出建议如下，分为延误事件的事前、事中和事后，考虑对延误事件中相关群体，旅客、媒体及其他民航单位。
3.1事前措施
在延误发生后再去落实补救工作，这往往不够，而且往往事倍功半。航班延误时常发生并且往往是不期而遇，航空公司在日常就需对航班延误做足工作。这不仅仅局限于对内部员工的延误后服务的培训或是对于其他公司服务的效仿学习或创新。在航班延误发生之前，做好前期的补救服务措施十分重要，可以有效减少延误发生时的不必要的麻烦。
3.1.1出台一份标准化的赔偿标准并做好宣传
界定好航班延误的概念并明确指出航班延误后的各项赔付细则及配套服务项许诺，阐明相关政策条件。这将作为航班延误发生后，航空公司的赔付依据及民航旅客的求偿依据。当然，面向大众的规定，仅仅让内部员工明晰于心是远远不够的，大众需要知道航班延误造成的损失可以获得怎样的物质或精神上的补偿，航空公司需要这份坦诚收到的信任，这项规定也需要坦荡的存在，彰显它的价值与活力，所以面向大众的宣传显得十分重要。具体的实施方式，可以通过公司官网、官方微博微信等对外平台，借助机场专用值机柜台进行信息公示或是媒体力量进行大众传播，也可以与旅客进行直线联系，发送相关政策出台的消息通知或简介说明至他们的手机。同时，通过热线服务或邮箱、平台回复等方式回收大众意见，友善接纳旅客对于规定存有的异议，采纳合理意见，以周期对政策进行修订和再宣传。
3.1.2与常旅客甚至偶有旅客建立好良好的沟通渠道
除了运用好微博、微信等新媒体，还要多输出有效信息并与大众进行有效沟通，加强与旅客的一对一沟通，通过短信等方式发送即时消息，如订票信息，接收航班消息，延误时向旅客致歉并告知旅客航班延误情况及准确的预计起飞时间，让旅客可以根据信息安排等候时间甚至推迟到机场的时间。这样的人文关怀可以赢取更多旅客的理解，更能有效避免双方的不必要麻烦。
3.1.3民航延误知识科学普及
加强对旅客的民航知识教育是当务之急这项长期工作。调研结果及典型案例均表明，多数旅客对民航常识、民航旅客运输的生产流程、航班正常运行的必要条件都不甚了解。因混淆日常的天气概念和民航用语的航路天气，旅客对于航路天气原因造成航班延误很不理解，甚至认为是航空公司刻意欺骗，诸如此类事件时有发生。所以，为旅客普及民航延误知识，让旅客发自内心的理解延误很有必要。方式可多样化，如自媒体、大众媒体宣传相结合，通过线上活动或是媒体访谈等形式形成良好互动；通过公益广告或是宣传海报对航班运行及延误等相关方面进行宣传与知识普及等；比如制作一个“航班延误常识特辑”，在机场多媒体设备上播放，为广大旅客普及延误常识，让旅客再遇航班被告知延误时也能对号入座，以理智的情绪对待航班延误。当然，这也要求航空公司能够将航班延误原因空开透明化，不可故意欺骗旅客。
3.2事中措施
航班延误发生，服务工作切忌延误，航空公司最需要做的便是及时、准确、有效。
3.2.1各部门配合、各单位协调
延误一旦发生，配套的硬件设备与服务必须到位，与各大单位的延误信息沟通机制必须运行良好。航空公司各部门，突发事件小组、航空公司总值班经理、运行指挥部、飞行部、客运营销部、地面服务保障部、飞机维修部、配餐部、空中乘务部、总务部、信息部、保卫部、党群工作部、分公司运行基地和各驻外营业部办事处等部门人员团结合作。此外，通过与空管中心、机场现场指挥中心、地面服务保障部门等相关单位保持紧密联系，确保准确获取航班的实时信息。
3.2.2通知信息及时，避免信息不对称
除了前台询问，还要为旅客开通短信回馈、微博私信等更多的细节信息询问渠道，在减少一线工作人员工作压力的同时，也可以有效避免柜台前群众堆积。通过大屏幕及广播进行延误信息传播，甚至通过短信方式发送至相应旅客，告知延误原因及预计起飞时间。航班延误一旦发生，航空公司应立即与从该公司官网购买机票的旅客沟通，同时也要求机票商与旅客及时沟通，做到不同渠道购票的旅客都能在第一时间获取延误通知，以便于旅客及时调整自己的行程，不耽误出行计划。同时，主动与媒体取得联系，就延误原因、延误时间及相关服务补救措施等重要信息反馈给媒体，保证媒体理性面对旅客的声音，进行公正公开的报道与航空知识普及。需要强调的是，航空公司务必以一定周期对公开延误的信息进行更新，保证信息相对准确透明。旅客了解到的延误消息是实时的，不同的延误情状下的服务也是匹配到位的。
3.2.3对一线员工的授权
作为旅客与航空公司最为直接的沟通口径，一线员工的言行在一定程度上代表了公司形象，给每位员工分配一定量的资源调动权限，调动员工积极性和主动性，及时地采用直接有效的措施控制现场，有效避免由下而上逐层汇报走流程造成的措施不及时，及时降低旅客不满意度并有效提高服务满意度。相比增设娱乐设施来缓冲旅客的等待疲劳期要更为直接。
3.2.4合理有效利用机场资源，完善机场基础设施建设
大多情况下，旅客遇航班延误后，只能在机场静静等待，枯燥乏味。所以，航空公司应当与相应机场合作，不断完善的机场设施会在旅客的等候时期里发挥巨大作用。如设置专门的儿童娱乐专区，防止孩子过度哭闹为家长带来负面情绪；提供丰富商业资源，让滞留在机场的旅客可以通过餐饮购物来打发时间与分散注意力；与机场建立相关的合作机制，在不影响其他航班正常运行的情况下为旅客提供娱乐活动，缓解滞留在机场的旅客的负面情绪。
3.3事后措施
延误现场的补救服务措施的重要性不可小觑，但是在延误事件发生后采取相关有效措施亦为重要。这个阶段的工作重心在于数据的收集和处理分析。
3.3.1面向旅客，增设延误反应的数据库
相应航班延误发生后，对相关旅客尤其是常旅客进行回访，收集旅客的延误时的反应情况及对延误补救服务的意见及建议信息，对不同旅客进行个性化标注。在条件允许的情况下，对于一些特殊旅客定制具有针对性的服务补救措施，做好数据备案，方便调用。
3.3.2面向相关员工，建立好延误服务数据库
根据旅客回馈的延误后服务信息及各单位的主动上报和部门间的监督报告，有效建立延误服务资料库，对于具体的延误原因及现场情况进行明确标注，对于具体的解决措施及处理效果进行详细记录。对相关人员进行合理奖惩的同时，对上期延误做好总结并对历史数据进行分析，对有效措施进行标记，将创新服务纳入补救服务候选项，并对无效甚至造成恶劣影响的服务明确好红线。
4结束语
研究航空公司延误补救服务措施对航空公司有效应对航班延误，提高航空公司服务质量及旅客满意度，进而有效为航空公司预案的制定提供参考，具有现实意义。文章以民航旅客主要研究对象，分别从年龄、学历、乘机次数、延误后遭遇及旅客心理等角度切入，对延误后具体的旅客行为展开详尽分析。采用调查访问与统计分析结合的方式，基于数据结果，参照结合现有的航空公司补救服务措施，进行反思，从延误事前措施、事中措施及事后措施三个维度提出延误补救服务措施，涵盖航空公司自身及延误事件中相关的群体，旅客、媒体及其他民航单位。文章立足多个角度，对航空公司的延误补救服务措施提出建议，相对于从单一角度，单一指标来说，更具有指导意义。在后续的研究中，将对具体措施实施的有效性，展开进一步的分析，结合实际进行调整并进行完善，在延误补救服务方面对航空公司提供更为精确、具体的指导。
作者:陈璐 宏磊 任鑫 王楠 王颖 单位:中国民航大学
航空服务论文:阿联酋航空服务营销分析
【摘要】成立于1985年5月25日的阿联酋航空凭借其出色的客户服务体验及经营管理之道，已荣获400多个国际奖项其中包括全球最佳航空公司等，(阿航官网)也被评为世界一流的航空公司网站。本文将根据服务营销8要素为框架，分析阿联酋航空成功之处，并就其创新化差异化策略进行分析。
【关键词】服务营销；阿联酋航空；服务营销8要素
一、服务营销8要素分析
“8P”代表着在一个竞争的市场环境里为了满足顾客需求制定可盈利的持续性战略所必备的要素。其中”8P”指Product(产品)，Price（价格及成本），Place（渠道），Promotion（促销），Process(流程)，Physicalenvironment(实体环境)，Participan（t人员），Production(生产效率和质量)，而阿联酋航空的成功也离不开一个成功的8P战略。
（一）Produc（t产品）
服务产品是一个企业营销战略的核心，其中核心产品用来满足顾客的主要需求。而作为一家航空公司的产品则是提供从甲地到乙地的转移，企业产品差异很小。1.核心服务提供安全运输是航空公司的核心服务。与其他航空公司不同的是，阿航在远程航班上调遣两名高级副驾驶员执飞，而绝大多数航空公司只有一名机长和两名高级副驾。在迪拜建造的新航空学院已在2007年8月启动，先进的设施每天可为多达2500名学员提供航空安全与服务的专业培训。例如，学院内就有一个专为A380客机机舱服务员而设的紧急疏散训练机，模拟万一发生紧急状况时，该如何争取在90秒内协助乘客逃生；同时阿航还拥有一支技术过硬的飞行和机务维修技术力量（海湾航班维修）等。因此阿航仍凭借其极高的飞行安全性进入2015年全球十大最安全航空公司名单。2.支持性服务阿航的支持服务又可分显性支持服务和隐形支持服务。以显性支持服务为例，航站服务是支持服务中的重要一环。目前北京首都国际机场3号航站楼总面积达890平方米的贵宾休息室沿袭了阿航全球航线网络上所有机场休息室的标志性元素。阿航北京机场贵宾休息室可同时容纳152位乘客，阿航头等舱和商务舱乘客以及金卡会员均可享受该休息室的尊贵服务：3个标准设计的淋浴室、89个光泽皮质沙发椅、9个脚凳、42英寸等离子电视机、英特网接入设备和WIFI无线网络。乘客们同时还能享受众多冷热美食饮品，以满足各国乘客的不同需求。在隐性支持服务方面，阿航重视技术创新和服务创新。阿航花费225.8万美元改进技术，推出机上移动通信服务，从而成为全球率先提供这种服务的航空公司。即可以始终保持通讯。空中无线网络服务，几乎在所有A380客机上都可以体验无线网络。使用座内卫星电话与家人或同事保持联系也可使用屏幕短信和电子邮件服务发送消息。3.附加性服务附加服务作用在于增加乘客感知服务价值，在此企业可以有充分的想象空间和创造空间制造差异，从而形成竞争优势。阿航是第一家提供实时BBC新闻的航空公司以及第一家装备空中无线E-mail和短信服务系统的航空公司。阿航在特选机型的头等舱中提供了更舒适的私人套间。在头等舱、商务舱提供睡椅以及平躺式座椅。乘客均可在座位上收发短信或电子邮件、拨打或接听电话。以阿航的北京-迪拜往返航机的机型波音777-200LR为例，该机型配备有头等舱私人套间，商务舱座椅可平躺成床，同时先进的机上娱乐系统可提供1000多个频道的节目供乘客欣赏，还有近40款空中游戏。除此之外，阿航还为头等舱和商务舱乘客提供免费专车接送服务，可直接将乘客送达酒店、会议地点等。
（二）Price（价格及成本）
由于阿航目标定位为中高端消费市场，主要瞄准商务旅客和政务官员客户群，所以并不以价格取胜。但阿航除了高端市场，对低端市场也给予了高度重视，配置了足够的硬件资源。以波音777-300为例最少的作为数量也达到了364个，最多的甚至达到了442个，同样的机型，在世界其他航空公司设置的作为数量一般在300个位置左右。比竞争对手更多的座位设置，使得阿航也有机会提供更富竞争力的价格，吸引大量的中低端客源。
（三）Promotion（促销）
阿航主席将赞助活动视为公司市场营销战略的中流砥柱，他说：“我们相信赞助活动是与乘客进行沟通的最好方式之一，这种方式让我们能共享并支持乘客的兴趣爱好，并与他们建立更紧密的联系。”阿航一直是欧洲多家顶级足球俱乐部的主要赞助商，赞助的球队包括西班牙的皇家马德里足球俱乐部、英国的阿森纳俱乐部等。还赞助了英式橄榄球、澳式足球、板球、高尔夫球等项目。阿航2007年正式成为国际足联的全球合作伙伴，在2010南非世界杯和2014巴西世界杯上，阿航都成功的利用比赛在全世界推广了自己的品牌，在人们心目中打造了自己全球化的形象。
（四）Place（渠道）
阿航是第一批使用直连服务的航空公司即目前只能在阿航官网即上购票，采用网上直销系统客人可以在网上选位置、定餐食。而阿航总裁也表示正在开发自己的分销系统，届时该系统能使航空公司更好地掌控票价和基于顾客数据的定制化价格。
（五）Process(服务流程)
阿航的服务流程堪称完美，以网上预订为例：登录官网后即可预订航班，同时可以预约租车，预约成功后可在线办理登机手续，随时查看航班状态，输入乘坐航班号即可查看航班上的服务和设施。而在线下体验中阿航也将顾客体验放在了最高地位，着重于服务流程中的有形因素。以迪拜候机室为例，迪拜候机室以奢华著称，各种自助美食、点餐服务和新鲜果汁吧，甚至你还可以花些时间享受舒缓的水疗、按摩或美容护理，而且头等舱旅客和阿航Skywardsa白金卡会员还能在私人酒窖中选购独一无二的葡萄酒佳酿。
（六）Participant(人员)
阿航在迪拜和全球各地拥有超过7.5万名员工，其中超过1.2万名员工任职超过十年，又有将近3000名员工任职超过二十年。阿航的飞行员队伍来自逾80个国家的飞行员组成，这样一支跨过队伍极力强调文化理解的重要性。总部在迪拜的阿航为机组人员提供国际化的生活方式，工资免税，还包括免费的高质量住宿和与多文化团队工作的共赢机会（配齐空调、家具、厨房的两房公寓，无须负担市内电话费、水电费、煤气费和洗衣费）。为机组人员提供具有竞争力的工资待遇，和有吸引力的旅游津贴以及优异的职业发展机会。
（七）Physicalenvironment(实体环境)
阿航的机队是全球最年轻的机队之一主要以空客A380和波音777-300ER为主，其运行效率比波音141要高20%。到2016年底，在完成旧机退役和新机接收之后，阿航机队的平均机龄将达到5、6年，大大低于全球平均水平。阿航总裁表示“：阿航将进一步提升机队燃油效率，在降低机龄方面继续引领航空业，并继续将服务水平提升至新高度，以满足乘客的期望。”
（八）Production(生产效率和质量)
不断创新是阿航全球发展战略的核心，阿航认为飞机型号越新，性能越可靠，运行越高效，因此不断致力于机队的更新换代以提高效率和声誉。而与此同时阿航凭借其ice数码宽屏娱乐系统连续第十一年荣获SKYTRAX“世界最佳航空公司机上娱乐”大奖。
二、创新及差异化分析
阿航的成功并不在于与其他航空公司的竞争，而是专注于自己服务品质与创新进步，其硬件软件同时创新。硬件上机队的更新换代，包括从1992年在所有座椅后背安装个人电视屏幕到13年直播电视再到14年在客机中推出免费WIFI服务,其技术创新不断给顾客带来更高的满意度。而软件中仅空中服务一项就力压所有竞争者，其他比如为年幼乘客提供特别关照包括设置特别的家庭乘客登机手续办理柜台，确保家庭乘客优先登机。在迪拜机场可以挑选一辆免费提供的婴儿车等都体现了阿航的创新性和差异化服务。另外阿航的机上抽奖活动、机上机票拍卖活动都是创新性的吸引乘客的服务，使得有着下一次乘机的期待。
航空服务论文:航空服务专业人才培养论文
一、航空服务专业的发展前景及现状
随着吉林省经济的快速发展，航空基础设施建设稳步推进，航空运输持续高速增长，呈现出良好的发展势头。吉林省“十二五”发展规划中明确指出:投资72．7亿元，在五年内全省形成以龙嘉机场为主、以原有及将要新建的九个支线机场为辅(一主九辅)覆盖全省的网络格局。通过对吉林省内航空企业的走访调研发现，航空从业人员大多是经过三到四个月的“速成”培训便登机服务，地面服务人员中拥有专业学历背景者也很少。航空企业表示，今后将不再聘用未接受专业系统学习与培训的空乘人员和地勤人员。综上所述，航空企业每年需要专业服务人员数以万计，尤其是接受过专业职业教育，既有实际应用技能，又具有一定理论知识的航空服务人才更加缺乏，而我们现有人才培养模式已远远不能满足社会对航空人才的需求。
二、专业人才培养目标的确定
(一)确定人才培养目标
通过社会对航空服务人才的需求调研，确定航空服务专业主要面向航空公司、机场以及航空运输销售等企业单位，培养在航空服务第一线从事空中乘务、民航安全检查、民航客票销售、民航旅客运输、民航货物运输等工作，具有公民基本素质和职业生涯发展基础的中等应用型技能人才。
(二)确定人才培养规格
航空专业所培养的人才应具备以下知识、技能与态度:良好的职业道德和敬业精神，良好的人际沟通能力、团队合作精神和客户服务意识。了解旅客和货主的心理领域，灵活运用服务、公关沟通技巧，使用规范的岗位服务用语。了解社交礼仪知识，达到航空服务各个岗位对仪容、仪表和言谈举止的要求。熟悉航空服务各个岗位的流程和要求，并拥有本专业相关岗位的专业操作技能。熟悉航空服务各个岗位的英语运用，能与旅客和货主进行交流沟通，并能阅读日常工作中的英文业务文件。
三、人才培养模式的构建
(一)构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式
根据人才培养目标，构建“双翼式2+1工学结合”人才培养模式。“双翼式”即以职业能力和职业素养为人才培养的“双翼”，职业能力重点培养学生的专业能力、方法能力、社会能力，实现专业课程实训与综合实践相结合、校内实训与校外实习相结合。专业课程实训与综合实践相结合主要表现在课程设置上，如航空港旅客服务、客舱服务、机上急救、航空服务礼仪、安全检查等都是理实一体化课程，边理论，边实践。通过“龙翔实训中心”功能性实训场所，让学生感受到真实的工作环境。同时，以航空服务岗位核心技能培养为目标、以课程体系要求为依据、以教学模式实现为主线开展了实训基地的建设，使学生走出教室，在模拟仿真的工作情境中开展技能训练。校企深度合作探索，形成特色鲜明的“专业+基地+企业+师生员工”的专业实训培养方式。营造航空企业文化氛围，引进企业服务理念、服务品牌和高端服务要求，在实训基地的结构设计、环境布局上尽量做到职场化，在实训室墙壁悬挂职业道德名言名句、航空服务文明用语、服务忌语、行为礼仪守则、操作规程等宣传牌，以培养学生的人文素养，提高学生的服务意识和服务素质，实现课程实训与综合实践相结合。在校内实训与校外实习相结合方面，充分利用航空企业资源，按照“合作共建”的原则，我们开展了与长春龙嘉国际机场、海南航空公司、南方航空公司的合作，保证学生的顶岗实习与对口就业。建立就业实践基地，使教学与实训紧密结合，为学生提供实践平台，使实习和就业有机结合，增加学生的社会经验，提升其航空服务岗位适应能力。校企双方立足于专业特色，结合行业需要，举办由航空企业、学校共同参与的“蓝天之梦”航空专业技能大赛。以巩固航空服务专业知识、提高礼仪素养及专业技能为宗旨，以利于引起学生对学用结合的高度重视。通过竞赛加强与航空企业的联系与协作，定期交流，相互促进，共同发展，形成校企良性互动，为毕业生优质就业打下坚实的基础。在职业素养培养上，以学生内在素质与外在形象、体能素质与内心修养提升为最终目标。礼仪教育和艺术教育既是学校的特色教育，也是航空服务专业的修养教育，这是我们“双翼”中的一翼，职业素养要靠礼仪和艺术来完善。“2+1工学结合”即在校系统学习专业知识和技能两年，学校的各种教学活动都与航空企业工作任务、岗位能力需求紧密关联，拉近校园文化和企业文化的距离，缩短学生和员工间的差距，培养技能型可持续学习的实用型人才;在航空企业顶岗实习一年，感受真实的航空企业环境，在空中服务和地面服务工作岗位上体验真实的服务操作流程，按照员工标准完成对实习学生的培养，校企携手，企业自始至终深度参与学校教学的全过程，实现校企资源共享、互利互惠、相互促进、共同发展，培养技能型、实用型航空专业服务人才。
(二)建设优质核心课程
组建由行业、企业和学校等多方参与的课程开发团队，按照“双翼式2+1工学结合”的人才培养模式及岗位职业能力的要求，与企业合作完成优质核心课程建设，共同制定职业标准，进行项目驱动，通过两年时间建设专业优质核心课程三门，充分发挥优质核心课程在课程理念的体现、课程呈现的方式、课程实施的模式、课程资源和课程评价等方面的引领示范作用，全面推进专业课程的建设质量。
(三)创建多元化评价体系
通过充分调研论证，制定《学生学习质量评价体系及办法》，建立“学生评教、教师评学、同行评课、专家评质、社会评人”的工学结合、校企合作的教学质量监控体系。制定体现以职业能力为核心的课程考核标准，对课程内容分模块进行考核，推行过程考核与终结性考核相结合的考核方法。采用笔试、口试、操作等相结合的成绩评定形式，校企共同对学生在实习阶段的职业道德水平、工作能力、工作绩效进行综合评定，纳入学分管理体系，并探索课程考试与职业资格鉴定相融相替的评价方式，使课程教学评估服务于课程建设，从而改进课程设置，完善人才培养模式，促进航空服务专业人才的培养。
作者:魏桂花 单位:长春市公共关系学校
航空服务论文:多普勒雷达在航空气象服务中的应用
1多普勒雷达探测原理
1.1降水回波中的多普勒频率信息
在航空气象服务中最普遍的降水测量活动中，常规的数字化雷达只能借助雷达波的回波强度来对降雨区域的分布、强度和垂直结构进行判断。而多普勒雷达则能够根据降水回波频率和发射频率之间的变化信息对降水的强度、气流速度等航空关键信息进行测量。根据多普勒定律当波源与观测者作相对运行的时候，观测者所观测到的频率与波源的实际频率是不同的，这种频率的差异与波源与观测者之间的相对运动速度成正比。根据这一定理多普勒雷达就可以根据降水粒子的回波频率和发射频率的差异性，分辨出降水例子的运动速度、方向，并通过不间断的监测形成降水粒子的运动轨迹。并在此基础上形成对降水强度、分布和变化趋势的客观认识，同时也形成对该区域气流强度、方向和变化趋势的认识。
1.2多普勒雷达的体制
多普勒雷达与传统雷达之间的主要区别，就在于它能够区别出信号回波的微弱变化，而这种相对于发射频率的微弱变化正是形成多普勒雷达特殊气象监测能力的关键。通常情况下为了实现多普勒雷达的这一功能，雷达内部会采取工作频率和初相位不变，或者锁定工作频率的方式。从整体上看当前应用于航空气象服务的多普勒雷达主要有两种，一种是全相干多普勒雷达，一种是自相干雷达。其中全相干多普勒雷达的主要特点是应用了晶体振荡器发出的单频脉冲波，这种脉冲波束的稳定性极强，频率稳定性可以达到10-9，基本上可以满足锁定工作频率的要求，与回波对比能够发现其中的细微差别。自相干雷达的主要特点是应用了锁相位技术，虽然其自身发出的高频率脉冲具有强烈的不稳定性，但是锁相位技术的应用让发射波和系统回波能够进行动态比较，进而提取形成气象因素显示的气象信息。
2多普勒雷达在民航气象服务中的应用分析
2.1零径向速度的意义
在具体的多普勒雷达的民航气象服务应用中，经常会出现某一点的径向速度为零的情况，这是多普勒雷达在气象服务中应用的一个难点。通常情况下当出现径向零点的现象时，其位置的真实情况可能是两种。一种是该处的真实风向与雷达的径向垂直，因而雷达无法分辨出这一位置的风向信息。另一种情况是该区域的风向确实为零。从航空气象服务的安全角度出发，出现径向速度为零的情况时，首先应该作第一种情况的假设，即这一位置的风向与雷达径向垂直。在这一假定的基础上对该位置的风向分析可以依据区域的风向图分析，如在该位置的00方位耨一处径向速度也为零，那么该处就只能是东风或者西风。如果在该处的左侧临近点径向速度为负、右侧临近点的径向速度为正，则可以进一步判断该处风向为正西风。
2.2锋面附近多普勒速度图像
气象现象中的锋面现象会导致天气环境的突然变化，是航空气象监测中的主要检测对象，通常情况下多普勒雷达对锋面现象的发现主要是通过锋面两侧的环境信息变化来实现的，当锋面现象形成的时候，以锋面为界限两侧的基本环境信息会有很大差距，一旦监测到一个狭长地带的两侧环境信息差值达到一定程度，就可以判断其是锋面现象，并可以确定其环境因素变化最大的区域就是锋面所在，而根据两侧环境因素的差值信息和锋面的运行信息，就可以判断其是冷锋还是暖锋，并判断其基本运动方向。根据锋面现象的基本信息结合气象分析系统就可以判定其可能造成的天气变化和天气变化的位置。并对相应航班进行调整，使其规避危险天气区域。
3结论
航空交通作为一种新兴的交通方式，其本身的安全性是最为重要的影响因素，而现实的航空活动中对飞行器安全影响最大的就是天气因素，所以对多普勒天气雷达在航空气象服务中应用的研究具有鲜明的现实意义。本文从多普勒雷达的探测原理和多普勒雷达在航空气象服务中的具体应用对这一问题进行了简要分析，认为多普勒雷达与传统雷达相比的主要优势在于能够分辨系统发射波与回波之间的细微差别，进而对气象环境的具体信息进行分析，并借助其他气象分析软件实现对航空气象的全面监测。
作者:刘雪佳 单位:民航贵州空中交通管理分局
航空服务论文:航空公司服务提升年心得体会
2014年是我们航空公司服务提升年，公司高瞻远瞩，已经将“提升服务品质，拓展高端市场”上升为公司战略重点，努力为客户提供最优质的服务和最大的附加值，不断追求客户和企业的共同发展，开创星级服务与高端客户市场互动的新局面。新的形势，新的起点，新的要求，作为我们客舱部乘务人员，如何提升乘务员的工作责任心，如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通；如何有效发挥客舱安全监察员的作用；如何做好两舱旅客的服务工作等十点，我想就自己的工作实践，谈谈自己的工作感受和体会：
一、抓学教，加强团队建设是前提
如何提升乘务员的工作责任心？如何有效推进三二一工程，更好地与旅客沟通？如何有效发挥客舱安全监察员的作用？我认为，抓好学习教育，进一步加强团队建设是做好这三项工作的前提。为什么这样讲？
因为工作责任心也好、与旅客沟通能力提高也好、安全监察员作用有效发挥也好，通过组织人员学习政治业务和开展各种教育活动，来加强团队建设，不仅可以增强乘务员的工作责任心，提高他们与旅客沟通的艺术，同时，组织安全监察员形成学习教育制度，可以有效发挥这部分人的作用，不辱使命，坚持原则，一丝不苟，实施全方位安全监察。
在学习教育活动中，需要创新形式，通过经验交流会，理论研讨会、航线专题会、班组协调会等以会代训式会议提升工作能力，增加队伍的凝聚力、感召力、战斗力、向心力。使乘务员和安全监察员队伍个个有压力、人人有动力，能够真正各负其责，尽职尽责。同时，搭建内部宣传平台，展现队伍先进风采，充分发挥榜样人员的作用，以激励先进，鞭策后进，以比学赶超为载体形成相互促进，良性互动的竞争局面。
二、抓质量，提升服务品质是关键
如何做好两舱旅客的服务工作？如何提升旅客满意度？如何有效杜绝机上投诉？将为民服务十项承诺有效贯穿至航班中？我想，必须以“四心”为服务理念，做到“对客户热心、对岗位诚心、对公司忠心、对业务精心”，同时，制定多管齐下提升服务质量和服务水平，做到：梳理工作流程，言行举止规范，服务方便快捷，保证旅客满意。让两舱旅客对我们人员服务满意，和使机上投诉为零，就是要在提高服务质量上下功夫。
具体地，就是注重我们的服务语言、服务技巧的养成和提高，应该带给客人一个良好的印象和感受．而要使乘客有好的印象及感觉，在整个服务过程中就要求我们乘务员立足自我，注重细节，从小事做起，用心、用感情服务，体现票务全心全意为顾客服务的诚信．急乘客之所急，解乘客之所需，充分满足乘客一点一滴的需要，将服务承诺兑现在一点一滴之服务行动中，为他们提供人性化和贵宾式服务，不断提高服务质量。
三、抓创新，细化管理是基础
如何创新客舱工作？如何创新管理？所谓创新客舱工作，就是要创新服务理念，创新服务机制，创新服务作风等。细节决定成败，创新管理，就是要进一步细化管理，实行精细化管理，如为旅客服务，从客舱各种专业服务到各种生活基本服务，都要求人员精通，既是卫生员、服务员、通讯员和勤务员，同时，又是旅客的保健员、消防员和警卫员，做到旅客有求必应，排忧解难。一句话，通过创新客舱工作和创新管理，使旅客能够确确实实享受到超值服务。
因此，在创新管理的过程中，在提高服务质量的同时，需要知道乘客的期望和需要，这就要我们用心去了解和接近我们的乘客，从我们的服务意识上侧面对其了解，为我们的服务提供有力的依据，使我们在提供整个服务过程中给他们一个意外惊喜，令他们觉得物有所值，最主要是在精神上让他们得到最大满足，值得他们再次消费．通过我们专业形象与细心周到的服务，让乘客感觉到有如归之温馨，这就无形中提升了我们航空公司的良好形象。让我们的服务给乘客留下最美好的印象，当他们再次选择旅行时，我们航空公司成为他们的首选。
没有最好，只有更好，相信通过我们的努力，一定可以把十点工作新要求，有效贯穿于航班各个服务管理之中，落实在我们每天实实在在的服务行动上，共同塑造我们航空公司崭新形象。
航空服务论文:高职专业课程航空服务论文
1目标课程模式的内涵
课程的目标模式（theobjectivemode）l的基础和核心是课程开发的目标，课程目标的确定及其实现和评价是目标课程开发模式所围绕的中心点。课程的目标模式强调四个步骤，即：确定教育目标、选择教育经验、组织教育经验、评价教育计划，这四个步骤构成了著名的“泰勒原理”。①在编制课程的四个步骤中，泰勒认为，教育目标的确定是课程编制者所有活动中最为关键的因素。
2高职航空服务专业课程目标及内容建构
高职航空服务专业课程开设的目标是培养能服务于航空服务以及其他相关服务领域的高素质技术技能人才。这一目标的确定主要包括两个方面的来源和依据：一是学生特点和学生需求状况，二是社会需求状况。高职航空服务专业的课程开发和建设具备如下特点：
2.1开发课程以岗位职业能力及素质需求为依据。岗位划分及分析、岗位能力需求分析不是由学校教师单方面完成的，而是在行业企业的帮助下共同完成。学校以专业群为单位建立了专业建设指导委员会，委员会成员主要来自行业企业，也有兄弟院校，协助学校开发课程、制定专业人才培养方案是专业指导委员会的重要职责之一。（表一）
2.2课程设置遵循“学历证书+职业资格证书”的双证书制度。高职民航服务专业严格执行国家“双证书”教育制度。学生经过三年的学习，除了获得大专文凭外，还应获得以下职业资格证书之一才可顺利毕业，这些职业资格证书包括大学英语等级证书、普通话等级证书、助理物流师、物流师、公关员、安检员、秘书职业资格证书、导游师、茶艺师、调酒师以及国际航空运输协会(IATA)颁发的其他职业资格证书。为了配合学生考证，在课程设置上充分体现了这一点。
2.3构建与职场无缝对接的实践课程体系。学校培养的人才怎样才能顺利融入职场、与职场无缝对接？实践课程的开设在最大程度上解决了这个问题。实践课程占所有课程的一半或以上，它的开设优化了课程结构，使整个课程体系更科学合理、更符合学生的认知规律。（表二）
3高职航空服务专业课程的有效组织
根据泰勒的目标课程模式理论，学习经验组织包括垂直组织和水平组织两种方式，垂直组织指的是在不同时期或阶段学习经验之间的联系，水平组织是指不同领域的学习经验之间的联系。学习经验组织有三个准则：第一，连续性，是指课程要素或内容的重复出现。第二，顺序性，是指先得知识成为后得知识的铺垫，并在某些方面更广泛、更深入。第三，整合性，是指课程知识的横向联系，学生应能把所得知识有机整合，形成自己一致的思想和观点，并能融入到自己的行为当中去。②（图1）从以上流程图可以看出，课程在时间安排和顺序上体现了能力和知识目标达成的衔接性、循序渐进性和学生认知的特点。在专业理论课的安排上，第一学年注重学生基础技能和人文素养的达成，要求学生对专业有一个基本的全面的认知。在第二学年，则要求学生在对专业认知和具备基本技能的前提下，加深对专业核心技能的掌握。因此，重要的专业课程一般都集中在这一学年。而在第三学年，所开设的课程则是为学生即将走入社会、迈向职业岗位做准备，同时也注重了技能和知识的拓展。
4高职航空服务专业课程的教学评价
职业教育场所的开放性为职业教育的评价提供了更高的自由度和灵活性。评价从以下三个方面进行了改革：①考试形式和内容的改革。在考试形式上，学期末考试与日常考查相结合，书面考试与实践考查相结合，以客观题为主的闭卷与以主观题为主的开卷考试相结合。在考试内容上，除了教材上的知识，还把情景演练完成情况、团队合作完成情况、调研写作创业等纳入了考试范畴，做到考试形式多样化、考试内容全面化。②评价主体的改革。在实践课程的考核上，改变了传统的以教师为单一的评价主体的状况，企业指导老师、师傅、学生本人以及团队成员都参与了评价。③过程和结果的统一。传统的考试只重视分数和结果，忽略了学习的过程。而改革后的考试方法将把课堂学习情况、完成作业的情况等学习过程、学习方法以及态度等纳入到考核范围。课程的教学评价是目标课程模式的最后一环，它使课程目标最终得以实现，也为课程的不断改进、日臻完善起到了重要作用。
作者：肖温雅单位：重庆城市管理职业学院
航空服务论文:人才培养航空服务论文
一、我国高校航空服务人才培养现状
随着民航业快速发展，国内很多院校纷纷开办以航空服务、旅游管理、商务英语或文秘公关等专业为主的航空服务专业方向。数据显示，目前全国开设航空服务专业的各类院校超过百家，其办学背景不同，特色各异，主要集中在中专、高职和本科三个层次。由于开办时间普遍较短，各院校没有统一的教学标准，课程体系和教材建设各有不同。师资队伍素质参差不齐，人才培养质量不能令人满意。具体表现在以下方面：
1.航空服务专业总体发展情况1999年黑龙江北开职业学院开办空中乘务专业大专班，开创国内空中乘务专业高等职业教育的先河。之后多所院校开始试点，面向全国招生。2002年后，空中乘务专业迅速发展。目前全国很多省市院校均开设有空乘服务或航空服务专业。除了公办院校，很多民办院校也纷纷加入招生行列，招生人数逐年增长。但大部分学校办学层次为高等职业教育、专科层次，本科层次只占一成左右。毕业生去向主要集中在客舱服务、地面乘客服务及酒店等其他服务性行业，随着毕业生人数的不断增长，就业压力逐渐加大。再加上人才质量不高，尤其是民办学校的毕业生质量令人堪忧，就业质量也不断下降。只有高层次的航空服务人才仍然十分紧俏。
2.人才培养现状目前，国内航空服务专业学历教育主要有三个层次，各层次院校针对学生的实际情况，制定了不同的人才培养目标，总体而言，高职高专院校是培养航空服务人才的主要平台，其办学方向和办学思路较为明晰。大多以就业为导向，以服务为宗旨，以产学结合为方针，立足高等教育层次，突出职业教育特点。而且这些院校的人才培养目标较为明确，专业定位比较合理。下面以北华航天工业学院（以下简称华航）航空服务专业为例，在介绍其经验的同时找出具体的问题并剖析其成因。
二、航空服务人才培养存在的问题
本专业成立于2008年9月，由外语系负责建设。历经六年的探索、实践和完善，航空服务专业发展成为我院的特色专业。在专业建设中，根据学院的实际情况，结合民航业的发展形势，确定符合市场需求的人才培养目标和模式，在遵循语言教学规律和基本教育原则的前提下，努力构建科学合理的航空服务专业教学体系，在专业建设、师资队伍、特色建设、第二课堂、教学成果等方面都取得了一系列成果。虽然航空服务人才培养取得了很大的成绩，但也存在诸多问题，本专业建设只有6年时间，经验明显不足。课程体系建设方面，没有完全以企业需求为导向，课程安排不尽合理，表中公共基础课（思想、邓小平理论等）是学院面向所有专业开设的，故无法变动。专业基础课（语言类、民航形塑、礼仪等）和专业类课（航空服务专业理论）及专业选修课等理论课程占总学时比重过半，即使加上专项实践教学，理论课比重是51%，仍然高于实践课的49%。其中，本专业依托外语系，理论课程设置彰显航空服务“以英语为主，兼顾其他外语”的培养特色。英语类课程668学时，占全部理论课程的41%，语言类课程892学时，占全部理论课程的55%。
总体而言，课程体系相对重理论、轻实践。教材建设方面，坚持以选用规划教材、教育部推荐教材和航空服务类专业系列教材为主，同时鼓励教师有重点地自编一部分适合本专业人才培养目标要求的教材。目前已编写出版《民航地勤英语》、《民航英语基础教程》、《民航客运英语教程》等教材，但是这些教材缺乏国际化的课程开发理念，也没有基于工作过程导向，更没有与企业共同开发。实习实训设施及基地建设层面，经过几年的建设，实验室设备包括航空服务专业技能训练类（如形体礼仪实训室、舱服务训练舱等）和航空延伸服务技能训练类（如语音室、商务英语综合实验室、现代化办公手段实训中心等）。受各种条件限制，实验设备和实验条件只能基本满足航空服务专业的课程实训、实习、毕业实习等实践教学活动的需要。同时，本专业与企业合作实践教学，先后建立了华北民航局、航天人才培训中心、中科廊坊科技谷有限公司、新奥艾力枫社酒店等多个实习基地。这些实习基地专业与岗位关联度不是很高，因此，有效、长期、稳定的校企合作模式仍需要进一步探索。师资队伍方面，本专业任课教师共计12人。其中讲师10人、助教2人。92%教师拥有硕士学位，来自不同高校。教师职称、学历、学缘结构较为合理，但多数老师为语言类，艺术类教师有2人，具有行业背景的教师1人且为兼职。虽然聘有企业专家来校定期进行专题讲座，但数量上远不能满足实际需求。
三、华航航空服务人才培养的SWOT分析
SWOT分别代表优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（opportunity）、威胁（Threat），SWOT分析又称为态势分析，通过系统地列举分析与研究对象密切相关的各种内外部因素，得出科学结论，据此制定相关发展战略。下面将采用该方法对华航航空服务人才培养进行分析。
1.优势华航位于廊坊市区，首先拥有得天独厚的地缘优势，周边遍布首都机场、天津机场。多半面积位于廊坊的首都新机场即将建设，人才需求持续旺盛。其次，本专业以外语为特色，顺应国际化大趋势。第三，专业开办6年有余，积累了一定的经验，毕业生就业质量较高，社会影响力逐年扩大，吸引了更多生源。
2.劣势学校位于京津冀高校密集区，知名度较低，无力与京津高校竞争。本专业以艺术类招生，生源文化素养普遍偏低。加之外省市考生不参加统一招生面试，外在形象得不到有效保障。此外，本专业的课程设置没有完全与社会需求接轨，理论实践课程比例不尽合理，双师型人才严重短缺，校外实训基地尚待进一步开拓。
3.机会首都第二机场在京廊交界兴建，廊坊开始全力打造临空经济区。随着京津产业外溢以及国际产业转移尤其是近期京津冀协同发展上升为重大国家战略，航空服务专业迎来了前所未有的战略机遇。
4.威胁基于良好的就业前景，本专业已经成为热门专业，公办、民办学校纷纷上马，同行竞争日趋激烈，行业评价标准不断提升。目前，在国家大力发展职业教育的背景下，航空服务学历教育压力增大。
四、廊坊航空服务人才培养策略
首先，树立“以服务为宗旨、就业为导向、产学相结合”的建设方针和“校企合作、工学结合”的建设思路，打造具有鲜明特色的航空服务专业。突出外语加行业特色，培养具有国际视野的人才。其次，深化与民航企业的合作，聘请行业资深人士作为校外导师，按照民航运输业各岗位的职业标准，以航空服务各岗位工作任务为导向，以学生为中心，优化专业课程体系，改革课程内容，在企业专家的参与下，实施项目载体、学做互动教学方法和校企双重评价方式，实现“教、学、做”相融合。最后，努力培养引进双师型人才，加强专业教学团队建设。同时要大力拓展校外实训基地，创新实践教学模式，定期去用人单位回访，获取信息，及时调整。
作者：李亮单位：北华航天工业学院
航空服务论文:素质教育航空服务论文
一、基于行业标准的岗位专业化管理的必要性
航空服务专业群包括空中乘务、空中保安、航空会展等相关专业，是民航类院校的特色专业，肩负着为航空公司输送从事客舱服务、民航地面服务及民航业安全保卫工作的高技能人才的重任。面对民航事业发展的良好形势，只有审慎分析当前航空服务专业群的学生情况，才能制定出更加符合民航高素质技能人才培养要求的方法。
1.学生数量增加，文化素质不高，管理频度增加近几年，由于严酷的竞争、招生指标的压力和区域的差异，许多高校不得不放低录取的要求，从而导致航空服务专业学生在数量逐年递增的情况下呈现出整体生源质量不高的情况。许多学生的文艺特长突出但文化成绩偏低，外形靓丽但素质不高，学生日常管理中需要处理的日常事务和突发事件的数量上升，增加了管理的频度。
2.学生缺乏对职业素质和行业文化的了解，管理效果欠佳通过对2014届空乘空保学生在入学初的调查发现，仅有53.33%的学生比较了解职业素质和行业标准，仅有33.33%的学生知道且了解职业素质和行业标准。有的学生甚至存在一定的误区，认为航空服务岗位仅仅是对学生外形条件要求高，其他的职业素质和文化内涵只需要通过短期培训就可以获得。这样的误区实际上是与当前航空企业更加理性、按需设岗的形势是不相匹配的，也与航空公司、机场等对航空服务专业毕业生越来越高的素质要求不相符合。这样的误区更导致航服专业学生在日常管理中的自觉性和配合度下降，管理效果欠佳。
3.学生个性突出，纪律意识不强，管理难度增加航空服务专业的学生大多经过高考前的专业面试，外形条件比较突出且大多拥有文艺、体育特长，有些学生家境殷实。所以他们在学校往往能够迅速成为各类社团、学生组织中的佼佼者，使得其个性化特征更加明显，容易出现自我膨胀和自我标榜的现象，造成整体纪律性的下降，增加了管理的难度。
二、基于行业标准的岗位专业化管理模式的探索
高职院校在如何实施和加强素质教育存在着“另起炉灶式”和“嵌入式”两种路径选择。“另起炉灶式”是通过设立专门的素质教育课程或独立于专业教育外的素质教育体系；“嵌入式”是在专业课教育的过程中融入素质教育的思想，将专业教育和素质教育融合。相较“另起炉灶式”，“嵌入式”路径能将知识、能力、素质培养有机融合，将做事教育与做人教育有机结合，能考虑到实际的教育条件和资源，更符合教育规律，也更具有可行性。基于行业标准的岗位专业化管理模式采用的就是一种“嵌入式”路径。它将行业标准与素质养成有机契合，以岗位用人标准、岗位技能要求为依托，是一种按照学校全面建设的需要实行的内部规范化的管理，它比常规管理内涵更丰富，要求更严格，影响更深远。岗位专业化管理共分为目标体系、内容体系、保障体系三大模块，各个模块相互支撑，相互作用，共同构成岗位专业化管理的模式
1.基于行业标准设定目标体系，培养高素质的技能人才高职教育把高素质技能型人才作为自己的培养目标，高素质的技能人才不仅强调技能高，更强调素质高。结合当前航空公司的用人需求和空勤人员的行业标准，岗位专业化管理结合行业标准和企业文化，制定了“三大素质养成”的目标体系，不仅培养学生如何做事，更培养学生如何做人。
（1）思想素质养成。《民航乘务员国家职业标准》对乘务员的职业守则做了以下规定，即“遵纪守法，诚信守则；爱岗敬业，忠于职守；保证安全，优质服务；钻研业务，提高技能；团结友爱，协作配合。”针对行业标准，岗位专业管理制定相关措施不断加强学生的思想素质的养成，努力培养“品行正、修养好、纪律严”的航空服务专业高素质技能人才，逐步把学校教育的发展从单一地帮助学生就业转移到培养学生的创新能力、学习能力和社会责任担当上，从而实现高素质技能人才的培养目标。使其不仅技能突出，而且在核心价值观的选择中有所为有所不为，养成知荣知耻的价值取向。
（2）职业素质养成。民航业是高风险、高技术应用和国际化的行业。航空服务及空中保安的工作任务及其工作特点表明，从事该行业的人员必须具备以下职业素质：高度的工作责任心，强烈的安全意识，较强的服务意识和专业的服务技能，良好的团队精神。岗位专业化管理贴近岗位要求和行业标准，从学生的仪表仪态到内涵建设，从学生的着装要求到团队活动都提出了不同的管理方案。通过不同方式加强学生对行业标准的认同、对职业道德的遵守及对职业前景的规划，努力促进学生的职业素质养成，实现育“人”与育“才”统一、技术教育与素质教育的统一，为学生的精彩人生奠定坚实的基础。
（3）身体素质养成。身体素质是思想素质和职业素质的基础。航空服务不同于一般服务，特别是空中作业的空乘空保岗位更不同于普通的地面作业，对航空服务专业学生的身体素质提出了较高的要求。《中国民用航空人员医学标准和体检合格证管理规则》(CCAR-67FS)（民航总局第101号令）中明确指出Ⅲb级和Ⅳa级、Ⅳb级体检合格证是根据我国有关法律、法规制定的，对乘务员、航空安全员等工作人员的体检要求做了规定，心率、视力、脉搏等不达标者是不能够从事此行业的。岗位专业化管理结合行业标准，通过制定相关管理办法和培养方案，努力提升学生的体能素质和协调能力，使之成为符合航空公司的招聘条件、适合空中作业的高技能人才，同时在身体素质养成的实践过程中逐步形成良好的生活习惯。
2.依据目标体系设定内容体系，促进行业标准和素质教育的契合行业标准和素质教育的契合需要知识层面的理论教学、能力层面的文化活动和检验效果的顶岗实习。岗位专业化管理在目标体系的指引下，设计了“岗位技能训练”“校企合作训练”和“习惯养成训练”三大模块。其中既涵盖了打基础的理论教学，又涵盖了谋提升的文化活动，也涵盖了检验成效的顶岗实习，共同构成了相互联系、相互促进的内容体系。
（1）岗位技能训练。通过走访国航、南航、东航等航空公司，反复调研企业需求和企业文化，参照《中华人民共和国职业教育法》《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》《航空安全员合格审定规则》（CCAR-69）（中国民用航空总局令第184号）等行业标准，我们设计了岗位技能训练课程。每天早上6:50———7:30，航空服务专业学生按照专业由不同的指导老师带领训练，训练内容主要涵盖礼仪姿态的站、立、行、走、微笑、引导、问候，体能训练的立卧撑、单双杠、跑跳跨立。同时，在技能训练中融入《民航学生职业素质教育实施手册》和《民航乘务员国家职业标准》《航空安全员管理规定》的理论学习，使师生对基于行业标准的素质教育有了更加理性的认识，不断内化效率、竞争、团队意识等职业素质。
（2）校企合作训练。校企合作是我国高职教育发展和改革的重要方向。为了增强岗位专业化管理的效果，及时检验管理的落实情况，巩固提升训练成效，岗位专业化管理采用了“引进来”和“走出去”两种校企合作训练方式。①引进来：通过邀请企业代表、专家学者走进校园参与校园文化活动，使校企文化有机融合。例如，学院每学期召开岗位专业化管理动员大会，邀请企业代表参加讲解企业实际需求；每学期举办岗位专业化管理汇报展示和“空乘空保职业技能大赛”等活动，邀请专家学者和企业代表观看并给予建议。②走出去：通过学生实习、社会实践活动参与、校企合作培训等方式增强学校与企业等社会组织的互动，与企业开展全方位、多层次的合作,形成校企合作互惠互利的长效共赢机制。例如，学生通过校园招聘的途径在三年级奔赴国航、南航等各大航空公司参与实习，再如选派学生作为礼仪志愿者参与世界广府人恳亲大会、广州市“一奖两会”、电商论坛等社会活动。这些活动不仅增强了学生的社会实践能力，而且使理论学习和文化活动的效果在实践中得到了检验，为学校扩大了声誉。
（3）习惯养成训练。行为习惯也是职业素养的外显和外化，这一点也决定了学校在日常管理中必须注重对学生的行为训练，培养学生良好的行为习惯。为此我们制定了《内务评分标准》和《制服日着装要求》，组织学生进行学习。每月由学生代表和素质导师组成的内务管理大队不定期的抽查，结果及时整理反馈学生，要求学生针对问题进行整改。同时还制定了一周考评制度和仪容风纪规定，进一步完善岗位化管理方案。
3.基于契合的可行性设定保障体系，提升高职院校人才培养质量行业标准和高职素质教育在内涵上有着相通的意蕴，在历史上有着相同的源流，在操作中有着相融的环境，这些都为两者的契合提供了可行性。为有效保障岗位专业化管理的顺利进行，学院巧抓行业标准与素质教育的契合点，从环境营造、师资培养、管理方法等方面加强了对岗位专业化管理的实施保障。
（1）环境营造。学院通过在学生中征集标语的方式选择了师生评价较好的文化标语，例如“优秀是一种习惯”“秉承民航精神，放飞蓝天梦想”“于云端绽放花样年华———我的梦里不是梦”。通过将这些标语悬挂营造良好的环境，以达到“润物细无声”的良好效果。为了增强航服专业学生的职业素质和职场感觉，促进学生对民航行业规范和文化的认同，学院还设定了每周二、周五为空乘空保制服日，要求学生按照标准统一着装，同时制定了《制服日着装标准》，对学生从头花领带佩戴到制服穿着都进行统一规定，并提出在制加强学生的日常习惯养成，增强学生的职业行为规范。
（2）师资培养。岗位专业化管理实行以辅导员和专业教师双向管理的模式，同时聘请社会、企业的劳模、优秀管理人才、技术能手、优秀校友等为兼职职业素质养成培训教师，建立由学院领导、素质导师、专业教师、兼职培训教师组成的师资团队。定期举办各类培训，增强对素质教育、行业标准的学习，选派优秀教师参与企业培训，学习了解民航文化，建立民航强国的共同愿景。
（3）管理方法。通过高年级担任低年级训练导师的“梯队式管理”、在各年级设立训练中队长、小队长担任学生助理的“自我式管理”，转变学生“要我学”的意识，逐步在航空服务专业形成“我要学”的共识。同时引入企业的绩效考核制度，对全员实行“日考勤，月汇报，学期总结”的考核方法，对学生助理实行“德能勤绩”的考核。加强与企业的联系，根据各大航空公司招聘的要求提供学生考勤情况，增强学生的纪律意识、竞争意识和适应社会的能力。
三、基于行业标准的岗位专业化管理模式的实施效果
基于行业标准的岗位专业化管理模式自2011年10月实施以来，经过182名2014届航空服务专业学生和2015届468名航空服务专业学生的实践，成效明显。
1.职业教育特征得到彰显，更加符合学生需求岗位专业化管理是一种以民航院校的大背景为前提所提出的一种新型的管理模式，它更加贴近民航行业标准、贴近学生就业需求，改变了过去教师单一管理的传统方法，将校企合作融入到学生的日常管理和习惯养成中，使学生更加容易产生对管理方式的信服度，提升了学生管理工作的实效。
2.学校管理效果提升，更加符合行业要求探究人才的核心能力培养如何与行业企业的岗位要求相对接，保证人才培养对于人才培养目标的适切性和对行业的适应性，是行业高职院校的首要任务。岗位专业化管理贴近行业、贴近学生，在学生、学校与企业之间搭建了一个桥梁，使行业院校更加清晰企业需求，从而在人才培养中融入了企业元素。
3.高职学生素质得到提升，更加符合企业需求以2014届空乘空保毕业生为例，他们通过一年的岗位专业化管理，一次性通过国航实习招聘面试的学生数量达到64人，占到整个年级数量的35%，比未参加过岗位专业化管理的2010级空乘空保专业学生同比高出近15%。截至2013年8月，通过国航、南航、海航、东航等各大航空公司实习招聘的学生人数已经达到了133人，占整个年级的73%。截至2014年7月，11空乘空保除去未能按时毕业学生外就业率已经达到100%。这些数据说明了岗位专业化管理对学生素质提升的作用和企业对学生的认可。
作者：赖赛珍张予单位：广州民航职业技术学院
航空服务论文:简述航空服务在妇产科的用途
本文作者：梁静杨延军杜令席工作单位：西安解放军323医院妇产中心
布局、环境
我院妇产科门诊设计独特，突出方便、效率、人性化、独立的就诊环境，更有利于“航空式服务”的实施，导医台、候诊厅、挂号室、6个妇诊室、2个产检室、收费室、药房、化验室、彩超室、心电图室、阴道镜室、输液室、阴道治疗室、物理治疗室等，均在同一层相对独立的空间，标识清楚，诊区温馨整洁。
一站式服务
从患者进入妇产科开始就诊，到收费、取药、化验、检查、治疗、手术等，每一个环节都有导医、医助引导、指引，一站式完成。手术患者电话预约后由医助或导医引导至手术室。大厅和诊室走廊有醒目的身披红色绸带、上面写着“妇产中心为您服务”字样的导医巡视，及时解决患者的困难，最大限度地满足、方便了患者，尤其方便了孕产妇这样的特殊人群，同时也为医生的诊治节省了时间。候诊大厅宽敞明亮，设有军人、老年人、急诊患者就医绿色通道。
人性化就诊、治疗空间
患者就诊、治疗时采取“一人一诊室一治疗”模式，真正做到了“专人专诊专机专用”的“航空式服务”。独立的6个诊室、5个治疗间，最大限度地保护了患者的隐私，每张检查床、治疗床都是独立的空间，治疗室设有背景音乐，以放松患者的紧张情绪，达到最佳的治疗效果。输液室配备数字化超大电视。
首诊医生负责制
实施首诊医生负责制，最大化地方便患者，缩短就诊时间，提高工作效率。即门诊初次就诊患者的整个诊疗过程，以及以后的复诊、术后康复、随访等均由首诊医生全权负责，每一个诊室医生配1个医助。
“感动服务”理念的融入
从患者一进科室询问、指导、解答、指引、陪同等贯穿始终，术前多关怀、术后多慰问、治疗多观察、离科多嘱咐，交代好复诊的时间，及时回访并做好记录，衔接好每一个环节，每一个组室落实好本组的服务流程。冬季在患者输液时提供暖手袋，对中午、下午、甚至晚上滞留在诊区、治疗室、手术室、输液室的患者提供免费牛奶、饮料、开水、糕点。根据患者、孕产妇的要求，我们允许家属陪同检查，同时注意患者的隐私保护。
开办“孕妇学校”
凡在我院行产前保健的孕妇均可免费参加每月2次定期孕妇学校的讲座，由高年资医护人员通过授课、多媒体等形式让孕妇了解产前检查、孕期用药、饮食指导、乳房护理、安全分娩、产褥期康复、新生儿护理等知识，课后参观病房、产房、婴儿沐浴游泳扶触室，了解病房、产房的布局、设施及服务项目。随着城市流动人口的日益增多，针对不同人群的个体化授课方式成为孕妇学校今后的发展趋势［4］。
定期考核
“航空式人性化服务”开展以来，科室定期针对考核标准进行综合检查，与绩效考评挂钩，内容包括医护人员的仪容仪表、工作礼仪、服务流程及健康教育、随访等的落实，每月2次发放患者满意率调查表，对于优秀科室及个人给予适当的经济奖励。另外每月1次根据护士的职称、年限对基础护理、操作技能、交接班质量、护理文书的书写、消毒隔离等护理工作，组织护理质控、感控小组进行考核检查、讲评。通过以点带面培养专科护理人才的工作模式，真正提高了临床护士的实践能力［5］。从护理质量的实质上推进“航空式服务”的深入。护理服务工作影响医院的整体形象，决定了医院在患者心目中的印象，更重要的是直接关系到患者的生命与健康。中心推行的“航空式人性化服务”，为患者打造了一个真正至上的“航空式人性化服务”基地。实施“航空式人性化服务”以来，增强了医护人员的工作主动能力，增强了安全意识，将“航空式人性化服务”中的“四心”理论和医疗护理工作相结合，使“人性化”服务体现在医疗护理工作的每一个环节，让患者和家属感受到温暖。
航空服务论文:惠普EDS进军中国航空业外包服务市场
在一幅惠普EDS全球客户分布图上,欧洲和美洲地区插满了代表客户群的小红旗,但是在亚太地区还有一些空白的地方。“每天我想得最多的就是如何在亚太尤其是中国市场推动惠普EDS的业务发展,这既是一种压力又是一种动力。”惠普EDS亚太区运输业副总裁亚当・罗克(Adam Roark)表示,“中国航空业的市场潜力巨大,而惠普EDS最大的优势在于拥有端到端的解决方案和多年的实践经验,这为惠普EDS大规模进军中国航空业外包服务市场奠定了良好的基础。”
全球航空业正面临着一次严峻的考验。航空业的结构处于调整之中,国际金融危机导致需求急剧减少。无法预料的核心成本变动(如燃油价格的波动)、行业并购、资本的限制、环保问题等对航空业的发展产生了巨大影响。对于中国航空业来说,当务之急是降低成本,提高增值收入,而实现这一目标的前提是建立先进的管理机制,通过企业内部的不断创新去解决发展过程中可能遇到的各种问题。
中国航空业外包服务市场的机会到底在哪里呢?当前,我国民航系统内部一些旧系统正面临着升级改造的问题。旧系统不但操作复杂,而且存在应用孤岛,很可能发生系统中断等情况,这就要借助专业的IT及应用服务(比如惠普EDS的应用现代化服务),实现旧平台向新平台的平滑过渡。一些新业务、新应用,比如预定酒店、汽车甚至某些旅游服务等也被纳入了民航业务系统的范畴,这就要求外包服务提供商能够提供从客户体验、航线管理、营收管理到企业管理的全方位的解决方案。“据统计,企业70%的IT投入都用于日常的系统维护工作,这使得企业没有足够的精力和财力用于业务创新。惠普EDS的责任就是将这一比例扭转过来,通过有效降低成本、提高效率、简化管理的各种手段,让企业将70%的资金投入到业务创新中去。”亚当・罗克这样表示。此外,环保问题也是民航业必须重视的一个问题。通常情况下,航油的成本占航空运输成本的43%,而选择优化的航线、理想的飞行高度等都可以达到节省航油的效果。惠普EDS的飞行计划服务优化了飞机航线和速度,最大化有效负载,同时减少燃油的消耗。
亚当・罗克介绍说,惠普EDS不仅可以提供跨行业、跨应用的具有通用性的专业服务,而且可以针对不同的行业提供定制化的应用管理服务。在航空增值服务领域,惠普EDS可以提供包括下一代乘客服务系统、航空公司SOA(面向服务的架构)、电子管理等在内的全方位的航空增值服务。借助惠普EDS的解决方案,航空公司可以通过自动化技术的协同使用和标准化,提高数据质量及外包收入,显著减少人员数量和成本,提升竞争力。
航空服务论文:航空服务质量和消费情感对顾客满意度的影响研究
[摘要]以往顾客满意度的研究主要从认知角度考虑影响顾客满意度的因素，而忽略了情感因素的重要性。基于认知和情感的视角，本文以航空服务业为研究背景，考察了航空服务质量、正面情感、负面情感、感知价值和顾客满意度的结构性关系。研究结果显示，航空服务质量和感知价值对顾客满意度有正向影响，而负面情感对顾客满意度有负向影响，同时正面情感通过感知价值间接影响顾客满意度。以上结果表明．航空服务质量和消费情感对顾客满意度都具有重要影响。
[关键词]航空服务质量；消费情感；感知价值；顾客满意度
1 引言
随着技术的不断进步及服务标准化、规范化的普及，航空业在飞机硬件、服务质量之间的差距逐渐缩小，航空产品的同质化现象日趋明显，航空公司间的竞争越来越激烈。虽然总体上顾客对航空服务业的需求是逐年上升的，但在1960～1990年间每台飞机的收益率以平均每年3.4％的比例下降，而且近年来出现逐步加强的趋势。为解决航空业的结构性问题，每个航空公司不仅努力进行成本控制，而且千方百计地提高服务质量，通过让顾客满意来争夺市场。这是因为顾客满意度直接关系着有利于企业发展的顾客重复购买行为和忠诚度，而且还影响企业的利润和市场占有率。
对于顾客满意度，目前学术界最常引用的理论模型是美国学者奥利佛(Oliver)于1980年提出的“期望一实绩”模型。根据这个模型，顾客满意度取决于顾客对产品或服务的期望与消费中感受产品或服务的实际绩效水平的比较判断，如果实际绩效达到或超过顾客的期望，顾客就会感到满意，否则就会感到不满意。“期望一实绩”模型实际上把顾客满意度描述为一种理性的认知评价过程，强调了认知过程对顾客满意度的影响。但是，最近的研究表明，顾客在消费过程中感受到的消费情感也是影响顾客满意度的另一个重要因素，甚至是一个不可缺少的先行变量。
综上所述，顾客满意度不仅取决于顾客的认知过程，而且还受到消费过程中所发生的消费情感的影响。但是，大部分的研究只是从顾客的认知角度分析顾客满意度，忽略了情感因素对顾客满意度的影响，而这样的倾向在国内研究中尤为突出。虽然说国内仅有的几篇文献涉及了该领域的研究，但这些研究主要集中在餐饮业和银行业，还没有针对航空服务业的实证分析。因此，本研究以航空服务业为背景，充分考虑影响顾客满意度的认知因素和情感因素，通过结构方程模型明确航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果不仅对提高航空服务质量有重要的现实意义，而且对完善和补充顾客满意理论有着重要的理论意义。
2 理论背景
2.1 服务质量和航空服务质量
目前被学术界普遍认可的服务质量概念由格罗路斯(Gronroos)提出，他将服务质量定义为顾客感知服务质量，是顾客所期望的服务质量和所体验到的服务质量之间的差异。潘拉索拉曼、隋赛莫尔和贝里(Parasuraman，Zeithamal＆Berry)根据服务质量差距分析模型，提出了重要的测量服务质量的SERVQUAL量表。他们分别使用22个项目测量顾客对服务质量的期望与感知，通过顾客感知和期望之间的差距来评价服务质量，并在实证研究确立了服务质量的5个纬度：有形性、可靠性、保证性、反应性和移情性。他们强调SERVQUAL量表具有较高的信度和效度，但是应用于不同行业时，对题项和5个维度可作适当的调整，以满足不同类型企业的特殊需要。此后，克罗宁和泰勒(Cronin＆Taylor)对潘拉索拉曼等人的差距分析方法提出了质疑，主张直接用服务表现的顾客感知来测量服务质量，并提出了相应的SERVPERF量表。SERVPERF量表在题项上跟SERVQUAL量表基本相同，但是只测量顾客感知到的服务质量，而不用测量所期望的服务质量上是否有区别。同时，他们还通过实证分析检验了该量表优于SERVQUAL量表。
航空服务质量因具有异质性、无形性和不可分割性等特点，难以准确描述和测量，至今为止还没有一个统一的测量标准。坎宁安、杨和李(Cunningham，Young＆Lee)以SERVPERF量表基础上增加行李处理、超额售票(bumping procedures)、运营和安全(operations and safety)、飞行中的舒适性(in-flight comfort)、联系(connections)等5个行业关联特性变量来测量航空服务质量，验证了量表的信度与效度，并得出了很多有价值的研究成果。陈劲甫(ching-Fu Chen)根据SERVQUAL量表用员工／设施、产品、交易、可靠性等4个维度来衡量航空服务质量，发现期待对感知服务质量具有重要的正向影响。此外，张(Chang)在服务质量的5个维度上再加机内餐来衡量航空服务质量，并比较了SERVQUAL量表和SERVPERF量表对顾客满意度‘的影响程度，其结果发现，SERVPERF量表相比SERVQUAL量表在简明性和解释性方面更具有优势。据以上分析，本研究将采用SERVPERF量表来衡量顾客在航空服务中的感知服务质量。
2.2 消费情感
近年来，许多学者都认识到了情感对消费者心理和行为的重要影响。德赛和马哈詹(Desai，Mahajan)认为，顾客在产品和服务的消费过程中经历的情感与认知结构结合在一起对产品态度产生重要的影响，而有时比认知结构发挥更重要的作用。对于消费情感哈夫莱纳和霍布鲁克(Havlena，Holbrook)定义为“产品使用或者服务消费期间所引发的情感反应的集合”，而梅农和杜布(Menon，Dube)认为“消费情感是顾客对产品和属性与最终获得的消费价值的情感性反应”。
大部分学者认为，情感可以分为正面情感和负面情感。在进行研究时，也都从这两个方面来考虑消费情感。但是，在正面情感和负面情感的相互独立性问题上，存在两种不同的观点。拉塞尔(Russell)认为，正面情感和负面情感是单一空间中的两个不同的极端(unidimensional bipolar)。他把情感分为愉快一不快(pleasure―displeasure)，唤醒一厌烦(arousal―boredom)两个不同的维度，并主张这两个维度才是相互独立的，因此正面情感和负面情感是单一维度上相互负相关的概念。与这一观点相反，沃森和泰雷翰(Watson＆Tellegen)主张正面情感和负面情感是相互独立，存在零相关。他们认为愉快和不快只表示某种情感的状态，并不是情感的一个维度。有关消费情感的以往研究也表明，顾客在一次消费中，确实可以同时体验到正面情感和负面情感。据以上分析，本研究将采用正面 情感和负面情感的独立性观点，在模型中同时考虑消费情感的两个方面。
在消费情感和顾客满意度的关系中，现有的文献大部分表明正面情感对顾客满意度产生正向影响，而负面情感对顾客满意度产生负向影响。但是，以医院住院病人为研究对象的杜布和梅农的研究表明，病人因病情产生的负面情感对他们的满意度产生显著的正向影响。可见，尽管国内外学者对消费情感和顾客满意度的关系进行了一系列的研究，但是还没有得出比较一致的结论，因此有必要对它们之间的关系做进一步分析。
2.3 感知价值
感知价值是顾客对企业提供的产品或服务所具有价值的主观认知，属于外部顾客认知导向。目前，学术界对感知价值的理解仍然存在着较大的争论，但是大体上可以分为两类：一是从价值比较角度来分析感知价值，二是从总体价值角度来分析感知价值。隋赛莫尔(Zeithaml)认为感知价值是“消费者在所得与所失的感知基础上，对某一产品效用的总体评价”，而门罗(Monroe)把感知价值解释为感知利益与感知付出的比例。换言之，感知价值就是感知利得(perceived benefits)与感知利失(perceived sacrifice)之间的权衡(trade-off)。其中，感知利得包括物态因素、服务因素及产品使用相关的技术支持等质量因素，而感知利失包括顾客购买时所付出的所有成本，如购买价格、获取成本、维修或表现不佳的风险等。如此一来，顾客要想提升感知价值经由增加感知利得或减少感知利失来实现。与第一类的定义不同，伍德拉夫(Woodruff)认为感知价值是“顾客对特定使用情况下有助于实现自己目标和目的的产品属性、这些属性的实效，以及使用的结果所感知的整体评价和偏好”，强调了价值来源于顾客通过学习得到的感知、偏好和评价。
对于感知价值的测量存在着两种不同的看法：第一，感知价值是一个单一维度的变量，可通过多个指标来测量；第二，感知价值包括多个维度，如情感价值、社会价值、质量价值和价格价值等四维。由于本文的研究重心是认知和情感因素对顾客满意度的影响程度，为了保持模型的简约，将采用权衡观点的单一纬度的感知价值变量。此外，最近的研究表明，感知价值不仅是顾客满意度和行动意图的重要的先行变量，而且还跟服务质量有着密切的联系。
2.4 顾客满意度
目前，学术界对顾客满意度的定义多种多样。安东(Anton)提出顾客满意度是当产品和服务达到或超过顾客的需要、需求和期望时的一种思想状态，这种思想状态使顾客再次购买并保持对产品和服务的忠诚感。奥利佛认为，顾客满意度是顾客期望与实绩的一种对比，强调了认知过程的重要性。吴和朴(Oh＆Park)则提出顾客满意度是人类一种非常复杂的行为，它涉及人类的认识过程和情绪过程，也涉及其他心理和生理过程。此后，一些学者分析了以往的文献之后，指出顾客满意度有认知状态(cognitivestates)、认知评价(cognitive evaluation)、情感反应(emotional response)、认知和情感相结合的满意度判断(satisfaction judgment)等4个方面的定义。
对于顾客满意度的形成，现有的大部分研究依然采用奥利佛的“期望一实绩”传统模型，但是这个模型只强调了认知方面的因素，而忽略了情感因素的作用。韦斯特布鲁克(Westbrook)的实证研究表明，情感因素和认知因素对顾客满意度的影响程度基本相同。此后，奥利佛也认识到了情感因素的重要性，在“期望一实绩”模型中增加了情感反应变量，并进行了一系列的实证分析。这些结果都表明，消费情感对顾客满意度有显著的影响。
3 研究假设与模型
3.1 研究假设
顾客满意度的先行和结果变量的研究表明，感知服务质量影响顾客感知价值和满意度，而顾客满意度最终决定行动意图。丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆Surprenant)认为，顾客对产品和服务实绩的感知，会对他们的满意度评价产生重大影响。奥利佛和德萨博(Oliver＆DeSarbo)在实证研究中发现，影响顾客满意度的前测变量中感知绩效是仅次于比较差距(disconfirmation)的第二个重要因素。类似地，施普伦、麦肯齐和奥尔沙夫斯基(Spreng，MacKenzie＆Olshavsky)认为服务质量不仅直接影响顾客满意度，而且还通过认知判断结果变量，即通过感知价值来间接地影响顾客满意度。在航空服务领域的研究中，朴、罗伯森和吴(Park，Robertson＆Wu)发现期望服务质量对顾客满意度有负的影响，而感知服务质量对顾客满意度有正的显著影响t34[。此外，陈劲甫对以台湾旅客为研究对象的实证分析发现，感知航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度。根据上述分析，提出如下假设：
H1：感知航空服务质量对感知价值有正向影响；
H2：感知航空服务质量对顾客满意度有正向影响；
H3：感知价值对顾客满意度有正向影响。
认知和情感的关系上，学术界存在着两种不同的观点：其一，认知是情感的先行变量；其二，情感和认知是相互独立的，是自发发生的。消费者行为学的研究传统上往往采用第一种观点，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感。消费者在消费产品和服务的过程当中，要经过认知一情感一行动的决策过程，而此时所感知的服务质量有可能对情感产生影响。与这样的观点一致，奥利佛对汽车消费者的研究发现，感知服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响[301。此外，菲利普斯和鲍姆加特纳(PhilIips＆Baumgartner)也通过实验发现了同样的结果。根据上述分析，提出如下假设：
H4a：感知航空服务质量对正面情感有正向影响；
H4b：感知航空服务质量对负面情感有负向影响。
顾客满意度的研究大部分遵循“期望一实绩”模型，而最近的研究表明，消费情感是影响顾客满意度的另一个重要的因素。韦斯特布鲁克和奥利佛认为消费情感和顾客满意度有着密切的联系，而奥利佛发现，认知和情感共同影响满意度的形成过程。马诺和奥利佛(Mano＆Oliver)通过实证分析发现，正面情感对顾客满意度有正向影响，负面情感对顾客满意度有负向影响。此外，海托华、布雷迪和贝克(Hightower，Brady＆Baker)对游憩服务的研究发现，消费情感对感知价值有重要影响。根据上述分析，提出如下假设：
H5a：正面情感对感知价值有正向影响；
H5b：负面情感对感知价值有负向影响；
H6a：正面情感对顾客满意度有正向影响；
H6b：负面情感对顾客满意度有负向影响。
3.2 研究模型
根据如上综述，笔者构造了检验上述假设的因果关系模型(图1)。在这个研究框架中，笔者主张顾客 满意度取决于认知和情感两个方面的因素。其中，感知航空服务质量是顾客认知因素，正面情感和负面情感是顾客情感因素。此外，模型中还引入了感知价值变量，衡量了顾客对航空服务效用的总体评价。
4 研究方法
4.1 研究样本
本研究选取最近利用过航空服务的旅客为对象，对其进行问卷调查。在查阅有关学术和实务资料的基础上，设计出调查问卷的初稿，然后以有航空服务经验的某企业的员工为对象进行预调研，并参考他们的意见，删除或修改了一些题项，确定了问卷的最终版本。
数据收集主要在延吉朝阳川国际机场进行，时间为2008年5～6月，历时两个月。此外，还通过传真、电子邮件、电话等多种形式对身边的亲朋好友也进行问卷调查。本次调查总共发出了问卷423份，回收有效问卷363份，有效率85.8％。
在本次调查所涉及的旅客中男性213名(占58.7％)，女性150名(占41.3％)，男性的比例稍大于女性。受教育程度方面，高中94名(占25.9％)，大学188名(占51.8％)，研究生81名(占22.3％)；在职业分布上，企业员工154名(占42.4％)，学生111名(占30.6％)，专门技术人员55名(占15.2％)；在旅行目的上，观光旅游153名(占42.1％)，商务旅行60名(占16.5％)，探亲访友59名(占16.3％)。
4.2 变量的测量
本研究模型中的变量都采用了多指标衡量法及李克特5点量表来测量(1代表“完全不同意”，5代表“非常同意”)，所有的量表都是参照前人研究采用过的、信度和效度有保证的测量指标。航空服务质量借鉴了坎宁安、杨和李以及陈劲甫的研究，用23个题项来测量(例如：业务知识拥有程度、顾客需求理解程度、解决问题努力程度、飞机起降准确程度等)；消费情感借鉴奥利佛(Oliver)的研究，正面情感用6个题项，负面情感同样用6个题项来测量(例如：航空服务中感受到的舒适、快乐、失望等)；感知价值借鉴陈劲甫的研究，用2个题项来测量(例如：相对于机票价格航空公司提供的服务充分程度等)；顾客满意度借鉴安德森和福内尔(Anderson，Fornell)的研究，用3个题项来测量(例如：对提供服务的航空公司留下好印象程度，对航空公司的整体满足程度等)。
5 数据分析与结果
5.1 量表的信度和效度
为确保数据分析结果的正确性，在进行研究假设检验之前，笔者先进行了信度和效度的检验评估。量表的信度采用Cronbach’s“系数进行检验，其结果见表1。表中除了航空质量的二阶因子机内餐之外(Cronbach’s a=0.67)，所有变量的Cronbach’s a系数均超过了0.7，表明本量表具有较高的信度。
此外，通过Lisrel 8.70对本研究的测量模型进行验证性因子分析。鉴于本研究的测量项目比较多，通过小规模的验证性因子分析来评价量表。因此把变量分为两组：(1)外生变量；(2)内生变量。验证性因子分析结果表明，模型的整体拟合度较好(模型1：x2=498.77，df=224，x2／df=2.23，CFI=0.970，NFI=0.947，RMSEA=0.052；模型2：x2=327.46，df=113，x2／df=2.89，CFI=0.966，NFI=0.952，RMSEA=0.079)，所有指标的因子载荷都在0.5以上，相应的t值均达到了较高的显著性水平(p
5.2 假设检验
在本研究的结构模型中，航空服务质量是多维变量。因此，笔者遵循常见的做法，用每个维度下所含题项得分的简单算术平均值来代表该维度的得分，再用维度得分作为潜变量的指标。表4总结了假设检验的结果，尽管该模型有一个显著的卡方值(x2=631.69，df=221)，但是其他指标都是良好的(x2／df=2.86，CFI=0.966，NFI=0.949，RMSEA=0.073)，这说明该研究模型具有较好的拟合度。从表4中可以看出，感知航空服务质量对感知价值和顾客满意度有显著影响，且有正的路径系数，因此假设Ⅲ和H2获得了支持(p
6 结论与讨论
认知和情感都是消费者重要的心理现象，如前所述，尽管对谁因谁果的问题依然存在争论，但是目前学术界趋于一致的观点是，二者之间存在紧密相关的关系。基于认知和情感的观点，本研究以航空服务业为背景，分析了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的结构性关系。本研究的结果验证了两种观点在解释顾客满意度现象时的互补性。
假设检验的结果表明，同丘吉尔和萨普里南特(Churchill＆ Surprenant)的结论相一致，航空服务质量对顾客满意度有直接的影响，而不是在传统的差异理论中所描述的那样，通过比较差距对顾客满意度产生间接影响。此外，本研究还发现了航空服务质量通过感知价值间接地影响顾客满意度，这个结果表明，感知价值在感知绩效和顾客满意度的关系中起重要的连接作用，从而验证了伍德拉夫(Woodruff)、陈劲甫等人的主张。这一研究结果暗示业内人士，在保证航空业各项服务的同时，准确理解和把握顾客的感知价值，通过与顾客的交流和对话，建立企业和顾客之间的相互理解和信任等一系列措施，加强顾客期望管理、服务过程管理和服务情景管理，从而提高顾客的感知价值。
假设检验的结果表明，航空服务质量对正面情感有正向影响，而对负面情感有负向影响。这个发现跟韦斯特布鲁克和奥利佛以及弗里达(Frijda)的观点一致，说明认知是情感的先行变量，即对应于外部事物和刺激的认知，产生与此相关的情感，从而经过认知一情感一行动的决策过程。本研究还发现，正面情感对感知价值有正向影响，而负面情感对感知价值有负向影响。这个结果表明，在顾客对整体服务质量指标，即感知价值的评价过程中，情感和认知因素共同发挥重要的作用。此外，这个结果还表明，情感状态是相当复杂的心理现象，在一次服务经历中，正面和负面的情感可以同时存在，并对服务的整体评价起着完全不同的作用。
本研究的结果还显示，负面情感对顾客满意度有负向影响，相反，正面情感对顾客满意度没有显著影响。负面情感对顾客满意度的影响跟马诺和奥利佛的观点一致，而正面情感对顾客满意度的影响未能验证马诺和奥利佛的主张。但是，本研究的实证分析结果表明，在航空服务业中，顾客的负面情感相比正面情感在顾客满意度的形成过程中起着更为重要的作用。其原因可能与行业特性有关：例如，航空服务业由于其行业的特殊性，经常发生飞机延误起飞和到达，长时间的安全检查导致顾客等待时间延长等许多意外的事情发生，这些因素都有可能引起顾客的负面情感，对满意度产生强烈的负面效果。这些结果再次提醒航空服务业的管理人员，一旦发生意外情况，必须事先做好与顾客的沟通和交流，进行疏导，尽量避免让顾客产生不愉快的心情，以至于影响此后的行动态度，使企业失去忠诚顾客。此外，正面情感虽然没有对顾客满意度有直接的影响，但是通过感知价值间接地影响顾客满意度，从而突出了感知价值的重要性。
近年来，服务质量和顾客满意度对服务性企业的重要性已经得到了学术界和管理界的广泛认同。本研究采用实证分析的方法，在同一模型中同时探讨了航空服务质量、消费情感、感知价值和顾客满意度之间的关系，其研究结果表明，航空服务质量和消费情感在对顾客满意度的影响中发挥着相互互补性作用。
最后，本研究存在以下局限性：第一，对于影响顾客满意度的认知属性变量，本研究只考虑了感知绩效，但是期望和差异变量也有可能影响顾客满意度，以后的研究应考虑这些变量做进一步研究；第二，本研究背景是航空服务业，而特殊的研究背景有可能对结果产生不同的影响，因此很难主张所出现的结果同样适用于其他行业。为了开发普遍性的理论，以后的研究应把理论模型应用到其他服务业，做进一步分析。
