交通运输论文精品(七篇)
时间：2023-04-06 18:42:10
序论：写作是一种深度的自我表达。它要求我们深入探索自己的思想和情感，挖掘那些隐藏在内心深处的真相，好投稿为您带来了七篇交通运输论文范文，愿它们成为您写作过程中的灵感催化剂，助力您的创作。
篇(1)
[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。
[关键词]铁路交通;运输;经济管理
引言
随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。
1 优化铁路交通运输经济管理必要性
1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。
1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。
1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。
2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施
2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。
2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。
2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。
2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争
3 结语
市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。
参考文献
[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库
[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策
[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.
交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展
摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。
关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射
随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。
一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知
交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。
第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。
第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。
第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。
应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。
二、交通运输与区域经济互动发展建议
通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。
(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。
交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。
(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。
目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。
(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。
要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。
篇(2)
以笔者所在的黑龙江省八五五农场为例，我们可以分析出国营农场在交通汽运上普遍存在的现状。一是交通汽运发展不平衡。八五五农场地处完达山南麓丘陵地带，与密山市、七台河市、宝清县毗邻，距七台河市45公里，密山市32公里，可以说地理位置得天独厚。省七密公路虽穿境而过，但并没有完全将场址直接串联起来，这就直接导致了外部交通环境优越但可入性极差这种不平衡；农场南北长40公里，东西宽39.5公里。现城镇街道硬化面积达90%以上，但与下辖管理区和基层作业站相连接的道路大都没有实现硬化。而这些管理区和基层作业站所产出的农林牧副渔等产品占农场产品产出的绝大部分，尤其是每年20几万吨的粮食产出绝大数产自各管理区。城镇街道与管理区连接路发展的不平衡直接降低了工作效率并增加了运输成本。二是交通汽运发展受制约。八五五农场辖区总面积514.43平方公里，现有土地总面积80.4万亩，全场总人口1.4万人，场部人口8550余人。由于地广人稀且人口分散这种自然发展条件的影响导致公路项目投资回报率低，往往修建一条公路要经历很长一段时间才能够收到效益。同时，受多年来传统农业耕作模式的影响，农业尚未形成成熟的产业链条，农业经济还没有真正形成多元化的模式，农产品附加值较低。相对于工业化大生产的模式而言，农业经济发展滞后也制约了国营农场交通汽运的发展。三是交通汽运发展基础薄。农业机械化大规模操作还是在近几年刚刚推广应用，原来的生产方式多局限于人力和畜力操作，对交通条件的适应性较强，所以没有将交通汽运纳入到农业生产的重要范畴。现有的路网缺乏统一科学的规划，且通行条件不良。同时城镇硬化路段缺少警示标示，且居民对交通安全的防范意识薄弱，对于道路维护保养的思想意识欠缺。同时汽运维修服务行业整体水平不高，技术手段欠缺。这种基础条件为发展国营农场的现代交通运输汽运增加了很大难度。
二、国营农场交通运输汽运发展趋势
“要想富先修路”，这是多年来在经济发展过程中总结出来的一条经验。“以经济发展为中心”不但是基本国策，也是广大人民的强烈要求。国营农场也不例外，发展经济是首要任务，也是建设和谐农场的主要途径。而要实现建设和谐农场这一奋斗目标，交通汽运行业就必须要跟上农场经济发展的脚步，以便适应经济发展速度和广大群众意愿。因此，笔者分析国营农场交通汽运必然要向着路网布局合理、交通设施完备、运管体系健全的方向发展。一是路网布局合理。随着农业经济向着多元化发展的趋势，农产品加工业逐渐成为增加农副产品附加值并增加农业经济效益的主导产业，农业加工业的兴起对基础设施建设的要求和标准也会相应提高。为了适应这种产业发展要求，就得破除当前的交通汽运瓶颈。但由于农场基础设施建设资金的制约，在路网改造上必然会科学规划，在现有的路网条件下逐渐构建支线和干线结合、横线和纵线交错的合理路网结构。一方面在主线改造上，要极大增强农场的可入性，通过干线与国省干线进行有效连接。另一方面在支线上，也要完成与管理区或作业站的硬化通畅。二是交通设施完备。交通设施的配备对于提高交通管理水平、杜绝交通安全隐患是非常重要的。随着道路运输的兴起，交通设施也将会得到全面改善。尤其是在城镇道路交叉口、管理区出入口和特殊危险路段，将会配全配齐各种提示标识、警示标示，为通行车辆提供极大的方便，人员安全和车辆安全也会得到极大保障。显著提升了交通汽运的文明程度和管理水平，同时增强了道路运输的运载能力。三是运管体系健全。交通条件改善会促动其他相关行业的发展，比如农业观光旅游业、运输物流行业和农副产品商贸业。随着这些行业的发展，交通汽运管理体系也必然会进一步健全起来，例如汽车维护保养行业、车辆检测行业等。这些相关行业的出现必然会促动交通汽运行业整体水平的提高，进而拉动农场经济持续全面发展。运输管理、公路维护保养、汽运维修检测等运管体系会随着区域经济的发展逐步完善，形成一个产业体系步入良性循环的轨道。
篇(3)
关键词：交通组织交通管理措施单双号智能交通
一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况
1.采取的保障措施
(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；
(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；
(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；
(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。
2.成立北京奥运交通运行中心
作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。
（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。
（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。
（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。
（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。
（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。
二、单双号车辆限行措施
北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。
在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。
单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。
三、智能交通管理系统保障奥运交通
1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。
遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。
2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。
3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。
4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。
6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。
7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。
8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。
9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。
10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。
四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响
从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。
清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”
为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。
篇(4)
关键词：铁路交通运输
绪论
（一）研究问题的提出
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。
铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。
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篇(5)
众所周知，我国第一条高速公路是在上个世纪八十年代修建的，也就是沈大高速公路，到如今，我国建成了数十条高速公路。借助于高速公路的修建，推动了我国交通道路的发展，对于我国国民经济的发展，也具有较大的推动作用。在交通运输事业中，主要要求就是具有较快的行车速度和较大的通行能力，并且行车的安全性和舒适性能够得到保证。但是通过调查发现，还有诸多问题存在于交通运输中，如交通拥挤、系统管理水平不高等等，对于交通运输的效率都会造成影响，那么就需要将现代化管理手段给应用过来，对交通运输更好的管理，以便更好的服务于改革开放和经济建设，在交通运输统计管理人员方面，需要对这个问题充分重视。因此，就需要将计算机技术合理应用到交通运输管理统计中，只有应用了计算机技术，方可提升交通运输统计管理的质量和效率。在本省道路运输部门中，计算机使用较早，并且得到了较为广泛的应用，取得了不错的成绩，本省对计算机在管理过程中的应用一直都十分的重视，将计算机应用到交通流量统计、收费额统计和人事工资管理中，这些应用是独立和分散，可以促使管理工作效率得到提升，管理成本得到降低，员工计算机应用的意识得到强化，特别是对今天的计算机应用起到了有效的推动作用。如今，本省已经对交通运输管理信息系统进行了构建，这种信息系统在国内处于领先水平，作为交通运输管理统计工作中的一部分，交通部在很早就是建设不停车收费系统的示范工程。ETC可以对收费口拥堵现象进行有效的缓解，车辆频繁启停得到了缩减，事故发生率得到了降低。
2计算机的应用在交通运输管理统计工作中存在的问题和建议
如今，计算机已经被广泛应用到交通运输管理部门，取得了不错的成绩，但是在应用过程中也出现了一些问题，无法进一步提升工作效率和科学管理水平。具体来讲，存在的问题包括这些方面的内容：一是计算机应用发展速度还需要进一步提升，交通运管统计部门无法及时更新计算机软硬件，并且运管部门内应用计算机也比较的落后，这样就无法准确及时的掌握动态生成的精确统计数据，对于计算机的应用效果产生了一定的制约作用。二是基础工作需要进一步强化，没有在计算机领域内合适应用统计方法，在统计工作中，没有和交通系统内相关部门进行交流，在应用计算机房门，也没有将专业的统计方法给应用过来，或者是没有透彻的理解统计软件，这样都会对统计工作中计算机的应用效果造成影响。三是工作人员和管理部门交通运输的统计与计算机的应用脱节，相较于西方发达国家来讲，我国计算机技术起步较晚，并且相关机构无法充分的认识计算机在交通运输管理统计工作中的积极作用，这样就对应用产生了不良的后果。针对这些问题，文章提出了针对性的措施：一是要充分重视计算机技术在交通运输管理统计工作中的应用效果；首先，各级运输管理部门的领导要提升认识，深化科教兴国意识，在科技方面积极的投入成本，对复合型人才积极的培养，对统计工作中计算机技术的性能和应用前景充分了解，充分重视计算机统计工作，创造有利条件，及时更新计算机软件系统。其次各级统计人员需要强化自身责任感，对计算机知识积极的钻研，有机结合统计知识和计算机应用，以便及时得到准确的数据，将其提供给道路运输行业，做出更加正确的规划和决策，并应与统计工作的实际情况相结合，为科技人员开发交通运输管理统计相应的软件提供帮助。二是应不断改善工作方法，促使原始数据质量提高。应加大运单管理与客票发放及回收的管理力度，及时掌握车辆流行、货运量及周转量等信息，促使计算机处理后期数据所得信息质量得到有效保证。三是应进一步加快信息化建设的进程，为统计工作提供更好的服务。应加快运管部门的运管管理信息化建设进程，且各地市的运管处应建设信息数据可，主要包括本地的经营业户、从业人员及车辆档案等相关信息，对运管管理信息数据库进行构建。同时，对多层次多角度相对完整的电子政务体系进行构建，进一步促使网际互联和行业数据的交换得到实现。四是大力应用计算机技术，进一步扩大交通运输管理统计服务范围。交通运输部门需积极构建道路运输统计调查网展开，将道路运输行业的动态信息及时，以便让道路运输企业中相关人员有准确把握。可将论坛方式与电子邮件发送方式予以充分利用，不断开展行业统计信息的咨询服务，收集各地区交通运输信息并加以分析，从而加快我国道路运输事业获得更好更快的发展。五是对交通运输管理法规体系进行构建和完善，在管理新体制的构建过程中，需要将法律、经济以及行政手段给充分利用起来，通过立法，来对现在已有的法律法规不断的调整，对交通管理中的种种关系给理顺，并且对中国自身的特点充分考虑，对管理办法进行制定和完善。结合各个地区的发展情况，结合法律制度，在实践过程中，对法律体制进行完善，促使科学管理得到逐步实现。
3结束语
篇(6)
一、交通运输企业的特点以及其会计管理模式的特点
交通运输是主要凭靠交通工具以及特定的交通港口、路线和其他中转站实行货物地理位置或者人物地理位置转换的国民经济部门，它的生产以及经营的要点在于在其生产经营当中达成客体的物理位置转换的目的，消费和生产在同一时间进行，其特点为流动性、分散性。交通运输企业主要给予了其会计管理模式以新的形象与特质，归纳分析而言，交通运输企业的会计管理模式拥有成本的特殊性、营运工作当中收入核算的综合性、丰富性以及复杂性，会计核算的核心趋向于运输工具方面，且具有众多的业务结构内容，这些部分构造出交通运输企业会计管理模式的唯一性和特殊性。根据有关研究数据表明，交通运输企业的会计管理模式水平与其特殊性的有关系数为0.37，因此可以看到，这便是交通运输企业强化、提升会计管理模式水平的要点和难点。
二、交通运输企业会计管理模式工作当中现存的问题
1.交通运输企业会计管理模式意识的缺乏。许多管理层的领导和交通运输企业会计工作人员缺少相应的会计管理模式认知和意识，没有完全认识到交通运输企业会计管理模式工作的重要性，不知道其管理能够促进企业的发展与进步，因此会计工作人员在实际工作过程中分工不明确，对待工作相对马虎，操作流程不得当，更有甚者出现做假账、报虚账行为，对于企业会计信息的真实性有着严重的影响。
2.法律意识的欠缺。目前，交通运输企业会计管理模式的法律法规还没有得到有效的完善。企业法规条例繁多，但是普遍存在片面性，在实际工作当中，可实际操作性较弱，这便容易造成交通运输企业会计管理模式的混乱。另外，交通运输企业会计工作人员对于法律法规的意识淡薄。有许多企业的管理都是遵循所有权和经营权联合的管理模式，容易形成权力集中的现象。其次，交通运输企业会计工作人员的力量相对薄弱。倘若在一个权力集中的交通运输企业当中，企业会计工作人员的监督权受到上层管理领导的控制而无法真正实行，那么就会导致其会计工作人员在进行企业财务核算时，无法真实反映企业的经营状况，从而变成企业上层管理领导者掩盖违法、受贿的专用“棋子”。如此一来，就给交通运输企业会计的基础工作带来了很大的难度，并且也严重扰乱了企业的正常运作与经营，对于交通运输企业会计工作的管理十分不利，进而也造成了许多违法违规的情况出现，对企业的进步与发展有着严重的影响。
3.交通运输企业会计管理模式体系的不够完善。交通运输部门直到今天也没有设立一个有效健全的会计管理模式体系。因此，对于会计管理模式工作的监督与控制也无法有效地进行，交通运输企业财务会计核算中违章建立假账的情况越来越严重，对企业日常的经营和管理带来了不便与影响。
4.交通运输企业会计工作人员素质需要提高。交通运输企业会计工作人员素质普遍低下是目前交通运输企业会计管理模式工作杂乱无章的一个重要原因。会计管理模式本身就是一份十分严谨且专业性强的工作，交通运输企业的会计工作人员更是需要对自己要求严格、具备良好的道德意识以及过硬的技能知识，只有如此才能顺利完成企业的会计管理模式工作。但是，当前许多交通运输企业会计工作人员并不是专业人员，没有接收过高层次的教育，其会计管理模式工作的知识及相关技能有待加强。
三、对于交通运输企业会计管理模式的问题的对策
1.转换观念，加强法律法规的意识。首先，需要从企业的法律法规进行完善与革新。企业应当从法规条例开始进行调整，制定出与本企业经营状况相应的条例，使得会计管理模式工作有相对应的法规来保障实施，且使会计工作人员也能够做到有法可依。其次，对于会计工作人员的进行相关的法律教育，让会计工作人员的法律意识增强。再次，需要加强执法，尤其对于上层的管理人员、领导层，让其为企业工作人员做示范，使得工作人员转变法制观念，以促进会计工作人员对企业财务的监督。最后，利用法律深化会计制度的管理，让法律具有其存在的意义。
2.将企业内部体制健全，将管理体系更加完善。企业需要设立一个完善的监督体制，强化交通运输企业会计的监督作用。在此部分，第一，需要提高会计在企业中的地位，企业的领导者同时需要对此形成重视，让传统的监督体系得到有效的革新。第二，需要建立企业内部资金透明制度，企业全部相关活动的财务流动需要透明公开，以防止违法违规的现象出现。在企业内部核算制度当中，会计工作人员需要守法守纪，坚持诚实的原则，严谨对待企业财务的工作。并且需要维持企业财务信息的公开化、透明化，如此一来，可以大大提升企业的财务监督和管理水平，同时也方便在监督和管理的过程当中及时发现问题，解决问题。
3.提高学习能力，加强知识培训。交通运输企业会计工作人员素质参差不齐是一大问题，为了让企业更加健康快速地发展，需要建立一支强大而专业、高素质的会计团队。因此，对于会计工作人员的选用，一定要拟定选拔步骤，要先通过理论的考试、实践的考试、个人素质、道德水平等环节的考核才能得以录用，以保证录用的工作人员不但能够胜任工作，而且有职业操守。另外，由于会计工作人员在企业中处于核心地位，因此对于上岗后的会计工作人员，企业需要定期对其进行培训，强化交通运输企业会计工作人员的工作能力、专业知识，提升其个人素养，使其在接受新知识的基础上不断扩充自己的知识储量。对现有岗人员应当通过组织培训、开展交流和讨论提高执业人员素质，同时把考试、考核和教育结合起来，成为既懂财务会计、熟悉审计业务，有具备经营管理、工程技术、经济法律等各方面知识的复合型人才。
4.提升岗位意识，保证诚信原则。诚信原则是一个企业在激烈的市场竞争当中得以立足的重要要素，同样也是企业进步与发展的经营之道。不管企业的规模如何，其发展的重点应在于坚持诚信的品格。如今社会，部分些企业为了能够占据一席之地，扩充利益，用尽各种办法和手段，但是却忽视了以诚信为本的基本原则。交通运输业会计管理模式也应该坚持以诚信为本的原则，采用有效、科学的办法和技能来提高企业的经济效益，提升企业的工作效率，要通过诚信的经营，实现企业利益的最大化，使得企业能够健康成长。
四、结语
篇(7)
关键词:信息化;交通运输业;经营管理;现代化
在社会发展速度不断加快的情况下，我国市场经济的竞争越来越激烈，尤其在信息技术快速发展运用的情况下，企业的管理也需要做到与时俱进，实施可持续发展。随着信息技术的更新发展，人们的生活进入了信息化时代，同时也对信息技术的依赖程度越来越大，企业运营管理运用信息化技术有利于提升交通运输管理的效率，同时也能实现交通运输企业管理向现代化方向发展。
1信息化在经营管理中运用的必要性
在社会经济快速发展的推动下，信息技术的发展运用越来越广，在人们的生活中起到非常重要的促进作用，也改变了人们的生活方式，交通运输业是推动社会经济快速发展的主要组成部分之一，近年来，交通运输业的发展速度不断加快，但由于交通运输企业涉及的范围比较广泛，人员数量也比较大，交通运输在管理方面依然存在许多的不足，各个职能部门之间的信息交流沟通效率比较低，对交通运输业的发展产生非常大的负面影响。但随着信息技术在交通运输业中的发展运用，使得交通运输管理向现代化方向发展，避免了交通运输管理信息不对称的问题，提高了交通运输管理的质量［1］。从整体而言，信息技术的运用在很大程度上提高了交通运输业的发展速度，也让我国的经济发展有了更大的发展空间，因此要在交通运输管理中运用信息技术，让信息化技术能够广泛运用于我国各个领域。
2加快交通运输企业经营管理现代化的重要意义分析
2．1加快信息化发展有利于促进交通运输业经营管理的现代化发展
目前，我国交通建设速度越来越快，许多地区之间的交通越来越方便，促进了两地之间的经济发展，随着高速公路建设速度不断加快，如果没有与之相配套的交通运输管理措施，将对我国交通运输业的发展产生不利影响。为此，在信息化技术不断发展的过程中，将其引入交通运输管理中，信息化的管理能够提高交通运输业的管理质量，同时还能促进两地之间的交通运输发展，让其向现代化方向快速发展，并且也能实现交通运输业的可持续发展［2］。
2．2加快信息化管理能够改变交通运输业的发展方式
近年来，交通建设工程项目的数量越来越多，交通畅通是一个地区经济发展的基础，但如果在交通建设中没有实施合理的交通管理，将会导致地区之间的交通运输出现严重混乱，并出现信息的对接失误，进而造成交通运输企业环境的恶化［3］。再加上交通运输企业的竞争越来越大，而有些交通运输企业依然采用传统的交通管理措施，严重制约了交通运输企业的发展速度。为此，我国交通运输管理中运用信息化技术，首先确保交通运输信息对接的准确性，提供交通运输的服务质量和服务效率，此外，在交通运输管理中实施信息化管理，即交通运输形成网络化管理，在互联网的帮助下实现信息交互处理和交换，降低交通运输管理层次，合理优化管理人员数量，从整体降低交通运输企业的成本，最终实现交通运输企业发展的集约化、高效性、低能耗的交通运输业经营模式。
2．3运用信息化技术能够提高交通运输业管理的效率和手段
从我国目前交通运输管理现象来看，我国交通运输业的管理形势日益复杂，随着我国交通运输业的建设发展，我国各地区之间的交通运输越来越方便，目前正在向乡村道路建设方向发展，因而越来越多的交通建设项目使交通运输企业在交通运输管理方面的矛盾和问题越来越多，对交通运输企业的发展造成严重的影响，交通运输企业也面临许多亟待解决的问题。而信息化技术的运用，能够提高交通运输企业消息和数据分析等方面的准确性，还能对交通运输企业的统计数据进行监测，并对出现的情况实施预测预警，通过信息化管理，能够从整体上提高交通运输企业的交通管理效率。
3交通运输企业信息化管理的具体措施
3．1加强交通运输企业的信息化人才培养
在当今社会经济快速发展的过程中，信息技术也有了很大的发展变化，更新速度也不断加快，信息技术已经进入到人们的生活中，为人们的生活提供了非常大的方便，为了促使信息技术可持续发展，还要加大信息化人才的培养力度，让信息化技术与信息化人才相结合。在交通运输企业发展中，信息技术为交通运输企业的管理起到了很大的促进作用，但同时还要交通运输企业加强信息化人才的培养，首先，交通运输企业要为交通运输管理员工提供良好的学习平台，选择优秀的员工，让他们进入专业的人才培养基地去进修，提升相关工作人员的综合素质［4］。其次，交通运输企业还要提高全体员工的信息化技术能力，交通运输企业要定期聘请相关专家或学者开讲座，为员工讲解计算机信息技术的运用能力，提高员工对计算机信息技术的认识。此外，交通运输企业还要吸收年轻的员工，聘用具有专业技术的信息化专业人才，坚持“走出去，引进来”的人才培养模式，培养一批具有较强专业素质的信息化人才队伍。
3．2交通运输企业要加强管理制度建设
由于交通运输的运营范围比较广，不稳定因素比较多，因而在交通运输管理中需要有系统的管理制度来严格实施管理，让交通运输业务在信息化技术的作用下能够系统的工作。由于交通运输业的信息化管理系统建设需要较长的时间，因而在信息化管理系统建设完成后，各个领域的工作需要责任到人，并由信息化管理工作的领导小组来全面负责。同时，为了让交通运输企业信息化管理能够有效的实施，需要制定相关的网络安全管理制度，或者在消息方面也制定相当严格的要求，让工作人员能够按照相关的要求严格实施。当然，除了全面严格的管理制度之外，还要有信息化建设相关的硬件设备，主要包括扫描仪、打印机、计算机、传真机、录音机、灭火器和温度计等，为交通运输企业的信息化管理建设提供充分的准备。
3．3实施信息化管理要合理控制经营成本
首先，要确保交通运输企业信息化技术成本计算的准确性。在交通运输企业实施信息化管理期间要对企业的运营成本进行合理的计算，同时还要对运营成本进行合理的控制，如果交通运输企业的信息化技术运用的成本比较高，一方面不利于交通运输企业的可持续发展，另一方面也不利于交通运输企业发展中全面实施信息化建设，对我国交通运输管理现代化建设具有一定的阻碍作用，因此要对交通运输企业的运营成本进行合理计算。其次，还要对交通运输企业的存货成本实施节约管理。企业物资采购主要是为了保证企业的经营能够有一定的保障，而储备物资的质量与采购员的工作态度具有非常紧密的联系，因此交通运输企业在运营期间要对物资采购的储备方面进行严格管理，确保采购的储备物资在价格、数量、质量、维护保管等方面有一定的保障。在当今社会经济快速发展的过程中，企业经营的环境变化比较快，对企业的经营也会造成非常大的影响。交通运输企业的发展也随着社会经济的发展而不断变化，在企业运输管理中实施信息化技术，促使交通运输企业管理的现代化。需要交通运输企业加强信息化人才的培养，制定相对应的交通运输管理制度，降低运输企业的经营成本，进而从整体上推动交通运输企业实现现代化管理。
作者:郭学敏 单位:河南省镇平县交通运输局
参考文献:
［1］刘阳．浅论交通运输管理信息化建设［J］．科技经济导刊，2016(21):40－41．
［2］高玉强．交通运输企业发展问题及对策分析［J］．青海交通科技，2015(1):18－19+22．
