交通发展论文精品(七篇)
时间：2023-03-17 18:04:03
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通发展论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
港口、航空、铁路等对外枢纽布局基本形成，对外运输能力显著增加。展望后10年，上海将进入城市化发展的第二阶段，即由中心城向区域、城乡统筹发展，机动化水平加速提高、交通基础设施相对完善、社会参与意识全面提升的新发展阶段。其发展趋势如下：（1）国际航运中心建设，郊区新城建设，使得交通统筹区域范围进一步扩大“四个中心”建设要求在更大的区域范围内统筹交通发展，在区域层面实现区域设施的规划衔接、运输管理机制的统筹，内外交通的整合。郊区新城建设要求在市域层面实现由中心城为主向郊区及城乡一体化转移，在这个过程中更要重视交通先导作用，研究合理的开发强度和拓展模式。（2）交通需求总量刚性增长，交通供需矛盾更加突出“四个中心”的建设，拉动城际交通快速增长，预计2020年对外旅客吞吐量（含社会客车）11亿人，较2010年增加1.3倍。货运交通量13.4亿吨，较2010年10.9亿吨增加30%。如果延续目前的人口增长趋势，到2020年全市常住人口可能会接近3000万人，出行量达7300万人次/日，较2010年增长45%。机动化水平进一步提高，机动车保有率170辆/千人，道路交通量2.1亿车公里/日，较2010年增加60%。交通需求的快速增长，必将进一步增加交通基础设施的运行压力。（3）用地、环境、社会等外部因素影响程度日益增加，对交通发展提出更高的要求交通用地供给的潜力越来越小。上海城市土地利用总体规划全市建设用地规模需控制在2981平方公里之内，而2010年全市建设用地面积已经达到2851平方公里，且年均仍保持40平方公里的增幅。地下空间的开发及集约化的土地利用模式将成为主导。随着能耗控制指标的日益严格、PM2.5空气质量标准的提前实施，节能减排对交通运输发展的约束影响日益增加，交通发展面临挑战和转型。此外，交通问题已经日渐上升为社会公共问题，必须将社会民生需求作为制定交通政策的重要考量，评估政策措施的社会影响。
上海交通发展面临的若干重大问题
（1）交通与用地协调发展问题未来上海城市空间拓展模式呈现较大的不确定性，一方面人口随着郊区新城和大型居住区的建设逐步外迁，但另一方面中心城的开发规模仍在增加，岗位集聚功能进一步强化，向心交通压力持续增加，受用地供给和交通容量限制，交通与用地矛盾将进一步突出（图1）。面临宏观层面的城镇体系布局和交通体系的战略性整合发展问题。既有的郊区交通体系在通道容量和出行时耗等方面均无法适应城市空间拓展的要求。需要进一步论证中心城的合理开发量、人口与岗位的统筹布局、郊区新城的发展模式及郊区交通体系的构建完善等重大事宜。此外也要在中微观层面，关注地块开发中的交通与用地容量匹配及开发模式等操作性整合问题。（2）城际交通与货运交通发展问题随着“四个中心”建设、长三角一体化进程的加速发展，城际交通、货运交通重要程度日益增加，而既有的城市交通综合管理仍以中心城客运交通为主要抓手，主要存在2个方面的问题。一是对外交通与市内交通整合不够。对外枢纽集疏运时间过长，随着高铁的开通运行，市内交通集散时间往往超过城际旅行时间，此外主要通道内外交通功能混杂，省际交通信息缺乏互通。二是货运交通发展问题日益严峻（图2）。市区道路依然实施货车限行政策，与当前城市物流快速发展的趋势不适应，产生大量客改货、电动车配送行为。此外公路为主的集散模式，导致大型集卡运输对公路造成较大的压力，并给城市交通带来了安全隐患。（3）城市客运体系持续优化完善问题目前上海已经初步形成以公共交通为导向的交通方式结构，但受小汽车、电动车的快速发展，以及公交自身服务水平不足影响，交通结构优化依然问题突出。一是轨道交通高峰拥挤、地面公交效率不高，降低了公交吸引力。目前上海大部分轨道线路高峰发车间隔超过3分钟（北京地铁高峰行车密度大部分线路在3分钟以内），高峰拥挤区段运力不足，服务水平下降。公共汽电车运行可靠性差，网络布局层次不清晰，路权管理缺乏保障，运行速度低。二是既有车辆控制政策面临新挑战。若延续既有车辆额度政策，中心城路网将在“十二五”末达到饱和，需要进一步研究新的车辆发展政策，并扩展停车管理、环境治理等车辆使用管理政策。此外，随着郊区新城规模不断扩大和功能提升，原先开放式的沪C牌照政策，日益面临郊区新城内部道路交通拥堵的挑战，需要创新郊区牌照的管理政策。三是电动车的发展问题必须得到重视。“十一五”期间，电动自行车的出行比重提高近10个百分点，达15%，增速明显高于小汽车和公共交通。截止2011年底，电动自行车规模已经达400万辆，全日出行量约700万人次，大量的超速、超重的超标车辆的行驶及物流配送功能的强化，导致交通安全事故频发，干扰正常交通秩序，且对城市方式结构的优化产生较大的影响。（4）综合管理能力全面提升问题交通综合管理越来越受到来自能耗、环境、社会公平等方面的约束。一是交通能耗管理要求高。对外交通行业作为交通用能大户，其发展模式面临转型。公共交通也面临客运需求增加和能耗控制的两难处境。二是环境质量关注度越来越高。机动车尾气排放是造成空气污染物主要因素，也是PM2.5的主要排放源。随着PM2.5指标将纳入空气质量监控，将进一步严格机动车尾气排放管理，并可能对使用提出一定的约束性要求。三是交通安全问题依然突出。近年来，由城市快速发展引发的施工车辆交通事故、超标电动车违章行驶、轨道交通安全事故等现象频发，虽然万车死亡率等指标呈下降趋势，但交通事故总量仍较大，形势不容乐观。四是交通文明宣传力度需要加强。行人交通文明素养有待进一步提高，低碳交通出行理念尚未建立，需要更加重视市民交通文明的建设。
未来上海交通发展的若干思考
世博会交通组织管理的相关经验依然对后续的城市交通管理有一定的借鉴意义。（1）坚持以交通引导用地的聪明式增长。未来上海面临更大层面的交通与用地统筹问题，必须在构建合理的城镇布局体系的基础上，设定不同区域合理的人口、岗位规模，并根据不同区域的时空出行服务目标，优化交通设施和运营服务。（2）坚持以集约化交通理念应对城市化地区的交通拥堵问题。以人为本的交通客运组织管理是在有限交通设施供给能力下，解决更多交通出行需求的唯一途径。未来的上海面临更快的机动化发展趋势，只有坚持小汽车使用和管理“双控”政策，完善公交衔接配套交通设施，并持续提升公共交通的运行效率，才能进一步提升交通出行方式的集约化水平。（3）坚持以减少交通外部影响为目标提升交通品质。基于未来大气环境、能耗控制等相关外部约束因素影响渐强，交通发展必须坚持绿色低碳的发展理念，在交通节能、交通排放控制、交通能源消费品种结构转变等方面要有突破，并建立与治理交通拥堵相关联的配套政策。（4）坚持以信息化、法制化为抓手，完善交通管理。未来综合交通管理需要更加精细化的数据和信息支撑，交通政策的出台也均必须得到有效数据的支持，才能满足公众社会参与意识增强的民主性要求。此外交通发展要充分满足多层次的需求，不能以牺牲环境和其他社会成员利益为代价，要设法提高所有方式的运行效率，并兼顾社会公平，这就需要法治环境支撑。
篇(2)
关键词：绿色交通持续发展现代化都市
一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。
众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。
本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。
二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。
在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。
三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。
然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。
3.发展以公共交通为导向的交通系统
与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。
四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。
因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。
新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。
空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。
居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。
交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。
中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。
除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。
五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。
所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。
新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。
城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。
公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。
出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。
由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。
六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。
经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。
1.车辆配额系统（VQS）
早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。
通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。
2.电子道路收费系统（ERP）
1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。
新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。
ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。
总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。
七、智能交通系统（ITS）
高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。
新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。
城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。
车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。
优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。
路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。
整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。
篇(3)
社会经济的发展使得我国公路建设进入了一个全新的发展时代，在公路等级及质量上都有了很大的提高。我国高速公路也进入了快速发展阶段，二十多年的不懈努力使得我国公路设施发生了跳跃性的发展，开辟了一条条长距离、跨省高速公路，也正因为有了这一条条长距离的高速公路，使得省际之间、城市之间的距离被大大的缩短了，同时加快了区域间的沟通与交流，实现了更大空间的资源的有效配置，因此对于我国国民经济的发展及社会进步也都起到了很大的促进作用。今天的公路运输已经深入到了人们生活、生产之中，并且渐渐的改变着人们的生活与生产，使广大人民的生活变得更加富强、便利。
二、怎样促进公路运输经济的发展
1统一思想、完善政策
作为广大的公路运输干部职工应当将思想与实际相结合，改革创新观念及发展模式，同时统一思想，将相关的规章制度及政策进行完善，将工作质量进一步提高，做到“和谐交通，平安运输”。同时通过严格的监督管理制度，实现对公路运输的监督管理，将所有权和经营权分离来保障国有资产的保值与增值。
2实现公路运输的集体化经营
从当前的实际情况看来，我国的公路运输公司都是以自我为中心，其发展方式也是独立经营，这样的现状不仅加大了公司自身的内耗，也使得整个市场缺乏了凝聚力，企业也得不到明显的发展，只是在自身的小圈子中徘徊而已，一旦出现外来市场其顶抗力相当薄弱。因此应当要组建跨区域的公路运输企业，将各个运输企业间紧密相连，这样才能够真正的促进我国公路运输经济的发展。
3要有风险共担的精神
各种公路运输模式都具有较大的风险，由于车辆增加和公路建设速度的不同步，导致了车辆越来越多，道路越来越拥挤，随之的交通事故发生率也渐渐增加。为了更大程度吸纳个体车辆进入运输公司进行经营，运输公司就应当建立风险共担机制，这样才能够为广大经营者在一定程度上排除风险和后顾之忧。
三、结语
篇(4)
关键词：可持续发展；城市规划；轨道交通；建造运营成本
作为文明历史发展中的崭新时代，城市的诞生宣告了人类生存方式的彻底变革，也由此开创了城市建设与规划的初始形态。今天，伴随全球化的大潮，中国正经历着前所未有人口迁移与国土城市化过程，充满中国特色的城市规划实践，越来越体现出面向未来可持续发展的先进理念。交通是现代城市规划中一个不可或缺的方面，对于中国这样一个各方面处于跳跃式发展的人口大国，科学地制定切合实际又具有前瞻性的城市交通规划，意义尤其重大深远。
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。
3轨道交通应解决低成本建造运营问题
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。
暂且不论一座主变电所动辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
如果说轨交模式、建造标准的选择较多地影响到土建工程造价部分，轨道工。程总造价的另外一半(45%～50%)则取决于技术装备等硬件的建设、购置、安装费用。以地铁车辆为例，目前国产价格仅为进口产品的1／2～1／4。因此，降低成本费用的关键之一，是提高构成技术装备主要部分的车辆、牵引、供电、信号的国产化水平。这方面，较晚竣工投入使用的南京地铁为我们提供了很有说服力的例证。据有关杂志介绍，该项目通过车辆项目的合同谈判与国产化方案的慎密调整，大大减少了进口部件和材料，降低了进口设备的国际运输成本，在成功实现70国产化率的情况下，车辆项目合同价从最初的每辆约135万美元降低到116．5万美元，与设计概算相比节约投资4000多万人民币。
当然，轨道交通总体上属于公共产品领域，单纯的票务收入远远不足以偿付开通后的日常性运营支出，中长期的财务收支平衡对世界各国都是一个需要艰难应对的挑战。笔者了解到的香港地铁总收入中，票务收入约占60，其余409，6中广告与物业管理各占一半[6]，这一香港较为成功的地铁和物业综合发展经营模式，今年初已通过成立合营公司引入北京地铁4号线的管理，各方都期待着它能为国内轨道交通建设运营展示一种令人鼓舞的前景。
参考文献
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4全永棠，孙壮志．关于BRT与轨道交通的理性思考[J]．交通运输系统工程与信息，2006，6(2)：117．
篇(5)
一、 优秀论文一等奖（7篇，排名不分先后）
1、《我国商业银行全面风险管理组织框架问题分析》（毛应梁，上海金融学会；张吉光，上海银行）；
2、《新资本协议下国内商业银行操作风险管理研究》（上海银行课题组）；
3、《我国商业银行利率及管控机制研究》（潘文波，张中朝，深圳银监局）；
4、《西方银行业营销体制的演变和借鉴》（金麟，交通银行上海分行）；
5、《我国商业银行X效率和规模效率变迁的实证研究：SFA方法的运用》（彭琦，交通银行上海分行）；
6、《浅析中小企业融资策略与商业银行服务创新》（王勇，交通银行蚌埠分行）；
7、《授信业务的风险定价模型与实践--基于中国商业银行新部分战略视角的研究》（李亚敏，复旦大学经济学院。王浩，华东师范大学商学院）
二、优秀论文二等奖（15篇，排名不分先后）
1、《金融业全面开放背景下商业银行并购研究》（门庆成，东北农业大学研究生学院）；
2、《放贷小企业：游走于“信任”与“不信任”之间》（陆颢，交通银行南通分行）；
3、《商业银行金融业务创新：以远期结售汇业务为例》（毛金明，中国人民银行太原中心支行）；
4、《欧美中小银行的发展及对中国城市商业银行改革的启示》（丁宁 ，东北财经大学金融学院；丁溧，大连银行中山支行）；
5、《金融市场创新突破口：对发展人民币利率互换交易的思考》（张梦锁，王大贤，国家外汇管理局山西省分局）；
6、《国有商业银行公司治理研究--基于利益相关者理论的基础分析》（徐昶，西南财经大学；刘小差，交通银行成都分行）；
7、《关于流程银行及其构建策略的思考》（冯静生，安徽省银行业协会）；
8、《商业银行公司治理--一个董事会和高管角度的分析》（巴曙松，国务院发展研究中心；栾雪剑，交通银行总行）；
9、《对我国中小企业信用担保体系的一点思考》（巩斌，安徽财经大学统计与应用教学学院）；
10、《论完善商业银行中小企业贷款承诺业务》（周珊，河北大学经济学院）；
11、《将“SS-C-P”框架引入商业银行绩效评价系统》（李欣，南开大学经济学院）；
12、《交叉销售与价值创新--商业银行零售业务发展战略中的蓝海》（毛瑜，复旦大学；许慧，交通银行上海分行）；
13、《中国商业银行个人理财业务发展策略初探》（张磊，东北财经大学研究生院；沈水辰，交通银行大连分行）；
14、《论商业银行消费信贷风险管理》（王鹏，马宁，吉林大学经济学院）；
15、《优化中国银行业有效竞争的外部环境》（张卫，王聪，暨南大学经济学院）。
本刊向所有应征者表示衷心感谢，我们将对上述优秀论文获奖者颁发获奖证书和奖金。
篇(6)
关键词：城市交通，交通规划，交通环境，交通污染
随着人们对环境的重视和对生活质量要求的提高，交通对城市生活质量和环境的影响已日益凸现。解决好城市交通对环境的副作用，对于改善城市环境，改善城市交通状况，提高人民生活水平，协调城市的良性发展均有着重要的意义。按照城市交通可持续发展的理念，需要将环境保护引入城市交通规划过程，改变传统的以满通需求、解决交通问题为唯一规划目标的规划方法[1]。
1.我国城市道路交通现状
城市道路交通的状态直接影响到环境问题，与机动车行驶的噪声、路面状态、道路交通拥挤程度，道路两侧环境等关系很大，机动车尾气排放与城市道路交通系统紊乱，交通拥挤关系更是密切。
1.1现状特点
我国大城市交通的基本现状，归纳起来是车多路少，道路容量不足，交通堵塞趋势恶化，交通环境污染加剧，公共交通有所发展，机动车增长迅速，私人小汽车迅猛发展，摩托车逐渐受到限制，自行车出行比例有所下降，轨道交通将承担重要角色[2]。大城市尤其是中心区交通问题加剧，更有恶性循环的趋势。
1.2交通不畅的原因
交通不畅的原因归纳起来是，城市道路系统不能适应机动车迅速增长的需要，城市道路设施建设不能与城市发展同步，同时由于城市化的加快，城市布局和土地利用不能适应新的形势，区域交通与区内交通协调不力，城市规划和交通规划缺乏大地区范围的思考，交通管理落后，政策与体制尚不不健全，相关的科学技术研究不能跟上时代的步伐，软件建设落后。种种原因导致了现在我国城市道路交通拥挤不堪，环境恶化等问题。
2.城市道路交通产生的主要环境问题
城市道路交通对环境的主要影响有空气污染、噪声污染、水污染、土壤和地面的污染以及道路对周围景观的影响[3]；除此之外还必须考虑道路交通对动植物、人文环境以及社会和心理因素的影响。其中，机动车尾气造成的空气污染对城市生态环境危害最大。尾气污染具有滞留性，短期不易消除，同时其对人体的危害又具有长期性，容易导致癌变。
尾气污染就现状来看已经非常严重，引发尾气污染加剧的原因主要有两方面，一是与车辆本身的技术有关，二是与车辆运行状态有关。其中，城市交通的影响因素非常大，交通管理，交通控制，道路系统等等均与机动车尾气的排放关系密切。交通量的迅猛增长，交通需求管理政策失调，对小汽车的使用管理政策模糊，皆会导致机动车尾气排放量的加大。因城市规划、城市布局不合理、道路系统紊乱，引发城市交通聚集，导致交通拥挤，使车辆经常处于非正常行驶状态，经常处于启动、制动和怠速状态，增大了排污量。
3.城市交通环境问题的对策
从治理交通污染的角度，应当采取综合治理的措施，多点开花，互相协调，以形成一个完整的控制交通污染的整治体系，将有利于城市环境的改善。
3.1城市道路系统优化
我国城市道路网格局多已形成，调整难度非常之大，应建立完善的轨道交通网，以弥补道路网的不足。硕士论文，交通环境。。同时应打通道路网结构中的不良节点，优化结构，消除蜂腰、瓶颈地带，改善布局，合理建设与调整停车场的位置，实现动静交通协调发展。道路系统的建设与优化会刺激交通量的增长，为了城市的生活环境，应当在城市道路建设达到一定容量之后，停止新道路设施的建设，改而采用其他手段改善城市交通。硕士论文，交通环境。。同时，道路的改造和修建，其功能设计应充分考虑到公共交通、自行车和步行，而不是以小汽车的需要为主。道路的修建是有限度的，达到一定的限度之后，就应当通过控制交通总量，加强交通管理限制小汽车的使用，降低小汽车的方便性，阻止交通量的继续增加。以解决城市交通拥挤、环境恶化等问题。
3.2交通总量控制
道路的修建会刺激交通的生成，因此靠修建新的道路来解决交通问题，是没有出路的，必须进行交通总量控制。硕士论文，交通环境。。
① 机动车拥有量控制。可以主要从车辆拥有税、车辆定额配给、停车库配建指标、车辆的标准和等级等多个方面考虑，从而减缓车辆的增长，为基础设施的改善赢得一定的时间。
② 机动车使用控制。主要可以采用非经济手段、基本价格手段、地区价格手段和利用停车以静制动加以控制。对于交通总量来说，机动车使用的控制要比机动车拥有量的控制更为有效，使用的不便会消减小汽车的潜在购买欲，同时减少了出行。
3.3交通结构优化
交通方式结构优化的目的是引导私人交通向公共交通转化，向污染更小的交通工具转化。
3.3.1发展公共交通与公交优先
在完全市场经济体制下，只有当公共交通的舒适性、可达性、价格等与小汽车相比，有相当竞争力的基础上，才能奏效。现阶段，人们之所以不愿意乘坐公交的原因，主要在于：换乘麻烦、车辆拥挤、环境差、车速慢、效率低等。因此发展公共交通的重点在于解决可达行、效率、舒适性、方便的问题，同时，有意识地扩大公共交通与私人交通出行的时间差、价格差和服务水平的差距，鼓励车辆共乘，限制小汽车的使用，从而提高公交的竞争力。此外，仍需加快公共交通基础建设的步伐，为公交优先创造良好的运行条件，给予公共交通充分的优先权，加大城市规划中公共交通规划的力度，优先考虑公共交通基础设施建设，力争拥有方便、快捷有相当竞争力的常规公交网。硕士论文，交通环境。。
3.3.2保护自行车与行人交通
从确保人身安全的角度来讲，行人、自行车是需要特别保护的弱势群体。自行车和步行是一种环保的交通方式，尽量减少私人汽车的使用，提倡鼓励步行、自行车交通的发展，对于解决交通环境问题，有相当的作用。一般而言，自行车适合出行距离在0.5～3公里之内的短途交通，大于5公里以后则应让位于公共交通。因此应加强自行车在短途运输中的作用，为其提供良好的出行条件。在自行车出行量较大的地域范围内建立自行车为主的道路网络，自行车专用道等。
3.3.3 发展电气化交通
电气交通以电为动力，属于零排放。硕士论文，交通环境。。产生电力的能源可以有多种来源，包括可再生能源，有较大的选择余地。电气化交通电力驱动，无污染，噪音小，是解决交通污染的高效交通方式。硕士论文，交通环境。。轨道交通成为公共交通的骨架[4]，可以大大缓解城市交通的污染加剧、交通拥挤等问题。
3.4交通系统管理与交通控制
充分应用新的智能技术，实现交通管理与控制的现代化，积极引进智能交通技术。实现城市交通流的良好运转，尽量实行交通流的无阻碍流通[5]。然而，在交通量不断增长的情况下，一个运转良好、高效、通畅的城市交通系统，是不可能长期存在的，交通的顺畅会吸引小汽车交通的增长，最终必然导致交通拥挤，环境恶化。交通管理上的各种手段有利于形成良好的城市交通，但对于最终的交通拥挤，环境恶化来说，只能起到暂时的缓解作用。因此，对交通流的控制必须同其他的综合措施相结合，才能起到应有的作用。
3.5宏观政策建议
城市交通中的环境问题，在我国现行体制下，只有上层建筑有了突破之后，具体措施才可能得到有效实施。为此必须对行政管理体制、小汽车的发展政策、立法执法、宣传教育、科学技术、交通相关政策、市场手段等宏观领域进行充分的研究，制定合理的对策。
4.结束语
交通环境问题的解决往往和交通拥挤、交通事故等交通公害问题有着一致性，而且其对于整体的城市发展都起着重要的作用。任何单方面的对策都很难起到相当的作用，只有相互协调起来，才能有大的效果。总而言之，只有整体的综合治理对策才能更为有效的解决城市交通引发的环境问题，实现城市交通的可持续发展。
参考文献
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[2]李国芬,葛文璇,杨涛.浅析城市道路的使用对城市环境的影响[J],山西建筑,2007,33(17):343-344.
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篇(7)
论文关键词：乌鲁木齐，机动车，尾气，环境空气，相关性
1.前言
乌鲁木齐市为新疆维吾尔自治区的首府，也是全区政治、经济和文化的中心，随着经济的快速发展，乌鲁木齐的交通运输业也发展迅速。乌鲁木齐市的机动车辆保有量增长迅猛，截止2008年，乌鲁木齐市的机动车保有量达251,446辆[1]，每年还保持着大于10％的增长速度。快速增加的机动车在给广大市民工作生活带来便利，但同时由于车辆水平、燃油质量、道路条件等因素的影响，机动车尾气污染已成为城市重要的空气污染源之一，对环境的影响越来越严重且分布集中，乌鲁木齐城区空气污染类型已逐步由煤烟型向煤烟和机动车混和型污染转化。因此，对机动车尾气污染的控制与治理，将成为改善全市城区大气环境质量的重要任务。
城市道路建设滞后于城市扩张速度环境保护论文，造成交通拥挤，机动车辆怠速时间增加，使车辆每百公里耗油量升高，单位里程排出的污染物增多。低空排放的NOx、CO、PM10和CmHn浓度持续上升，车辆噪声也会对社会生活产生影响，这些都是影响城市环境质量的重要因素。因此，进行乌鲁木齐市交通污染现状研究，制定市区交通污染综合防治对策具有重要意义。
2.研究区域情况简介
乌鲁木齐市市区地形起伏较大，东南西三面环山，北面为平缓的冲积平原，地势东南高，西北低，自然坡度12‰～15‰，海拔680～920米。乌鲁木齐市城区的东南为老城区，而新城区位于城区西北，整个城区布局呈狭长分布，红山和雅玛里克山在城区中央形成瓶颈，最窄处仅800米宽，很大程度上限制了城市的发展。由于地形限制和城区发展程度不一，乌鲁木齐市整个道路网络呈狭长谷状，网络连通性差，南北道路坡度较大，城区南部的老城区交通比较拥挤。
与其他类似规模的大城市相比，乌鲁木齐市的公共交通在城市客运系统中的地位更加重要。根据2002年的调查，乌鲁木齐市各类公共交通（不含出租车）的日平均运量达170万人次，公共交通出行比重占全市出行总量的30%左右[2]。
表1 乌鲁木齐市2004-2008年机动车保有量变化
2003年
2004年
2005年
2006年
2007年
2008年
公路运输工具
164631
167302
182132
211563
233503
251446
民用汽车
141232
142418
153471
179830
210292
225980
载客汽车
78316
78740
96027
110953
129237
151730
摩托车
11577
11547
12001
15920
