交通工程行业现状分析篇(1)

关键词：交通运输工程；规划特点；规划步骤

引 言：交通问题日益成为关系我们日常生活和整个经济发展的重要问题，做好对交通运输业的规划，使交通运输能够满足人们日常对交通业的需求，是交通运输部门应该着力做好的项目。本文就对交通运输工程的规划进行了概述，分析了其特点和在规划时的步骤，以期能够为交通运输业贡献一点自己的力量。

1 交通量的概述

交通量是交通运输的工程中一个重要的概念，有了交通量这个概念对于交通工程的规划就有了科学的变量进行操作，所以这里要讲一下交通量。交通量一般可以分为，正常趋势的交通量，转移的交通量和诱增的交通量。正常趋势的交通量就是在包括低等级公路和高速公路以及铁路上，交通量按照固有的发展的规律，自然的增长的一种自然增长的状态。转移交通量就是在新的道路或路线的投入使用后，对交通量会造成的影响，即向新道路或新路线转移的交通量的数额，就是转移的交通量。诱增的交通量则是在原有道路或路线的基础上进行改进，改进后道路或设施得到改善，速度增快，很多就向这些道路和路线转移，这一部分就是诱增的交通量。后面两种诱增的交通量和转移的交通量十分相似，容易混淆，一个是在原有道路上进行改进，而另一个则是进行新道路的修建，两者的区别就在这。

2 交通运输工程的规划特点

交通运输工程建设周期长，投资大，涉及的方面广，因此，为了更好地建设交通运输工程，在工程开始之前要对交通运输工程进行严密而周详的规划。交通运输工程的规划是建设交通运输工程的第一步，通过规划能够合理经济的将交通运输容量进行扩充，增加交通运输设施的交通承载力，也就是增加交通量，并且能够不断的改善交通运输的服务水平。

2.1 交通运输工程的规划是有组织的，系统的

交通运输工程的规划需要对相关的交通运输方面的各种信息和数据收集起来，进行有组织有系统的归纳和分析。这之中包括对现有的交通运输的系统和交通运输设施的现状进行分析，包括分析系统和设施的性能状况和维护情况等等，同时还要分析现代和未来短期内社会发展和经济发展对于交通运输要达到什么样的水平的要求是什么。搞清楚了系统和设施的现状和社会经济对交通发展的要求，就可以结合这两者来进行接下来的交通运输工程的规划；

2.2 交通运输工程的规划又是一项综合性的工作

进行交通运输工程的规划不能够仅仅考虑交通运输方面的信息，还需要考虑到对社会、经济和文化以及环境等等方面的影响，要考虑到进行这项交通运输工程会对经济和社会带来什么好处，能不能够带动经济的发展，能不能够给人们的生活带来便利；要考虑到这项交通运输工程会对文化和环境带来什么影响，会不会破坏原来的文化氛围，会不会对环境造成污染。这些都是进行一项交通运输工程的规划时要综合考虑的问题，所以说，交通运输工程的规划工作是一项综合性很强的工作；

2.3 交通运输工程的规划又是一项带有政治色彩的工作

交通运输工程的建设不单单是一项经济活动，它还带有政治色彩，因为交通运输的建设会涉及到很多部门的利益，需要考虑部门之间的政治关系和公众的意见，只是依靠经济和技术来进行规划是行不通的。毕竟交通运输工程的规划人员只是进行规划和提出意见，真正进行工程决策的并不是他们。所以在规划之中也有必要综合考虑和多方征求意见，将这些都汇总给工程的决策者，有决策者来进行最后的规划方案的决定，这样才能真正做到一个规划员应该做的工作。

3 交通运输工程的规划步骤

综合上面总结的交通运输工程的规划特点，笔者对交通运输工程的规划步骤进行了一下探讨，认为规划工作可以分为以下几步。

3.1收集整理数据

交通运输工程的规划的第一步就是要收集数据，这里的数据包括对现有的交通运输系统和设施的现状的分析数据，以及对现在的交通运输现状的分析数据等等，然后将这些数据整理起来以备后面进行深入地分析。因此这第一步的收集整理工作就是整个交通运输工程的规划工作的原点和重点，是为后面整个规划工作的一步步展开做基础的。

3.2分析数据确定目标

在完成对数据的收集整理工作之后，就对收集来的数据进行科学的分析和诊断，运用科学的方法和分析统计工具得出分析结果。根据分析出来的现在交通运输业存在的问题来确定这个要建设的交通运输工程的目标是什么，想要解决的现在的交通运输的问题是什么。

3.3分析工程的可行性

分析工程的可行性主要是要结合目前规划人员手里所掌握的建设交通运输工程的资料来进行，要结合这个工程的资金多少和规模大小，以及这个工程建成后所能提供的服务性能和水平是怎样的。这个工作是要综合来考虑的要平衡工程建设前的资金等方面的准备和工程建成后的效益水平这两个方面来进行。

3.4分析社会和经济要求

对整个社会和经济的发展状况和未来的发展前景进行预测，分析出社会发展和经济发展对交通发展水平的要求，使建设工程尽量能够满足现在以及短期未来内的社会和经济对于交通的要求。

3.5制定、评价方案

最后就是在上面几步进行完之后，综合性的提出详尽的规划方案。并且对于提出的规划方案进行评价和实验，最终得到最佳的规划方案。

4 结束语

科学对现代交通运输业的工程进行规划，对提高我国交通事业的质量和解决交通事业中的问题有很大帮助。交通问题得到解决使人们的出行和货物的运送更加快捷通畅，从而带动整个国家生活和经济质量的提高。所以说交通运输工程的规划是至关重要的，是亟待交通运输部门的人员认真对待的问题。只有将交通运输的工程规划好，才能促进整个交通事业的不断向前发展。

参考文献：

[1]陶永伟. 通道交通量预测方法研究[J].交通标准化，2008（2）.

交通工程行业现状分析篇(2)

关键词：营业网点；排队问题；商业银行

中图分类号：F830 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）22-0092-02

引言

当前利率市场化进程加快，储蓄理财化趋势更加明显，互联网金融兴起，这都导致商业银行间竞争异常激烈。尽管商业银行正积极从网点建设、产品创新、流程优化等多方面进行自我提升，但仍存在很多不足。一方面现代社会的快节奏使高效快捷的金融服务越来越受到人们青睐，长时间排队必然会影响客户体验，削弱银行核心竞争力；另一方面“长尾效应”显现，严重冲击了传统的“二八定律”，商业银行必须采取有效措施提升大众客户的满意度而不仅仅是高端客户的满意度。如何有效缓解银行排队状况成为银行亟待解决的问题。

本文通过对山东A银行下辖的5个分行营业部柜台个人业务交易数据的整理，从业务类型、地域差别等多个角度着手分析排队原因，并有针对性地提出了一些改进建议。

一、原因分析

（一）样本选取

本文着重研究银行营业大厅中个人客户排队现象，因此选取了A银行下辖5个市分行营业部3月份10个工作日在柜台办理的全部个人业务，共计16 080笔。

（二）样本分析

从A银行整体看，一是银行传统的开户及存取款业务仍占据柜台业务绝对地位，占业务总量的80%以上；二是为履行社会责任及维护政企关系，银行承担了大量的财政业务，如代收交通罚款和代收社保缴费等，该类业务占到了业务总量的8.5%；三是个人金融产品日益丰富导致银行在柜台办理的网银签约、理财产品销售、贵金属销售、保险销售等业务大幅增加，占到了业务总量的10%。

1.通过对交易数据和业务实务综合分析，银行排队现象具有以下特点：（1）集中在老年客户群体。他们往往每月都到柜台办理活期结余转存定期的业务。对他们而言，一方面已经习惯了面对面式的银行服务，对于银行自助设备、电子银行等既有疑虑且操作也不熟练；另一方面，年龄大让他们更信赖定期一本通上打印的随时能看见的存款。（2）集中在代收付类业务上。为履行社会责任和建立良好的银政合作关系，银行积极承担了代收交通罚款、代收社保费、养老金等公共服务职责，这些业务目前多数由银行柜员在柜台手工操作。（3）集中在金融新产品上。当前利率市场化进程加快和互联网金融的兴起推动了银行金融产品的不断创新，个人投资理财业务相比传统储蓄存款业务而言，具有收益高风险大的特点，必须满足监管要求及风险控制原则，业务办理流程上更加复杂和耗时。以理财产品销售为例，首先需要对客户风险承受能力进行评估，其次需要对客户风险承受能力和理财产品进行适合度匹配，再次需要由销售柜员向客户进行产品说明并揭示风险，最后才是完成理财产品销售及协议签订。

2.通过对交易数据按业务类型和所在地区进行综合分析可以看出，不同地区的银行机构在柜台办理的业务类型有很大差异，如临沂地区通过柜台的财政业务占到了其业务总量的20%，泰安地区的保险业务占到了其业务总量的8%，聊城地区的贵金属销售业务占到了其业务总量的5%。这反映出银行排队状况具有明晰的地域特点，受所在地区经济发展状况、客户消费偏好、银行管理文化等多种因素的影响。

二、改善银行排队状况的建议

（一）针对不同群体进行产品创新或流程优化

一是针对老年客户的特殊需求开发活期自动转存定期业务。当客户签约后，如签约活期账户满足每日最低起存金额且保持约定天数后，由系统自动将活期账户一定金额转存到签约定期存折账户，同时在自助设备上增加定期存折补登功能。这样，老年客户签约后只要每月到银行自助设备上对定期存折进行补登，就可以实实在在看到新转入的定期存款明细情况。二是针对财政按具体业务类型逐项优化。特别是对于代收交通罚款业务，应积极推动从柜台渠道转向手机银行、网上银行等电子渠道。因为交通罚款的对象往往是中青年客户，电子渠道接受程度高。银行的系统优化属于一次投入长久受益，将大大提高自身竞争力。三是不同机构需针对所在地区特点确定优化重点。以泰安为例，应针对保险业务进行专项研究，在对客户保险需求充分调研的基础上对现有保险业务流程进行优化，特别是加强对客户保险知识的日常宣传，以减少业务办理时与客户的沟通时间。

（二）针对前台柜员进行专项研究，建立标准化作业流程

前台员工是银行系统运行的关键要素，决定了系统运行的效率。银行可以通过深入研究来建立标准化作业流程，提高员工业务处理效率，进而有效减少客户在银行排队时间。研究方法如下：

1.按业务类型设定标准作业时间。银行设定的标准作业时间不应是根据业务能手确定的最优作业时间，而是考虑员工年龄、知识结构等多因素后，通过统计分析得出的普通员工作业时间。

目前，大多数银行采取的都是交易驱动模式办理交易，根据客户需求不同，交易代码可达数百种。由于银行业务系统可记录交易完成时间，对于业务饱和机构来说，可以根据每个柜员两笔交易的时间差取得单笔交易作业时间。当样本量足够多且相互独立时，每个交易代码的作业时间分布均符合正态分布。银行管理机构可以选择具有代表性的不同地区不同机构一个月的交易数据，通过数据统计分析来初步确定每个交易的标准作业时间，再根据不同机构实地观察情况对标准作业时间进行修正，形成最终的标准作业时间。

2.按标准作业时间设定绩效考核标准。根据标准作业时间设定绩效考核标准，对柜员进行业务量考核，通过绩效考核来激励柜员提高工作效率；对机构按机构总业务量和机构总作业时间进行定期对比分析，一方面督促机构自我完善内部管理，另一方面也可以根据分析结果及时调整机构人员配置，实现人力资源的优化配置。

3.针对柜员业务办理动作进行专项研究，确定最优工作步骤及工作重点，通过视频对柜员进行业务培训，以提高银行整体服务能力。

（三）针对排队状况进行动态化监测，不断提出新的改善措施

随着金融产品的不断创新和金融客户消费偏好的不断变化，银行柜台排队动因也在不断发展变化。针对这种情况，银行需要采用科学的分析方法从客户、银行等多角度对银行排队状况进行动态分析和监测，及时提出针对性改善措施，特别是在新产品研发和推广时需综合考虑柜台业务量压力。

总之，现代化商业银行必须以客户为中心，坚持高端客户和大众客户并重，遵循“大厅制胜”的理念，不断改善网点排队状况，在提高客户满意度的同时提升银行核心竞争力。

参考文献：

[1] 廖政添.银行排队问题成因实证分析及对策[J].中国农业银行武汉培训学院学报，2011，（4）.

[2] 姜兵.银行营业网点客户排队问题研究[D].南京：南京理工大学，2003.

交通工程行业现状分析篇(3)

1 引言

      城际轨道交通系统是指服务于城市客运交通，通常以电力为动力，轮轨运行方式为特征的车辆或列车与轨道等各种设施的总和。它具有运能大、速度快、安全准时、成本低、节约能源、以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等优点。但是由于城际轨道客流密集、运输作业繁忙，如何高效、有序的对城际轨道交通系统的管理，保证行车安全，实现快速、高效、安全的优质服务，将成为我们首要面临的问题。本文基于城际轨道交通行车安全的需要，提出建立城际轨道交通行车安全保障体系。城际轨道交通行车安全保障体系是以计算机技术、信息网络技术和安全系统工程理论为基础的行车安全基础信息采集、信息增值处理、实时化安全分析、智能化安全决策系统。

2 行车安全保障体系框架结构及内容

      城际轨道交通行车安全保障体系是针对城际轨道交通行车安全影响因素所采取的所有控制手段的有机结合，它是以管理人员作为控制者，以行车安全人、车、环境三个子系统作为被控对象的控制系统，从本质上讲城际轨道交通行车安全保障体系是一个以“管理”为中枢，“人”为核心、“车”为基础、“环境”为条件组成的总体性的以保障城际轨道交通行车安全为目标的人－车－环境系统。从管理对象的角度出发，可以将城际轨道交通行车安全保障体系划分为不同层次的两个子系统：安全综合管理子系统和安全对象管理子系统。安全对象管理子系统分为人员安全保障子系统、设备安全保障子系统和环境安全保障子系统。城际轨道交通行车安全保障体系框架结构如下图所示（图1）。

1）安全综合管理子系统

      城际轨道交通行车安全管理包括对人的安全管理、设备的安全管理和行车环境的安全管理。城际轨道交通行车安全综合管理子系统不是单独对人的安全管理、或者单独对设备的安全管理、对环境的安全管理。它是对城际轨道交通系统总体的安全管理，是凌驾于人、机、环境之上，又渗透于其中的安全管理。从功能上看，城际轨道交通行车安全基础管理起着系统软件的作用，它既是城际轨道交通行车安全保障体系的一个子系统，又对整个城际轨道交通系统的行车安全起着控制、监督作用。城际轨道交通行车安全保障体系的安全管理子系统主要功能有（1）收集、记录、整理、传输、存储行车安全信息；（2）进行城际轨道交通系统行车安全分析、评价；（2）行车安全管理决策支持。

2）人员安全保障子系统

      城际轨道交通行车安全依赖高效、安全、可靠的人的行为，在城际轨道交通行车工作的每个环节、每项作业中，都是由人来参与并处于主导地位，人操纵、控制、监督设备状态，完成各项作业，与环境进行信息交流，与其它作业协调一致。大量事故统计表明绝大多数事故的发生与人的不安全行为有关。影响城际轨道交通行车安全的人的因素包括行车系统内部人员和旅客等。人员安全保障子包括直接安全保障和间接安全保障。直接安全保障通过对城际轨道交通相关工作人员进行行车安全教育培训，提高行车安全素质。间接安全保障是指通过对城际轨道交通行车安全相关工作人员的工作状态进行实时动态监测，针对不同作业环境，进行相应的劳动安全管理。人员安全保障子系统通过行车安全相关人员实时状态监控，保障不因人为因素导致城际轨道交通事故的发生。人员安全保障子系统的主要功能有（1）行车相关工作人员工作状态实时动态监控；（2）劳动安全评价分析。

3）设备安全保障子系统

      城际轨道交通运输设备是除人以外，影响系统安全的另一个重要因素。运输设备的好坏，不仅影响整个城际轨道交通系统的效率和效益，而且对行车安全起着重要作用。影响城际轨道交通行车安全的设备因素主要有行车安全基础设备（例如线路、桥梁、机车、信号设备等）以及行车安全技术设备（例如行车安全监测设备等）。

      设备安全保障子系统的主要功能是通过行车安全设备运行状态实时动态监控，采集设备实时动态运行数据，为城际轨道交通系统安全管理提供决策支持，使设备因素对城际轨道交通系统安全降低到最低限度。

4）环境安全保障子系统

      影响城际轨道交通行车安全的环境因素主要有作业环境和自然环境。环境安全保障包括作业环境安全保障和自然环境安全保障两部分。

①作业环境安全保障 通过对行车作业人员作业空间的温度、湿度、照明、噪声等作业环境指标进行实时动态监测，保障作业人员具有良好的作业环境。

②自然环境安全保障 通过对车站及区间的通风、空调、给排水、照明、自动扶梯等设备状态以及气候环境等进行动态监测，以便对设备的不良状况以及自然环境的不良状况作出及时和适当地反应，保障城际轨道交通系统具有安全的自然行车环境，旅客具有舒适的乘车环境。

      环境安全保障子系统主要功能是通过对影响城际轨道交通行车安全的作业环境和自然环境进行动态实时监控，获得各项环境指标的实时动态数据，为系统安全管理提供决策参考，以降低环境因素对城际轨道交通行车安全的影响，提高系统运行的可靠性。

3 城际轨道交通系统行车安全保障体系模块分析

      城际轨道交通行车安全保障体系采用模块化逻辑结构，各模块间采取纵向横向联系结合方法实现安全多维制约机制，并在此基础上进行信息共享。城际轨道交通行车安全保障体系从逻辑上分为三个模块：行车安全决策分析模块、行车安全控制模块、行车安全信息监测模块。

1）行车安全决策分析模块

      行车安全决策分析模块主要功能是进行城际轨道交通行车安全的决策分析，为城际轨道交通系统行车安全规划、管理，政策制定等方面提供决策支持。行车安全决策分析模块包括三个子系统：行车安全信息管理系统、行车安全信息分析系统、行车安全辅助决策支持系统。

（1）行车安全信息管理系统：负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据处理工作，将信息监测模块采集的数据加工组织形成信息，将信息提炼形成知识。其功能包括行车安全信息收集、处理、存储、共享及信息发布等。

（2）行车安全信息分析系统：从行车安全信息系统中获取行车安全信息数据，负责行车安全宏观数据分析工作。从安全系统工程、系统可靠性、安全评价以及事故预测等角度分析行车安全信息，进行行车安全评价，为城际轨道交通行车安全管理提供决策数据。

（3）行车安全辅助决策支持系统：根据行车安全信息系统的安全信息数据和行车安全分析系统的分析结果，结合行车安全历史数据信息和安全专家决策模型制定行车安全辅助决策方案，为安全管理人员提供决策支持。

2）行车安全控制模块

      根据行车安全分析决策模块以及行车安全信息监测模块的数据信息，进行城际轨道交通行车安全控制。

3）行车安全信息监测模块

      该模块是行车安全基础数据采集模块，是行车安全信息管理系统信息以及分析系统运行的基础，一般为三层结构，即数据采集单元、数据接收单元、数据处理/输出单元。城际轨道交通行车安全信息监测模块由以下监控系统所组成。

（1）列车运行状态实时监控系统 主要是负责对列车运行状况进行实时监控，以获得列车运行的各种参数。

（2）牵引动力设备实时状态监控系统 主要是保证控制中心对城际轨道交通供电系统的供电设备的运行状态进行监测及数据采集。

（3）线路设备实时监测系统 主要负责对线路、桥梁、隧道等线路设备进行实时监控，以采集线路设备的实时动态安全数据。

（4）信号设备实时监控系统 主要负责对车站进路信号、区间通过信号设备的运行状况进行监控，采集信号设备动态运行数据。

（5）环境监控系统 负责对车站及区间的通风、空调、给排水、照明等设备、作业环境、自然环境进行动态监测。

（6）闭路电视监控系统 负责向城际轨道交通行车安全有关的工作人员（列车调度员、公安指挥人员、车站行车人员及司机）提供城际轨道交通系统车站各个部位列车停靠、启动、车门关闭、客流以及安全状况等方面的现场实时图像数据信息。

（7）作业人员工作状态监控系统 负责对行车作业人员实时工作状态进行监测。

图2 为城际轨道交通行车安全保障体系逻辑结构图。

4 城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

1）安全信息需求

      城际轨道交通行车安全保障体系的安全、高效运行依赖安全信息监测模块采集的数据：列车运行状态参数数据、牵引动力设备实时运行数据、信号设备运行状况数据、线路设备监控系统提供的线路设备运行状况的监控数据、环境监控系统提供的环境指标数据、闭路电视监控系统提供的车站实时状况信息以及相关行车作业人员的安全信息。

2)安全信息处理模式

      城际轨道交通行车安全保障体系各子系统对于数据需求呈现以下特点：

（1）基础数据采集的共享性

      城际轨道交通行车安全保障体系的良好运行依赖行车安全信息监测模块采集的行车安全基础信息数据。

（2）现状数据与历史数据积累的需求差异

      各个子系统对数据的时间要求存在着一定的需求差异，比如各个监控系统关注的是现状信息以及有关设备以及工作人员的状态的实时的、动态的信息，而行车安全分析系统以及辅助决策支持系统等关注的是积累的系统行车安全信息的历史和现状数据的结合。

（3）数据详细程度的需求差异

      系统的信息管理模块需要提供的数据要相对简单，而决策分析模块所需要的行车安全数据信息要详细的多，为此城际轨道交通行车安全保障体系应当采用共用数据详细程度层次方法，来满足不同的数据服务需求。

      城际轨道交通行车安全信息数据采用分级处理模式，其分析处理层次依次为：数据采集层、初级处理层、隐患分析层、决策分析层、全局分析层。行车安全保障体系采取安全数据信息逐层数据行车安全分级控制的处理模式。各处理层功能和任务如下：

（1）数据采集层

      数据采集层负责城际轨道交通行车安全保障体系信息数据的实时动态采集。

（2）初级处理程

      初级处理层负责将实时采集的数据进行初步过滤，根据内置的处理模块过滤出有价值的数据，为其他层次的数据处理提供数据共享服务。

（3）隐患分析层

      隐患分析层在初级处理层的处理结果基础上，运用安全系统工程等相关理论和模型对数据的安全性进行分析，逐一给出其安全指标，然后搜索其中安全度最差的数据作为隐患数据。

      形成城际轨道交通行车安全第一级控制，同时为决策支持层信息处理提供数据支持。

（4）决策支持层

      决策支持层结合上述两层的处理结果，运用专家决策支持系统提出改进安全生产的措施和建议，为城际轨道交通行车管理部门的安全政策、管理措施提供辅助决策，形成城际轨道交通行车安全的第二级控制

（5）全局分析层

      全局分析层从整个城际轨道交通系统安全的角度，结合相关政策法规，分析城际轨道交通系统安全发展趋势，提供决策与效果的相关性分析，形成城际轨道交通行车安全第三级控制，为最高决策提供支持信息。下图为城际轨道交通行车安全信息处理模式（图 3）：

3)城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台

      城际轨道交通行车安全保障体系安全信息数据从数据源角度可以划分为：原始采集数据、初步分析数据、辅助决策数据和全局安全数据；从数据性质可以划分为：安全信息数据、一般信息数据、隐患信息数据、危险信息数据和事故数据。城际轨道交通行车安全保障体系各子系统在直接通讯情况下，存在以下问题：在各子系统直接进行数据信息传送的情况下，存在系统共用信息数据缺乏明确的数据维护责任，数据的统一性难以保证，系统接口设计受到其它子系统功能要求的牵制等问题。为此城际轨道交通行车安全保障体系采用共用信息平台的方式进行系统共用信息的管理和维护：城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台担负系统共用信息的中转的职责和任务，各承担信息数据采集的子系统按照一定的系统规则将共用信息发送给共用数据平台，由系统共用信息平台进行规范化处理后加以存储，根据需求规则或各功能子系统的请求，采用规范化格式将数据信息发送出去，采用共用信息平台后的城际轨道行车安全保障体系的数据流如下（图4）：

      城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的确切含义是对整个城际轨道交通系统行车安全共用数据组织结构和传输形式的一种规范化定义，以及一个对共用数据信息进行组织、存储、查询、通讯等管理服务数据仓库系统。共用信息平台的功能如下：

（1）从各子系统中提取共享信息数据，并对多来源渠道、相互不一致的信息数据进行数据融合处理。

（2）完成对于实时数据和历史数据的组织，以保证数据间关系的正确性、可理解性和避免数据冗余。

（3）根据服务请求和查询权限对客户系统提供信息服务，对于自身存放的数据直接加以组织输出，对于其它子系统存放的细节数据由共用信息平台提供查询通道。

      城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台具有分布式数据仓库的特征。下图（图5）为城际轨道交通行车安全保障体系共用信息平台的结构：

5 结 语

      城际轨道交通具有客流密集，运输作业繁忙等特点，为了保证城际轨道交通系统安全高效运行，本文提出建立基于信息技术的城际轨道交通行车安全保障体系。在分析城际轨道交通行车安全保障体系框架结构及其内容的基础上，讨论了城际轨道交通行车安全保障体系的模块化、信息处理模式以及共用信息平台等问题。建立行车安全保障体系对于保障城际轨道交通系统行车安全具有重要的现实意义，为保障城际轨道交通系统安全可靠运行提供了构思框架。

参考文献:

交通工程行业现状分析篇(4)

关键词：城市；声环境；分析与建议

中图分类号：X827文献标识码：A文章编号：16749944（2013）02019404

1噪声监测概况

1.1功能区噪声定期监测概况

在2008～2012年，分别对城区的居民区、商业区、工业区4个功能区噪声进行了定期监测，布设监测点位4个，监测频率2次/年，监测月份6月、12月，见表1。

表1功能区噪声监测点位分布情况

功能区名称1213测点名称1213测点数/个居民区1213西关小区12131商业区1213环保局12131商业区1213人民医院12131工业区1213轧钢厂12131合计测点数〖3〗4

1.2道路交通噪声监测概况

监测范围为城区所有交通干线，监测频率1次/年，监测时间为秋季，监测点位由24个降至21个，监测道路10条，总长9700m。

1.3区域环境噪声监测概况

2008～2012年，宁安市将城区按250m×250m划分成有效网格24个，覆盖面积1.5km2，网格内人口10.4万人。监测频率1次/年，监测点布设在每个网格中心，监测时间为春季。监测方法按《环境监测技术规范》（噪声部分），按照国家标准GB3096-93《城市区域环境噪声标准》执行，见表2。

评价方法按照环境监测总站《声环境质量评价方法技术规定》执行，根据监测结果，将城市区域环境噪声、道路交通噪声分为重度污染、中度污染、轻度污染、较好和好5个声环境质量等级，详见表3和表4。

2.1功能区噪声污染状况

在2008～2012年，昼间等效声级，各年各类功能区等效声级均在国家规定的标准之内，见表5；夜间各年各类功能区等效声级全部达到国家标准，见表6。

2.2道路交通噪声污染状况

在2008～2012年，道路交通噪声等效声级年平均值变化范围在64.9～65.9dB（A）之间，年平均值低于国家标准。超标路段长度占总路段长度的百分比变化范围在42.6%～50.3%之间。5年中2012年污染最重，声级值最高，达到65.9dB（A）。2012年，道路交通噪声等效声级年平均值为65.9dB（A），低于国家标准2.1dB（A）。在监测的10300m的路段中，超标路段长度为4900m，占50%。在所有路段中，有80.1%路段声级在60～70dB（A）范围，占比最大。 根据平均等效声级的大小，按照道路交通噪声质量等级划分，宁安市城区10条交通干线分类为：中度污染道路是通江路1条； 轻度污染道路是中心西街1条；较好道路是镜泊西街、中心东街、古塔东街3条；好道路是西关路、西大街、东大街、古塔西街、新街路5条。

2012年暴露在不同声级下的路段分布状况见表7，2012年道路交通噪声统计结果见表8，2008～2012年期间各年度交通噪声统计见表9。

2.3区域环境噪声污染状况

2008～2012年，区域环境噪声等效声级年均值变化范围在51.8～54.2dB（A）之间，低于控制值 （55dB（A））。处于超标声级下的人口数百分比从2008年的31.4%降到2012年的26.1%，面积百分比从2008年的34.2%降到2012年的29.2%，均呈现逐年下降的趋势。从不同声级下的面积和人口分布状况看，分布在51～55 dB（A）下的面积和人口占比最大为50%以上；分布在45～50 dB（A）和55～60 dB（A）声级范围内的面积和人口占比较小。

2012年区域环境噪声统计结果见表10，2012年不同声级下的面积和人口分布状况见表11。

3.1功能区噪声污染变化规律

3.1.1日变化规律

各功能区凌晨0：00～4：00为声级最低时间；4：00～10：00声级呈上升趋势；10：00～16：00声级最高，声级变化相对平稳；16：00～23：00声级呈下降趋势；全天出现两个声级高峰值，一般多出现在上午7：00～10：00和下午14：00～17：00；低值出现在凌晨00：00～3：00，此时为一天中最安静的时间。各功能区噪声相比，声级随时间变化有小幅度波动。

3.1.2季节变化规律

居民区声级最高值出现在第一季度，最低值出现在第四季度；混杂区声级最高值出现在第二季度，最低值出现在第三季度；工业区声级最高值出现在第四季度，最低值出现在第二季度。

上述情况表明，功能区噪声等效声级季节变化规律与人们在不同季节的活动程度和自然噪声的影响等因素有关。

3.2区域环境噪声污染变化规律

3.2.1统计分布规律分析

在宁安市城区24个测点中，有5个测点分布在51～55dB（A）声级之间，占50.0%，分布在45～50dB（A）之间和56～60dB（A）之间的测点分别占20.8%和29.2%，即分布在50～60dB（A）声级区间的测点占测点总数的79.2%，因此该市城市区域环境噪声具有高噪声声级较少、总平均值较低的统计分布特征。

3.2.2空间分布规律分析

通过对宁安市区域环境噪声分析可见，市区大部分区域环境噪声监测值在51～55dB（A）范围之间，且主要分布于市区，监测值在56～60dB（A）范围之间，主要集中在铁路及公路干线两侧，受到了交通噪声的影响。

3.3道路交通噪声污染变化规律

通过对道路交通噪声分析可见，宁安市区大部分道路的噪声等效声级值在60～65dB（A）范围之间，主要分布于市区中心地带；有4条道路的噪声等效声级值在66～70dB（A）范围之间，主要是车辆集中区域；道路交通噪声没有超过 75dB（A）的交通干线。

4趋势分析

4.1功能区噪声的年际变化趋势分析

各功能区噪声年际变化趋势见图1至图3。

图1居民文教区噪声趋势分析图2混合区噪声趋势分析图3工业区噪声趋势分析采用趋势分析方法，结合各功能区噪声年均值统计结果和年际趋势变化图，对2008-2012年期间各功能区噪声等效声级与年度变化的趋势进行分析。

4.1.1居民区

昼间等效声级年均值变化范围在48.4～50.2dB（A）之间，呈波状变化，5年声级上升2.2dB（A），最高值出现在2012年，最低值出现在2008年。夜间等效声级年均值变化范围在44.5～45.4dB（A）之间，达到国家规定标准，呈波状变化，5年声级上升0.9dB（A），最高值出现在2008年。

4.1.2商业混杂区

昼间等效声级年均值变化范围在50.4～53.9dB（A）之间，在国家规定标准之内，呈波状变化，5年声级下降3.5dB（A）。 夜间等效声级年均值变化范围在44.4～50.5dB（A）之间，达到国家规定标准，呈波状变化，5年声级下降2.9 dB（A）。

4.1.3工业区

昼间等效声级年均值变化范围在54.3～58.7dB（A）之间，呈波状变化，在国家规定标准之内，5年声级上升4.4dB（A）。 夜间等效声级年均值变化范围在51.2～53.5dB（A）之间，达到国家规定标准，呈波状变化，5年声级上升2.3dB（A），最高值出现在2012年。

4.2道路交通噪声的年际变化趋势分析

道路交通噪声年际变化趋势见图4，2012年超标路段所占比例见图5。

图4道路交通噪声等效声级年际变化趋势图52012超标路段所占比例统计结果表明，2008～2012年，道路交通噪声等效声级年均值变化范围在64.9～65.9dB（A）之间。等效声级年均值升高1.0dB（A），最高值出现在2012年，最低值出现在2011。暴露在不同声级下路段分布状况变化不明显。

4.3区域环境噪声年际变化趋势分析

4.3.1城区环境噪声水平的趋势分析

区域环境噪声年际变化趋势见图6，2008～2012年，区域环境噪声等效声级年均值变化范围在51.8～54.2 dB（A）之间，呈波状变化，均在控制值55 dB（A）以下。等效声级年均值除2008年外没有太大变化。最低值出现在2009年，最高值出现在2008年。 “十一五”期间各年度区域环境噪声统计见表12。

5.1道路交通噪声污染原因分析

在道路长和宽变化不大的情况下，平均车流量与路面状况这两个方面是道路交通噪声值上升和下降的主要原因。由于宁安市近年来机动车辆逐年递增，主要交通干线鸣笛频繁，有的干线路况及机动车车况欠佳，使得机动车行驶时产生较高的噪音，是某些路段噪声超标原因之一，如通江路。同时路面狭窄，车辆拥挤和道路两侧的严格管理程度不够，经常出现堵车现象，也是噪声超标原因之一，如中心西街。 2012年由于道路改造，许多路面遭到破坏，使得路面状况十分不好，也是噪声提高的原因之一。

5.2区域环境噪声污染原因分析

5.2.1城区环境噪声声源结构和特征

城区声源结构见图8，声源特征见表13。城区各类声源5年中声源结构基本一致，从影响范围看，依次是生活、工业、交通、其他，其构成比分别为50.0%、29.2%、12.5%和8.3%，生活噪声影响范围最大；从影响程度上看，依次是交通、工业、生活和其他噪声，等效声级平均值分别为58.2、55.9、48.9、46.2dB （A），交通噪声声级最高，其次为工业噪声。

5.2.2区域环境噪声污染原因分析

城区噪声主要来源于交通、工业、生活、其他4类。从声源状况看，生活噪声占的比例最大，其次是工业噪声，两类噪声源占总声源比例的70.9%，是宁安市噪声的主要声源。生活噪声源方面，白天，繁华地段的一些商场大都使用高音喇叭来进行宣传活动；夜间，有些文化娱乐场所经营者未采取有效措施，致使其排放的音响噪声声级值较高，这些都在影响附近居民的正常生活。工业噪声源方面，宁安市工业噪声源对区域环境噪声的影响仅次于生活噪声，绝大多数工业企业向周围生活环境排放的噪声符合国家标准，但有些工厂只顾经济效益，不顾环境效益，对生产过程中产生的噪音没有采取有效的消音措施，致使工业噪声污染加大。交通噪声源方面，机动车辆的乱鸣笛现象和道路的路面状况不好是造成交通噪声影响的主要因素。其他噪声源，自然界的气候变化、季节交替也会对噪声产生影响。由于宁安市地处中国东北部，因此在春季、秋季和冬季经常有大风，这对该市的噪声声级本底值有一定影响。

6建议

（1）重新进行噪声功能区规划。由于2008～2012年期间功能区、交通干线、区域环境噪声划分仍然延续着“十五”时的噪声功能区划，已不适应快速发展的城市建设，致使监测点位的布设逐渐失去代表性，建议组织人员对宁安市重新进行噪声功能区划。

（2）加强交通、城管等部门执法力度。由于交通噪声对城市环境影响最大，交通管理部门应合理疏导车流，强化交通管制，对汽车乱鸣笛现象进行有效管理。另外对路面应进行及时维修。城管部门和公安机关对室外高音喇叭的管理措施还不到位，应对商场和商贩加强管理，禁止使用高音喇叭。

（3）继续加快市政基础建设。市政基础设施的建设尤其是道路交通的建设对降低噪声污染作用明显，今后应大力发展道路建设，改造和拓宽市区内街道，缓解因堵车造成的交通噪声大的影响。

交通工程行业现状分析篇(5)

【关键词】道路交通建筑工程；质量；监督对策；方法

前言

随着经济不断发展，使得我国道路建筑工程的成本、进度以及质量都得到了质的飞跃，但是目前，由于道路交通建筑工程的质量管理制度和体系还不够健全，在质量监督模块的管理还跟不上时代的步伐，从而限制了道路交通建筑工程的质量及安全的发展进程，所以，寻找合理有效的对策或措施是刻不容缓的事情。只有这样才能够使得工程的监督以及管理模式得到不断地创新，也可以促使监督效率提高。这一层面也体现了以人为本的观念，对于社会的发展有着显著作用。

1 道路交通建筑工程质量监督管理中存在的问题

作为建筑行业不可忽视的一部分，由于公众意识的提高，使得人民对于质量检测也越来越重视。在经过一段时间的发展，总结出如今检测行业中遇到的一些问题，体现在以下几个方面：

1.1 道路交通建筑工程质量监督立法不规范

在我国目前的发展状态下，道路交通建筑工程在质量监督管理方面还没有建立起完善、规范的法律性文件，而《建筑法》在比较早之前颁布的，很多内容与现在建筑工程实际有一些差异，而且，在国际承包工程迅速发展的今天，我们在工程实际施工过程中还需要考虑到国际相关惯例，不能存在矛盾，所以没有法律性文件做依据，质量监督管理很难贯彻落实[1]。

1.2 道路交通建筑工程质量监督执法力度不够

因为立法不够规范完善，那么势必会影响到依法办事的效率，而且执法机构人员在实际工作中无法充分发挥执法权力，那么就无法达到监督管理的效果，可能造成执法不依、违法难咎的现象，从而严重影响到施工过程的质量安全。

1.3 道路交通建筑工程质量管理主体权责不明确

在道路交通建筑工程行业中，质量监督管理部门隶属于事业单位，经费有限，管理人员有限，管理体系局限性，所以在管理过程中责任划分并没有落实，监督人员工作积极性不强，存在严重放水现象，道路交通建筑工程的质量难以得到保障。

1.4 道路交通建筑工程质量监督信息化建设滞后

在20世纪以前，我国的信息化水平普遍落后于快速发展的其他国家，如今虽然网络、媒体的信息化传播十分迅捷，但由于各地区发展极不平衡，所以总体而言，信息化建设依旧滞后于发达国家。然而，对于建筑工程行业而言，信息的传递是先进技术、科技发展的重要基础，质量监督管理的工作人员如果不能及时获得有效的实际情况等信息资料，必然会影响到道路交通建筑工程质量监督管理的效率[2]。

1.5 道路交通建筑工程质量监督工作人员素质能力不够

要完全地做好建筑工程质量监督工作，前提条件就是要培养监督人员对各项工程施工所涉及到质量及安全等要求有详细、充分的认识，这就不仅要求监督人员具有较强的专业理论知识，而且对实际工程施工过程有非常熟悉的经验，能够清晰地观察发现施工质量问题，才能真正做好监督管理工作。然而，在实际情况中，道路交通建筑工程质量监督人员往往并不具有强硬的专业知识背景，那么监督工作必然会大打折扣，而且会严重影响到道路交通建筑工程的整体质量[3]。

2 加强道路交通建筑工程质量监督管理的对策

2.1 重视建设道路交通建筑工程质量监督管理的立法执法制度

在《建筑法》的相关规定政策的基础上，根据实际道路交通建筑工程施工中遇到的问题进行适当合理的调整，建立健全立法制度，保障规范性文件，提高规范化程度。在执法制度方面，加强对执法人员的培训工作，在熟悉法律性文件及其相关条款的基础上进行公平公开的规范化执法工作。

2.2 积极优化技术规范和企业规范

现如今，道路交通建筑工程行业竞争也是相当激烈，面临如此巨大的挑战，质量监督管理部门必须创新发展，优化相关的技术规范，和企业规范，能最大限度地以最小的成本建设出质量最优状态的道路交通建筑工程成果。其中，从道路交通建筑工程施工质量检查统一标准做起，在工程检查的时候及时地尽可能多地将质量问题扼杀在摇篮里[4]。

2.3 促进权责明确，深化体制改革

通过建立健全道路交通建筑工程质量监督管理立法执法体制，完善规范化技术资料，就可以进一步细致对责任主体的明确及划分，将各项工作或是出现的质量问题明确到责任人，那么在所有人的共同监督下，势必会提高监督管理的工作效率，进而提高道路交通建筑工程质量及安全指数。如此一来，在这一施工过程中，通过不断的发现问题、解决问题，完善立法执法体制建设，提高道路交通建筑工程质量。

2.4 加强道路交通建筑工程质量监督信息化建设

在网络数字化信息时代，加强信息化建设的第一步，就是要充分利用网络与数据的便利，以及相互间信息传递的迅捷，实现道路交通建筑工程质量监督的虚拟化监督系统，通过网络途径收集信息，通过网络软件或系统研究分析质量及安全问题，更加方便于建筑质量的监督管理[5]。

2.5 重视道路交通建筑工程质量监督人才素质能力培养

如今，在各行各业，高素质人才一直处于非常紧缺的状态，而且，随着科技的进步、时代的发展，社会对于高素质人才的需求也是越来越大，而在道路交通建筑工程这个行业，缺少的不仅仅只是专业理论知识，更多的结合工程实际情况将专业知识运用到施工过程中为企业节约成本，创造效益。所以，为做好工程监督管理工作，首先便是要培养出高素质人才，提高监督人员的职业素养和专业技能，通过对质量问题的合理监督管理，提高道路交通建筑工程的整体工作效率。

3 结束语

随着我国建筑行业的快速发展，人民对工程建筑成果的质量及安全越来越重视，而面临着道路交通建筑工程质量监督管理立法执法不健全、主体责任不明确、信息化滞后和缺乏高素质人才等挑战，这些矛盾伴随着建筑行业的发展越来越凸显其弊端性。这就需要我们必须把质量监督管理工作尽早提上日程，减少工程施工成本，提高质量安全性能，使整个建筑行业能够更加持久健康的发展。

参考文献：

[1]曾广识.建筑工程质量监督中存在的问题及措施探析[J].科学之友，2010（12）.

[2]王震. 建筑工程质量监督工作的现状分析与对策[J].中华民居（下旬刊），2014（02）.

[3]金莹.简析我国建筑工程质量监督现状与对策[J].黑龙江科技信息，2013（08）.

交通工程行业现状分析篇(6)

关键词：空中交通管理；复杂性；民航企业

1空中交通管理的复杂性分析

1.1管理人员的复杂性

管理人员在工作中的主要技能是对管理效果造成严重影响的重要因素，管理人员需要具备相应的管理能力，需要分析管理人员是否具备对应的管理知识，分析管理人员是否受过专业培训，以上都是对交通管理造成质量影响的因素。其次需要分析管理人员能够在最佳的状态下参与到工作之中，以上管理素质都和管理人员的工作态度和上级部门的岗位分配的工作量有紧密联系，就空中管理的岗位需求来看，管理者需要保持良好的个人状态，首先需要充满工作的能量，一旦出现上级领导工作量安排过大的情况，需要对其进行适当调整，避免工作人员状态受到影响，空中交通管理者的情绪控制和保持的重要性很大，一旦其情绪处在低迷的状况，不利于其工作的正常进行。因此管理人员需要在工作中保持积极向上的心情，避免出现疏忽。管理人员的心理素质对其工作的影响也很大，对其工作效率造成很大影响，例如，当一个人情绪十分低落或者心理素质较差的时候，其在空中管理的时候很容易受到自身情绪的不良掌控导致安全事故的产生。最后来分析管理者生理因素对其工作的影响，一旦管理者出现身体状况不良的情况，其工作效率势必会下降，相反来看，管理者身体状况良好的时候，其工作精力会更加充分，完成管理工作或者十分紧急的工作时，能够保持更高涨的热情。

1.2管理设备的复杂性

随着社会科技发展水平的提升，我国的航空交通管理设备发展速度很快，十分完善的设备填充使得我国的航空交通管理带来更多新鲜的内容，为航空管理工作带来管理便捷性的同时还带来很多障碍。由于行业自动化水平的提升，导致交通管理设备出现问题或者故障的时候处理难度很大，一旦设备出现了故障，会对我国空中管理的有关工作开展带来很大的阻碍，因此针对设备的维护的管理工作很重要，需要注重设备的维护和更换，除此之外，工作人员需要深入了解设备的基础性能和工作方式，熟练掌握好之后需要按照不同设备需求来选择适当的设备，由于设备的性能不同，因此其设备性能的表现方式不同，对我国空中交通管理工作的质量造成很大影响，复杂性很高。

1.3管制环境的复杂性

管理环境对于空中交通管理的工作影响也是十分复杂的，首先表现在，如果在夜间进行管理的话，需要在管理过程中需要照明设备的具体协调和操作，但由于很多照明设备的光亮度很强，如果工作人员长时间处在强光的状态下工作，对其视力会造成负面影响，由于设备观察的时候内外部环境之间的亮度差异性显著，针对重要环境实施的管理很可能出现不适应的情况，避免影响工作人员的实际工作。其次还需分空中交通管理中的噪声因素，由于长期受到噪声因素的影响，人们的视力和听力会受到很大影响，就管理通话过程来看，管理人员之间的交流会受到很多大噪音的影响，长期工作下来，管理人员很容易出现头疼、眼花或者耳鸣等症状，对其健康造成负面影响，不利于空中交通管理工作的顺利完成。

2提升空中交通管理水平的措施

2.1落实空管安全责任

针对空中交通管理的安全性建设，需要针对当前的管理模式和管理优势进行发挥，对当前十分成功的管理经验进行借鉴，将“五严”作为具体的要求和管理原则来落实，按照“四不放过”原则针对违规或者交通管理的安全事故实施管制，同时实施责任追究制度，将安全责任进行落实，坚持以人为本的安全管理理念，不断完善空中交通管理的有关安全法规和制度，将安全法规和责任制度进行落实，不断推动空中安全管理的系统性建设，空管的运行单位需要从上而下针对企业的安全责任制度进行落实，将具体的职业责任落实到具体的管理者身上。与此同时，还需要建立并健全空中安全管理的各项规章制度和具体的工作内容，确保人员、经费和设备和组织管理等不同层面的保障内容。

2.2大力推行空管安全管理体系

建立空中安全管理体系和体制的过程中需要将安全信息的管理作为具体的推动力，将风险管理作为管理的主要内容，将持续性提升空中安全管理的整体水平看作是发展的具体思路。在此基础上针对不安全事件的资源系统或者主动报告系统进行推行，强化其整个管理工作中安全信息的采集和统计，分析等，同时需要开发出能够预警的功能，由此实现整个空中管理安全信息的自动化，建立起空中安全管理的数据分析和统计数据的专家系统，对不安全事件实施具体的分析，共同推进和加快信息共享平台的建设，强化对安全信息的分析和利用，由此深入对不安全事件的调查，将具体的分析结论纳入到整个系统之中，确保其应用的深入性，使得安全信息能够在事故预防的过程当中发挥更大的优势，起到实际性的作用。最后需要完善风险的辨识能力，对风险评估和缓解系统进行完善，完善事故调查程序，分析不同类型安全事件的发生可能性特征，分析其造成的严重后果，由此制定出对应的举措。

2.3完善空管安全管理法规和标准

根据我国民航空中交通安全管理系统的整体发展来看，其发展阶段层次型变化，需要根据国际民航的最新标准和空中交通管理的安全审计需求等来设计并完善空管安全管理的法规和标准，针对相关的技术体系进行完善，确保安全问题的处理有法可依。

2.4健全并完善安全监督机制

通过建立和健全安全监督机制来正确反馈和评估空管安全管理体系效果，制定出具体的改进措施，同时还需完善安全责任制的考核和效能评估，对现场管理实施监控，避免管理漏洞。

参考文献：

[1]任中杰.关于空中交通管理中的交通行为复杂性探讨[J].中国新通信,2016,07:132.

交通工程行业现状分析篇(7)

关键词：二手车 鉴定评估 职业教育 教学方法

据中国汽车流通协会统计，2013年全国共交易二手车520.33万辆，同比2012年增长8.6%，交易占比为19.14%。2014年1-5月累计交易231.46万辆，同比增长11.53%；交易额1392.34亿元，同比增长21.44%。按前5个月交易走势，全年二手车可望实现600万辆左右的交易量。但与新车销售已逾2000万辆的全球第一大市场相比，显然不相匹配；与发达国家的成熟市场相比也显得十分落后。可见我国二手车行业发展潜力巨大。随着中国二手车交易市场的快速发展，其鉴定评估需求不断增加，二手车鉴定评估师成为紧缺人才。面对社会的迫切需要，许多高职高专院校开设了 “二手车鉴定评估”相关专业课程。但是鉴于二手车鉴定评估课程教学难度大、效果不理想，尤其是二手车鉴定评估课程的实训教学，应对其进行探讨，以促进教学效果，培养高素质二手车评估人才。

一、二手车鉴定评估的课程特色

高职教育的方向就是针对岗位需求，培养学生的综合职业能力。二手车鉴定评估师属于复合型专业人才，必须具备多方面的知识，其中包括：①汽车维修及检测技能。要求能够准确、迅速判断车辆技术状况；熟悉车型的历史及技术特点。②汽车营销技能。要求能够对汽车行情、供需关系等进行分析，具备良好的沟通能力和谈判技巧。③汽车价值评估技能。了解二手车交易的政策法规，了解各种车辆及证件的管理制度及其真假识别技能，掌握车况鉴定技能及价值估算相关知识等。

为满足岗位需求，二手车鉴定评估课程就是要求学生掌握汽车技术状况鉴定方法，能根据实际情况选择合适方法对二手车进行价值评估，熟悉二手车交易业务、相关规定及管理办法。

二手车鉴定与评估课程是融合了《汽车构造》、《汽车检测与诊断技术》以及《汽车营销管理》、《资产评估》等课程的综合型专业课程。因此，根据教学实践及生产实践经验对本课程的教学内容、教学方法及实践训练项目进行了一些探讨。

二、教学内容探讨

根据二手车鉴定与评估工作的职业能力取向，在教学内容组织上模拟工作实情，形成了以情境为载体，以任务驱动为导向，以知识学习和技能训练为根本的教学体系。分五个情境进行，各个情境教学均由现场演示教学和理实一体化教学构成，注重理论演示讲解与实践训练的融合，这五个情境分别是：

1.“评估准备”情境，通过该情境的学习，，使学生能够按规定检查二手车交易所需的各项手续，识别非法二手车，鉴别拼装车、盗抢车及走私车。

2. “二手车技术状况静态检查”情境。通过该情境的教学，使学生掌握对汽车外观、内饰及电气设备的检查。

3.“二手车技术状况动态检查”情境。通过该情境的教学，使学生能够通过目测、耳听、触摸等手段，判断二手车主要总成的基本情况；并通过路试，判断发动机、传动系、转向系、制动系、悬挂等的技术状况。

4.“二手车技术状况仪器检查”情境。通过该情境的教学，使学生能够使用汽车专业检测仪器和设备对车辆进行检测。

5.“二手车价值估算”情境。通过该情境的教学，使学生能够根据车况检测、鉴定结果，确定二手车成新率：并结合二手车市场行情，选择合适的方法估算二手车价值，撰写评估报告。

三、教学方法探讨

1.以岗位需求为依据，以学生为中心。高职教育应突出职业岗位能力培养，着眼于满足企业上岗要求。二手车鉴定评估程序包括：申请、验证、技术鉴定、评估、出具鉴定评估报告书。故对学生验证、鉴定、评估及鉴定评估报告书写作能力有一定要求。教师讲解理论后，通过实物、视频资料、案例、实验等，让学生思考，分组讨论，分组操作，教师加以点拨总结，从而加强学生能力培养。

2.注重实验教学、现场演示、学生操作。二手车交易的证件检查；二手车车身损伤、发动机技术状况、汽车底盘技术状况、汽车电器技术状况、汽车综合技术状况检查鉴定；二手车价值评估三大知识模块，需要学生具备实际操作能力。大量的实验教学、现场演示才能让学生所学知识形象化，大量的操作才能让学生把理论知识转化为能力。

3.以市场现状为参考，注重实际案例分析。课本案例在数量上和时间上都不能满足教学的需求。大量收集当下网络上的企业实际案例，分类组织学生分析、讨论并得出结论。学生在案例讨论分析中不但可以更多的了解市场现状，激发学习兴趣，还能提高分析案例的能力，为将来面对实际情况独立分析操作打下一定基础。另外，让学生课后收集案例，并在课堂与同学分享、讨论、分析，可增强学习积极性，促进学生主动了解市场实情。

4.以二手车交易市场为目标，实地观察学习。实地观察二手车经营的模式，感受市场氛围，观察市场业务范围、交易过程、买卖双方的交易行为、交易市场上较活跃的车型、二手车与新车价位的差别，等等。对二手车交易市场的形象化认识，既有利于学生对二手车鉴定评估职业准确定位，又有利于他们对市场现状的了解，更有利于有目标、有方向地培养学生。

5.以学生能力培养为目的，开展模拟鉴定评估、二手车收购与销售模拟角色扮演活动。知识模块的积累最终要转化为综合的职业能力，而二手车鉴定评估的最终职业能力是综合的对车辆鉴定评估。通过模拟操作，让学生对二手车鉴定评估程序申请、证件验证、技术鉴定、价值评估、出具鉴定评估报告书的整个流程和操作细节进行系统巩固。通过二手车收购与销售模拟角色扮演活动，让学生进一步熟悉收购与销售的接待、车辆的定价、简单鉴定、合同的填写签订。最后，由教师加以点评、总结。

6.聘请企业专业评估人员定期教学演示，指导学生实训练习。企业专业评估人员的工作经验更为丰富实用，请他们为学生演示、指导，对其能力的提高有较大帮助。

7.二手车鉴定评估软件使用，该软件与二手车鉴定评估企业的电脑操作流程相似，模拟了二手车鉴定评估师需要在电脑上进行的所有操作。通过该软件使用，使学生能够掌握二手车鉴定评估相关信息的录入、查询、调取方法，对二手车鉴定评估的流程更加熟悉，使其以后进入工作岗位能够更快更好的融入工作。

四、考核方式改革

考核包括两部分，理论部分和实操部分，增大平时作业及实验成绩比例，促使学生多练多积累。全面的考核不但有助于督促学生的全面学习，也是对他们学习效果的综合评定。

五、结束语

二手车评估所需知识面广量大， 教与学的难度都比较大， 只有调动教与学两方面的积极性，才能取得好的教学效果。不断提高自身的素质，而且在整个教学过程中启发学生去思考问题， 激发学生的学习积极性， 才能切实做好二手车评估人才的培养工作。

参考文献：

[l]蒋庆斌.基于工作任务的职业教育项目课程研究[J].职业技术教育，2005，（22）.

[2]魏炜.二手车鉴定与评估课程教学设计研究[J]. 湖南农机，2012，（11）