机动车辆市场发展篇(1)

关键词:专用车辆；市场营销；改革趋势；对策

中图分类号：F542 文献标识码：A 文章编号：2096-0298(2016)01(b)-008-02

我国是世界人口大国，车辆市场消费能力十分庞大，除了常规使用的家用轿车外，专用车辆市场也存在着很大的市场空间。但是，由于产业经济结构调整不均衡，专用车辆市场依旧处于低迷阶段，近几年专用车辆销售水平持续走低，这与经销商营销决策存在着密切关联。从长远角度考虑，未来专用车辆市场营销模式必须创新改革，按照新车辆市场准则提出经销方案，才能为厂商、经销商创造稳定的收益。

1专用车辆生产现状

根据历年商用车和专用车市场TIV数据分析得知，商用车与中国经济发展形势相一致，从2012年开始进入下行通道，专用车销量相对处于持续稳定，占比从2011年的8.8%提升到2015年的13.6%，并且预期占比将持续提升。

2专用车辆市场营销改革趋势

专用汽车是汽车工业的重要组成部分，其发端于军用改装车的需求，市场营销需建立多元化专用车开发平台，在国民经济飞速发展和人民生活水平不断提高的情况下成长。政府是市场经济的宏观调控者，政府对专用车经济发展具有多方面保障作用，也是各地区专用车项目开发与利用机制建设的核心支撑。基于政府引导专用车辆在市场发展趋势下，市场营销决策改革呈现了多种趋势，主要包括以下方面。(1)规模化趋势“。规模化”是开发专用车辆市场的核心保障，是现代专用车行业深入研究与开发的规划重点。据统计，2020年前中国商用车市场将保持年均9%左右的增长速度，从而为专用汽车的发展提供了良好的发展空间。不同地区开发车辆市场的方式不同，坚持专用车项目规划可以减小市场营运风险，最大限度地保持车辆市场资源开发的成功率。(2)技术领先趋势。国际专用汽车产业正加速与中国专用汽车行业的合资合作步伐和力度。改革作为专用车辆市场营销趋势，其具有广泛的开发与利用空间。随着美国、欧盟等发达国家基础建设的完善，人口数量稳定增长，对于商用车辆以及专用车辆需求的饱和，处于行业技术顶端的跨国企业在提高销售量和营业额这方面越发艰难，迫切需要向发展中国家发展，通过技术输出换取发展中国家的市场份额。目前国内专用车企业典型收购案例：收购意大利CIFA(工程机械全球第二)、意大利LADURNER(环境产业)，三一重工收购德国大象(工程机械全球第一)，奥地利Palfinger(吊机)，徐工收购思维英(工程机械及混凝土)。通过以上收购案例可以看出，中国企业收购国际顶尖专用车企业的步伐还在快速迈进，将在短时间内将中国专用车企业的技术和产品品质提高到全球领先水平，并且将市场迈向全世界。(3)多样化趋势。未来，各地区将致力于精品车辆市场资源建设，从专用车消费者实际需求出发，建立更加优质的专用车服务项目。城市化进程加快，城市功能的提高，对建筑、环卫、园林、电力、通信、公安、司法、机场、金融以及各类商业运输等城市建设和服务方面的专用汽车将产生较大的需求；物流业的快速发展，也将带动厢式汽车、保温、冷藏汽车、半挂厢式汽车等专用汽车的快速发展。

3我国专用车市场营销改革对策

基于社会环境改造建设规模不断扩大，我国专用车辆市场需求日益增多，厂商与经销商需制定更为科学的营销方案，才能实现行业收益的可持续发展。一个行业能否持续保持市场竞争力，决定于商家的经营战略模式，以及市场营销阶段的销售决策。为了促进专用车辆市场营销收益增长，在遵循市场规律准则的前提下，我们要坚持营销战略改革，采用科学方式从车辆市场方面进行改革。(1)科技创新。在我国市场经济开放式时期下，各地区对专用车市场开拓也将作出调整，从多个方面拓宽专用车市场环境，带动车辆市场专用车经济发展。随着机械、电子、液压、自动控制及GPS等技术在专用汽车上的集成应用大大提升了专用汽车的技术含量和产品附加值“，十三五”末，中国卡车专用化率将达40%，接近发达国家水平，规划出台后的执行及实施将直接影响专用汽车行业的发展。(2)广泛宣传。各地区可以在全国范围内宣传本地专用车资源，引导专用车辆营销模式改革。为了扶持各地区专用车业发展，政府部门开设宣传专栏，为专用车行业经济建设提供多元化保障。资金是专用车服务机制完善的核心保证，有了足够的项目资金为支撑，各地区可以对交通设施、公共服务、产品科研等工作进行调整，满足了各个车辆市场资源开发与利用需求，建立更具市场竞争力的车辆市场开发方案。(3)质量监督。国家节能标准法规、安全标准法规等加速出台和提高以及国家高速公路网的形成，商用车产品高端化趋势将越发明显，商用车产品升级对专用车将提出更高的要求。各地区快速发展车辆市场专用车项目期间，要着重考虑市场环境变动造成的经济风险，及时采取有效措施应对风险，实现车辆市场资源的最优化利用。例如，强化专用车产品监督，打击恶意竞争行为等。

4结语

鉴于中国社会主义经济快速发展，车辆市场营销决策也要不断调整，按照新时期市场环境需求进行决策性改革。专用车辆是服务于社会改造的新行业，在我国市场内具有巨大的发展潜力，厂商及经销商需从多个方面开展工作，以节能思想、发展思想、服务思想等为中心，不断优化专用车辆市场营销决策。对于车辆营销期间遇到的问题，要采取切实可行的战略调整方案，以免遭受市场风险而影响销售业绩。

参考文献

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机动车辆市场发展篇(2)

一、市机动车维修市场的基本情况

市目前道路运输车辆81905台，机动车维修企业（户）314家，其中一类28家，二类107家，三类179家.从业人员4172人，其中工程师18人，技师30人，高级工1101人，中级工1193人，初级工58人，各类维修及检测设备7253台，维修救援206人，救援车辆76台，全市年维修能力484476台次。机动车综合性能检测站7家，从业人员162人。年检测能力255000台次，实际年检测能力__739台次。从整体看，市辖区内一、二、三类机动车维修企业门类齐全，车辆各类维修在当地均可完成。市五个县、市均有一家车辆综合性能检测站，保证了车辆检测维护及时方便的进行。基本上满足了社会和道路运输车辆的需要。汽车维修业的发展壮大，为我市道路运输行业的发展和社会经济的快速增长作出了积极贡献。据统计，全市机动车维修市场和汽车综合性能检测市场为社会解决就业岗位6500个，年产值约9.6亿元，有效拉动社会消费增长，为市第三产业的发展起到了推动和促进作用。

二、市机动车维修市场管理和车辆技术管理的主要做法

（一）机动车维修市场管理的主要做法

1、严把市场准入关口。按照《机动车维修企业开业条件》，对新增机动车维修企业逐项对照审核，有效阻止不符合资质条件的维修企业进入市场。对现有的维修企业，达不到规范要求的，通过年度质量信誉考核逐步得到完善，有效促进了维修企业在规模和档次上的提升。

2、严格维修企业经营行为的监管。从全省开展机动车维修市场整顿活动起，在全市的维修企业中，对进厂检验、过程检验、竣工检验、维修材料单、维修合同等有关原始凭证实行备案制度，各类制度统一制作上墙，维修工时、收费标准、质量保证期、服务承诺、投诉电话等向社会公示，接受社会监督，有效的规范了维修市场的经营行为。

3、鼓励汽车4s、3s店的发展。由于汽车4s、3s店的内部的规范管理，服务质量、人员的培训、专业化的技术水平等受到了社会的普遍认可，为行业管！理部门加强维修市场的监管起到了很大的帮助和推动作用。我市行业管理部门鼓励有实力的一、二类维修企业发展4s、3s店。近两年来全市发展汽车4s、3s品牌店20家，为维修市场注入了新的技术力量，保障了社会新车型的维修需求。

4、加强对从业人员的培训力度，不断提升人员持证上岗率。按照开业标准，新批一、二类维修企业从业人员持证上岗率达不到60%、三类维修企业从业人员持证上岗率达不到40%的均实行先培训后开业，对现有的维修企业从业人员持证上岗率达不到规定要求的，限期整改，年度达不到要求的降低质量信誉等级。目前全市维修从业人员持证率已达63.1%，保证了每家一、二类维修企业，具有总质量检验员、质量检验员1—2名，价格结算员1名，主要工种基本上保证有1名中级工以上的技术人员，为提高维修服务质量打下了坚实的基础。

5、积极推进机动车维修救援网路建设。按照河南省交通厅道路运输局《关于印发〈“96520道路运输公共服务热线”管理制度（试行）〉的通知》和《关于促进我省机动车维修企业快速健康发展的意见》的文件精神，我市积极开展机动车维修救援网络建设。目前，全市共20家维修企业开展了维修救援服务，维修救援人员206人，救援车辆76台，机动车维修救援服务覆盖市辖区（县）。另外，还有其他企业加入了上海大众公司、北京大陆、北京蒙迪尔、华夏、省广播电台等救援服务网络，基本满足了我市维修救援需要。机动车维修救援网络的建设，全天候为社会提供服务，经济效益和社会效益普遍提高，树立了良好的行业形象。

6、加快汽车快修业的发展。一是在现有一、二类维修企业人力资源、设备资源的基础上开展快修业务，对一些小修业务建立绿色通道，随到随修。二是汽车4s店开展快修业务，抽调专人负责快修业务，鼓励4s店质保期满后的维修服务，走出4s店，简化繁杂的各种手续，开展快修服务。三是采取预约或上门维修服务，满足不同客户的服务要求。

(二)车辆技术管理的主要做法

随着各级政府对安全工作的高度重视，我市道路运输管理机构逐步完善道路运输车辆技术管理制度，采取了一些有效措施，为市近几年道路运输安全提供了强有力的保障。其主要做法和工作经验有以下几个方面：

1、紧紧围绕道路运输车辆技术管理的关键环节，切实搞好道路运输安全保障工作。按照定期检测、强制维护、视性修理的原则，管理部门严格车辆技术管理，加大对道路运输车辆强制维护的监管力度，对不按时进行维护检测的车辆坚决处罚，以来，漏检漏维车辆明显减少，大大提高了道路运输车辆上线检测率，目前定期上线维护检测的在营运车辆保持在98%以上，有力的保障了道路运输车辆技术的可靠性。

2、加大对道路运输车辆进行二级维护维修企业的管理力度。为了做好车辆技术保障工作，市处 在全市维修企业中，根据企业设备条件、技术力量、社会信誉等方面择优筛选了44家作为道路运输车辆的定点维护企业，取消了3家达不到从事二级维护业务资质条件的维修企业的资格。市处按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》（gb18344）标准，统一制作板块下发到从事二级维护的企业上墙公示，由全社会来监督的企业的作业行为，并且不定期对二级维护企业作业情况和竣工合格证使用情况进行抽查。近两年对5家违规企业进行了处罚或限期整改处理，规范了二级维护作业行为。

3、长期在外经营的车辆，委托外省市监管。为了做好对道路运输车辆的技术监管，不留管理空档，对于长期在外地经营的车辆，由市处开据委托函，委托当地运管部门实施监管，车辆回原籍时带回在外地维护检测竣工合格证和汽车综合性能检测报告单，有效的填补了因监管缺失而造成的漏洞。

4、认真做好车辆技术等评工作。为了杜绝不合格车辆参与道路运输经营活动，严格按照《营运车辆技术等级划分的评定要求》的规定对不符合技术等级要求的危险货物运输车辆、跨区经营的旅客运输车辆及时淘汰或调整运营线路，确保人民生命财产安全。

5、严格汽车综合性能检测站检测经营行为的监管。为了牢牢抓住车辆技术管理的关键环节，我们把汽车综合性能检测站的检测行为，作为管理工作的重中之重，严把车辆技术安全的最后一道关口，定期对检测站的检测设备联网情况、检测报告单签发、档案管理及检测行为等四个方面进行检查，对存在问题的检测站责令限期整改，有效保证车辆技术数据的准确性和真实性，促进了二级维护企业作业质量的提高。

三、市机动车维修市场及车辆技术管理现状及存在的问题

（一）机动车维修市场现状及存在的问题

随着汽车拥有量的不断增加和道路运输行业的快速发展，近年来，汽车维修市场从小到大、从少到多，从市区、县到乡镇和交通主要干道两侧，已初步形成了以一类企业为骨干，二类企业为基础，三类企业为补充，多种经济成份并存，内容齐全的汽车维修网络。

虽然通过近几年省市运政管理部门大力加强市场整顿，规范管理和诚信体系建设措施落实，维修市场管理工作取得了一定的成绩，为全市道路运输业和维修市场的发展奠定了良好的基础，但也存在一些问题，主要表现在：

1、维修市场结构复杂、布局不合理，与保障社会的需要相差甚远。目前市维修企业呈现一类维修企业90%、二类维修企业70%、三类维修企业80%集中在市、县郊区，机动车维修保障能力呈现出过剩的局面，而乡镇二类以上维修企业较少，保障能力明显不足。三类维修企业在市区遍地开花，呈现出数量多、规模小、分布散、实力弱、效益差等特点。特别是市区沿街路边摊点已发展过剩。由于多种因素制约，维修市场布局缺乏长期规划，三类维修业户盲目增长，一方面维修保障能力过剩而另一方面县、乡镇汽车维修难等矛盾比较突出，能力结构和布局不合理，不适应维修需求和形势发展的需要，加之无证、超范围经营的无序冲击，各汽车维修企业价格竞争十分激烈。

2、工程技术人员数量不足，从业人员素质跟不上社会发展需求。随着我国汽车行业的快速发展，伴随着汽车维修业的兴起和发展，吸纳了大批的从业人员，许多不能接受继续教育的初、高中生和企业下岗人员及农村剩余劳动力进入了维修市场，这些从业人员缺乏专业培训，文化素质参差不齐，专业知识、维修技能、职业道德远远跟不上市场发展需求。目前，全市四千多名维修人员中，经过专业技术培训的不足40%，而且受过中等以上文化程度教育或专业技校毕业的所占比例不足20%，全市维修从业人员中具有汽车专业高级职称的没有一人，具有中级职称的只有18人，技师30人，除部分4s店维修技术骨干定期参加厂家培训外，大部分从业人员技能均为师傅带徒弟形式，自由式摸索中提高，成才周期长，现代的检测设备、维修设备只能由少数人操作，大部分技工只能从事普通车辆的维修。维修过程中比照师傅传授方式，过份依赖经验判断故障，盲目拆卸零件，没有完善的作业程序，工作效率和维修质量得不到保证，往往容易产生质量纠纷。技工人员素质的偏低严重阻碍了新技术、新工艺的推广，影响了维修企业整体质量的提高。

3、维修市场监管缺少有效手段，不正当竞争影响维修市场的健康发展。一是无证、超范围经营者影响维修市场健康发展。目前全市三类维修企业经道路运输管理机构审批的企业有179家，而没有经道路运输管理机构许可，但经过工商部门许可从事汽车配件经营又不同程度地参与汽车维修业务的门店有数百家，这部分门店人员成份复杂，经营方式多样，有些以销售配件形式经营，有些是集中在汽配城集约经营，经营者为追求利益的最大化，欺诈消费者、使用伪劣配件的现象普遍存在，由于缺少必须的检测设备，维修质量没有保证，维修质量纠纷调节难度大，市场监管阻力大。二是维修价格不正当竞争，影响维修市场的健康发展。机动车维修企业均为了各自的经济利益，争抢车源，相互杀价。三类维修业户超范围经营，造成市场恶性竞争。一类、二类企业投入资金量大，资金回报周期太长，没有一定经济实力的企业无力更新检测、维修设备，进行技术改造，造成长期维持着现有的厂房、经营场所，设备陈旧，技术落后的局面，影响了维修市场的健康发展。三是市场监管缺乏有效手段。自从取消维管费后，机动车维修发票不再由行业主管部门发放，部分维修企业不经行业主管部门审批就可以申领营业执照，感觉道路运输管理机构不再是主管部门，认为平时的监督检查是给企业找麻烦，不配合管理。尤其一些县区削弱了市场管理力量，人员充实到其他岗位上，有些县区维修股只设一人，有些干脆由主管领导负责，存在领导重视不够，监管不到位的现象。

4、维修企业人员培训落实难，持证率低。近年来，随着国家《道路运输从业人员管理规定》的颁布实施，省、市运输管理机构加大了对从业人员持证上岗的监管力度，机动车维修人员培训工作得以加强，持证上岗率与前几年相比有了一定的提高，但也存在一些问题。主要表现在：一是机动车维修企业对管理部门组织的培训积极性不高，培训工作不好落实。按照《机动车维修业开业条 件》，持证上岗率必须达到60%，一类维修企业从业维修工作人员多的100人，少的也在40-50人，二类企业多的20-30人，少的也在20人左右，培训费用占其利润不小的份额，维修企业不愿出资。维修工认为给老板干活，自己出费用参加培训，很多人员不情愿，培训工作不顺畅，培训人员落实难。二是培训机构的培训水平不高。目前中国的汽车行业发展很快，加之中国的汽车品种繁杂，新技术、新工艺、新材料、电子技术在汽车行业的应用很快，培训机构的教学人员跟不上汽车技术的发展变化，教学内容还局限于老车型、老技能，培训没有针对性，实用性不强，这是组织培训难的原因之一。三是机动车维修市场竞争激烈。维修企业间相互挖墙角，企业一方面想留下人才，但又怕技术人才流失参加技能培训不积极。另外，就市目前的经济发展水平与沿海地区和一些大城市相比，工资待遇较低，维修技术人员工资差别很大，一部分维修技术人员在当地经过几年磨砺具有一定的技术水平后跳槽到外地发展，当地留不住技术人才。四是由于国家对汽车维修行业部分工种缺少职业技术评定标准，汽车喷漆、钣金、电工等培训很难实施，这些工种在机动车维修行业的地位比较重要，维修企业和从业人员对此类培训要求还比较迫切，矛盾较为突出，作为市级运政管理机构无力解决。四是三类维修业户从业人员无证上岗现象突出。从市的情况看，三类业户大部分分布在市、县郊处道路的主干线，车流量较大的道路两侧或汽车配件销售地。经营场所、维修设备简陋，经营业户没有长期经营的打算，绝大部分属于无证经营，维修人员大多是学徒工或技术力量不强的维修人员，工作环境、工资待遇很难栓心留人，人员培训难度很大，继续教育更无从谈起。

（二）、道路运输车辆技术管理存在的问题

国家制定的《汽车维护、检测、诊断技术规范》中将汽车维护分为日常维护、一级维护、二级维护，其中二级维护是由专业的维修企业实施，属于强制维护，必须按期进行，二级维护检测也是道路运输管理机构进行道路车辆技术管理监管的重要手段。按照其“视性修理、强制维护”的原则进行车辆技术管理，在调研中我们认为道路运输车辆技术管理还存在以下几个方面的问题：

1、车主对二级维护的重要性认识不足，对二级维护检测积极性不高。目前从事道路运输的车辆基本上均属个人所有，车主为了发挥车辆效益的最大化，通常一部运输车辆聘用几个驾驶员，人员休息，车不停运，平时的日常维护很少进行，车辆出现问题时才集中进行修理，存在很大的安全隐患。由于运输市场供大于求，能找到长期货源很不容易，许多车主认为只要能跑就不维护，有时宁愿超期接受罚款，也不愿意放弃挣钱的机会。

2、二级维护作业项目与收费失调，存在只收费不维护或偷减作业项目。根据《汽车维护、检测、诊断技术规范》要求，二级维护作业项目全部完成至少需要30几个工时，按照目前市场工时定价收费需-3000元，而河南省财政厅、交通厅1998年制定二级维护的收费标准为120元，这样的收费根本不足以完成所有的作业项目，维修企业干着赔本买卖进行维护，二级维护只能流于形式。个别企业只图效益，不讲质量，不讲社会效益，只收费不维护或任意减少规定作业项目，弄虚作假，只要交钱就给车主开据维修竣工合格证的现象时有发生。

3、道路运输半挂车辆漏维漏检问题突出。随着国家提倡发展大型运输车辆、多轴运输车辆，近年来半挂车数量增长迅速。挂车是否按牵引车的维护周期进行维护、检测、等级评定，没有明确规定，道路运输管理机构在监管过程中无法可依。目前市从事道路运输的半挂牵引车按照规定的周期，每年维护四次，挂车每年二次。从事道路运输经营活动时挂车和牵引车为同一有机整体，存在机件磨损、消耗或报废的现象，挂车维护的间隔时间过长。这种情况长期下去，将会给道路运输埋下安全隐患。

4、道路运输管理机构监管乏力。无论是《道路运输条例》还是《机动车维修管理规定》都要求运管机构加强对维修企业和综合性能检测站的监管，但是道路运输管理机构对维修市场的监管缺少必要的手段，实际上靠道路运输管理部门管理只能流于形式，打击只收费不维护、虚假维护行为，执法难度大，难以落实。对维修市场和综合性能检测站监管是项专业性很强的工作，在实际工作中，管理部门专业技术管理人才匮乏，而上级主管部门又很少举办有关培训和讲座，致使管理力量薄弱的问题长期得不到解决，是监管落实不到位的原因之一。

（三）、机动车维修救援网络发展存在的问题

机动车维修救援网络建设，是社会发展的需求，也是维修保障能力的体现。通过近几年的实施存在以下问题：

1、机动车维修救援企业独立运作，各自为战是维修救援的主要形式。维修企业救援围绕固定的车型进行服务。例如4s店维修救援只服务于自己的品牌车辆，对于其他车型，维修技术力量、检测设备不能满足维修救援的需要。

2、维修救援没有规范的收费标准，收费随意性很大。

3、维修救援缺少操作规范，存在安全隐患。

4、政府、行业管理部门发展救援网络扶持力度不大，无相关配套政策支持措施。

（四）、汽车快修业发展存在的问题

1、汽车快修业的开业资质条件没有法规依据，管理部门审批许可操作困难。

2、快修店设备简陋。由于缺少规范的开业条件，被一些三类维修业户利用进行超范围经营，或被无证经营者打着快修的旗号使用伪劣配件欺诈客户，维修质量难以保证。

3、政府在汽车快修服务方面政策支持不够。汽车作为当今社会人们生产生活的重要组成部分，社会急需汽车快修服务深入社区或大型住宅区以实现方便快捷维修服务，适应人们快节奏的生活，而政府在市政规划中这方面表现为空白，汽车快修服务难以深入百姓日常生活。

四、车辆综合性能检测站管理情况

（一）、车辆综合性能检测站基本情况

我市目前有汽车综合性能检测站7家，其中经省技术监督部门许可7家，按照国家《汽车性能检测公司通用技术条件》gb/t17993-标准，全部达到规定要求，检测仪器设备取得省技术监督局cma认证资质，在省技术监督局核定范围内经营，从事汽车检测业务，取得省技术监督局安检机构和省交通厅道路运输局检测员上岗资质。按照国家《汽车维护、检测、诊断技术规范》规定项目和《道路运输车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》及《营运车辆综合性能要求和检验方法》规定的标准进行检测，严格按照省物价部门规定的标准收取检测费用，出具全省统一的检测报告单，按规定建立了一车一档的综合技术档案。

（二）、检测站管理工作的主要做法

1、认真落实持证上岗制度，按照有关规定和要求从事车辆综合性能检测的人员，必须经过培训合格后持证上岗。为了保证综合性能检测人员熟练掌握有关检测项目、检测程序、检测方法，市运管处统一组织分期分批进行全面培训，经考试95%以上的人员取得上岗资格，确保汽车检测有序进行。

2、为规定的检测项目各种信息数据符合检测标准，对检测质量和数据实行质量负责制。

3、监管部门定期对检测站的经营行为、收费标准、检测数据的准确性进行抽查，发现不规范的行为及时责令改正。

（三）、检测站管理存在的问题

1、大部分车户对汽车综合性能检测的检测项目不了解，看不懂检测报告单，车主不能实施有效的监督。

2、由于受检测设备条件限制，一部分特种运输车辆，不能上线检测，只能依靠目测和路试的方法进行，不能保 证检测数据的准确性。

3、个别检测站内部管理有漏洞。检测系统软件管理不严格，让虚假检测或不上线检测行为有机可乘。

4、供大于求的矛盾突出。汽车综合性能检测站实行的是社会化经营，市汽车综合性能检测市场发展迅速，除集体企业投资建设七家监测站外，另有两三家民营企业投资兴建综合性能监测站已进入设备调试阶段。汽车监测站的数量已出现供大于求的情况，如果任其发展，势必像维修市场一样呈现恶性竞争局面，出现虚假检测，给道路运输车辆安全行驶埋下祸根。

5、监管力量薄弱。汽车综合性能检测站由技术监督部门行政许可，道路运输管理部门只根据其检测能力对营运车辆进行委托检车，不具有行业监管职能，手段有限。另外，对汽车检测站检测行为的监管，是一项专业技术性很强的工作，就目前道路运输管理机构管理力量来讲，无论专业知识还是技术能力对其检测能力和检测过程都很难实施有效的监督。

五、推动道路运输车辆技术管理和机动车维修业健康发展的整体思路、建议及工作措施

（一）、道路运输车辆技术管理的建议及政策措施

1、建议修订《汽车维护、检测、诊断技术规范》中不符合汽车技术进步的有关内容。随着我国汽车工业的长足进步，新技术、新材料的应用，有些机件总成不需要拆件检修维护或是使用超出期限后没有维修价值的机件，应根据不同车型的技术参数，制定科学合理的间隔期限和维修项目，以保证二级维护的针对性。制定低速载货汽车、三轮载货汽车的维护、检测标准。低速载货汽车、三轮载货汽车参与道路运输的经营活动已成为不争的事实，长期脱离车辆技术管理给道路运输安全造成很大的威胁，国家应尽快出台相关维护检测标准，以便行业主管部门实施有效监管。

2、建议调整二级维护的收费标准。我省现行的二级维护收费标准是1998年制定的，我市严格按照此标准执行。按照目前二级维护项目规范要求，收费标准明显偏低。为维护劳动与报酬的合理性，应适当上调二级维护收费标准。

3、制定完善道路运输车辆技术管理规范，尤其是费税改革后部分脱离出运输公司的车辆的技术管理，制定严格的监管措施，避免长期漏检漏维。

4、加大汽车综合性能检测站的监督力度。实施监测设备微机与管理部门微机联网，实时监控，有效监督检测行为。

（二）、机动车维修市场管理的建议及政策措施

道路运输业的快速发展，给汽车维修市场开辟了更为广阔的市场空间，带来了新的发展机遇。针对目前全市维修市场存在的主要问题，应采取转变管理和服务意识、控制总量、合理规划、积极引导汽车救援和快修服务发展，进一步整顿市场经营行为等措施，突破现行的管理思路，开辟新的管理途径，努力提高维修质量，强化服务和行业自律，加强诚信体系建设，引导维修企业做大做强，进一步促进汽车维修业的全面协调发展。

1、增强管理和服务意识，统筹规划，促进机动车维修业城乡共同发展。随着车辆的日益增多，汽车维修市场的竞争将更加激烈，出现的新情况、新问题将越来越多。政府汽车下乡政策的出台，农村汽车保有量的增加，急需维修服务保障。作为管理部门应当适应行业发展形势，从根本上转变服务观念，统筹规划，合理布局，积极引导城市过剩的维修力量向维修力量不足的乡镇地区转移。对维修业户的发展进行必要的调控，在实行市场调节的同时，也要实行一定的行政管理，建设合理的维修服务网络。要根据交通部对汽车维修业的发展纲要，结合本地的实际情况，制定本地的汽车维修行业近期、中期、远期发展规划，有计划地开展工作，认真落实上级有关政策，保证维修市场供求保持平衡，达到总量控制的目的。在布局方面，科学规划发展市、县、乡维修厂、点，做到归类、归点、归片，以满足广大车主和过境车辆的修车需要，形成市区县有一、二类汽车维修作业能力，重点乡、镇达到二级维修作业能力，边远乡镇有三类维修作业能力的布局。彻底解决当地车主因地势偏、修车难的问题。

2、严格资格审核，把好市场准入关。一是要严格按照《汽车维修业开业条件》国家标准对新开业户进行审核，加强开业前的培训、指导。同时，要加大法律、法规、国标的宣传力度，广泛宣传汽车维修国家标准以及有关的法律、法规，让所有运输经营业户的维修人员认识法规的重要性，提高合法经营意识，以促使其按标准修车，依法经营。严格依照法规、规章的规定进行处罚，对条件较好的业户加以引导，对条件较差的业户坚决予以取缔，形成良好的汽车维修市场氛围。二是结合我市实际制定汽车维修行业管理和发展规划。积极引导现有的一、二类汽车维修企业，根据市场需求和自身实际引进先进技术、人才和加大投入，不断完善设备、设施，使其上规模上水平，改变“脏、乱、差”的形象。坚持并引导企业走强强联合、连锁经营，提高汽车维修行业的科技含量和维修质量。三是建议上级主管部门尽快出台汽车快修业的开业标准，为加强市场管理提供有力的法规依据。

3、加强培训，提高从业人员整体素质。一是要建立汽车维修行业管理与政府劳动部门管理相协调的汽车维修技工等级培训考核管理机制。尽快出台汽车维修技工（汽车电工、喷漆、钣金等工种）等级评定的有关标准，提高师资队伍素质和培训质量。二是要通过对从业人员年度诚信考核，促进新知识新技术的培训，推动从业技术人员对汽车维修高新技术的应用，及时掌握现代汽车新技术、新设备、新工艺，适应汽车工业技术快速发展。三是要加强对维修行业管理人员的培训工作，主要学习行业法规、检测诊断技术和质量管理知识，以增强法制、质量意识和提高行业管理水平，建设一支具有较好的政治素质，较高的技术业务知识的汽车维修管理队伍，为汽车维修业的健康发展保驾护航。

4、加强监督力度，规范经营行为。以维修市场治理整顿活动为契机，重点对无证经营、超范围经营、倒卖竣工出厂合格证、未按时参加年度审验等违法违章行为进行稽查和处理。并与工商部门密切协作，实行联合执法，打击一批无证非法经营、占道修车、配件经营部修车的“钉子户”，净化市场环境。严格执行各项规定，尤其要制止和纠正行业不正之风，严厉打击乱收费和使用假冒伪劣配件，欺诈蒙骗车户的违规行为，树立良好的经营信誉。严格落实汽车维修合同签订和质量保证期、服务承诺制度，对违反有关规定进行维修，出现严重质量事故，在社会上造成一定影响的企业和人员，不能姑息迁就，必须坚决取缔，予以公开曝光。

5、引导，促进我市维修业品牌建设。引导企业转变发展观念，加快维修业品牌建设，充分发挥自身优势，依靠科技进步，增加技术投入，更新设备，培养人才，引进人才，组建起点高、技术含量大的企业进入市场，促使老企业加快技术改造，增强竞争力。并要因地制宜，审时度势，根据企业自身的优势和特点，扬长避短，找准企业发展的突破口，走专业化发展的路子，以专业化的优势参与竞争，占领市场。

6、完善行业管理和企业内部规章制度建设 。督促维修企业要重视建立健全进厂、过程、竣工检验制度、合同维修和出厂合格证制度。积极引导大型维修企业创造条件，做好准备，取得国际质量体系认证，以优良的质量求效益，求发展。同时，要充分发挥汽车综合性能检测站的功能和作用，强化车辆技术管理，确保技术状况良好，为道路运输安全提供可靠的技术保障。

7、建立诚信机制，完善信誉考核制度。根据我市机动车维修业的发展状况，必须做到发展与监管、规范与诚信并举。一是建立完善公告制度。在近年来的基础上，进一步建立完善公告制度，要求维修企业要按照有关要求，要在维修业户接待室公示企业工时单价、维修报备程序、维修经营许可证、诚信经营信息。积极引导汽车消费者如何正确选择维修企业，了解和掌握维护自我消费权益的方法，为消费者创造良好的修车环境。二是要充分利用汽车维修企业质量信誉考核制度的实施，严格实行记分制管理，行业管理部门可结合违章处罚，包括通过投诉渠道取得的信息和证据对违规行为进行的处罚，对违规的企业进行记分，并直接反应到年度服务质量信誉考核和各项资质评审中，与汽车维修企业的经营资格相联系，促使经营者自觉遵章守纪，

机动车辆市场发展篇(3)

一、“十三五”实施情况

“十三五”期间，认真贯彻新时代中国特色社会主义思想，在市委、市政府的坚强领导下，践行绿色发展和生态文明理念，坚持走绿色交通、低碳生活、节能环保发展之路，认真实施《公共机构节约能源资源“十三五”规划》。“十三五”期间我市交通领域绿色低碳运输发展较好，主要体现在：

（一）大力推进“四好农村路”建设。以省级“四好农村路”示范县创建为契机，投入资金4900万元专项用于乡村及通组公路建设，建设里程100公里以上，已逐渐形成村村通、组组通的农村致富路网大格局，并被省政府认定为第三批省级“四好农村路”示范县。

（二）完善低碳交通运输体系，大力发展绿色出行服务。按照相关规定，推广应用新能源和清洁能源达到国六排放标准的燃气车辆，鼓励运输企业淘汰尾气不达标的公交车，更换新能源汽车，截止目前，我市已更换150辆新能源公交车，建成充电桩160个，城市公交和农村客运新能源纯电动公共汽车使用率达80%（还有20%为清洁燃料车辆）。

（三）大力发展绿色低碳货物运输。加快我市传统运输业向专业化、规模化、集约化方向发展，兴远、龙蟒、立可达等货运企业，有力地带动了我市物流产业的发展。“十三五”期间，认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆坚决清理出运输市场，新增261辆LNG货运车辆。

（四）大力推进机关节能降耗、低碳生活。认真开展节能宣传周和低碳日活动，倡导绿色出行、低碳办公和生活。在办公区域尽量使用自然光；长时间不用时及下班后，及时关闭空调、计算机、打印机、复印机、取暖器等电器设备；严格公车管理，减少不必要的油耗；严格节约用水，防止跑、冒、滴、漏现象发生。“十三五”期间，全局机关共用电用水、用汽油、纸笔等办公用品费用逐年呈下降趋势。

二、2020年工作

2020年，按照上级部署，瞄准“货运节能、绿色公交、绿色工程、节约机关”四个方面的工作目标，全力推进交通领域公共机构节能工作，取得了较好成效。2020年，积极配合环保部门加强建立I/M站工作，目前已有9家M站通过环保部门资质审核并正常使用，实现对大气污染物排放超标车辆的“检验、维修、复检”工作。同时，根据省人民政府办公厅《关于深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站》的通知和市政府工作安排，积极推动ETC发行。截止2020年1月，我市已安装ETC55635辆，完成上级下达安装80%的目标任务。

（一）加强组织领导。根据分工安排和人事变动，调整了以局长为组长、班子其他成员为副组长、各股室负责人为成员的节能减排工作领导小组，召开了专题会议，研究、部署和调度节能减排相关工作，明确了工作开展的牵头领导和相关措施，责任到岗到人，为节能减排工作提供政治保障。

（二）加大宣传力度。一是认真开展全国节能宣传周活动。6月29日至7月5日，精密围绕“绿水青山，节能增效”的宣传主题，利用出租车、公交车和交通运输公众号、汽车站场等宣传体，大力宣传城市公共交通对保障民生、推进节能减排、减少空气污染、缓解城市交通拥堵的重要意义。并在城市交通服务中心邀请进站旅客、客车驾乘人员开展了垃圾分类、节能减排有奖知识竞赛一次。二是营造节俭节约的良好氛围。以开展创建节约型机关、绿色出行、低碳生活为抓手，充分发挥公共机构的示范引领作用，倡导简约适度、绿色低碳的工作和生活方式。7月2日全国低碳日和9月22日是“世界无车日”，全局干部职工带头行动，选择公交、自行车、步行方式践行“135”绿色行动。

（三）推进交通领域节能减排。一是严把营运车辆准入关。以省级文明城市创建工作为推手，推广新能源班车应用，优化公交班线。认真贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，对能耗高、排放超标的老旧车辆和经综合性能检测车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆要坚决清理出运输市场。对客运班线实载率低于70%的客运班线不再新增运力和班次。二是继续推广使用新能源公交班车。要求运输企业城区公交车辆尽量全部使用电动力公交车，市内、市域公交班车倡导换置电动力或新能源车辆。引导企业加大对新能源出租车、定制班车、旅游客车的更新力度，逐步提高清洁燃料车辆的占比。三是加强行业环境保护，推动交通污染治理。加强对全市范围内机动车环境污染的监督管理，认真开展机动车排放整治工作，全市已没有黄标车。四是积极配合环保、交警部门对柴油货车、罐车等运营车辆进行尾气检测。今年共检查货车939辆，其中不合格的55车辆。五是推进绿色公路工程建设。工程节能列入重要议事日程，把合理减少用能、保护生态环境放在重要位置，推广新技术、新工艺、新材料的应用，有效减少了返工现象，降低了原材料的损耗。六是大力创建节约型机关。召开职工大会，学习宣传上级节能减排相关文件精神，利用墙报、微信工作群宣传节能减排工作要求和动态，倡导绿色出行、低碳办公和生活，引导自觉养成节约一度电、一杯水、一张纸、一滴油的良好习惯。七是认真开展了垃圾分类。每个楼层、每个办公室都增设了分类桶，对废纸、废旧灯具、废弃电器及电子产品、废塑料等，做到了分类投放。办公室每月定期检查，督导各个股室实行垃圾分类制度。

三、2021年工作安排

（一）持续推进营运货车节能减排工作。严格贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高耗能车辆进入运输市场，鼓励运输企业更换不符合要求的车辆，提高货运车辆实载率，实现节能减排。

（二）进一步推进绿色低碳出行工作。加强老旧客运车辆清理，积极推广新能源公交、出租车，积极倡导市民选择绿色出行方式。

（三）加强交通污染防治联合执法。建立联合执法常态机制，坚决查处不符合环保要求的车辆及未安装油气回收装置的油罐车进入市场。

机动车辆市场发展篇(4)

一、“保增长”推动铁路行业加速发展

近日国务院批复2万亿元的铁路投资计划，把铁路新项目的投入，作为拉动经济增长的重要亮点。按目前的计划，铁路投资的金额已经超过“十一五”规划的水平，未来随着经济情况的变化，实际的投资额度可能还要进一步增加。

近年来经济高速发展，为我国铁路运输发展注入充足的动力。2003年-2008年我国铁路货运和客运量均保持8%左右的年复合增长率，2008年前3季度，铁路货运和客运问题分别达到25亿吨和11.2亿人。预计未来两年，我国铁路运输总量仍将保持6-7%的年增长率，2010年铁路货运和客运发送量将分别达到35亿吨和15亿人以上。

在铁路运输快速发展的推动下，我国铁路基本建设投资近年来也呈现较快的增长势头，2005年以来，年复合投资增长率达30%以上。

不过，由于铁路行业长期投资不足，目前我国铁路营运里程增长速度仍然远低于运输需求量的增长。“十五”期间，我国运营总里程年均增加1400公里，年复合增长率不足2%，其中复线铁路和电气化铁路的年复会增长率也只有2.5%和4%左右，明显低于铁路运输需求量的增长。

加快铁路行业发展是未来国家经济建设的重要任务之一，根据国家规划，到2010年，运营里程将达到9万公里，其中复线铁路和电气化铁路分别达4万公里以上，时速在200公里以上的专线达到7000公里。到2020年，铁路运营里程要达到12万公里以上。

按此测算，“十一五”期间我国铁路运营里程的增长率将保持3.5%以上，复线和电气化铁路的增长速度将分别在8%和10%以上，高于“十五”期间一倍以上。铁路行业投资规划是铁路行业发展的重要保证，“十一五”期间铁路行业投资规模将达15000亿元，比上一个五年规划增长100%以上。

2006年和2007年铁路行业完成投资4500亿元，因此2008年-2010年将有年均3500亿元的投资额度，这将确保未来2年铁路投资的年复合增长率为20%左右。如果考虑到国家确保经济稳定增长，正在加大对铁路行业的投资力度，铁

路行业的投资增速将有进一步提升，我们预计未来2-3年铁路行业保持不低于25%的增长是有较大保障的。

二、铁路车辆持续增长有保障

铁路车辆的增长取决于铁路行业对车辆的购置数量及金额，根据铁路行业的投资构成，铁路车辆购置金额占行业投资总额的比例一直保持20%左右。在铁路行业投资加快增长的情况下，2005年以来铁路车辆购置金额也呈现快速增长的势头。

铁路行业“十一五”规划中，车辆购置金额为2500亿元，根据目前国家加大铁路投资的情况，我们认为，实际投资金额将超过2500亿元。预计2008年-2010年年均购置车辆金额将达700亿元以上，比2006-2007年均金额增长45%以上，复合增长率有望达到15%-20%的水平。

机车：铁路机车的发展方向将以电力、高速、重载为特征，电力机车将逐步取代内燃机车将成为主导，其承担的运输工作量比重将达到80%以上。内燃机车保有量的增幅逐年下降，预计到“十一五”末期，电力机车将成为铁路运输的主流牵引机车

未来3-5年，预计还将有超过1000台电力机车和600台内燃机车的需求。我们预计2010年机车保有量达到1.9-2万台，比2007年增加6%左右。

客车：随着客运专线的建设和铁路快速客运网的逐步形成，客车产品结构逐步发生变化。随着动车组采购数量的增加，普通客车的采购数量将会逐渐减少。但时速200公里的新型客车将产生新的市场需求。

预计2010年客车保有量达到4.5万辆以上，较2007年底增加2%左右。

货车：铁路货车面临重载、高速和专业化运输的发展趋势。在载重方面，货车通用产品由60吨级全面向70吨级升级换代，逐步在一些专用运输线路上，使用载重80吨级以上货车。在速度方面，全面制造时速120公里货车，部分发展时速160公里的高速货车。在专业运输方面，集装箱、冷藏、行包等专用运输车辆产品及铁路工程专用施工车辆将是货车产品重要发展方向。

预计2010年，货车保有量达到70万辆以上，较2006年底增加25%。

动车组：动车组是未来发展的一个重点方向，预计到2010年底，投入使用的动车组为1000列左右，比2007年的105组有大幅度的提升。

基于上述分析，我们认为，相对于2007年，未来2-3年各种车辆购置的增长有较大差异，其中动车组有望保持60%以上的复合增长率；货车车辆将保持20%以上的增长率，考虑到产品升级的因素，预计购置金额的增长为25%左右；机车和客车车辆购置不会有明显的增长，但预计产品附加值的提高将使购置金额呈现稳定增长。

三、重点上市公司

目前，我国铁路车辆95%的市场份额集中在南车和北车两大集团，晋西车辆笔北方创业等系统外公司在货车制造领域占据一定市场份额，此外柳州车辆、沈阳客车厂等也从事车辆修理业务。

两大集团之一的中国南车已经上市，晋西车轴和北方创业也有货车制造业务，其中南车占国内铁路车辆近50%的市场份额，在动车组等领域优势明显，在综合实力、市场份额产品结构、盈利能力等方面远好于其它两家上市公司。

由于受铁道部统一采购的影响，铁路车辆行业结构相对稳定，相关公司的业绩变动主要取决于各子行业增速、招标价格的调整以及成本变动等因素，公司的产品结构和产品附加值也是影响公司业绩增长的重要因素。2008年这三家上市公司的主要经营情况如下：

中国南车（601766）：铁路车辆龙头持续增长能力强

公司铁路车辆业务在国内处于领先地位，在研发实力和产品结构方面处于优势地位，预计2008-2010年每股收益分别为.0.14、0.17和0.21元。铁路行业正面临持续快速增长的有利时期，将推动公司业绩的持续增长。

驱动因素、关键假设及主要预测：

我国铁路行业正处于加速发展的时期，未来2-3年将保持25%以上的增长率，铁路车辆行业也将保持15%以上的增长，且中长期持续发展空间广阔。公司是国内铁路车辆行业龙头之一，将随着行业的发展而持续增长。

在预计未来两年铁路车辆行业年均增长15%-20%，公司新投项目顺利达产的前提下，公司收入将保持20%左右的增长，毛利率的提高将利润增长超过收入的增长，公司2008年-2010年每股收益分别为0.14元、0.17元和0.21元。

我们与市场不同的观点：

市场普遍认为铁路行业投资的高增长将带动车辆行业同步增长。根据铁路行业的发展规律和相关数据，我们认为，我国铁路基建的增长与车辆的增长速度存在不一致性，主要表现为随着铁路运输的提速和调配效率的提高，车辆的使用效率在提高，从而使车辆行业的增长速度略低于行业的整体增速。

公司估值与投资建议：

按绝对法估值，公司估值为3.8元以上；按相对法估值，由于我国铁路行业处于加速发展的阶段，公司持续增长能力强，按2009年22倍市盈率测算，公司估值为3.74元。我们给予公司3.8元的综合估值，维持“谨慎推荐”的评级。

机动车辆市场发展篇(5)

进入21世纪，随着汽车工业的发展以及人们收入和消费水平的日益提升。私家车已快速进入千家万户，正悄悄地改变着人们的生活方式。江苏省的有关资料显示，全省私家车发展迅猛，至2006年6月末，全省私人汽车拥有量达130．27万辆，占民用汽车的比重由上年同期的51．3％上升到59．6％，同比增长39．9％。去年上半年新增私人汽车20．84万辆，比上年同期多增5．92万辆，上半年平均每月新增3．47万辆，比上年同期每月多增近1万辆。作为江苏经济最发达的城市苏州市，这种情况更为明显。至2005年末，苏州市私人汽车拥有量达30．15万辆，比上年末增长34．9％，一年中净增私家车8．8万辆，比上年多增3．7万辆，平均每28个苏州人就拥有一辆私家车。在私人汽车总计中，私人轿车由2004年末的12．44万辆发展到18．65万辆，年增长率达49．9％，一年中净增6．21万辆，比上年多增1．87万辆。2005年苏州市私人轿车新增量占全省新增总量的30．9％，私人汽车新增量占全省新增总量的28．2％，私人汽车占全省私人汽车总量的比重由上年的27．3％提高到27．6％。至2005年底，苏州市机动车、汽车和私家汽车保有量分别达到141．4万辆、44．9万辆和30．1万辆。

私家车的快速发展促进了经济社会的发展，丰富了人们的物质生活，提高了人的生活质量，其积极作用是勿庸置疑的。当然。私家车的迅猛发展也引发了一些新的社会问题，“停车难”就是其中之一。按照国际城市建设经验来看，城市车位与车辆较为合适的比例应该为1．2：1．即100％的基本停车位和20％的公共停车位。而我国有关部门统计的数据表明，国内城市每4．84辆机动车才有一个合法的停车位，有的城市平均每31辆车才配有一个停车位。我国城市机动车的保有量与停车位之比仅为5：1，满足率不到15％。苏州也同样如此，目前苏州汽车保有量与停车泊位总数之间的比例是6：1，这与美国的1：1存在着巨大的差距，而且这种差距随着私人汽车的增加还在不断的加大。苏州市区现有机动车公共停车场(点)322个，固定的停车泊位(停车场和停车库)2．2万个，每百辆车停车泊位为18．5个，按照正常的配制，苏州至少还应该设置10万个车位。日益稀缺的停车位成为城市交通拥堵的重要因素。停车，成了苏州城市发展中的一大新难题。停车难不仅给驾车者带来不便，给城市管理带来难题，也会给城市经济发展带来负面影响。

对于这一在不知不觉中成为当今社会的热点问题之一的“停车难”现象的产生原因，许多学者从经济社会的各个方面进行过专门的研究。总的说来，其原因不外乎以下几个方面。

首先是国家政策指导上的滞后。在改革之初，国家对可能出现的城市停车问题可以说是完全没有放在议事日程之上的。直到这一矛盾明显出现之后，才在1988年由公安部、建设部联合颁发了《停车场建设和管理暂行规定》及《停车场规划设计规则》这两个沿用至今的文件。但是限于当时的特定条件，“暂行规定”所提停车设施的配建标准偏低。随着市场经济的发展又未能及时调整停车设施建设的发展战略，也未能针对市场经济的特点提出促进其贯彻实施的有力保证。致使无法适应当前的发展形势。事实上，进入90年代之后，随着城市发展，土地有偿配置使用和房地产业的兴起，房地产商为了获得更多的利润，追求高强度的开发。致使许多建筑降低规定的配建标准。甚至尽可能减少建筑后退“规划红线”的距离。由于建筑物计算容积率时包括停车位，有些开发商为了提高回报率，常常不按规定建造或少造停车位，把停车场的建设推给政府。

其次，我国的汽车增长速度过快客观上也造成了当前停车难的局面。自“九五”计划国家把汽车产业作为优先鼓励发展的产业以来，我国大城市机动车年增幅平均15％以上。2006年上半年度我国汽车总产量达363万辆，比2005年同期增长了约28．9％。轿车的产量已达259．63万辆。根据中国汽车工业协会的统计数据，2006年前5个月我国汽车产销分别为305．3万辆和297．4万辆，同比增长32％和31％，到2010年，我国汽车保有量将翻一番，达到5500万辆左右。这些车辆将主要集中在全国各大中型城市。随着汽车大众消费时代的到来，城市停车难的问题自然日益突出，最终成为当今社会的一大热点问题。

再次，城市规划未能与交通规划同步进行，使交通规划远远落后于城市规划给问题的产生埋下了隐患。我们的城市建设规划布局不尽合理，对城市发展预见性不足。以苏州为例，原先苏州是“单中心”的城市结构，城市的发展都围绕着市区为中心展开。而随着苏州经济社会的迅猛发展，城市出现“多中心”扩张趋势，原来作为城市周边道路设计线路现在许多已成为市区道路在使用了，其结果是城区车流量越来越大，这样势必要挤占城市公交、出租车停车场。给部分路段造成了极大的交通压力，而原有的城市公共停车场数量少，分布不均，服务半径通常大于300米。离主要服务对象太远，不利于车辆的使用停放，又使这种状况加剧了。

第四，现有的停车资源，特别是地下停车场和停车库，没得到充分利用，更使停车难雪上加霜。造成这种状况的一个重要原因是地下停车场设置不合理。许多有车族之所以不愿意把车停在地下，主要是进出地下停车场的难度比较大，从地面到地下的进口处坡度太大，其中还有急转弯，这让有多年驾驶经验的老驾驶员都觉得有难度，更不要说大量的新手了。除此之外，地下停车收费高出地面停车3元／辆，许多驾驶员从经济的角度考虑也不愿将车停在地下停车场，这使得地面停车拥挤，地下停车位不饱和的现象更为严重。

当然，停车难的形成，在很大程度上还和许多驾驶员没有养成良好社会公德有关。由于公共停车点设置不尽合理，没有合适的停车场地等原因，很多驾车者习惯于路边就近停车，在车行道、人行道和其他妨碍交通的地方任意停放。加之一些汽车(摩托车)维修门市部、洗车点也将道路作为他们的修理车间和清洗场地，直接影响了道路整洁，干扰了交通秩序。所以说，停车难在一定程度上更源于意识和管理的缺位。

二、以苏州为例

城市停车问题的解决，具有综合性、全局性的特点。要妥善的解决好这一困扰当今社会的问题。需要政府部门高度重视，积极而充分地发挥领导协调作用，加大行动的力度。以苏州为例，遵照国家一贯的大力发展公共交通的政策，鼓励公共交通成为承担城市中心区客运交通的主要方式，合理调整交通模式，改善公共交通服务。发展公共交通尤其是发展大容量、快速方便的轨道交通。苏州轻轨规划项目已列入江苏省“十一五”期间城市交通发展规划。2006

年6月苏州城市轨道交通项目已经经过国家发改委审议通过。除此之外，从2002年至今，苏州市共累计投入资金352亿元，新增城市道路(公路)500多公里，建成了城市高架环路，通车里程大幅增加，路网密度显著提高，道路结构更为科学，道路级配趋向合理，道路供给达到相对较高的水平。到“十一五”期末，苏州“2小时交通圈”将可覆盖长三角都市群，以“高速公路为骨架。一级公路为干线、二级以上公路为次干线、等级公路成网”的市域公路网体系，将全面提升公路通行能力和服务水平。公共交通运力的提高将相应降低小客车出行的比例，从而解决停车难、乱停车问题。

苏州的市政、交通和交警部门一直建议强化“配建停车场”，从目前情况看，在商业区，要想让每个商场或写字楼都单独配建停车场是不现实的。也是办不到的。可以允许商场或写字楼以缴纳建设费用代替单独配置，由政府或开发商对该建筑群统一配建停车设施。在城市立体化再开发过程中，使相当一部分停车设施地下化。欧洲和北美一些大城市结合城市广场的再开发建造了不少规模相当大的地下公用汽车库，从而满足了大量的停车需求，较好地化解了停车难的矛盾。当然，建设地下停车场在我们国家遇到的一个棘手问题就是投入太大。地下停车场的建设投资比建筑一个多层停车场高30％～40％，一般来说，地下停车场的建筑成本是每平方米3000~4000元，一个6000平米左右的地下停车场投资约2000万元左右，这还不包括日后的保养费和维修费。由于地下停车场无法获得足够的光线，照明系统必须日夜开着，这也在无形中增加了操作成本。而它的回报却极其缓慢，大致要20至25年左右才能有所回报，而同样的投资，如果用于房地产开发，回报将是迅速和可观的。因此，民间资金对投资地下停车场和停车楼的建设是相当慎重的。这种现实状况要想得到解决，在很大程度上需要动用政府的力量进行协调和组织。

为缓解交通压力，在不断修路的同时，解决停车难一交通拥堵一停车产业这一链条问题。建设立体停车库是重要手段之一。苏州市目前正在商业区周边筹建立体停车库，期望用“拔高”的办法来解决部分停车难问题。这种被称为新型多层升降横移式立体停车系统占地160平米可停车47辆，其停车效率相当于占地1500平米的传统停车场，整个存取过程平均耗时约1分钟。可见，以其节地和高效为特点是传统停车场所无法与之抗衡的。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25，空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。机械式停车设备每个泊位投资约3～12万元，而建筑平面停车库每个泊位的造价约为15万元。可见和普通平面停车场相比，立体停车库的优势是很明显的。

“配建为主、路外公共停车为辅、路内停车为补充”是“十一五”期间江苏省城市停车场的发展模式。为此，要加强对各类停车场的管理，用经济杠杆调节停车，提高停车场车位的周转率。在德国，最主要的停车场地并非停车场或停车楼，而是马路两旁。除了车流量大、路面狭窄的交通要道，绝大部分马路两边都可停车。柏林市为充分、有效利用道路现有空间，交通管理部门按交通流量大小分时间、地段规划了各种的停车带。借鉴国外的成功经验，苏州市交管部门在不影响正常交通的前提下，在市区27条道路上设立了路边临时停车场。交警部门还在筹划。准备在一些非主干道的道路上，根据不同时间段见缝插针，增设停车点。如有的道路午间或夜间流量小，就设置午间和夜间临时性的停车点。总之是尽量挖掘道路潜力，在不影响交通的情况下，尽量多安排路边停车位和路内停车位以缓解停车难。

当然，在目前大城市内的停车场都已经饱和的情况下，通过政策法规，提高城区停车收费，增加车辆进入城市中心区域的成本，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求不失为一个可行的方法。“停车换乘”所兴起的是城市周边地区停车场的建设，一定程度上能缓解市区内的交通拥堵。

苏州目前停车场市场经营没有归口管理部门，“苏州市停车场管理处”正在筹建中。而该管理处未来执法的重要依据一停车场管理办法也进入草案阶段。新的停车场管理办法将是“政府之手”的重要杠杆之一。其实，还有很多新的城市管理理念可以调节“停车难”问题。

三、几点结论

根据苏州在解决城市停车难的过程中所做的努力，笔者认为对城市停车难我们既不能掉以轻心，也无需草木皆兵，在目前，可以从这些方面着手：

1．尽快制定相关的法律和法规。为了更有效地解决城市停车问题，很多国家都实施了停车立法，从而使对停车的管理和停车设施建设有了法律的保障。而我国至今除了一些地方制定的地方法规外，没有关于停车的全国性法律，这在强调法制的今天，不能不说是个缺陷。所以，我们应该结合我国城市建设的实际情况，制定具有中国特色的城市停车法，从立法的角度，对这个问题进行约束。

2．发挥政府宏观调控的作用，按照城市经营的思路，在城市总体规划中进一步加强城市交通规划和停车设施的专项规划，保证城市的协调发展。成立专门的停车管理机构，重点规范机动车随意停放和停车乱收费问题。对住宅小区内机动车停放和马路停车按不同时段、不同路段，收取不同的费用。在不妨碍和影响交通安全畅通的前提下，设置路边临时停车点，弥补公共及配建停车场的不足。对可以用于停车的公共资源进行统一管理，完善城市公共服务体系，并用以此得来的收益支持城市建设，以形成良性循环。加强对城市停车的监管力度，确保交通秩序的稳定。

3．运用先进的科学技术和管理理念，优先发展公共交通系统，提高公交系统的整体服务水平，全面提升公路的通行能力，削减机动车出行对市区停车空间资源的需求量，利用出行方式的吸引转换、停车收费差价等交通经济手段进行反向调控，以减少车辆进入中心城区的数量，缓解城区停车紧张状况。通过停车场诱导系统，提供停车信息，调节停车时空分布的不均匀，最大限度的利用好现有的停车资源。推广使用立体停车库，提高停车效率。实现价格体系对停车应有的调控作用。通过合理的提高停车收费，制定、执行停车设施建设的优惠政策来加强对市场的引导。

机动车辆市场发展篇(6)

近年来，交通局积极按照市场经济的客观要求，不断加强和改善道路运输行政管理，通过有效整治和规范，促进了我市道路运输市场的培育和发展。目前，一个以城市为中心、乡镇为结点，辐射广大城乡、干支相连、四通八达的道路运输网络已基本形成，一个与之相适应的符相社会主义市场经济体制要求的统一、开放、竞争、有序的道路运输市场体系也已形成。目前，全市拥有二级客运站1个，四级客运站4个，占地 34000平方米 ，营运客车323辆，6725座，营运货车855辆， 3601载重吨，平均每年完成客运量608万人次，客运周转量31400万人公里，货运量570万吨，货运周转量34200万吨公里。 一、政府支持、部门配合，重拳整治非法营运行为 近年来，针对道路运输市场出现市场无序，特别是非法营运冲击市场，引起各种矛盾日趋尖锐等问题，我们在市委、市政府和上级主管部门的大力支持下，争取各相关部门的密切配合，以严厉打击非法营运行为为重点，坚持“依法整顿、突出重点、疏堵并举、标本兼治”的原则，扎实开展了客运市场、机动三轮车和出租车市场、维修市场等治理整顿工作，有效维护了经营者和乘客的合法权益。 1、开展客运市场整治，建立城乡一体化管理体系。随着我市城市化进程的加快，城市与农村之间的“壁垒”逐步消除，建立城乡一体化客运管理必然趋势，我们以此为目标，着力加强了客运市场的整治。在整治过程中我们积极采取了普遍清理与突出重点相结合、本地整顿与外地协调相结合、清理整顿与规范管理相结合、清理整顿与争先创优活动相结合的整治措施，在城区客运市场管理上按照“两归四统一”管理办法，强化进站经营、始发签证等有效方法，基本杜绝了乱停乱靠、兜圈打转、无证经营等违规行为，使营运客车挂牌率达99%，进站率达100%；在农村客运市场管理上通过严把农村客运市场的准入条件，严格客运班线的管理，严处坑、宰、甩客和不依线运行的经营行为，并对全市230辆农村客车客运票价行为进行了规范，按班线、里程、车型等实际情况，调整拟定道路运输价格，统一制作成梯形价格表，一车一表，悬挂在车内醒目位置。目前，农巴车已全部退出客运市场，营运客车持证率98%，缴费率100%。全市现有各类线路342条，其中跨省3条，跨市71条，跨县（市）23条，市内245条。我市连续四年被孝感市评为客运市场城乡一体化管理第一名。 2、开展机动三轮车和出租车市场整治，净化运输市场环境。在1999年、2002年、2004年，我市分别开展了三次机动三轮车、出租车清理整顿工作，整顿的主要内容是审查营运车辆的牌证，完善各类手续，取缔无证、无牌、无照非法经营的机动三轮车和出租车，控制车辆总量；对照有关条例和法规，重新核定各项税费，制定“税费明白卡”；按照有关规定定价出让或设价拍卖城区道路运输经营权；对所有符合营运要求的机动三轮车、出租车换发“T”牌。在整治工作中，市委、市政府高度重视，成立指挥部，并抽调有关部门人员加强了联合执法，为整治活动营造了良好的氛围。通过三次清理整顿，共取缔非法营运出租面的80多辆，机动三轮车近300辆。将城区出租面的总量核定为120辆，机动三轮车总量核定为600辆（含残疾人50辆），并按照有偿使用的原则，确定了出租车面和机动三轮车的出让经营权限，有效净化了运输市场环境，维护了社会稳定。目前，120辆出租面的挂靠市昌隆汽车维修中心（100辆）和市装运输总公司（20辆）管理经营。同时，为建立长效管理机制，我们积极根据《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国道路安全法》和《湖北省出租汽车客运管理办法》有关规定，制定了《应城市出租车客运管理办法》，现已呈报市政府审定，即将出台。 3、开展机动车维修市场整治，保障维修业的健康发展。为规范我市机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量和服务水平，建立良好的机动车维修市场秩序，我们积极联合工商、物价、质检、劳动等部门，对机动车维修市场进行了全面、深入地整顿。一是深入现场解决无证经营、占道经营、超类维修的问题，打击非法经营。二是查处假冒伪劣配件、“三无”零件充斥维修市场的问题，确保车辆安全，维护车主的合法权益。三是理顺维修价格混乱的问题，打击欺诈行为，增强整体诚信。在清理检查过程中，下整改通知书32份，一类维修企业限期整改的2家，二类维修企业限期整改的1家，取缔4家违规三类维修业户。目前，我市现有一类维修企业7家，二类维修企业6家，三类维修企业42家。 二、严格监管、常抓不懈，有效规范运输市场秩序 多年的实践告诉我们，加强行业监管，常抓不懈是巩固整治成果，管理好运输市场的最直接、最有效的管理手段，它可以增强行业约束机制，有助于运输市场的规范化。近年来，我们主要从三个方面加强监管： 1、强化宏观调控。道路运输市场宏观调控是确保道路运输业健康持续发展的可靠保证。为了合理配置资源，实现其效能的最大化，我们综合运用行政、经济、法律的手段，加强对道路运输市场的宏观调控，按照道路运输业的发展规律和长期发展规划的要求，一是加强运力调控，认真执行先审批后购车的政策，没有运管部门的审批计划，车辆一律不能办理经营手续参加社营运，有效地遏制了社会动力盲目增长。同时，引导运输企业走集约化、规模化的经营之路，鼓励、支持他们加快营运车辆更新步伐，进一步提高道路运输业的运输装备水平。市八达运输有限公司近年来，先后投资600多万元，更新车辆42台，不断优化了运力结构，提高了竞争力。二是加强线路调控，对应城至孝感、应城至武汉等“热线”线路加强限制管理，防止过剩。同时，我们积极参与由孝感市开展的孝感至应城线路信誉等级招标工作，以此改善了该段线路的经营环境。 2、强化源头管理。源头管理是管理工作的核心。我们以此为抓手，严把“五关”：一是严把市场准入关。完善道路运输市场准入制度，严格资质条件，把经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营者的重要依据；二是严把车辆技术状况关。严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故；三是严把从业人员资格关。严格实行从业人员资格制度；四是严把安全监督关。督促客货运站健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站；五是严把市场稽查关，我们抽调精兵强将，成立4个稽查专班，采取定点稽查和流动巡查相结合的方法，在节假日、休息日或夜间，对城区重要路段实施24小时的布控，同时争取乡镇当地政府和派出所的支持，对发现的违章行为及时查处。 3、强化社会监督。一是强化执法监督。公开了执法社会承诺，聘请了20名人大代表和政协委员为行风评议员，定期发放征求意见表和召开座谈会，严格接受社会监督。同时对群众反映的执法中存在的问题，举报一起，查处一起，并及时将处理结果向举报人反馈。二是强化业主监督。公开业主社会承诺，明确机构，制定了责任，完善配套服务措施，对客运车辆营运标志进行规范，要求所有客车、出租车车身喷有举报电话，车内悬挂线路牌和梯形票价表，努力做到应诉及时。 二、转变观念、强化服务，全面提升依法治运水平 服务是管理的延伸。工作中我们将服务寓于管理之中，加强依法行政，全面提高了运输市场管理水平。 1、增强服务意识。一是建立了运政服务大厅。为规范办事程序，提高办事效率，增强办事透明度，市运管部门克服困难，挤出有限资金3.2万元，建立了运政服务大厅，把原运政股、机务股、费收股、信息股合并为一，实行办证、缴费、签章、票证等一条龙优质服务。二是开展“回归工程”。针我市客货车大量外流情况，我们积极采取措施：用优惠政策吸引。凡愿意过户回应城的货车一律取消申报制，做到随到随办，承诺零罚款，运管费可按月、季、年等灵活缴纳，成建制单位或一次性缴费的，可享受30%的优惠；用企业实体牵引。我们协助成立了孝合集团应城通达运输有限公司，专门从事营业性道路危险货物运输，为车辆和驾驶员办理了专业牌证，已有20台车挂靠该企业。为方便专业运输企业，我们还将专业运输税票直接发放到企业，极大地方便了经营者；用货源信息指引。我们成立了货运信息服务中心，并购买了电子显示屏、电脑等专用设备，及时免费为本地车辆提供货源信息、旅途信息、气象信息等服务，正在筹备与全国货运信息点联网。 2、规范执法行为。为规范运输管理执法行为，避免违规执法、不文明执法、不按程度执法造成的不良影响，我们着重抓了以下几个环节：一是制定执法人员工作守则，对执法人员在执法时的着装、仪表、执法用语、佩带证件及文书制作等做出了严格的规定，推行了“四个一”的执法标准，即一个礼：给司机敬个礼；一个证：先出示执法证件；一个请：请司机配合；一个谢：谢谢司机的合作与支持。二是建立检查与处罚相分离的制约监督机制，形成检查人员不处理、处理人员不检查，罚款人员不收款，互相监督、互相制约的行政执法机制。三是完善执法制度，明确执法职责。对执法人员，实行了《交通行政执法人员“七条禁令”》，制定百分考核制度，每年进行一次考核，实行末位淘汰。 3、提高服务质量。运输业主是道路运输市场的主体，从业人素质的高低，直接影响到运输服务质量。为了保障运输服务质量，我们加强对从人的管理。一是加强培训，坚持把岗前培训与年审培训相结合，实行先培训、后上岗。目前，全市道路运输从业人员参与省、孝感市开展的岗位培训达6500余人，培训面达98%以上；二是与业主签定责任目标，建立经营行为、个人职业道德等方面承诺制度，增强了运输市场管理的主动性和经营户的责任意识；三是在广大运输业户中广泛开展以提高服务质量为主题的文明车、文明站、文明驾驶员、文明站务员、文明修明工、文明示范线等文明创建活动。在创建工作中，八达运输有限责任公司在成功加盟孝感汽车客运集团被交通部公路司评为二级资质企业，该公司长途站被湖北省交通厅公路运输管理局授予二级AAA星级站，并于2004年该公司被市委、市政府授予十佳诚信企业。

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机动车辆市场发展篇(7)

一、政府支持、部门配合，重拳整治非法营运行为

近年来，针对道路运输市场出现市场无序，特别是非法营运冲击市场，引起各种矛盾日趋尖锐等问题，我们在市委、市政府和上级主管部门的大力支持下，争取各相关部门的密切配合，以严厉打击非法营运行为为重点，坚持“依法整顿、突出重点、疏堵并举、标本兼治”的原则，扎实开展了客运市场、机动三轮车和出租车市场、维修市场等治理整顿工作，有效维护了经营者和乘客的合法权益。

1、开展客运市场整治，建立城乡一体化管理体系。随着我市城市化进程的加快，城市与农村之间的“壁垒”逐步消除，建立城乡一体化客运管理必然趋势，我们以此为目标，着力加强了客运市场的整治。在整治过程中我们积极采取了普遍清理与突出重点相结合、本地整顿与外地协调相结合、清理整顿与规范管理相结合、清理整顿与争先创优活动相结合的整治措施，在城区客运市场管理上按照“两归四统一”管理办法，强化进站经营、始发签证等有效方法，基本杜绝了乱停乱靠、兜圈打转、无证经营等违规行为，使营运客车挂牌率达99%，进站率达100%；在农村客运市场管理上通过严把农村客运市场的准入条件，严格客运班线的管理，严处坑、宰、甩客和不依线运行的经营行为，并对全市230辆农村客车客运票价行为进行了规范，按班线、里程、车型等实际情况，调整拟定道路运输价格，统一制作成梯形价格表，一车一表，悬挂在车内醒目位置。目前，农巴车已全部退出客运市场，营运客车持证率98%，缴费率100%。全市现有各类线路342条，其中跨省3条，跨市71条，跨县（市）23条，市内245条。我市连续四年被孝感市评为客运市场城乡一体化管理第一名。

2、开展机动三轮车和出租车市场整治，净化运输市场环境。在1999年、2002年、2004年，我市分别开展了三次机动三轮车、出租车清理整顿工作，整顿的主要内容是审查营运车辆的牌证，完善各类手续，取缔无证、无牌、无照非法经营的机动三轮车和出租车，控制车辆总量；对照有关条例和法规，重新核定各项税费，制定“税费明白卡”；按照有关规定定价出让或设价拍卖城区道路运输经营权；对所有符合营运要求的机动三轮车、出租车换发“T”牌。在整治工作中，市委、市政府高度重视，成立指挥部，并抽调有关部门人员加强了联合执法，为整治活动营造了良好的氛围。通过三次清理整顿，共取缔非法营运出租面的80多辆，机动三轮车近300辆。将城区出租面的总量核定为120辆，机动三轮车总量核定为600辆（含残疾人50辆），并按照有偿使用的原则，确定了出租车面和机动三轮车的出让经营权限，有效净化了运输市场环境，维护了社会稳定。目前，120辆出租面的挂靠市昌隆汽车维修中心（100辆）和市装缷运输总公司（20辆）管理经营。同时，为建立长效管理机制，我们积极根据《中华人民共和国道路运输条例》、《中华人民共和国道路安全法》和《湖北省出租汽车客运管理办法》有关规定，制定了《应城市出租车客运管理办法》，现已呈报市政府审定，即将出台。

3、开展机动车维修市场整治，保障维修业的健康发展。为规范我市机动车维修市场秩序，提高机动车维修质量和服务水平，建立良好的机动车维修市场秩序，我们积极联合工商、物价、质检、劳动等部门，对机动车维修市场进行了全面、深入地整顿。一是深入现场解决无证经营、占道经营、超类维修的问题，打击非法经营。二是查处假冒伪劣配件、“三无”零件充斥维修市场的问题，确保车辆安全，维护车主的合法权益。三是理顺维修价格混乱的问题，打击欺诈行为，增强整体诚信。在清理检查过程中，下整改通知书32份，一类维修企业限期整改的2家，二类维修企业限期整改的1家，取缔4家违规三类维修业户。目前，我市现有一类维修企业7家，二类维修企业6家，三类维修企业42家。

二、严格监管、常抓不懈，有效规范运输市场秩序

多年的实践告诉我们，加强行业监管，常抓不懈是巩固整治成果，管理好运输市场的最直接、最有效的管理手段，它可以增强行业约束机制，有助于运输市场的规范化。近年来，我们主要从三个方面加强监管：

1、强化宏观调控。道路运输市场宏观调控是确保道路运输业健康持续发展的可靠保证。为了合理配置资源，实现其效能的最大化，我们综合运用行政、经济、法律的手段，加强对道路运输市场的宏观调控，按照道路运输业的发展规律和长期发展规划的要求，一是加强运力调控，认真执行先审批后购车的政策，没有运管部门的审批计划，车辆一律不能办理经营手续参加社营运，有效地遏制了社会动力盲目增长。同时，引导运输企业走集约化、规模化的经营之路，鼓励、支持他们加快营运车辆更新步伐，进一步提高道路运输业的运输装备水平。市八达运输有限公司近年来，先后投资600多万元，更新车辆42台，不断优化了运力结构，提高了竞争力。二是加强线路调控，对应城至孝感、应城至武汉等“热线”线路加强限制管理，防止过剩。同时，我们积极参与由孝感市开展的孝感至应城线路信誉等级招标工作，以此改善了该段线路的经营环境。

2、强化源头管理。源头管理是管理工作的核心。我们以此为抓手，严把“五关”：一是严把市场准入关。完善道路运输市场准入制度，严格资质条件，把经营者的安全生产条件作为市场准入和确定经营者的重要依据；二是严把车辆技术状况关。严格执行车辆技术等级评定制度，加强营运车辆定期维护和综合性能检测，确保车辆技术状况良好，减少因车辆机械故障原因造成的事故；三是严把从业人员资格关。严格实行从业人员资格制度；四是严把安全监督关。督促客货运站健全各项安全管理制度，严格履行安全管理职责，严禁旅客携带易燃易爆等危险品进站、上车，防止超员车辆出站；五是严把市场稽查关，我们抽调精兵强将，成立4个稽查专班，采取定点稽查和流动巡查相结合的方法，在节假日、休息日或夜间，对城区重要路段实施24小时的布控，同时争取乡镇当地政府和派出所的支持，对发现的违章行为及时查处。

3、强化社会监督。一是强化执法监督。公开了执法社会承诺，聘请了20名人大代表和政协委员为行风评议员，定期发放征求意见表和召开座谈会，严格接受社会监督。同时对群众反映的执法中存在的问题，举报一起，查处一起，并及时将处理结果向举报人反馈。二是强化业主监督。公开业主社会承诺，明确机构，制定了责任，完善配套服务措施，对客运车辆营运标志进行规范，要求所有客车、出租车车身喷有举报电话，车内悬挂线路牌和梯形票价表，努力做到应诉及时。

二、转变观念、强化服务，全面提升依法治运水平

服务是管理的延伸。工作中我们将服务寓于管理之中，加强依法行政，全面提高了运输市场管理水平。

1、增强服务意识。一是建立了运政服务大厅。为规范办事程序，提高办事效率，增强办事透明度，市运管部门克服困难，挤出有限资金3.2万元，建立了运政服务大厅，把原运政股、机务股、费收股、信息股合并为一，实行办证、缴费、签章、票证等一条龙优质服务。二是开展“回归工程”。针我市客货车大量外流情况，我们积极采取措施：用优惠政策吸引。凡愿意过户回应城的货车一律取消申报制，做到随到随办，承诺零罚款，运管费可按月、季、年等灵活缴纳，成建制单位或一次性缴费的，可享受30%的优惠；用企业实体牵引。我们协助成立了孝合集团应城通达运输有限公司，专门从事营业性道路危险货物运输，为车辆和驾驶员办理了专业牌证，已有20台车挂靠该企业。为方便专业运输企业，我们还将专业运输税票直接发放到企业，极大地方便了经营者；用货源信息指引。我们成立了货运信息服务中心，并购买了电子显示屏、电脑等专用设备，及时免费为本地车辆提供货源信息、旅途信息、气象信息等服务，正在筹备与全国货运信息点联网。