交通与安全论文篇(1)

1道路交通标志标线概述

1.1道路交通标志标线的概念

路交通标志是用图形、符号、文字向驾驶员及行人传递法定信息，用以管制、警告及引导交通的安全设施，它在现代道路交通管理中发挥着重要作用。以规定的线条、箭头、文字、立面标记、突起路标或者其他导向装置，划设于路面或其他设施上，引导司机视线，确保车流分道行使，导流交通行驶方向，指引车辆在汇合或分流。

1.2道路交通标志标线的分类

路面标线是引导司机视线，管制司机驾车行为的重要手段。《道路交通标志和标线》规定的道路交通标线分为三大类:(1)指示标线:指示车行道、行车方向、路面边缘、人行道等设施的标线。(2)禁止标线:告示道路交通的遵行、禁止、限制等特殊规定，车辆驾驶人员及行人需要严格遵守的标线。(3)警告标线:促使车辆驾驶人员及行人了解道路上的特殊情况，提高警觉，准备防范应变措施的标线。

2公路交通标志标线现状

2.1有关管理部门利益冲突严重

设置标志牌牌中的字数太多，导致高速行驶中的驾驶员可能无法看清楚，或为了看清楚而降低不必要的行车速度，或者根本不看。部门间协调不好还导致一条新路在不设一块标志的情况下即开放通车。老路上交通标志标线年代久远，与新的国家标准保持不一致，且破旧、模糊。另外由于法律监督不强，有关部门对所设标志标线不加强管理导致交通标志标线违法现象存在。而且由于施工过程中没有及时沟通协调，再加上一些施工人员不严格按设计图纸进行施工，微小的差别造成了大问题。

2.2凭经验设置标志

缺乏设置道路标志标线的明确标准，常常会完全根据道路设计人员与道路部门沿线工作或管理人员的个人意见，对道路进行标志设置。道路交通标志的设置在一般设置原则的基础上，更多的是标志设置人员的设置经验，存在的主要问题有：①在同一地点设置多个交通标志，使驾驶员处理的信息过载、辨认时间加长、不易记忆、不能及时做出反应。在同一地点设置交通标志≤4；②1块标志牌上出现很多汉字，驾驶员无法在短时间内识读；③有的标志牌距离危险地点太远，总不见危险地点出现，降低戒备，交通标志失去了其应该起的作用。④标志的大小、高低不一，不协调、认读困难，有的需要车辆减速才能看清楚。

2.4公路交通标志标线维护难度大

1)维护经费难落实，被车损坏的标志不能及时修复;交通标线老化、脱落或反光效果差，不能及时漆划。2)公路交通标志被大肆偷盗，论文一些不法人员大肆偷盗公路标志牌，使车辆、行人处于极度危险之中。

3公路交通标志标线设置与管理的几点建议

3.1提高对公路标志标线设置重要性的认识

科学合理地设置公路交通标志标线可以最大限度地利用公路资源，改善通行条件，提高公路通行能力与安全性，有效维护交通秩序，预防和减少交通事故的发生。作为公路设计人员设计的标志和标线时既要符合国家的标准，同时也要符合道路交通安全畅通，这样才比较完善。因为有很多的交通标志是符合国家标准的，但是从使用者来说，有可能认为不是那么的方便，或者对交通畅通会有一定的影响。合理、正确设置道路交通标志标线能合理的利用道路有效面积，可以平滑交通，提高道路通行能力，减少交通事故，防止交通阻塞，节省能源，降低公害，同时，公路交通标志的合理设置还可以美化路容路貌，起到画龙点睛的作用。为加强公路交通标志标线的管理。因而，需要各级领导在保证公路建设、公路养护的同时，进一步重视公路交通标志标线的管理。清楚的标志和标线可改善驾驶员交通心理压力，起到疏导交通流量、提供道路信息、执法依据及警示驾驶员，禁止某些交通行为的作用。同时驾驶员在道路上安全、高速地行驶，也有赖于道路线向的轮廓分明和标志的清楚，在标志标线诱导、引导下，建立行进方向的参照系，司机对其视野范围更远的道路走向树立了信心。

3.2采用新技术、新材料，提高标志标线的防护性能

如今，道路标线材料如何合理地选择、如何合理地使用都是一个越来越紧迫的问题，每年我国因为标线材料选材不合理、材料的使用不当等问题，给我国的公路建设带来不少损失。针对山区公路的标志不断被盗的现象，将铝合金材料制作的单柱标志及附着式的标志版面改为回收无利可图的复合材料，更换后近半年未发生过标志被盗事件。新型陶瓷-道钉组合标线是研制的一种使用寿命长、安装简便、管理容易的新型组合道路标线材料。这种瓷片不仅表面磨耗后里面依然洁白，不受晴天雨天的影响，据报道，这种标线的使用寿命可长达20年，而且还能防滑。这种标线使用的夜间反光道钉，也与普通的道钉不同。这种道钉高于路面2公分，由于使用的猫眼是高强度的耐磨反光玻璃猫眼，因此车灯照射后不仅能起到反光标线的作用，而且还能使标线成为振荡标线，驾驶员一旦违章压线，就能听到压线的声音，经交通部交通工程检测中心和公安部交通安全产品质量监督检测中心检测，这种新型组合标线外形尺寸、发光强度系数、白色度、摩擦系数、耐腐蚀性等各项指标都达到了相关行业标准，现已被允许在公路交通工程中使用。

3.3优化管理结构，减少部门利益冲突

各个组织为满足自己部门的标准和利益，回避了责任，使其转移为交通参与者个人负担，尽管有汽车保险、人身保险等，但整个社会的总成本还是上升了，作为信息传递系统，如果漠视标志、标线的技术发展、不注重其反馈效果，即使引入ITS技术，其应用范围会相当狭窄，自然效果也不会显著。减少部门利益冲突和补助总信息反馈，依据道路、车辆和人的具体情况适时地改进和更新交通标志和标线。合并交通替察和道路交通设计和管理部门，成立专门的道路工程设施部门管理，减少不必要的损失和负担。

3.4公路交通标志标线“质”与“量”一起抓1）交通标志标线并非越多越好。由于公路交通标志标线对交通安全具有重要作用，许多人容易产生公路交通标志标线越多越安全的认识误区。过多的标志标线使路面信息量过载，容易使驾驶员产生视觉麻痹，注意力分散，从而引发交通事故。因此，过多的交通标志标线不但无助于交通安全，反而会起反作用。目前，注意行人、村庄、交叉路口、急弯路、连续弯道等标志在公路上使用过多过滥之事实。

2）限制性标志的使用。要兼顾公路整体效益的发挥。公路建设迅速发展，使人民群众在感受到方便、快捷、舒适的同时，也感受到交通事故的惨痛。发生交通事故，有诸多方面的原因，不能因此就对公路使用过多的禁令标志。在同一整体上，公路交通部门主要着重于保证公路完好畅通，充分发挥公路的最佳服务功能。公安交通部门主要着重于保障车辆通行安全，尽量减少车辆事故。但确保公路的完好、安全、畅通是共同的职责。如限速标志的设置，现在许多农村公路全程被限制在20km/h或30km/h，其设置理由是这条公路的设计时速为20km/h或30km/h。事实上，公路的设计时速并不是设置限速标志的标准，还要考虑运行速度和管理速度。限速标志的设置标准需进一步探讨。

3）要根据各种交通标志标线的功能和驾驶人员的行为特征进行合理设置。各种标志要根据优先等级进行必要的设置，使之能够为驾驶人员提供连续明了的行路信息，形成一个完整的指示系统。

交通与安全论文篇(2)

ICICS 2013将为国内外信息安全学者与专家齐聚一堂，提供探讨国际信息安全前沿技术的难得机会。作为国际公认的第一流国际会议，ICICS 2013将进一步促进国内外的学术交流，促进我国信息安全学科的发展。本次学术会议将由中国科学院软件研究所、北京大学软件与微电子学院和中国科学院信息工程研究所信息安全国家重点实验室主办，并得到国家自然基金委员会的大力支持。

会议论文集均由德国Springer出版社作为LNCS系列出版。ICICS2013欢迎来自全世界所有未发表过和未投递过的原始论文，内容包括访问控制、计算机病毒与蠕虫对抗、认证与授权、应用密码学、生物安全、数据与系统安全、数据库安全、分布式系统安全、电子商务安全、欺骗控制、网格安全、信息隐藏与水印、知识版权保护、入侵检测、密钥管理与密钥恢复、基于语言的安全性、操作系统安全、网络安全、风险评估与安全认证、云安全、无线安全、安全模型、安全协议、可信计算、可信赖计算、智能电话安全、计算机取证等，但又不局限于此内容。

作者提交的论文，必须是未经发表或未并行地提交给其他学术会议或学报的原始论文。所有提交的论文都必须是匿名的，没有作者名字、单位名称、致谢或其他明显透露身份的内容。论文必须用英文，并以 PDF 或 PS 格式以电子方式提交。排版的字体大小为11pt，并且论文不能超过12页（A4纸）。所有提交的论文必须在无附录的情形下是可理解的，因为不要求程序委员阅读论文的附录。如果提交的论文未遵守上述投稿须知，论文作者将自己承担论文未通过形式审查而拒绝接受论文的风险。审稿将由3位程序委员匿名评审，评审结果为：以论文形式接受；以短文形式接受；拒绝接受。

ICICS2013会议论文集可在会议其间获取。凡接受论文的作者中，至少有1位必须参加会议，并在会议上报告论文成果。

投稿截止时间：2013年6月5日 通知接受时间：2013年7月24日 发表稿提交截止时间：2013年8月14日

会议主席：林东岱 中国科学院信息工程研究所 研究员

程序委员会主席：卿斯汉 中国科学院软件研究所、北京大学软件与微电子学院 教授

Jianying ZHOU博士 Institute for Infocomm Research，新加坡

程序委员会：由国际和国内知名学者组成（参看网站 http：//icsd.i2r.a-star.edu.sg/icics2013/）

交通与安全论文篇(3)

关键词：电力施工企业;本质安全;电力生产;安全管理;框架体系

一、面向电力施工企业的本质安全框架体系背景分析

“十三五”期间，国家电网公司“三集五大”体系的优化提升、电力改革、国资国企改革及城市能源互联网建设等都对根本上、整体上保障电力安全，预防事故发生提出了更高要求。同时新业务、新模式、新技术快速发展也使得电力施工规模与复杂程度不断提高，因此，一旦发生电力施工安全事故，必将导致一系列重大问题。面对这种情况蓟县公司开展本质安全管理框架体系探索与研究，通过深入挖掘本质安全体系框架核心要素，最终实现“责任落实、制度执行、队伍建设、电网设备、专业管理、隐患治理、风险管控、应急处置、监督考核、安全文化”等十项本质安全核心要素的统一。[1]电力施工企业是电力各项工程项目的实施主体[2]，具有以下特点：一是施工范围大分散程度高造成的总体把控调度及现场控制难度大；二是从环境角度看，电力施工现场机械设备和建筑材料聚集度高，多项目交叉施工，露天及高空作业较多，属高危作业；三是从人的角度来看，电力施工对施工作业人员的安全素质具有较高的要求。从以上角度分析，结合蓟县公司安全生产管理现状，目前主要存在以下几方面的问题：一是缺乏全面管理机制，安全制度、安全管理机构及监督措施需进一步完善，进一步适应“十三五”期间智能电网的建设背景，同时制度和管理架构及监督措施需要进一步创新。二是需要进一步开拓思路，现有的安全管理模式迫切需要新思路、新理念的注入。三是施工人员素质参差不齐，安全意识薄弱，安全管理不到位，急需建立“主动安全观”。针对上述问题，急需建立一套面向电力施工企业的本质安全管理框架体系，使电力施工企业安全管理得到全方位多层次地提升，促进安全管理从被动向主动转变，从根本上控制各类施工作业安全风险，真正实现本质安全工作的全要素统一。

二、国内本质安全框架体系的研究现状

本质安全理论源于20世纪50年代世界宇航技术，这一概念的提出是和人类科学技术的进步以及对安全文化的认识密切相连的，是人类在生产生活实践过程中对事故由被动接受到积极事先预防的过程，是在安全观方面上取得的一大进步。在研究方法上，国外主要多采用系统优化及控制论等方法，在系统可靠性理论上有诸多研究成果，总体更偏重技术因素；在总体思路上从单一的安全评价转向从设计解决方案的角度来设法提高项目的总体系统安全性。目前，一些发达国家的本质安全理论发展水平较高，其本质安全管理更多地突出了对“安全文化”的研究，值得我们参考借鉴。目前，关于本质安全的研究已在我国安全生产领域得到大范围的扩展——电力、煤矿、交通、核电等对安全生产系统具有极高要求的高危行业，已把本质安全作为安全管理的终极目标。电力企业的安全生产是社会发展和人们生活稳定的重要基础，稳定可靠的电力生产是电力施工企业追求的目标。因此探索先进的、适用的本质安全框架体系显得尤为必要，研究从根本上消除或减小危险的本质安全理论具有极大的现实意义。

三、面向电力施工企业的本质安全框架体系研究

（一）本质安全概念

狭义的概念指的是通过技术、设计手段使生产设备和生产系统的本身具有安全性，即使在人员误操作或设备发生故障的情况下也不会发生事故。广义的角度来说就是指通过追求企业生产流程中的人、物、环境、文化系统等各要素的安全可靠、和谐统一，使各类危害因素，始终处在受控状态，从而逐步地趋近恒久型、本质型的安全目标。同时还要通过各种措施（包括教育、设计、优化环境等）从源头上堵住事故发生的可能性，利用科学技术手段使人们生产活动的全过程实现安全无危害化，即使出现人为失误或环境恶化也能有效阻止事故发生，使人的安全健康状态得到有效保障[3]。

（二）本质安全的三个阶段

交互性安全管理理论认为，实现本质安全需要经历以下三个阶段，分析如下：第一阶段：本质安全的基本阶段，即基本安全阶段，其主要特征为基本达到技术、人员及设备可靠，可视为本质安全实现的基础。这个阶段的主要研究重点偏重于技术方面，即如何采用更可靠的设备和技术，消除故障。第二阶段：本质安全的规范阶段，即实现了规范化的安全阶段，其主要特征为做到了规章制度规范化、操作施工规范化，管理规范化，建立一套系统规范化的框架系统安全流程模式。这个阶段主要规范了人在工作生产中的安全行为，通过落实规章制度来规范人的行为。第三阶段：本质安全的文化阶段，即实现了文化安全的阶段，其主要特征为达到了人的安全理念、生产系统、管理系统、信息传输系统的高度和谐，高度发展的安全文化如同一只看不见的巨手在引导着个体，组织系统迈向本质安全。在人们对安全生产的认识已到达了本质安全阶段时，管理者意识到只有用安全文化去影响与激励每一位员工，建立一种“安全本能意识”才能从根本上构建一个预防安全事故的长效机制，实现本质安全。可以说本质安全的文化安全阶段是电力施工企业构建安全框架体系的最终目标。

（三）本质安全框架体系原理

本质安全框架体系的各成分要素通过相互交互形成一个完整的整体结构模式，限于本质安全机理进化的限制，其复杂性围绕本质安全三个阶段不断交互、演变，在整体自由度中随着人、物、环境和文化等四要素的认知及管理水平逐步提升。经过提升的本质安全将在本质安全体系结构中逐步达到四要素的稳定，增强各要素之间的信息传输率，以满足随时间移动下安全理论的实现方式。单从技术角度来说，技术管理的手段从本质安全概念设计上进行安全事故的预案设计、事故控制、事后分析。另外对于管理层面如何通过规范制度的约束以达到技术流程的创新则取决于第二阶段本质安全与第一阶段交互的效果。随着时间的推移和人认知水平的变化，从本质安全结构的宏观及微观入手，将本质安全系统内各交互要素即物质要素（物、环境）和社会要素（人、文化）进行有机结合，通过系统自身多重双向的有机交互形成非线性的和谐关系。本质安全基于系统的和谐性，对于系统内部各要素内外交互形成微观层面与宏观要素的统一，即人、物、环境、文化和企业本质安全具体措施实施方法论的相互引导。[4]根据以上对本质安全框架内部要素和理论的分析，对系统内部交互及和谐关系进行组织并形成安全管理框架（如图1所示）。本质安全框架体系研究落实到电力安全工作的各个环节，主要包括阶段演变、阶段设计、要素分级三个主要部分，三要素通过内部交互机制使框架体系达到最大的和谐性，即功能和结构达到最优化。在要素分级上分为一二级要素，其中一级要素涵盖了本质安全基本要素即人、物、文化和环境四方面，电力企业本质安全核心要素作为二级要素，主要包括人的要素之二级要素，即责任落实、制度执行、专业管理、风险管控、监督考核；物的要素之二级要素电网设备；环境要素之二级要素隐患治理、应急处置；文化要素及二级要素队伍建设、安全文化。二级要素目标的完成需要通过框架体系的三个阶段即安全基础、安全规范和安全文化逐步提升安全本质要求，形成认知水平不断提高的风险防控体系。本质安全框架交互机制是从根源上消除或减少危险，而不是通过附加的安全防护措施来控制危险。本质安全框架体系的十项核心要素不是割裂的，而是统一在人、物、环境、文化四项核心之下紧密联系、相互配合的[5]，是一个通过复杂的交互作用形成的有机整体。对于自交互系统，可以通过优化阶段设计实现闭环管控，达到进一步的基础交互、规范交互和文化交互，如通过概念设计和危险识别完成基本本质安全阶段，以达到将目标系统的风险消除和减少危险的初步目标。通过阶段优化提升，逐步总结适合于安全系统的法律法规、标准及要求，以建设本质安全管理方案，通过进一步优化机构与职责达到安全意识和能力的共同提升。最后通过具体措施的实现将安全意识融入本质安全绩效测量之中，通过事故、事件、调查与纠正不断实现本质安全绩效的提升，并逐步通过安全交流来巩固阶段成果，以达成构建一个内部要素互相耦合促进，内外交互和谐的本质安全框架体系。

（四）各阶段演变内容分析

第一阶段的本质安全包括人物环境的基本要素交互，如技术、设备及具体的工作场所，主要从客观角度从电力企业施工物质层面进行分析，包括电网施工现场设备、材料、施工类型、作业现场把控等方面急需通过技术改进和规范落实进行优化。第二阶段的本质安全主要对人与其他要素的交互行为进行分析，包括人与物、环境、文化的复杂交互关系，体现在电力施工中作为施工主体的职责分工、管理制度、监督体系进行问题分析和改进，面是否能对人物环境进行职责界面和风险流程的规划，能否通过信息化手段实现系统的应用与综合，并以此提高风险管控水平的能力。本文从本质安全要素出发，通过抽象化电力施工各项安全生产要素，明确本质安全框架体系的演变阶段，设计电力企业本质安全体系框架。该框架从一级要素即人、物、环境、文化要素的特点延伸至二级要素，即电力企业施工安全十要素，提出基于交互的本质安全演变三阶段，并通过从设计到落实各阶段的具体步骤，形成本质安全的良性循环。该研究对如何落实电力施工企业的本质安全体系并改进、完善安全管理举措带来了进一步思考，旨在最终形成一套不断完善其自适应能力的电力施工企业安全管理方法，为形成智慧、安全的“十三五”期间电力施工企业安全管理体系提供有力参考。

作者:郭建涛 杨东 单位:国网天津市电力公司蓟县供电分公司

参考文献:

[1]黄志刚.探析城市建设规划中的电力规划［J］.科技创新与应用——电力科技，2012（11）.

[2]吴宗之，任彦斌.本质安全理论的若干问题研究[M].第三届中国国际安全生产论坛论文集，北京：煤炭工业出版社，2006：481-492.

[3]吴宗之.基于本质安全的工业事故风险管理方法研究[J].中国工程科学，2007，9（5）：46～49.

交通与安全论文篇(4)

关键词　城市轨道交通,安全性,可靠性

虽然城市轨道交通的安全性与可靠性要远高于其他交通方式[1],但由于城市轨道交通系统的运营工作牵涉到城市千百万乘客安全正点出行,对建设和谐社会的影响重大,所以必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性水平。城市轨道交通系统是人-机-环境三方面相互作用的包含多种专业设备(设施)的结构非常复杂的客运系统,它的安全性与可靠性不仅要在规划、设计、建造时给予充分考虑,并且在运营管理中也要不断研究、改进和提高;不仅要考虑单个设施(设备)的安全性与可靠性,还需要从系统的角度整体研究其安全性与可靠性问题,发现各种潜在的不安全因素和故障模式,为整个系统的安全运营管理工作和设施(设备)改造计划提供理论依据。

对于我国城市轨道交通系统的安全性与可靠性研究,目前无论是理论研究还是应用实践层面,均尚未形成完整的体系[2]。本文采用系统工程的观点,阐述城市轨道交通系统安全性与可靠性的概念,探索整体研究轨道交通系统安全性与可靠性的方法,构建城市轨道交通系统安全性与可靠性工程框架以及管理组织结构和信息流程框架。

1 城市轨道交通系统安全性与可靠性概念

1.1 安全性与可靠性及其相互关系

安全性与可靠性是两个不同但又有密切联系的概念。在理论研究或应用研究领域,安全性与可靠性一般是分开来进行研究的,虽然它们的有些研究方法是一样的,但并没有统一的定义标准。一般来讲,“安全”表示系统的“完整”与“稳定”状态,安全性是指系统保持这种状态的能力。安全状态被破坏是因为意外事件的发生,即通常讲的“事故”发生,其特征指标是人员伤亡、设备财产损失或环境危害的程度。“可靠”表示系统性能的“保证”与“可信赖”,可靠性是指系统性能“保证”与“可信赖”的能力。可靠状态被破坏是因为自身某些能力的下降或消失,即通常讲的出现“故障”,其特征指标是系统某些性能下降或丧失的程度。

当某个系统的可靠性出现下降,则容易出现故障;当故障出现后,不仅造成系统性能的下降,而且可能会导致事故的发生,即系统安全性下降。反之,当有事故发生时,系统性能会下降或无法运转,此时的事故从可靠性角度讲就是故障。所以有时人们将“事故”与“故障”混用,但一般在安全性研究中用“事故”来描述事件,在可靠性研究中用“故障”来描述事件。

1.2城市轨道交通系统的安全性与可靠性

对于城市轨道交通系统,安全性指在系统运营过程中,保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力;可靠性指在系统运营过程中,保障“乘客准时到达目的地”的能力。通常所讲的“保障乘客安全正点旅行”即包含了系统安全性与可靠性两方面的概念。

保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力包含了两个方面,即不发生意外的安全(safety)和免遭破坏的安全(security);对应的事故也有两种,即意外发生的事故(accident)和故意造成的事件(incident)。

保障“乘客准时到达目的地”的能力也包含了两个方面:一是运输容量能力,二是列车按计划正点运行能力。因乘车人多造成拥挤而导致无法登乘、列车无法准时出发,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误属于前者;因技术或管理原因造成的运营中断、列车延误,以及由此引发的后续列车运行延误和车底周转延误,或维修延误造成的列车运行延误等属于后者。

另外,城市轨道交通系统的可靠性也可用保障“乘客方便舒适地旅行”的能力来表示。如车站的乘客引导系统、自动售票机、兑币机、残疾人电梯、车箱内饰设施等,这些设备发生故障可能并不影响列车的正点运行,但会给乘客带来不便或不舒服。此项能力可作为更高一级的可靠性能力,即正点运营可靠性基础上的服务质量可靠性。

1.3 城市轨道交通系统安全性与可靠性指标

系统安全性指标可以用整个系统或某条线路的人员伤亡率和设备(设施)损失率来反映保障“乘客和员工不受伤害以及设备(设施)不遭破坏”的能力。

系统可靠性指标可以用整个系统或某条线路的运营可靠度、运营恢复度及运营利用率等来表示保障“乘客准时到达目的地”的能力(具体定义与计算另文阐述)。

2 城市轨道交通系统的安全性工程框架

安全性工程也可称为安全系统工程或安全保障体系,内容包括了安全生产、安全管理、安全技术、劳动保护、事故应急与调查处理以及安全性研究等各个方面。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等措施方案或规章制度统称为安全性工程大纲[2]。与这些安全工作相关的理论或应用研究都可以称为系统安全性研究。所有针对人不安全行为和物不安全状态的分析、发现、评价、监控、预防, 以及变为事故后的应急、救援、调查、处理等,都是安全性研究的内容。

城市轨道交通系统有许多保障安全运营的技术和管理措施。如上海地铁运营有限公司管辖的轨道交通系统,技术层面上采用了大量的监视与控制系统(ats,atp,fas,scada,bas等)及各种维修(维护)措施;管理层面有分级安全管理组织、安全管理制度、运营质量管理体系、设备维护管理系统、管理信息系统、应急预案等机制。这些技术和管理措施以及对它们的研究工作应该按照系统工程的原则建立一个统一的体系。本文针对城市轨道交通系统的结构与运转特点,构建了城市轨道交通系统安全性工程框架,如图1所示。

2.1 安全技术体系

安全技术体系包含了各种安全保障或事故预防的技术措施,一般在线路设计建造时实现,也可在既有线改造时实施,主要有设备(设施)的固有可靠性提高、冗余、监控、检测、维护、维修、保护等技术措施;按专业可分为车辆、线路、通号、供电、客运等的安全技术措施;按区域可分为控制中心、列车运行、车站、隧道、桥梁、变电站、车辆段、通号基地等的安全技术措施。

2.2 安全管理体系

安全管理体系包含了安全管理组织结构、各种安全活动计划、安全制度等内容。本文根据城市轨道交通系统管理组织结构的现状,提出了轨道交通系统安全性与可靠性管理组织的结构框架(见图2)。图中的安全组织结构为三级安全组织管理体制:公司决策层有分管安全性与可靠性的负责人;中间管理层有专门负责安全性与可靠性的职能部门;各专业分公司操作层有专职安全性与可靠性的责任小组。职能部门负责安全性与可靠性管理制度的制订及实施情况监督、安全性与可靠性信息管理系统的管理、安全性与可靠性分析评估及预警系统的管理等工作。责任小组负责事故与故障信息的录入、相关制度执行情况监督等工作。通过安全性与可靠性综合信息平台实现安全性与可靠性的动态管理。

2.3 事故应急体系

事故应急体系由应急技术与应急管理(应急预案)组成,主要有应急救援、应急运营、应急装备、事故处理等方面的内容。由于事故应急的重要性以及必须具备快速响应和联动调度的机制[3],所以列为单独的一个体系。

2.4 安全性研究体系

对于城市轨道交通系统,安全性研究体系主要有五个方面的内容:安全技术研究;安全管理研究;事故应急机制及预案研究;事故调查分析;系统安全性分析与评价。安全性研究的核心是发现、分析和评价系统中存在的不安全因素[4],研究和开发各种针对高危险状态的监控系统、检测技术、事故预防和应急措施,制定防止不安全因素转化为事故发生和事故发生后减少损失的安全管理规章制度,以及对这些规章制度的实施、检查及评价等。

在安全性研究的所有内容中,最基本的是安全性分析和安全性评估[4]。目前国内外研究及应用得较成熟的安全性分析和评估方法或理论主要有初步危害分析、事故树分析、事件树分析、因果分析图法、安全检查表法、事故致因理论、安全行为论、综合安全评价、安全管理体系评估法等。这些理论或方法主要可归纳为两大类:一类为分析类,即发现隐患,识别危险性,寻找原因;另一类为评价类,即确定危险程度或安全程度。而评价又可分为两类:一类是系统内部各危险行为或状态的分析评价,确定出各种不安全行为或状态的危险程度高低,给安全管理工作提供参考;另一类是比较评价,即确定影响系统安全性各个因素的重要程度和好坏程度,用于安全性评比。

3 城市轨道交通系统的可靠性工程框架

可靠性工程包括了可靠性与维修性两方面。可靠性工程是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性与维修性设计、分析、试验、评估、改进、提高等工作。对这些工作制定的一系列计划、安排、实施、检查等方案或规章制度统称为可靠性与维修性工程大纲。对这些工作进行的理论或应用研究统称为可靠性研究。可靠性理论的研究主要有可靠性数学、可靠性与维修性模型、可靠性与维修性分析、可靠性与维修性预测与增长、可靠性与维修性试验、可靠性与维修性管理等。而可靠性应用研究是指依靠相关的可靠性理论,对具体系统进行的可靠性设计、分析、试验、评估、改进、提高等。

对于城市轨道交通系统,在设计建造时为了提高各种设备(设施)的可靠性,尤其是列车运行的可靠性,采用了大量的冗余技术和监控系统,在使用时制定有严格的定期或状态维修(维护)制度,以保障设备(设施)的使用可靠性。本文针对城市轨道交通系统的特点,构建了城市轨道交通系统可靠性工程框架,如图3所示。

3.1 可靠性技术体系

可靠性技术体系包含了设备(设施)的固有可靠性提高,诊断(检测、监测),可靠性试验(验证)等技术措施。固有可靠性技术包含了冗余、备份等技术措施。城市轨道交通系统按专业可分为车辆设备、线路(车站)设施、通号系统、供电系统、列车自动控制系统等可靠性技术措施。

3.2 可靠性管理体系

可靠性管理是系统可靠性工程的一个重要组成部分。城市轨道交通系统的可靠性管理体系主要包含可靠性管理组织结构,设备(设施)的验收、维修、维护制度,故障统计、分析、汇报制度等方面。可靠性管理体系的组织结构和信息流程通道可以与安全性的共享(见图2)。

3.3维修性技术体系

维修性技术体系包含了设备(设施)的维修策略,故障的检测、诊断、隔离、维修技术措施,以及维修性验证等内容。城市轨道交通系统按专业可分为车辆、线路、供电、通号、车站等的维修(维护)措施。

3.4 可靠性研究体系

城市轨道交通系统的可靠性研究体系主要包括对设备(设施)的可靠性设计、分析、试验、验证、评估、改进,以及对整个系统或各子系统的可靠性分析、评估,维修性试验、验证,建立可靠性模型等内容。

在可靠性研究的所有内容中,最基本的是可靠性分析和可靠性评估[6]。目前国内外研究及应用得较成熟的可靠性分析和评估方法或理论主要有故障模式影响及危害性分析、事故树分析、潜在状态分析、共因故障分析、维修性分析等。

4 结语

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。本文构建的城市轨道交通安全性与可靠性工程框架,旨在给出一种系统思想,为今后在我国城市轨道交通的建设和运营管理中研究、解决安全性与可靠性问题提供参考。

参考文献

[1]孙　章,何宗华,徐金祥.城市轨道交通概论[m].北京:中国铁道出版社,2000.

[2]陈　铁,管旭日,孙力彤.城市轨道交通综合安全管理体系研究[j].城市轨道交通研究,2004(1):16.

[3]张殿业,金　键,杨京帅.城市轨道交通安全研究体系[j].都市快轨交通,2004(4):1.

[4]崔艳萍,唐祯敏,武　旭.地铁行车安全保障系统的研究[j].城市轨道交通研究,2004(5):23.

交通与安全论文篇(5)

关键词：社会技术；交通安全；社会判别理论；泰勒罗素图；系统动力学

一、引言

我国公路人车路的复杂程度是世界上任何一个国家所不能比拟的，由此造成道路交通安全事件与交通事故频发。据国家统计局统计数据，仅2009年，道路交通事故达23851起，造成67759人死亡，275125人受伤，直接财产损失9.1亿元。面对如此频发与损失极大的交通安全事件，我们有没有办法保护人民群众的生命和财产安全，保障人民群众安全出行? 实际上，在现代交通发展的100多年历史过程中，都发展了相应的应对策略。比如说，在经常发生事故的地段设置路况提示；加强交通硬件设施建设；加强交通监管等。然而问题是如何确定监管与惩罚的合理力度，如何合理确定道路安全硬件标准。如果都按照最高标准来做，既可能浪费社会资源，又可能影响驾车的正面效应。是否有比较有效的工具来衡量政策标准的选择，从而选定比较合理的标准。

国内研究事故灾难的文献主要有两条主线。第一条主线为事故灾难发生的事前预警、检测研究，通过研究事故灾害的形成机理更加准确的预测事故灾害的发生时间、强度与作用范围。第二条主线为事故灾害发生后的应对、管理，通过研究灾害或突发事件的应对与管理对策，从而减少事故灾害造成的损失。然而，很少有学者研究事故灾害防护措施的标准衡量问题。本文的目的通过介绍社会技术的评价衡量方法在政策选择中的应用以填补这一研究空白。并通一个案例分析来介绍这一系列工具的应用。

二、风险衡量与事前预防措施

由于事故灾害的发生往往具有人力不可抗拒的特点，因此我们要减少事故灾害造成的损失必须要衡量事故灾害造成的风险。对风险有了度的把握才能找出相应的对策。对于风险的衡量我们可以通过回答三个问题进行度量，即变坏的主体是什么、变坏的可能性有多大、变坏的结果是什么。

虽然直接回答风险衡量的问题非常困难，但是我们可以采用间接的变通方法来完成风险评估。首先，我们要明确面临的选择方案，例如在修建斜坡巩固工程避免山体滑坡时我们需要如何选用材料和建筑标准以减少事故灾害造成的损失。其次，如何权衡风险和收益，例如提高减灾减故工程建设标准与增加建设成本是一致的。最后，要明确当前的管理决策可能造成的不利影响，例如为可能牺牲山体的使用功能，影响本身的生态。我们在制定政策时必须考虑风险的衡量，不然就会造成“临时”的安全措施变成永久措施的情况。而这些“临时”安全措施没有经过评估和讨论，可能会发生意外风险。而且此类预防特性没有基于定量的风险度量，只能应对一般的弱点。

政府在制定交通事故灾害预防标准时必须权衡其投入的社会成本以及可能带来的收益。政府必须考虑是否值得投入巨大的花费去提高交通事故灾害预防工程的标准。这一类问题不仅仅是技术的问题而是社会决策的问题。由于增强预防能力需要很高的成本，因而相关的参与者和有影响力的人员就包括政府官员、专家学者以及直接利益相关的群众。社会和决策科学提供了有意思的研究工具来对这一系列问题进行决策。我们讨论其中的三种工具如何应用到交通安全指标确定的问题。

三、社会技术决策工具

用于制定目标和决策的工具分别是社会判别理论、泰勒罗素图和系统动力学模型。每种工具都有不同的用途，并一直随政策的改变而改变。第一种工具是社会判别理论，能用于制定预防措施的指标。社会判别理论是建立在 Brunswik(1952)的概率论机能主义而发展出来的用于理解人类决策的一种理论。在风险管理领域，社会判断理论被Meacham(2004)修改成用于风险管理的有效工具。第二种工具是泰勒罗素图，用于将公众意见反映到制定安全指标阈值的决策中，即决策者认为多安全才足够。这种工具开始出现在信号检测理论中(Green and Swets，1996)，已经被有效应用于众多政策问题决策。最后一种工具是系统动力学模型，可以用来考察随时间等因素变化而变动的安全阈值，与泰勒罗素图一样，这种工具也在其本身以外的领域内产生了巨大作用。下面依次介绍各种工具，包括其应用背景、方法、结论或者可能产出的可交付结果。

(一)利用社会判别理论法确定安全指标

在确定交通事故灾害防范设计标准时，确定交通事故灾害防范安全指标非常重要。我们首先明确问题的构成，我们的问题非常明确，目的就是要确定交通安全的设计指标。其次，我们要明确引致交通安全判断的因素，如交通基础设施结构、质量、数量等属性，交通监管力度，交通个体的素质等。接下来，我们需要收集面临交通风险因素，交通个体表现出来的安全特性数据。然后，我们对交通个体的安全性进行回归分析，就可以得出交通的安全指标与各相关因素的相关关系。一旦求出各交通风险因素的参数，我们就可以推算出交通个体的安全分数。用历史数据确定各风险因素权重的方法虽然比较客观、可靠，但是精确的历史数据通常很难获取，我们还可以通过专家们的判别获取安全指标。

交通风险因素的权重由专家法确定。然而专家的判断主要是基于自己的知识、经验，因为为了提高预测的准确性与科学性，我们一般通过多个专家的综合意见，利用统计学上的回归分析，进而得出更加准确的专家预测。得出交通个体的安全分数后，我们就可以根据交通个体的安全分数，通过调节交通安全措施程度，来控制交通安全判断因素。

社会判别理论能将不同类专家的判断准则模型化处理。与此同时，政策的制定者能对不同的判别准则拟定折衷的可接受的安全指标。这个结果是基于经验的安全指标。

(二)利用泰勒罗素图确定安全阈值

泰勒罗素图用来分析不确定情况下政策决策选择的结果分析。假定有了交通安全性的指标，那么下一步的工作是选定安全阈值，交通安全值在安全阈值之上的就是安全的，反之就是不安全的。任何界定的安全阈值都将导致某些非安全的建筑被认为是“安全”的(主动错误，也称第一类错误)，或者安全的被界定为“非安全”(被动错误，也称第二类错误)。我们可以利用泰勒罗素图来确定交通安全阈值。

交通与安全论文篇(6)

【关键词】交通安全执法二级学科交通安全畅通

【Abstract】In this paper, the traffic safety law enforcement technology disciplines two characteristics -- the discipline characteristic is interdisciplinary, and relevant development direction: Traffic accident treatment technology, traffic safety law prevention treatment technology, driver safety education and promotion of technology undertook treatise, put forward the author's understanding.

【Key word】Traffic Safety LawTwo subjectsTraffic safety and smoothness

交通安全执法技术是以道路交通事件为研究对象，研发交通事件的预防与控制技术，运用工程、技术、指挥和管理等手段，预防与减少交通事件对交通安全畅通的影响和损失，掌握交通事件基本规律的一门综合性应用学科，是工学门类下国家一级学科公安技术所属的二级学科。作为本学科起着引领道路交通安全执法领域的科学进步和工程技术推广的重要作用。发展交通安全执法技术二级学科需要广大公安交通管理机关一线科学技术人员立足本学科实践前沿，掌握交通事件基本规律，综合当今科学技术、工程手段，在交通管理工作中不断摸索预防与减少交通事件对交通安全畅通的方法和工程技术途径。本文就公安交通管理工作实践，探讨交通安全执法技术二级学科相关方向发展。

一、本学科的特点认识

1、本学科的特点是交叉学科

根据本学科的研究内容来看，本学科属于交通工程学、传感与信息技术、安全科学、控制科学与工程等相关学科的新兴交叉学科，此外本学科还与其他学科有关，例如法律学、公安学、管理学等。

交叉学科（cross-discipline）主要是指基元学科以下具有交叉性的科学知识子系统；交叉科学（cross-science）是指已经形成和有待创建的各门交叉学科的集合体，是所有交叉学科的统称[1]。交叉科学的特征包括交叉科学的整合性、交叉科学的远缘性、交叉科学的宜人性。交叉科学的整合性指：拉近了传统科学部类之间的距离，特别是正在填平数学科学、自然科学与哲学科学、社会科学之间的鸿沟，使科学知识体系越来越成为一个有机的整体。交叉科学的成长和壮大，导致了哲学科学、社会科学的数学化和自然科学化，数学科学、自然科学的哲学化和社会科学化，极大地促进了哲学科学、社会科学向生产力的转化，加强了科学知识与社会实践的联系，推动了科学――技术――生产的一体化。交叉科学的远缘性是指交叉科学的各门学科产生于研究对象、研究思路差异较大的学科之间，是“远缘联姻”的产物。交叉科学的宜人性是指交叉科学的各门学科是在社会进步、经济繁荣的背景下，为满足人类正常生存和发展的需要，为解决环境、生态、生活质量、可持续发展等重大问题而形成和发展起来的[2]。

交通安全执法技术的一个特点就是它是交叉学科，学科名称本身就提醒我们它是牵涉到交通、安全、执法和技术四个层面的特点。本学科是在我们国家社会进步、经济繁荣的背景下，为满足减少道路交通拥堵、减少交通事故伤害和减少交通对环境的污染等人类正常生存和发展的需要，解决城市环境污染、提高人民生活质量和社会可持续发展等重大问题而形成和发展起来的，亟待有志于本学科的科学工作者进一步发展壮大。

2、本学科研究方法浅析

本学科的研究方法是工学、理学、管理学等相关学科研究方法的集成。作为工学、理学，它的研究方法偏重于采用模拟、试验、观察与观测、公式、定理等。管理学的研究方法偏重于案例分析、实证分析、计量分析、系统分析等。本学科以道路交通事件为研究对象，必然要使用案例分析、实证分析、系统分析等的研究方法，同时也要进行观察与观测、模拟、试验等工作，利用公式、定理工具建立道路交通事件模型。本学科研究方法特别要重视道路交通事件实际，在重视基础理论研究方法的同时充分整合相关研究方法，依具体研究目的与内容制定相应的研究方法。

本学科需要整合相关科学技术领域的发展成果，充分利用通信工程、成像技术、全球定位技术和计算机技术等成熟的技术产品和手段，收集交通事件情报，以利于研究交通事件规律。例如，电子警察――闯红灯违法抓拍系统，违法超速抓拍系统，流量采集和信息诱导系统等。

二、本学科研究发展方向认识

（一）、交通事故处理技术

道路交通活动在我国经济持续高速发展的今天，出现了事故频发的态势，维护道路交通活动安全是公安机关交通管理部门义不容辞的责任。《中华人民共和国道路交通安全法》第五条规定：国务院公安部门负责全国道路交通安全管理工作。县级以上地方各级人民政府公安机关交通管理部门负责本行政区域内的道路交通安全管理工作。县级以上各级人民政府交通、建设管理部门依据各自职责，负责有关的道路交通工作。第七十三条规定：公安机关交通管理部门应当根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论，及时制作交通事故认定书，作为处理交通事故的证据。交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，并送达当事人。第七条规定：对道路交通安全管理工作，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术、设备。 按照法律的要求公安机关交通管理部门在进行交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结论时，应当加强科学研究，推广、使用先进的管理方法、技术和设备。同时积极做好道路交通事故安全预防工作。

交通事故处理技术包括以下内容：

1、交通事故现场勘查技术：研究道路交通事故现场测绘和肇事车辆、痕迹物证的固定、提取、勘验、记录和分析以及现场防护和清理等的理论、方法和技术。

2、交通事故处理与鉴定技术：研究道路交通事故现场重现、肇事车辆和速度鉴定、痕迹物证鉴识以及事故责任鉴定的理论、方法和技术。

3、交通事故防治技术：研究交通事故防治的理论、方法和技术。本技术应当重视我国当前道路交通安全严峻形势，应当充分吸收相关交通管理工程领域的技术成果，迅速转化为预防交通事故的工程管理措施。公安道路交通管理部门应当积极进行高速公路的相关交通事故防治技术的研究，遏制高速公路交通事故严峻的现实交通情况。

4、交通事故安全评价：研究交通事故安全水平和交通事故安全管理水平的理论、方法和技术。

5、交通事故安全预测：研究交通事故安全发生、发展趋势的理论、方法和技术，预测未来交通事故的特点和规模。

（二）、驾驶人安全教育和推广技术

在公安实践中，驾驶人管理属于源头管理，既要做好驾驶人的考试工作，又要做好驾驶人的审验工作。驾驶人的考试工作制度比较完善，利用了一定的科学技术手段，而驾驶人的审验工作比较滞后，没有跟上时代的进步。公安交通管理机关应当研究利用互联网平台等先进科学技术手段，为驾驶人提供方便、快捷的安全教育和审验制度，以减少交通安全违法事件。由于我国驾驶人众多，驾驶人安全教育和推广技术应当是本学科研究的一个重要发展方向。

（三）、交通安全违法防范处理技术

1、交通违法事件与防控技术，研究道路交通事件的自动检测和防控的理论、方法和技术。这是道路交通管理工作的最重要研究发展方向，此技术的研究起着维护道路畅通的重要作用。例如，电子警察――闯红灯、压黄线违法抓拍系统，使得24小时在重要路口路段，司机都能够感觉到被监控的压力，自觉遵守红绿灯的管控、遵守地面标线的指引，最大程度的保证了交通环境的安全性，电子警察被誉为永不下岗的交通警，从一个方面来说增加了警力。现在大力发展城市的智能交通系统中，360度高清摄像头能够清晰地抓拍到多种安全违法驾驶现象，在经过人工甄别，保证了被处罚安全违法驾驶人违法证据事实的可靠性，极大地纠正安全违法驾驶人的侥幸违法行为，维护了广大遵守安全法驾驶人的正当权益，保护了城市道路交通安全。

2、交通监控技术，研究道路交通监控、突发事件预警与信息、交通指挥决策的理论、方法和技术；

3、交通安全违法取证技术：研究发生安全违法事件时，执勤民警取证的相关技术手段和方法。

4、交通安全设施规划与应用技术：通过调查分析，研究确定安全设施建立的客观需求条件，触发交通安全设施实施决策的理论、方法和技术。

三、本学科发展的人才培养浅议

本学科的发展需要相关人才的培养。公安交通管理部门的科技人员，一方面来源于社会各大专院校，一方面来源于公安一线民警的自我成才。公安一线民警的自我成才依赖于成才者本身的科学技术素养，广大的本学科相关人才培养更依赖于社会各大专院校。作为本学科发展的人才培养应当特别重视大专院校的人才培养工作。警察学院作为社会大专院校，在培养本学科发展人才上有不可推卸的责任。交通管理工程系交通管理专业就是培养本学科交通安全执法技术专业人才的摇篮。交通管理专业又是一个跨学科的专业，专业人才培养要考虑服务本地公安工作，又要考虑相关专业基础知识和专业技能的培养。因此，在培养计划中要统筹本学科基础知识和技能的基础上，增加公安学、管理学相关学科知识内容，培养公安一线需求的综合性高级应用人才。

【参考文献】

[1] 王续坤著 交叉科学结构论 第11页大连理工大学出版社 2003年12月第一版

[2] 王续坤著 交叉科学结构论 第14、15页大连理工大学出版社 2003年12月第一版

交通与安全论文篇(7)

【关键词】公路设计；路线设计；可靠度理论；重要性；影响因素；可靠度理论

公路建设中的路线设计是现代公路建设施工的基础，科学合理的路线设计不仅能够保持线形的连续性，引导驾驶人员的行驶视线，以提高车辆行驶的稳定性与安全性，同时，其对公路沿线居民的生活质量也有一定的促进作用。

现今，随着人们生活水平的提高，私家车的数量与日俱增，而公路路线设计实际可靠性的地位也日益提升。当前，交通事故频繁发生，提高公路路线设计的实际可靠性刻不容缓。所以，本文在分析公路路线设计重要性的基础上，以可靠度理论为探究前提，分析当前影响公路路线设计的因素，并提出更具优势性的分析方法，以切实提高公路路线设计的实际可靠度，保证车辆的安全行驶。

一、公路路线设计的重要性

1、促进我国公路交通运输的发展

当前，我国公路仍以传统的方式建设施工。但现今世界汽车工业发展迅速，公路车辆的行车速度也在不断地提升。同时，交通流量的剧增，使得我国许多公路在交通高峰期常常会陷入瘫痪状态，导致公路基本使用功能的丧失。所以，科学可行的公路路线设计，能够基于我国交通发展的基本国情，以新的技术理论为基础，提高公路建设的使用性能，增强我国公路交通的运行效率，以促进我国公路交通运输的发展。

2、保障车辆的行车安全

合理、优质的公路路线设计能够为行驶车辆提供醒目的行车信息，同时，科学的公路路线线形又为车辆的安全行驶提供了保障。这些都对公路的安全性有着先决作用，从而保障了车辆的行车安全。

二、影响公路路线设计的关键因素

1、公路线形

公路线形是公路的主体，其对于公路的安全性有着重要的意义。不够科学、合理的公路线形设计是导致交通事故频繁的主要原因之一。

对于公路路线设计的平面线形，我们应当考虑直线和曲线的相互配合情况以及路线总体与地形地物的协调情况，正常情况下，直线段的事故发生概率要低于曲线段，特别是在阴雨天气与路面积雪的情况下。而对于纵断面线形，我们则应当注重对坡度、坡长以及竖曲线半径等的考虑，从而切实降低交通事故发生的概率。

2、路线交叉

从行车安全的角度来说，交叉口是公路交通安全最为关键的因素。据有关部门统计，我国发生在交叉口的交通事故数量占每年事故总数的三成以上。同时，公路路线设计中，交叉口的影响因素也较多，例如相交道路数，交叉角度、视距等。

3、沿线设施

公路的主要沿线设施一般包括交通标志、标线以及安全防护设施等。交通标志、标线能够为驾驶人员提供重要的道路交通信息，辅助驾驶人员安全行车，确保车辆的行驶安全。而安全防护设施，比如说护栏、减速设施等，都能够在一定程度上能减少车辆交通事故的发生概率或降低事故后造成的人身伤害及财产损失。但是，安全防护设施一般本身也能对车辆造成一定的损害，只有科学、合理的路线设计才能将这种损害降到最小，有效保护人们的财产、生命安全。

三、公路路线设计的可靠度理论分析方法

1、可靠度理论分析方法的概念

可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计理论，其能够通过概率的研究来展现工程结构的可靠性问题。而对于公路路线设计的可靠度理论分析，尽管我国研究的时间很早，但其至今还未真正地在我国公路路线设计中全面应用。

2、可靠度与失效概率

现今我国公路路线设计中所应用的可靠性理论，主要分析方式是利用路线设计极限状态下的功能函数来对公路路线设计的可靠指标β、失效概率Pf等进行计算。

在分析公路路线设计的功能函数时，我们分别用公路供给值与驾驶期望值来表示，其二者的设计参数随机变量分别为S、D，而公路路线设计的功能函数Z则可以表示为：

基于可靠度理论，我们接下来要研究的就是公路路线设计的功能函数各个极限状态：①当Z=0时，公路路线设计的设计参数处于极限状态；②当Z>0时，公路路线设计的设计参数则满足其各个功能的要求；③而当Z

3、可靠度计算方法

现今，我国公路路线设计的可靠度理论分析方法的计算方法主要有三种，分别为经过改进的一次二阶矩法、直接积分法以及蒙特卡罗模拟法。对于公路路线设计可靠度理论的分析，我们常采用的方法是一次二阶矩法。因为一次二阶矩法不用考虑公路路线设计中基本变量的分布情况，从而减小了变量很难确定所带来统计误差，降低了公路路线设计中可靠性指标的随机性，最大程度地提高了公路路线设计的实际可靠性，以利于后期路线设计可靠度的准确求解。

4、实例分析

四、总结

公路路线设计是现代公路建设中的重要内容，科学可行的公路路线设计不仅能够提升驾驶人员的行车稳定性与舒适性，其还能在一定程度上改善公路沿线居民的生活质量，提升我国人民的整体生活水平。但是，对于公路路线设计，其所依据的某些指标却具有较强的不确定性以及随机性，从而降低了公路路线设计的科学性，导致路线设计的不合理。所以，我们在认识公路路线设计重要性的基础上，逐步分析影响路线设计的因素，并对路线设计的可靠度理论分析方法进行深入地探究，在一定程度上减小了某些因素的统计误差，提升了影响因素的可靠性，从而为路线设计奠定了良好的科学设计基础，以保证车辆的行车安全。

参考文献

[1]杨清涛.高速公路路线设计的可靠性分析及问题探究[J]中国科技纵横，2013（22）

[2]周官.试论公路路线设计可靠性探讨[J]建筑与文化，2013（05）

[3]汪靖.公路路线设计中交通安全影响因素浅析[J]城市建设理论研究，2012（21）

[4]单伟.试述公路工程路线设计常见问题[J]城市建设理论研究，2013（25）

[5]朱兴琳，方守恩.公路路线设计可靠性分析[J]公路交通科技，2009（10）