铁路交通事故救援篇(1)

第一条 为了加强铁路交通事故的应急救援工作，规范铁路交通事故调查处理，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，根据《中华人民共和国铁路法》和其他有关法律的规定，制定本条例。

第二条 铁路机车车辆在运行过程中与行人、机动车、非机动车、牲畜及其他障碍物相撞，或者铁路机车车辆发生冲突、脱轨、火灾、爆炸等影响铁路正常行车的铁路交通事故（以下简称事故）的应急救援和调查处理，适用本条例。

第三条 国务院铁路主管部门应当加强铁路运输安全监督管理，建立健全事故应急救援和调查处理的各项制度，按照国家规定的权限和程序，负责组织、指挥、协调事故的应急救援和调查处理工作。

第四条 铁路管理机构应当加强日常的铁路运输安全监督检查，指导、督促铁路运输企业落实事故应急救援的各项规定，按照规定的权限和程序，组织、参与、协调本辖区内事故的应急救援和调查处理工作。

第五条 国务院其他有关部门和有关地方人民政府应当按照各自的职责和分工，组织、参与事故的应急救援和调查处理工作。

第六条 铁路运输企业和其他有关单位、个人应当遵守铁路运输安全管理的各项规定，防止和避免事故的发生。

事故发生后，铁路运输企业和其他有关单位应当及时、准确地报告事故情况，积极开展应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，尽快恢复铁路正常行车。

第七条 任何单位和个人不得干扰、阻碍事故应急救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理。

第二章 事故等级

第八条 根据事故造成的人员伤亡、直接经济损失、列车脱轨辆数、中断铁路行车时间等情形，事故等级分为特别重大事故、重大事故、较大事故和一般事故。

第九条 有下列情形之一的，为特别重大事故：

（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重伤（包括急性工业中毒，下同），或者1亿元以上直接经济损失的；

（二）繁忙干线客运列车脱轨18辆以上并中断铁路行车48小时以上的；

（三）繁忙干线货运列车脱轨60辆以上并中断铁路行车48小时以上的。

第十条 有下列情形之一的，为重大事故：

（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重伤，或者5000万元以上1亿元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨18辆以上的；

（三）货运列车脱轨60辆以上的；

（四）客运列车脱轨2辆以上18辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的；

（五）货运列车脱轨6辆以上60辆以下，并中断繁忙干线铁路行车24小时以上或者中断其他线路铁路行车48小时以上的。

第十一条 有下列情形之一的，为较大事故：

（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重伤，或者1000万元以上5000万元以下直接经济损失的；

（二）客运列车脱轨2辆以上18辆以下的；

（三）货运列车脱轨6辆以上60辆以下的；

（四）中断繁忙干线铁路行车6小时以上的；

（五）中断其他线路铁路行车10小时以上的。

第十二条 造成3人以下死亡，或者10人以下重伤，或者1000万元以下直接经济损失的，为一般事故。

除前款规定外，国务院铁路主管部门可以对一般事故的其他情形作出补充规定。

第十三条 本章所称的“以上”包括本数，所称的“以下”不包括本数。

第三章 事故报告

第十四条 事故发生后，事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员或者公安机关。有关单位和人员接到报告后，应当立即将事故情况报告事故发生地铁路管理机构。

第十五条 铁路管理机构接到事故报告，应当尽快核实有关情况，并立即报告国务院铁路主管部门；对特别重大事故、重大事故，国务院铁路主管部门应当立即报告国务院并通报国家安全生产监督管理等有关部门。

发生特别重大事故、重大事故、较大事故或者有人员伤亡的一般事故，铁路管理机构还应当通报事故发生地县级以上地方人民政府及其安全生产监督管理部门。

第十六条 事故报告应当包括下列内容：

（一）事故发生的时间、地点、区间（线名、公里、米）、事故相关单位和人员；

（二）发生事故的列车种类、车次、部位、计长、机车型号、牵引辆数、吨数；

（三）承运旅客人数或者货物品名、装载情况；

（四）人员伤亡情况，机车车辆、线路设施、道路车辆的损坏情况，对铁路行车的影响情况；

（五）事故原因的初步判断；

（六）事故发生后采取的措施及事故控制情况；

（七）具体救援请求。

事故报告后出现新情况的，应当及时补报。

第十七条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构和铁路运输企业应当向社会公布事故报告值班电话，受理事故报告和举报。

第四章 事故应急救援

第十八条 事故发生后，列车司机或者运转车长应当立即停车，采取紧急处置措施；对无法处置的，应当立即报告邻近铁路车站、列车调度员进行处置。

为保障铁路旅客安全或者因特殊运输需要不宜停车的，可以不停车；但是，列车司机或者运转车长应当立即将事故情况报告邻近铁路车站、列车调度员，接到报告的邻近铁路车站、列车调度员应当立即进行处置。

第十九条 事故造成中断铁路行车的，铁路运输企业应当立即组织抢修，尽快恢复铁路正常行车；必要时，铁路运输调度指挥部门应当调整运输径路，减少事故影响。

第二十条 事故发生后，国务院铁路主管部门、铁路管理机构、事故发生地县级以上地方人民政府或者铁路运输企业应当根据事故等级启动相应的应急预案；必要时，成立现场应急救援机构。

第二十一条 现场应急救援机构根据事故应急救援工作的实际需要，可以借用有关单位和个人的设施、设备和其他物资。借用单位使用完毕应当及时归还，并支付适当费用；造成损失的，应当赔偿。

有关单位和个人应当积极支持、配合救援工作。

第二十二条 事故造成重大人员伤亡或者需要紧急转移、安置铁路旅客和沿线居民的，事故发生地县级以上地方人民政府应当及时组织开展救治和转移、安置工作。

第二十三条 国务院铁路主管部门、铁路管理机构或者事故发生地县级以上地方人民政府根据事故救援的实际需要，可以请求当地驻军、武装警察部队参与事故救援。

第二十四条 有关单位和个人应当妥善保护事故现场以及相关证据，并在事故调查组成立后将相关证据移交事故调查组。因事故救援、尽快恢复铁路正常行车需要改变事故现场的，应当做出标记、绘制现场示意图、制作现场视听资料，并做出书面记录。

任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。

第二十五条 事故中死亡人员的尸体经法定机构鉴定后，应当及时通知死者家属认领；无法查找死者家属的，按照国家有关规定处理。

第五章 事故调查处理

第二十六条 特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组进行调查。

重大事故由国务院铁路主管部门组织事故调查组进行调查。

较大事故和一般事故由事故发生地铁路管理机构组织事故调查组进行调查；国务院铁路主管部门认为必要时，可以组织事故调查组对较大事故和一般事故进行调查。

根据事故的具体情况，事故调查组由有关人民政府、公安机关、安全生产监督管理部门、监察机关等单位派人组成，并应当邀请人民检察院派人参加。事故调查组认为必要时，可以聘请有关专家参与事故调查。

第二十七条 事故调查组应当按照国家有关规定开展事故调查，并在下列调查期限内向组织事故调查组的机关或者铁路管理机构提交事故调查报告：

（一）特别重大事故的调查期限为60日；

（二）重大事故的调查期限为30日；

（三）较大事故的调查期限为20日；

（四）一般事故的调查期限为10日。

事故调查期限自事故发生之日起计算。

第二十八条 事故调查处理，需要委托有关机构进行技术鉴定或者对铁路设备、设施及其他财产损失状况以及中断铁路行车造成的直接经济损失进行评估的，事故调查组应当委托具有国家规定资质的机构进行技术鉴定或者评估。技术鉴定或者评估所需时间不计入事故调查期限。

第二十九条 事故调查报告形成后，报经组织事故调查组的机关或者铁路管理机构同意，事故调查组工作即告结束。组织事故调查组的机关或者铁路管理机构应当自事故调查组工作结束之日起15日内，根据事故调查报告，制作事故认定书。

事故认定书是事故赔偿、事故处理以及事故责任追究的依据。

第三十条 事故责任单位和有关人员应当认真吸取事故教训，落实防范和整改措施，防止事故再次发生。

国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他有关行政机关应当对事故责任单位和有关人员落实防范和整改措施的情况进行监督检查。

第三十一条 事故的处理情况，除依法应当保密的外，应当由组织事故调查组的机关或者铁路管理机构向社会公布。

第六章 事故赔偿

第三十二条 事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；但是人身伤亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。

第三十三条 事故造成铁路旅客人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元。

铁路运输企业与铁路旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第三十四条 事故造成铁路运输企业承运的货物、包裹、行李损失的，铁路运输企业应当依照《中华人民共和国铁路法》的规定承担赔偿责任。

第三十五条 除本条例第三十三条、第三十四条的规定外，事故造成其他人身伤亡或者财产损失的，依照国家有关法律、行政法规的规定赔偿。

第三十六条 事故当事人对事故损害赔偿有争议的，可以通过协商解决，或者请求组织事故调查组的机关或者铁路管理机构组织调解，也可以直接向人民法院提起民事诉讼。

第七章 法律责任

第三十七条 铁路运输企业及其职工违反法律、行政法规的规定，造成事故的，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构依法追究行政责任。

第三十八条 违反本条例的规定，铁路运输企业及其职工不立即组织救援，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处10万元以上50万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4000元以上2万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第三十九条 违反本条例的规定，国务院铁路主管部门、铁路管理机构以及其他行政机关未立即启动应急预案，或者迟报、漏报、瞒报、谎报事故的，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第四十条 违反本条例的规定，干扰、阻碍事故救援、铁路线路开通、列车运行和事故调查处理的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处4万元以上20万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处2000元以上1万元以下的罚款；情节严重的，对单位，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处20万元以上100万元以下的罚款；对个人，由国务院铁路主管部门或者铁路管理机构处1万元以上5万元以下的罚款；属于国家工作人员的，依法给予处分；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法给予治安管理处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八章 附 则

第四十一条 本条例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日国务院批准的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》和1994年8月13日国务院批准的《铁路旅客运输损害赔偿规定》同时废止。

(新华社北京讯，7月21日《经济日报》)

铁路交通事故救援篇(2)

关键词：消防；高铁；灭火救援

中图分类号： U238 文献标识码： A 文章编号：

一、高速铁路易发生事故的危险因素

1.1 电力设施

武广高铁全线电网柱建设异常严苛，柱子中心落点以及铁路中心线的夹角稍有误差，在列车高速经过时，都有可能被车“刮”倒。动车组沿线牵引变电所电压22万伏，供电接触网2.75万伏。高压电网导致救援更加困难。

1.2 车辆危险性

高铁线路穿山越岭，地质、气象条件复杂，易发生山体滑坡、泥石流等重大地质灾害。铁路沿线仅设置防风、雨实时监控系统，并未设置视频监控器、地震侦测器、塌方落石报警等预警装置。列车高速运行时，就算撞击一块0.5公斤的障碍物，都会产生500公斤以上的冲击力，瞬间可能造成列车颠覆。

1.3火灾危险性

通过火灾模型试验，22型普通硬座车厢，从起火到车体坍塌，仅需16至19分钟，救火时间是非常短暂的。列车运行途中，空气流通，给氧条件好，容易在很短的时间内造成火势扩大。且发生火灾的地点，多数在缺少消防水源和消防力量薄弱的区间，消防部队不能及时赶到，赶到后，往往因消防车无法靠近铁路而导致施救困难。

二、高铁抢险救援面临的主要困难

2.1 抢险救援难度大，人员伤亡重

高速列车在350公里的时速下，其制动距离达到6.5公里，一旦发生事故，很短时间内就会造成大量人员伤亡。在隧道、桥梁、山坡、农田等救援力量不易展开的地段，受地域和装备器材的限制，救援行动不易展开，人员搜救更加困难。

2.2 车辆装备难以进入，消防设施和水源不足

高铁所经过的路线大多为桥梁、隧道，穿行于崇山峻岭之间，铁路沿线缺乏与之相邻的公路，且铁路为全封闭状态，救援力量难以抵达事故现场；沿线也未设置消防水源，山地无天然水源。而在水域地带，受地形条件限制，取水相当困难，灭火救援用水主要依靠消防车自备水。

2.3 参战力量多、指挥协调难度大

高铁灾害事故区域大、情况复杂、涉及范围广，处置此类灾害事故需要消防、铁路、公安、医疗救护、当地驻军等多部门、多警种共同参与，协调时间长、工作难度大。

2.4 器材装备多、保障任务重

一是事故施救现场情况复杂、人员伤亡较多、易发生二次事故，往往需要警戒侦检、救生救护、破拆支撑等多类型消防特勤器材；二是救援任务区域一般远离中心城市，交通不便，往往不能够提供充足有效的战勤保障。

三、解决的办法及对策

3.1 深入开展六熟悉

一是要加大对铁路行经路线周边情况的熟悉，对铁路区域地形、道路、铁路疏散通道、消防水源等了熟于心；二是加强与铁路局联系，充分发挥铁路局地理信息技术，了解铁路沿线站场、路基、轨道、桥梁、隧道、通信、信号、供电等设备状况，为事故救援指挥、列车调度、通信系统调度、电力调度、设施调度等提供支持。

3.2 制定有针对性的、切实可行的灭火救援预案

一是要请铁路专业人员介绍、普及列车基本工作原理，车辆构造，可能发生的事故和故障原因；二是实地调查了解辖区高铁路段特点，在制定预案的时候，要听取铁路部门的意见和建议；三是要充分考虑社会应急救援力量。邀请各参战力量对预案可行性进行充分论证，全面分析，科学安排技战术，及时调整修改方案，确保预案科学、合理，有针对性和操作性。

3.3 建立高效、灵活的指挥体系，开展协同演练

高铁救援大、参战力量多、指挥调度难，必须建立快速反应、责任明确的调度指挥平台作为保障，实施“扁平化”和“一体化”作战指挥体系。救援指挥部要在省、市政府领导的指挥下，以消防、铁路力量为主体，全面指挥消防、铁路、公安、武警、医疗、市政等各个部门协同作战；适时组织演练，提高各部门应急救援力量协同配合能力，推动救援任务准确、快捷、有序、高效运行。

3.4 按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，开展合成演练

高铁事故涉众面广，救援力量多，指挥协调难度大，因此，应在地方党委政府的统一领导下，充分发挥政府应急办组织协调作用，制定相应的高铁事故应急救援预案，纳入城市整体应急救援预案体系，完善与各应急联动部门的应急联动机制。按照“路面与地面相结合，路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，应定期与铁路、交通、公安等多部门的开展合成演练，形成多预案，强化联勤联训和协调配合，确保指挥统一，快速联动。对于模拟发生在城市建成区且道路通达的灾害现场，建立以现有消防举高车、高喷车等城市主战装备为核心力量的应急预案，按照“路面与地面相结合”的原则开展灭火救援；对于模拟发生在城市远郊或野外且道路不能通达的灾害现场，必须按救援集结点的分布，按照“路面为主、地面为辅，先路面、后地面”的原则，迅速将力量调集到集结点，利用专用救援列车赶赴灾害现场开展救援。

参考文献：

[1] 夏令操，朱江，刘文利．大型民用机场航站楼建筑消防设计理念与实践［J］．建筑科学，2010，26（11）：95－99．

铁路交通事故救援篇(3)

一、铁路事故救援现状

通常在发生铁路事故以后，列车司机通过无线调度电话向车站值班员报告事故情况，再由车站值班员通过直线列调电话向铁路局应急指挥中心（以下简称指挥中心）上报事故概况。相关救援单位到达事故现场后使用手机向指挥中心汇报各专业内的现场情况。再由指挥中心将救援方案及救援命令通过直线列调电话、无线调度电话、手机下达给车站值班员及现场救援单位。在上述事故救援流程中，电话和手机成为了解事故现场情况、下达救援方案、现场救援部门沟通信息的主要手段。这些通信手段结合部多切容易造成歧义，严重影响了救援效率。如果能有一种集远程实时多人语音、无线视频图像传输的通信设备，将在铁路事故救援过程中发挥重要作用。

二、3G手持无线视频系统应用的优势

3G手持无线视频系统设计小巧，携带方便，防水抗震性出色，可实现远程多人语音、无线视频、图像、GPS地理系统的实时传输。并具备远程计算机终端监控对讲、数据保存、历史信息调取等功能。此设备可满足铁路事故救援中对现场视频、图像、语音等实时通信传输的需要。能够对现场情况增强感官认识，避免歧义。实时了解救援过程及部门间沟通提供强有力的保障。

三、3G手持无线视频系统应用的部署

1.系统部署的架构

2.铁路局级监控对讲设备

铁路局级监控对讲设备由1台或多台指挥中心监控终端（以下简称局级监控终端）构成。局级监控终端内实时调取现场多部3G手持无线视频设备（以下简称现场手持设备）上的拍摄画面，并能同步语音传输。并根据手持设备的GPS功能在地理系统中显示当前设备所处位置及设备周围地形、交通等情况。调用历史音视频数据及现场手持设备地理位置移动轨迹。

3.后台服务及应用设备

在指挥中心部署3G手持无线系统的后台服务及应用设备。

（1）网关服务器

网关服务器上安装通信网关软件及防火墙软件，负责手持设备的接入和GPS信息转发功能。

（2）认证服务器

认证服务器是在现场手持设备开机时联入系统进行终端认证和局级监控终端设备用户登录认证管理使用的服务器设备。

（3）流媒体服务器

流媒体服务器是现场手持终端拍摄的音视频数据接入服务器。指挥中心通过局级监控终端程序从流媒体服务器中获取现场手持设备的音视频信息，在局级监控终端中进行播放，同时实现对讲功能。

（4）应用程序服务器

应用程序服务器主要部署以B/S结构为核心的应用服务平台。连接认证服务器、流媒体服务器及局级监控终端。通过WEB服务将应用程序至局级监控终端。实现局级监控终端的瘦客户端应用。并实现各终端设备音视频及GPS数据的交互传输。

（5）数据服务器

数据服务器是用来存储流媒体服务器传输的音视频数据、GPS数据及认证服务器的用户认证信息。

四、3G手持无线视频系统在事故救援中的应用

1.音视频无线数据传输

现场手持设备可直接配备在机车乘务员及各救援单位值班调度手中。当发生铁路事故时，机车乘务员第一时间打开手持设备。手持设备开机后将自动通过3G无线网络注册到指挥中心局级监控终端中并建立通讯连接。指挥中心通过局级监控终端视频功能第一时间查看现场手持设备拍摄的事故情况。通过语音对讲功能了解机车乘务员事故发生过程，并根据现场音视频资料制定救援方案。通过现场手持设备指示机车乘务员及其他未到场救援单位做好救援准备、救援项点、携带设备工具等事宜。救援单位到达现场后，可通过现场手持设备音视频功能将现场实际情况传输给各救援专业专家组研究救援细化方案。各救援单位及专业专家组可使用手持设备召开现场视频会议，研究各救援单位协调配合等事项。指挥中心全程通过局级监控终端了解现场救援推进情况及各部门协调组织情况，必要时进行指挥协调。

2.拍照功能

在事故救援时，现场手持终端和指挥中心局级监控终端都具备拍照功能。照片分辨率为1920×1080，能够提供事故救援的新闻、事后资料存储分析等用途。

3.本机数据保存

现场手持终端具备存储扩展功能，此功能可在无3G网络环境中单独使用。音视频资料存储于手持终端中，重新进入3G无线网络后可将音视频资料从手持设备中上传给指挥中心。此功能比较适合涵洞、山区等无3G网络或3G网络信号弱的地域使用。

4.历史记录查阅

在事故救援完毕后，可通过历史记录查阅功能对保存在现场手持终端或指挥中心数据库中的音视频、GPS资料进行调阅查看。对事故定责、事故后续分析、生成教学影片起到辅助作用。

5.GPS功能

GPS功能可实时记录当前终端所处地理位置。在事故救援过程中，指挥中心可在局级监控终端程序中实时了解各救援单位所处位置、事故现场地点、事故现场周边公路、河流、地形地貌等信息。为大型救援器械运输、旅客疏散、地形对救援影响提供第一手地理资料。

6.现场手持设备防护功能

现场手持终端设备一般防护级别为国际IP66标准。为在恶劣地形、天气中的救援工作提供设备稳定性保障。

7.现场手持设备电源管理功能

铁路交通事故救援篇(4)

关键词：中低速磁浮列车救援 横向疏散纵向疏散云梯车

中图分类号：U448文献标识码： A

一、中低速磁浮列车介绍

常导短定子中低速磁浮轨道交通是一种新型的城市轨道交通方式，它有许多优点：列车在铁轨上方悬浮运行，与轨道不接触，噪声低；转弯半径小，爬坡能力强；运行平稳、舒适等，是未来轨道交通系统的重要选择之一。其非常适合复杂地形、对环境要求高、中等客流的交通需求。

磁浮列车采用直流1500V接触轨供电，两侧均有受电靴，一侧为正极、另一侧为负极。

图1 中低速磁浮列车

与普通轮轨系统相比，中低速磁浮列车主要区别在于车辆底部的悬浮架。悬浮架是磁浮车辆走行机构， 相当于传统轮轨车辆转向架，是列车实现悬浮、导向、牵引、制动的执行机构，是磁浮列车关键核心部件之一。

中低速磁浮列车每节车悬浮系统由5个悬浮架组成，每个悬浮架由左右两个模块组成。悬浮模块是直线电机、悬浮电磁铁、空气弹簧悬挂等多个重要部件的安装基础，是悬浮架主要承载结构部件。左右模块结构和功能相同，可以互换，通过前后抗侧滚梁将左右模块连接起来，组成模块装配，如图2所示：

图2 悬浮架结构示意图

悬浮架相当于轮轨系统中的转向架构架，但左右模块不是通过焊接方式相连，而是采用螺栓、螺母、吊杆、关节轴承等零件连接而成的装配结构。

悬浮架模块与轨道关系如图3所示。当电磁铁得电，左右极板与F 型钢轨之间产生电磁吸引力，该吸引力传递到悬浮架模块、空气弹簧、滑台，最终将列车悬浮起来。悬浮传感器能够在线检测电磁铁与F型钢轨之间的间隙，并将检测结果反馈到悬浮控制器，电磁铁根据悬浮控制程序输出最合适的悬浮力。磁浮列车驱动力由安装在悬浮架模块上的直线电机提供，铺设在F 型钢轨上的铝板与直线感应电机线圈产生电磁感应，感应磁场产生牵引力和电制动力，驱动列车前进或后退，当列车电制动力不足时液压制动夹钳单元动作，夹住F型轨道， 制动夹钳和轨道之间的机械摩擦力补偿列车电制动力，实现列车定点停车。

图3 悬浮架与轨道关系图

二、线路特点

本中低速磁浮工程采用3辆编组磁浮列车，线路自高铁站东广场北侧引出，沿劳动路南侧走行至黄兴大道交叉前转向北上跨劳动路，随即下穿沪昆客专，之后线路在黄兴大道与规划秋江路交叉处上跨黄兴大道西半副车道，沿黄兴大道路中走行抵机场高速公路折向东上跨黄兴大道东半副车道，沿机场高速公路南侧走行，过收费站后上跨机场高速公路，沿公路匝道接入T1、T2 航站楼间连廊，线路长18.55km。全线设置3 个车站，分别是磁浮高铁站、磁浮榔梨站和磁浮机场站，预留会展站和汽车城站。在长沙南站附近设车辆段1 处。

本线路有以下特点：

1 站间距大。近期全线仅设置3个车站，平均站间距达9km。

2 均为高架线路。全线均为高架形式敷设，桥梁最高距地面约20m。

3 线路经过路段地势复杂。磁浮线路经过的路段有在交通干道上方，也有山坡，河道。地面的维修通道不能做到全线贯通。

4 大部分双线并行，仅有一小段上下行分开设置。全线除磁浮高铁站出站后有一小段（约300m）上下行线路间距较大，其余线路均为并行设置，并在两线之间设置疏散通道；上下行分开设置地段亦分别设有疏散通道。

三、救援方案

首先因磁浮列车采用抱轨形式设计的特殊型式，不存在脱轨工况，故救援设备不考虑复轨器具等设施。

结合中低速磁浮车辆和本线线路特点，类比地铁、高速磁浮、独轨系统救援方式，中低速磁浮车辆列车突发故障时，救援方式有很多种。下面分不同工况介绍救援方案。

1 列车自救

“列车自救”是地铁及轻轨运行时突遇故障时所使用的最常见的方法。

磁浮列车在供电正常、主风缸风压正常、制动效能良好、不危及行车安全的情况下，也可采用此种救援方式。列车司机向行车调度员报告的同时，可利用列车速度或坡道滑行到前方车站，疏散乘客。

如果不能滑行进站时，司机应尽量将列车停放在平直、距地面较近或下方有公路的线路上，同时实施“紧急制动”和“停放制动”，防止列车溜逸，再采用其他方式对乘客进行疏散。

2 横向疏散

横向疏散救援，是当调度员指挥对面线路开行救援列车到事故车的平行位置停车。司机将横向救援渡板搭建于两车客室门之间，将全部乘客转移，或通过疏散通道转移乘客，然后运行回车站，疏散乘客。

列车被迫停在单线区域时，不能采用横向疏散救援。

3 纵向疏散

纵向疏散共有两种方式：

一是在供电正常的情况下，车辆发生机械设备等故障不能继续自动运行时，调度员指挥救援列车从前或者后方向接近故障列车，并与故障列车连接、试拉、试风和电气连接后，准许将故障列车牵引(推进)运行到前方(后方)车站，疏散乘客。

二是磁浮列车纵向疏散救援，这种方式是在接触轨有电，车辆发生故障，全列车无法继续运行时，调度员指挥救援列车从前(后)方向接近故障列车，并与故障列车连挂。随后在司机室之间搭建救援渡板，将乘客全部引导转移到救援列车上后，收回救援渡板，将两车解钩。救援列车运行回车站，疏散乘客。

第一种方式，较为常用，对车辆进行救援的同时，对乘客也进行了疏散。第二种方式是在车辆无法被救援车辆拖行时使用，用来疏散乘客，但需磁浮车辆在头车设置车门。

4 救援通道疏散

磁浮线路的轨道梁之间，设置了钢制的疏散平台，疏散平台的高度仅低于车辆底板面200mm，疏散平台集合了检修、电缆通道以及乘客紧急疏散通道的功能，即便是在长沙南站附近上下行线路分行的情况下，每根轨道梁旁都专门架设了疏散平台。

在发生紧急状况下，司机将列车停稳，将疏散平台边车门打开，乘客可轻松下到疏散通道上，远离危险车辆。

因本线站间距较大，乘客下到疏散平台上后，若要走行至相邻车站，最大的走行距离可达4.5KM。针对此种情况，有两种救援方式，一是在工程设计时在合适桥墩位置设置维修及救援爬梯，考虑乘客通过爬梯从桥面下到地面。但是若是有年龄较大，行动不方便的乘客，显然不适合采用此种救援疏散方式，因此需有第二种救援方式保证，详见下文。

5云梯车、缓降绳救援

当乘客不便于采用桥梁维修爬梯疏散时，需配置云梯车等消防工具救援。此种救援方式又分为线路下有公路，无公路和河流三种情况。

（1）列车下有公路：救援人员将云梯车搭于列车客室门上，下方铺上救生气垫，乘客有序从消防云梯车上安全降至地面。

（2）列车临运位置下面没有公路时：云梯车无法到达，桥下也展开不了救援作业面，救援人员和司机利用人工拉梯、软梯、缓降设备和救生气垫等，指挥乘客有序全部降至地面。此种工况要求每节车厢都配有一套逃生缓降装置，如遇紧急情况，司机会手动打开车门，拿出缓降绳，协助乘客转移到地面。

（3）当列车被迫停在轨道下方为河流（浏阳河）的区间时：需借助航道管理局等人员，携带相关工具赶赴现场疏散乘客。航道管理人员开行救生船到达列车下方，司机利用缓降设备，配合消防、公安部门人员，指挥乘客有序降至救生船上。

6 工程车纵向连挂救援

此种救援方式，在地铁中较为常见，当正线大面积停电时，不能采用电客车拖行故障车方案，只能用内燃动力的工程车去拖行故障车。

当正线出现大面积长时间停电时，在工程车能够到达的区间，行车调度员可指挥开行工程车从前(后)方向接近故障磁浮列车，并按有关规定与车辆连挂和试拉后，准许将车辆牵引(推进)运行到前方(后方)车站疏散乘客。

但因为磁浮线路的结构形式较为复杂，目前有关单位正在研制在磁浮线路上拖行磁浮列车的工程车，尚未有成熟产品。

出现此种情况，需先采用救援通道或者云梯车方式疏散乘客，再通过修复供电系统，恢复线路供电使线路正常运营，但供电系统自身故障出现的情况较少。

小结：

中低速磁浮系统属于新型轨道交通，目前尚未得到成熟应用，其运营和救援方式有特别之处。本文考虑中低速磁浮车辆特点，结合地铁、高速磁浮、独轨系统的救援方式，综合考虑磁浮系统的救援方案。因为磁浮车辆特殊的抱轨设计，安全性能高，不考虑脱轨工况。在救援时首先考虑人员的救援和疏散，再考虑车辆的救援。但目前仍没有成熟可用在磁浮线路上的工程车，对于正线大面积停电的工况，需要采用先疏散乘客，再修复供电线路的办法救援。

参考文献：

[1]彭奇彪,罗华军, 佟来生,何永川,侯磊. 中低速磁浮车辆悬浮架的技术特征[J]. 电力机车与城轨车辆,2012,35(6):7-11

铁路交通事故救援篇(5)

这个问题从高速铁路标准制定和设计开始就充分考虑，高速铁路设计贯穿故障导向安全、冗余备份、高可靠性等思想。例如线路、桥梁、隧道具有足够的安全余量，牵引供电主要设备冗余配置，列车运行控制系统保留备用系统，设有自然灾害及异物侵限监测系统。

以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。

高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。

高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。

铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。

安全防灾

为了应对自然灾害，铁路部门采取了多种技术措施和预案，防止自然灾害对高速列车的影响和危害。

自然灾害及异物侵限监测报警系统有哪些功能？是如何工作的？

大风、强降雨（雪）、地震都会对高速铁路的安全运行造成影响，如果有异物落入高铁线路，也会对高速运行中的列车构成巨大威胁。铁路部门充分考虑到这些因素，设置了相应的监测设备，一旦发现此类情况，会及时采取应对措施，保障高速列车在此种情况下的运行安全。

细心的读者会发现，在一些接触网支柱和地面上，安装有不同设备，其中就有风速风向计、雨量计和雪深计， 分别与风监测子系统、雨量监测子系统和雪深监测子系统相连。高速铁路有关部门根据这些子系统监测到的数据，通知铁路工务、电务、机务以及客运部门采取相应措施。

地震监测子系统能够对铁路沿线的地震情况进行监测，当检测到的地震动加速度达到设定的报警限值时，自动向列控系统发出地震报警信息，并通过列控系统控制列车运行；同时向牵引变电所发出地震报警信息，通过牵引变电系统停止向接触网供电，使列车紧急停车，以最大限度地降低灾害损失；同时还向运营调度中心实时传输地震信息，供其组织紧急救援、快速抢修线路时参考。

实现地震预警是一项十分困难的工作，我国正在研究地震发生后P波和S波的时间差及地震网实现全国地震预警，这是一项复杂长期的工作，需要继续深入研究。

公路与高速铁路立交时，有时从高速铁路上面跨越。如果公路桥上落下的物体进入高铁线路，会对高速运行中的列车构成巨大威胁。因此在这些地段都设置有异物侵限监测装置。当监测到异物侵入线路时，异物侵限监测子系统能够根据异物侵入线路的实际情况，自动向列控系统发出异物侵限报警信息，并通过列控系统使列车减速或停车， 同时通知相关部门巡查， 排除异物， 保证列车安全。

大风天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

大风会对高速列车的安全运行造成影响。当风力较大时，直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障；当横向风力较大时，对高速列车的车体将产生较大的侧向力，严重时会导致高速列车脱轨甚至倾覆。因此铁路部门为应对大风天气的影响，针对不同风速对高速列车进行限速运行或停止运行。

例如，当风速在25米/秒以上且不大于30米/秒时，300～350公里/小时的高速铁路限速120公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）；当风速大于30米/秒时，高速列车停止运行。

降雨天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？

降雨天气容易诱发路基、桥梁、隧道等基础设施发生病害，雨量较大时也可能诱发铁路沿线附近的山体滑坡或泥石流，将会威胁到高速列车的运行安全。因此，铁路部门会根据雨量的大小和持续时间决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

例如，当降雨等于或大于60毫米/ 小时，高速列车限速45公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）。

冰雪天气对高速列车安全运行有哪些影响？ 如何应对？

冰雪天气会造成道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象，甚至造成线路冻胀、几何尺寸超标。轨面上的积雪、覆冰、积水会使动车组轮轨接触摩擦力减小，产生打滑现象；道岔结冰，将严重影响道岔的转换和与基本轨的密贴性，致使高速运行的列车挤轨或出轨；冰雪对接触网受电、列控地面设备可靠性、通信信号系统的稳定性、动车组车体等均会产生影响。特别是当积雪达到一定深度时，就会严重威胁到高速列车的运行安全。对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车一定要采取减速安全保障措施。为此，铁路部门会根据冰雪天气情况决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。

人员培训

高速铁路职工培训制度有哪些？

我国高速铁路采用了大量的新技术、新装备和新系统，高新技术的应用要求参与高铁建设及运营管理的人员必须具有较高的专业素质和实际操作水平。因此，开展高铁人才队伍专业化培训，是保证高铁运营安全的重要内容。

为了全面开展高速铁路专业技术人才队伍的素质培养，铁路部门先后建立了高速铁路技术培训中心、铁路继续教育高新技术基地、高速铁路事故救援培训中心等，满足不同专业、不同岗位的人员培训需求，形成了具有中国特色的三级高速铁路培训教育体系；还先后出台了《高铁一线关键专业技术岗位资格条件》、《铁路职工教育培训规定》、《高铁主要行车工种人员岗位准入管理办法》、《高速铁路主要行车工种岗位标准》等规章制度。在培训内容上，既有理论学习又有实践操作，既包括本专业的知识又包含跨专业的知识，全面适应高素质综合性人才的新要求。

高速铁路岗位培训标准有哪些？

人才是实现高铁运营安全的重要保证，为加强高铁人才队伍建设，强化高铁人才岗位准入和培训工作，除《铁路技术管理规程》和《动车组司机》、《动车组机械师》等67种国家职业标准和培训规范外，还制定了一系列高铁岗位标准和培训规范。主要包括：动车组司机、动车组机械师、动车组列车员（长）、高速铁路接触网维修岗位、高速铁路变配电设备检修岗位、高速铁路线路维修岗位、高速铁路现场信号设备维修岗位、动车组列控车载信号设备维修岗位、高速铁路控制中心信号设备维修岗位、高速铁路通信综合维修岗位、动车组车载通信设备维修等岗位标准和培训规范。

如何选拔高速动车组司机？

动车组是完成旅客运输生产任务的重要设备，动车组司机是这一设备的直接操控者，这要求动车组司机应具备高度的责任心和求实精神，对工作高标准、严要求。动车组司机选拔的基本条件是：有良好的职业素质，热爱并胜任本职工作；持有电力机车驾驶证，担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职司机；中专及以上学历。

初选合格人员参加动车组司机驾驶证资格认证，分为专业理论、模拟驾驶和实际操作演练三个部分，考试全部合格者颁发动车组司机驾驶证，具备动车组驾驶资质。

动车组司机必须经过哪些培训才能上岗？

要取得动车组驾驶证，动车组司机必须学习动车组基本构造、牵引传动、制动系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、通信信号系统、动车组人机工程设备与行车安全理论、动车组驾驶作业心理学等理论知识；培训并掌握常用仪器、仪表的使用，电气、电路图识绘，计算机应用，动车组模拟驾驶装置操纵，动车组模拟驾驶装置故障应急处理操作演练，运行途中操纵，动车组途中故障应急处理等实作技能。

此外，动车组司机每人每年脱产培训不少于20天， 铁路部门按规定制定动车组司机年度培训计划，统一安排动车组司机到培训基地培训不少于10天，其中进行各类故障、非正常情况下的模拟操纵培训不少于8天，培训成绩记入档案。

铁路局对所属动车组司机，每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入档案。对不及格的限期脱产培训，培训后仍不及格的调离动车组乘务工作。铁路局每年对动车组司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。鉴定不合格者，不准上岗执乘。

应急管理

高速铁路应急救援体系是怎样的？

高速铁路应急管理体系是我国铁路应急体系的重要组成部分，铁路部门依托安全技术和现代信息技术，建立了三级应急救援体系，明确各级应急管理职责，形成了比较完善的铁路应急管理和救援指挥体系。

同时还与地方政府、部队、医疗、消防、公安、相关企业等建立了应急救援联动机制，共同构建人员救助网络。通过建设应急通信系统，实现了应急救援指挥中心与救援现场的实时语音通信和实时静图传输。各铁路局常年储备足够数量的应急救援物资，并做好应急资金保障，从而实现了突发事件的快速响应和联合救援。

高速铁路应急预案包括哪些内容？

2005年，公布实施《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路防洪应急预案》等部门预案。2011年，新编《铁道部处置铁路交通事故应急预案》、《铁路建设工程生产安全事故应急预案》，修订《铁路防洪应急预案》、《铁路地震应急预案》、《铁路网络与信息安全应急预案》、《铁路突发公共卫生事件应急预案》等预案，明确了铁路各类突发事件的应急组织体系和职责、预防预警、应急响应、后期处置、保障措施等内容。针对高速铁路，制定了动车组列车突发事件旅客疏散办法、动车组列车火灾火情事故应急处置办法、动车组列车空调失效应急处置办法、动车组脱轨事故救援起复办法、工务设备故障应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法、电务设备应急抢修办法等。

高速铁路应急救援演练内容有哪些？

高速铁路应急救援演练的内容主要包括： 通信信号、动车组、线路、接触网、牵引供电、旅客服务等系统故障、火灾等紧急情况下的救援演练等。

发生设备故障或紧急事件时如何组织救援？是如何将危险降到最低的？

铁路交通事故救援篇(6)

摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了高潮，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

铁路交通事故救援篇(7)

地铁已成为世界各大城市最常见的交通工具和城市规模最好的代表之一，被誉为城市客运交通的“大动脉”和“生命线”。然而，地铁毕竟是一个复杂的交通运输系统，其投资巨大、技术难度高、施工周期长、环境因素复杂、事故风险大，尤其在地下狭小空间内，人员和设备高度密集，一旦发生灾害，疏散救援困难。

从世界地铁100多年事故教训来看，地铁工程在建设和运营期间可能发生的灾害中，火灾发生频率最高，造成危害损失也最大，因此，地铁消防安全越来越引起人们的高度重视。

北京作为首都，是我国最早建成、最早投入使用地铁的城市，也是国际上较早建设地铁的城市之一，其消防安全更是举足轻重。

北京地铁建设历史

北京地铁发展史大致可以分为三个阶段：第一阶段（1969―1976年）：战备性建设军事化管理阶段，这一时期的北京城市轨道整体建设水平和安全标准普遍较低；第二阶段（1976―1984年）：北京地铁二号线建成，地铁的立项、审批、资金投入和运营管理由政府统一管理，这一时期的北京地铁基本处于边维修边运营的状态；第三阶段（1984年至今）：地铁已由战备型转换为生产经营型。

截至2015年12月26日，北京地铁共有18条运营线路（包括17条地铁线路和一条机场轨道），组成覆盖北京11个市辖区、拥有334座运营车站、换乘站53座、总长554 km的轨道交通系统，年乘客量达到32.5亿人次，比2010年增长76.2%，2015年12月31日创下单日客运量最高值，达到1 194万人次。机场线是站点与站点最长距离的线路，从三元桥到T3航站楼，约为18 km。目前，在建或设计建设21条线路，总站点为220座，总里程为442 km，规划预计至2020年，运营里程将超1 000 km。

“入企式”消防网格化管理

地铁防灾首先是预防火灾。北京地铁主管行业部门为北京市交通委员会。近年来，随着轨道交通路网不断扩大、客运量持续大幅攀升，为进一步加强轨道交通安全工作，2012年10月，北京市轨道交通消防支队正式揭牌成立，隶属北京市公安消防总队，接受北京市公安局公共交通保卫总队的业务指导，其消防管理对象是车站、主变电站、运营控制中心、停车基地、商业设施、办公大楼、运营商业一体化建筑等更加复杂多元的管理对象，面对日益发展变化的社会环境和工作环境，需要更加专业化的消防监督力量。

“入企式”轨道消防网格化管理

北京地铁是投资、建设以及运营“三分离”，分别由相应的公司负责。自成立以来，轨道交通消防支队始终以完善“安全自查、隐患自除、责任自负”消防管理体系为抓手，积极推动地铁公司和下属单位，建立了“地铁总公司、运营分公司、责任站区、地铁车站”的消防安全管理责任体系，创新实施“入企式”轨道消防网格化管理模式，即在各运营分公司、建管中心建立消防警务工作站，由消防监督员下沉警力入驻地铁运营管理、建设单位，“手把手”“面对面”开展消防监督检查，指导全市334个站点形成消防网格化管理。

据轨道交通消防支队有关负责人介绍，依托公交总队“每站有警”的警务模式，轨道交通消防支队推动实施“全警消防”战略，强化民警 “三懂三会三熟悉”（即“懂消防法律法规、懂防火灭火常识、懂消防执法程序，会消防监督检查、会消防宣传教育、会组织自防自救，熟悉车站基本情况、熟悉岗位工作职责、熟悉应急处置预案”）的能力。

增强地铁消防安全宣传力度

北京市公安消防总队实景拍摄了《关注消防、平安出行》地铁消防主题公益宣传片；每日在2 000余块导乘屏、5 000余个车载电视循环播放消防公益宣传，在站内设立消防公益宣传牌和灯箱广告1 270块，在地铁站内固化消防公益宣传灯箱广告位1 000余块，在地铁车站在站厅、站台门厅柱固化5 000余张消防主题挂图。

每一名地铁员工都是一名义务消防员

支队推动运营单位以“车站班组长培训班”“车站站务员培训班”“列车驾驶员培训班”等为契机，将消防安全常识纳入地铁新老员工上岗和轮岗培训内容，帮助员工重点掌握消防“三懂三会”（即“懂火灾的危害性、懂火灾的扑救方法、懂预防火灾的措施，会报火警、会使用灭火器、会逃生自救”），培训合格持国家五级建（构）筑物消防员职业资格证1 600余人，全市 334个地铁站消防中控室100%实现了双人持“自动消防系统操作资格证”上岗。

地上地下一体化应对火灾救援

地铁灭火救援是一项世界性难题，其所需知识面广、系统性强、危险性大，涉及人员疏散、救生、防护、照明、破拆、灭火等各个环节，需要利用现有消防装备和固定消防设施，进行科学高效处置。

配齐全市轨道固定消防设施

北京市设置全网络轨道交通指挥中心，可以收集全市轨道交通各线路、站点消防设施管理状态和联动运行情况的监视信号。按照国家和地方标准，地铁各条轨道交通线路均设置了火灾自动报警系统，配备设置了室内外消火栓系统、气体灭火系统、事故通风排烟系统、疏散指示标志和应急照明系统。

研究和攻克消防救援技术难题

北京市朝阳区公安消防支队研究固定排烟设施与排烟装备的综合应用；海淀区公安消防支队最大限度模拟高温、浓烟、黑暗、障碍等作战环境；丰台区公安消防支队强化地铁车站屏蔽门及列车车体构造的熟悉能力；石景山区公安消防支队对路轨两用消防车进行实地测试；大兴区公安消防支队分析研究照明设备的技术应用……

科学有效处置火灾救援，构建地上地下“一体化”格局

针对地铁火灾灭火救援，北京市公安消防总队联合地铁沿线属地支队和中队，与安全监管、城建发展、地铁运营等有关科研部门建立战略合作机制，组织到法国、德国、意大利学习，对法国的英法大隧道、意大利的米兰机场快线中的火灾报警及灭火系统的成熟技术和设备进行调研。

通过策划实施、专家评估、课题研究，专门开展了“预案编制、技战术操法研究、防排烟、个人防护、破拆、照明、搜救、通信保障”等8个方面的研究，并实现了“一车站一预案”的目标，形成了地上地下“一体化”体系，即建立完善轨道交通地上地下一体化消防工作格局，整合地上地下火灾防控资源，实现地上地下警务优势互补。

高温烟气聚积、人员高密度、疏散施救困难……日前，一场真实的火灾模拟热烟测试演练在北京宋家庄地铁站展开。演练调集6个支队、14个中队的地铁火灾灭火救援编队和战勤保障基地，共计47辆消防车、579名官兵参加，并协调交管、120等社会联动力量参与。这是北京市公安消防总队组织地铁沿线属地支队和消防中队开展的“地上地下一体化”灭火救援演练。