铁路交通运输管理篇(1)

[关键词]铁路交通；运输；经济管理

中图分类号：TF552 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）47-0213-01

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局（公司）间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局（公司）的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是“政企分开”，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个；②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛；二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平；三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平；二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

铁路交通运输管理篇(2)

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个性服务;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

铁路交通运输管理篇(3)

铁路交通运输经营模式存在弊端虽然,我国铁路交通运输业的体制改革取得了重大突破,但是以现有的运营管理体制来看,各个铁路局的运输生产任务均是为了满足其所属省市的运输需求,加之各个铁路局均执行铁道部下达的年、月、日计划,存在着严重的相互制约,导致铁路交通运输消耗相当严重,没有对有限的运输资源进行高效利用,从而影响了铁路交通运输经济效益的提高,制约了铁路企业的长远发展。

强化内部管理,创新管理方式铁路交通运输要从强化内部管理,创新管理方式入手,使经济管理模式的改革与完善能够适应市场经济的变化与发展。首先,创新营销管理。我国是人口大国,劳动力流动性较强,然而由于铁路运输企业存在竞争意识较弱的问题,从而导致了资产资源的浪费。所以,铁路交通运输应当全面建立面向市场的高效运营机制,增强营销攻势,利用市场营销理念开展营销工作,搞活运输业务,提高市场竞争力;其次,创新质量管理,我国铁路交通运输单位要积极引用质量管理体系,通过外部咨询认证方式健全自身质量管理机制,适应国际化运作需求,提高员工标准化意识,提升内部管理水平;再次,财务管理创新。当前部分铁路运输部门存在资源浪费严重、资金压力大等情况,这主要源于单位财务管理不善所造成的。所以,铁路交通运输部门应当通过强化财务管理来控制费用支出,降低运行成本,确保实现经济效益目标。在具体操作上,要落实成本责任制,分解成本目标,使铁路运输支出根据人工物料、运量来确定,维修费用根据实际需要和运量来确定,提高员工主动控制成本的意识。

构建以市场为导向的物流管理模式市场经济体制下,要求各个行业通过竞争以达到优化配置资源的目的,竞争成为了推动行业和企业快速发展的动力。铁路运输业只有在改革的基础上提高自身竞争优势,才能保证在发展上取得一定成效。铁路运输部门要遵循物流原理,根据旅客和货主需求不断扩张业务范围,丰富运输产品和服务功能,促进铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。铁路交通运输应建立以市场为导向的物流管理模式,首先,可设立物流中心,以大企业为服务对象,利用专用线的连接优势,从该企业原材料的购买、运输、储存、供应到产品的储存、运输、销售实施全方位立体式服务;其次,确定以货物集散地和大型市场为中心,开展商品供应、存储、运输、发送和销售业务,围绕大港口这一货物集散地,积极开展货物销售、发送运输等服务;其次,以各大城市为中心,立足于城市物流体系和现有物流资源,加快服务产品的转型变革。交通运输是我国经济重要的基础性产业和先导性产业之一,国家为此相继颁布了道路运输条例、交通安全法等法律规章制度,为规范运输行业发展提供了重要依据。市场经济条件下,我国铁路交通运输必须做出一些改革构建经济管理新模式。

铁路交通运输管理篇(4)

[关键词]综合运输；交通运输一体化；铁路运输；发展对策

中图分类号：U11 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）44-0239-01

随着我国国民经济的快速发展，对交通运输的需求也不断增长，交通供需矛盾日益突出，严重阻碍了经济的发展。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾。而交通运输一体化作为交通运输发展的必然趋势，能够有效利用各种运输资源，降低流通成本，提高服务质量，缓解我国目前交通运输紧张局面，满足日益增长的人民物质文化生活水平对交通运输的需求。

铁路运输作为我国国民经济的大动脉，担负着主要的客货流运输任务。尽管改革开放以来，我铁路运输业得到了巨大发展，但是铁路运输能力依然比较紧张，仍然处于供给不足的状况，与我国经济地理格局和经济发展的适应度还较低，还不能有效地满足我国社会经济的快速发展的需要。从铁路运输需求和发展规模分析，我国铁路还必须要有一个较大规模的发展和水平的提高。从建设符合我国国情的综合运输体系的总体目标出发，今后要进一步加快铁路的发展速度，才能实现各种运输方式的协调发展、才能更有效地提高综合运输系统的整体效率和效益，逐步实现交通运输一体化的战略目标。

一体化交通系统是一个复杂的巨大系统，它包含了综合运输的思想，而又远远地超越了综合运输的内涵。一个完善的一体化交通系统包括：各种交通运输方式的一体化；客运系统和货运系统的一体化；交通运输规划与运营的一体化；管理一体化；信息一体化；控制一体化；运输系统结构的一体化；交通运输系统的资源需求、供给、信息的一体化等。它将交通运输的发展从单纯的交通工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满通需求。

在对交通资源、交通工具、交通设施、交通信息进行统一规划、调配时，要实现系统整体优化，则必须尽可能准确且实时地掌握交通信息，否则是无的放矢。这就要求必须及时获取交通需求的信息及其变化，在不断优化的过程中要掌握交通需求的变化规律，通过修改交通政策、交通规划、交通管理措施来影响未来的交通需求，以便达到优化的目的。这种交通需求管理是统一的，包含了所有的交通方式。交通需求是随着社会经济发展不断变化的，优化是一个过程，是不断反馈、不断变化的过程。实现了真正意义上的一体化，才能够实现统一的交通需求管理。

铁路运输是我国国民经济发展的大动脉，主要具有如下优势：运输能力大，适合于大批量商品的中长途运输；单车运载量大，加上多类型的车辆，使它可以承运多种商品；车速较高，平均车速在多种运输方式中，仅次于航空运输；能有效的减少能源消耗和更好地减轻环境污染，具有较强的可持续发展性；受气候条件和自然条件影响较小；可以方便的实现集装箱运输及多式联运；具有其它方式不可替代的安全性，是“ 全天候”型运输方式；但铁路也存在建设周期较长，货物在途时间长，不能实现“门到门”运输，通常需要其他运输方式进行配合等缺点。

在一体化交通运输体系中，铁路运输以其独有的特点和优势起着主导性作用。虽然随着公路、航空运输的发展，其主导性作用有一定的弱化，但其在中长距离运输中具有其他运输方式不可代替的优势。未来铁路运输在一体化交通中的主要功能是：承担大宗低值货物和散装货物的中长距离运输，如煤炭、金属、矿石、谷物等；中长途高附加值集装箱运输及快运行包运输；大批量旅客的中长途运输；都市区与组团之间的通勤运输。铁路运输适应交通运输一体化的对策。

运输枢纽是运输方式的结合部，车、船、飞机运转作业的操作场，旅客和货物换乘、换装和集散的中枢，在综合运输体系中占有十分重要地位。但是，长期以来各种运输方式只注重自身运转作业场所建设，而对综合运输枢纽的规划和建设重视不够，枢纽设施布局不尽合理，与城市交通结合不好，客、货运转不方便、不通畅；甚至一边扩大枢纽建设规模，一边交通挤堵加剧，成为影响综合运输效率的重要环节。为此，铁路规划和建设过程中，应高度重视铁路枢纽在综合运输枢

纽中的布局，并结合运输体系现代化，与各种运输方式紧密衔接，实现布局合理化，运输过程“无缝化”。铁路运输枢纽布局合理性应包括几个方面：一是枢纽在全国铁路网上布局合理；二是在综合运输枢纽地区铁路枢纽与各种运输方式及城市交通，包括城市轨道交通应紧密衔接，布局合理，特别是在对全国交通乃至国际交通有重大影响的特大城市、大城市综合运输枢纽中的铁路枢纽，应该做出战略性、前瞻性、综合性的规划。

优化运输结构要充分发挥各种运输方式优势，以适应市场对运输数量、质量和品种不断提高和增多的需求。对铁路而言，要大力发展高速铁路和客货专用铁路，提高电气化铁路和复线铁路比重，充分发挥其在中长途旅客运输、大宗长途货运中的优势。铁路加快发展电力牵引，不仅在完成的运量上，而且在线路里程上，电力牵引都应不断增大比重。

改革开放以来，全社会客运量和旅客周转量的年均增长速度分别

大超过货运年均增长速度，充分显示了旅客运输的旺盛需求。预测今后这一发展趋势还将保持下去，并对运输速度和运输质量的要求不断提高。因此加快发展高速旅客运输正是时不我待的大事。国内外实践证明，旅客运输高速化，既是增强客运能力、增加运输线路客流量的重要途径，也是适应经济发展、社会进步、节省旅客在途时间的根本举措。我国客运高速化发展势头很好，铁路实施提速战略成效显著。在此情况下，应该统筹加快高速客运设施建设，以在全国范围内形成一个由提速铁路和高速铁路连接各大中城市的全国快速铁路客运系统。

现代物流是新世纪运输业发展新的经济增长点、是货物运输企业经营理念的重大转变和经营方式发展的高级阶段。铁路运输企业应转变观念，树立竞争意识，摆脱“等、靠、要”的思想束缚，调整经营战略，加强物流管理，完善物流设施，提高物流技术，形成物流系

统，提供全方位、高质量的物流服务。充分发挥铁路遍布全国的网络和节点优势，建立现代物流中心，使其从传统单一的运输装卸作业转到以货场为中心的运送、装卸、包装、仓储、保管和库存管理等综合物流，并且对物流运输实行功能系统化、组织一体化的综合管理，最

大程度地为顾客提供全过程、综合性、高质量的增值服务，满足顾客多方面的需求，拓展铁路新的服务范围和经营项目，不断提高铁路货运、行包运输的经营层次和利润水平。

铁路交通运输管理篇(5)

3月15日，第十一届人民代表大会一次会议通过了国务院机构改革方案，具有里程碑式的政府机构改革呈现在公众面前。新组建的交通运输部，将管理新组建的国家民用航空局、国家邮政局，不再保留交通部、中国民用航空总局。有关人士认为，组建交通运输部，是中国发展“大交通”的必然要求。

交通发展的必然趋势

组建交通运输部的目的是加快形成综合运输体系。交通运输部的主要职责是:拟订并组织实施公路、水路、民航行业规划、政策和标准，承担涉及综合运输体系的规划协调工作，促进各种运输方式相互衔接等。同时，组建国家民用航空局，由交通运输部管理。为加强邮政与交通运输统筹管理，国家邮政局也改由交通运输部管理。考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部，但“要继续推进改革”。

近5年来，我国交通运输得到了长足发展，但是由于体制的分割，公路、水路、铁路、民航和管道5种运输方式各自独立发展，进而出现了明显的发展不平衡。更值得重视的是，5种运输方式没有形成综合运输体系，由于不同运输方式缺乏有效的衔接，导致运力投放盲目，无序竞争严重，规模经济难以实现。各种运输方式的技术经济优势难以充分发挥，联合运输难以组织，没有形成综合运输效益。此外，还导致了争项目、争资金和重复建设等问题。从交通运输发展的历史来看，分割管理是造成各种运输方式发展失衡和衔接不畅的主要原因。从20世纪60年代起，大多数发达国家都对交通运输管理体制进行了调整，设立了综合交通运输管理部门，并在发展综合运输体系方面取得了较为明显的成效。美国是大交通运输管理的代表，1966年，美国总统约翰逊就将原分散在商业部、财政部等八个部、委，三个局、处的交通管理职能和相关事务集中，实现了对全国交通运输事务的综合管理。目前我国交通运输业的资源利用效率不高，物流成本占国家GDP接近20%。而在经济发达国家中，这一数值一般在10%左右。

通过综合交通运输体系的改善，可以在很大程度上提高一个国家和地区获取资源和赢得市场的能力。也就是说，综合交通运输体系建设是提升一个国家和地区竞争力的重要因素。民航、公路、水运等都属于交通运输的范畴，只是形式有所区别。对交通部门进行整合，统一进行规划，统一运筹，使其发挥整体效用，将会带来四个方面的好处:第一，加强了中央层面的宏观调控;第二，可以进一步促进不同交通形式的功能相互配合、相互促进;第三，通过总体规划，可以进一步减少盲目投资、重复投资带来的浪费;第四，整合以后，各种交通形式进行有效的衔接，可以进一步方便人民群众交通出行，进一步提高效率。

中央提出发展现代综合运输体系正是要统筹5种运输方式的发展，真正做到“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路、宜空则空、宜管则管”的最优布局，形成便捷、通畅、高效、安全的现代综合运输体系。这也是交通行业调整运输结构，转变发展方式，降低物流成本，提升我国综合竞争力的必然选择。

谁先吃“螃蟹”

2006年7月，广东省在全国率先召开构建公路、水路、航空、铁路、管道五大运输体系网的全省交通工作会议，广东省委、省政府首次提出“建设大交通，促进大发展”的战略决策。随后出台的加快大交通建设的28条意见，成为广东省发展交通事业的纲领性文件。从一路一桥到“构建具有区域竞争力的现代综合交通运输体系”，广东掀开建设大交通的新篇章。目前广东省交通行业呈现又好又快的发展势头，从高速公路到港口、航道建设，大交通发展格局已现雏形。

近年来，江苏省委、省政府审时度势、果断决策，在全国率先探索构建现代综合运输体系。2005年江苏省为推动港口的发展，在交通厅成立港口局;2006年，又把铁路办并入了省交通厅;2007年，又在省交通厅增挂省航空产业发展办公室，内设航空产业处。三年时间里，从体制上形成了公路、航空、铁路、水运齐抓共管的大交通管理构架。这种整合正是交通行业落实科学发展观，优化运输结构，提高运输效率，加快发展现代综合运输体系的体制保障。在2008年初抗击低温雨雪冰冻灾害中，江苏充分发挥大交通管理体制的优势。

湖北省率先在武汉进行“大交通”体制改革，逐步融合铁路和民航的管理功能，在地方上率先构建“大运输部”的雏形。在1984年，武汉市就发文成立武汉市交通管理委员会，将铁路、水路、公路、民航、公交、邮政、电信集中到一起。目前，武汉市交委的职责，包括对全市公路、水路、公交、出租的管理，而铁路和民航，武汉市交委则充当协调角色。全国类似于武汉的交委有10多个，但覆盖面最全的当属武汉。

然而现在看来，这更像是一个松散的联盟。直到1985年，当时的国家经委赋予武汉对中央在武汉交通单位的“协调权、仲裁权、临机处理权”。这一“尚方宝剑”延续至今，成为武汉市交委与铁路、民航进行协作的依据。交委很大程度上是代表地方政府，和铁路、民航协调。

有专家认为，地方交通部门在铁路民航间扮演的协调角色，带有过多“人治”色彩。铁路民航都有各自的主管部门，一旦与地方交通部门发生利益冲突，协调的作用能有多大就成了疑问。

铁道部暂时未并入

在政府工作机构改革方案中，新组建的交通运输部包括了航空、公路、水路以及邮政物流等多种运输方式，但未包括中国最重要的铁路运输主管部门――铁道部。在这次的交通运输部中没有包括铁道部是党中央国务院深思熟虑，深入调研的结果。交通系统内部的管理职能的合并和梳理并不像想象中的那么容易。目前的实际情况是，由于民航总局、交通部、铁道部这三大交通系统主力部门的市场化进展不一，管理体制差异很大，因此整合难度也很大。

铁道部并入交通运输部是大趋势，实现这一目标的前提条件是，中国的铁路建设能基本适应国民经济发展的需要。作为我国唯一一个政企不分的行业，铁道部存在较多、较复杂的问题，目前还不宜被纳入大交通体系。当前铁路运输瓶颈严重制约经济发展，保留铁道部有利于从行政体制上加快铁路建设项目推进，破解铁路运力紧张难题。

中国铁路建设严重滞后，人均铁路长度也就几厘米，总里程占世界不到6%，完成的工作量却占25%，负荷非常之重。铁路运输难以满足群众的出行的需要，一到节假日一票难求。尤其2008年南方雪灾更充分暴露了问题。由于我国铁路管理体制改革滞后，铁路的建设速度缓慢。提高铁路(路网)的密度、运行的速度，应该是今后10年的重点，由一个独立部门来主导(这项工作)更加有力。

铁路的主要问题在于体制上的垄断，不能吸引社会资金的进入，是其发展瓶颈。我国公路建设每年投资三四千亿，而铁路投资最近几年才突破到1000亿，其实有很多社会资金愿意进入到铁路建设。因此，铁路系统首先要加快体制改革，引进社会资金，集中力量处理改革发展的问题，把体制理顺，才是发展的当务之急。

现在正处于铁道部重要的“大建设时期”，多个重大项目都在操作阶段。从2008年起，包括京沪高铁在内，内地将有京石、石武、津秦等10条客运专线陆续开工，建设规模为4100公里。

铁路交通运输管理篇(6)

关键词：铁路运输；收入管理；经济效益；联系

中图分类号： F23 文献标识码： A

在我国国民经济中，铁路运输收入是其中一项重要收入来源。与此同时，铁路运输收入能否得到有效保障，关系着铁路部门日常运输能否处于正常状态，更极大程度上联系着铁路部门的兴衰。铁路运输资金收入管理要根据相关法律的基础上进行，其收入在缴纳固定税收后，更多部分都用来维持铁路运输工作。所以，铁路部门经济收益与铁路运输收入管理有着密切联系。

一、铁路运输收入

铁路运输收入应按以下原则进行确认与计量：1旅客和货物（含行包）运输，无论是否收讫价款，都应当在售出车票或办理承运手续并出具运输票据后确认收入。2有些军事车辆以及政府特批的运输车辆，这些运输业务一般都是后续才能办理手续，这种情况要按照后付票据进行确认和收入。3如果是两个或者两个以上的企业合作共同完成运输工作，或者企业之间相互提供运输服务，应该按照国务院铁路主管部门（目前即为铁道部，以下称铁道部）规定的清算方式或者合作运输合同、协议等，按照全国铁路运输收入清算机构出具的收入证明或者票据凭证等，或者企业之间都承认的金额，进行各自的收入确认。

二、铁路运输收入的管理

（一）铁路运输收入的管理概述。现如今，国家经济体制改革发展越发迅速，其中，铁路扮演着及其关键的角色。国民的出行能否达到快捷方便，国民的人身安全及财产安全能否得到保障，要保证铁路经济收益不断提高，首先要保证运输收入管理工作能够真正做到实处。所谓对铁路运输收入进行管理就是对货物的运输票据、运输进款资金运动和运输收入实现的整个阶段进行全程的监管与控制。

（二）一般的，铁路运输收入管理的基本工作任务涵盖以下几个方面。1监督客、货营业单位必须准确收取各项运输费用。2对运输收入的资金进行严格的管控，保证收入资金能够全部准确的缴拨。3对于所有运输收入要进行严格的审核工作，并具备相关会计报表，运输数据信息必须完整准确。4为保证各个经济主体之间的结算和收入能够清算清楚，要有详细的收入清算数据信息记录。5印制相关的铁路运输所使用的票据等，保证运输管理的使用，确保运输生产的需要得到及时的供应。

三、铁路运输收入的管理与铁路经济效益的关系

铁路经济效益与其运输收入管理工作相辅相成，相互提升。铁路也是城市发展比不可少的方面，有效的铁路建设能够连接=结不同地区的大中城市，并建立铁路客运网，从而促进该地区经济发展。铁路运输收入管理工作能否有效，极大程度上对铁路本身相关的小范围经济效益有重要的影响的同时，还关系着其他相关领域间接经济效益的发展，更与整个铁路运输收入系统的经济效益息息相关。

（一）铁路运输收入的管理能带动服务产业的发展。铁路发展来看，只有保障铁路运输收入管理工作切实到位，才能使得铁路运输收入真正增长。运输收入中，为了促进铁路交通一体化发展，对铁路运输服务水平进行提升，对城市之间，城市与交通据点间不同方面的交通需求给予满足，就要对于其进款存放地点，其安全性一定要保障，相关防范设施一定要到位，同时铁路运输收入管理系统也要有明确切实的分工，功能科学有效。从而使得服务产业发展能够迅速有效，同时铁路经济效益能够有效得到提升。

（二）铁路客货运输票据的合理化对铁路经济效益的影响。铁路运输收入的管理关乎铁路运输生产系统运行秩序正常运行。票据要有总账目以及账目明细，票据请领、使用和结存情况必须明晰，要有清算核准程序，做到定期检查核对。对于票据进行管理是保证铁路运输收入得到控制与监管的重要环节，直接和间接地影响铁路经济效益，降低铁路运输的成本。

（三）运输费用的有效核收对于运输企业经济的影响。在进行办理铁路货运运输业务及其他相关业务中时，让托运人收货时务必要根据铁路货运票据进行，并严格按章有关规定执行。切实科学的收取核查运输费用。保障运输收入动态切实准确的被反映出来。运输企业运输费用核算工作，挑战与机遇并存，对其十分重要。

（四）坏账损失对铁蓐经济的损害。运输管理阶段，运输收入进款无法有效回收往往是因为管理人员失职造成的，有时，对于铁路运输收入原始凭证的审核工作不到位，就会使得坏账损失的不良问题产生。各部门对于稽核，检查客货制售票系统原始信息工作不到位，没有切实按要求检查信息网络传输准确性，使其处于不安全状态，都可导致上述问题。坏账损失不仅会致使资金，票据事故，还会减少客运收入，降低客货运效率，进而阻碍铁路经济健康快速发展。

（五）收入与经济效益的相辅相成。财政收入管理是企业发展关键的保障，国家经济的好坏也与铁路运输部门有着最为密不可分的联系，鉴于此，运输经济收入管理更需要提升完善。通常情况下，由国家所招的财政部门工作者来负责管理铁路部门收入，其管理者要在顾客上缴资金之后，通过会计部门进行核算，确认无误后上缴。国家是铁路运输路线投建方，拥有最大股东的身份。基于此，税收通常都是先上缴于国家的，之后才进行铁路部提升建设。除此以外，铁路部门的质量与其经济效益联系及其紧密，只有保障经济效益的提升，才能保障人员及设备的管理工作和确保铁路工作工资到位，福利达到要求。对于经济较为落后的区域，铁路部门对于其工作人员的工资，福利因为其经济效益无法保障而没有切实落实，出现了拖欠，缺少，扣减等问题，从而致使工作者的服务热情大大降低。做好了收入管理，一定程度上经济效益也会显著提高。铁路管理人员的工资和福利都将会有大幅提升。也只有如此，才能切实保障铁路工人的利益，从而促使其可以全身心投入到工作中，提升本职工作效率，进一步是铁路部门树立其优良形象，使得其经济收入提升。

结语

在我国交通运行中，铁路是一项主要工具，在我国经济，科技，社会发展中至关重要。只有铁路运输收入管理有效进行，才能提升铁路收入管理基础设施建设，加快其运输效率，促进科技发展，进而对地方经济发展，招商引资等做出其应有的贡献。

铁路交通运输管理篇(7)

但在公众的眼中，交通大部制改革似乎还留下了“尾巴”，那就是管理铁路运输的铁道部，并未纳入新成立的交通运输部。

十一届全国人大一次会议通过的国务院大部制机构改革方案曾这样描述，“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性，保留铁道部，继续推进铁道部政企分开的改革。”

近年来，将铁道部最终并入交通运输部，渐成交通大部制改革和建立综合运输体系的主流判断。党的十闭幕之后，有关合并方式及时间表的推测再度沸腾。

一些人还关注了一个细节，此前铁道部部长均为中央委员会委员，而现任铁道部部长盛光祖并未当选中国共产党第十八届中央委员会委员。

《财经国家周刊》记者通过采访了解到，铁路改革仍然会坚持先进行政企分开、然后再进行下一步改革的渐进方式。由于铁路改革的复杂性，交通大部制改革仍将具有长期性。

渐进式改革已启动

未来铁道部将会以何种方式并入大交通部？尽管迄今尚无定论，通过梳理交通大部制改革的目标和意义，则不难窥见某些端倪。

一位曾供职于铁道部经济规划研究院的研究人员告诉记者，铁道部并入交通运输部，理论上有三种路径：第一，先政企分开，再并入交通运输部；第二，先并入交通运输部，再实现政企分开；第三，并入交通运输部同时实现政企分开，这是较为激进的改革方式。

“理论上，采取这三种改革方式都存在可能。”这位研究人员说，“更大的可能是渐进式改革。”这是由改革的目的所决定的。

十一届全国人大一次会议通过的国务院大部制机构改革方案指出，“我国交通运输发展在今后几年仍将处于大建设、大发展的时期，为优化交通运输布局，发挥整体优势和组合效率，加快形成便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系，所以将组建交通运输部。”

国家发改委综合运输研究所所长郭小碚表示，“组建交通大部制，目的就是要促进综合运输建设，促进铁路、公路、水路、管道和航空等各种运输方式有效衔接，通过合理的运输组织，实现更高效的交通出行和物流。”

所以交通大部制改革，并不是政府机关改一下、动一下就行了。首先要确立综合运输的理念，然后按照综合运输的要求，对相应的机构设置、法律法规、投融资、规划建设等，进行调整。交通运输部已经是一个政企分开的行业管理部门，如果铁道部仍然政企不分，带有企业的职能，很难融入大交通部当中，与其他交通方式的管理部门实现理念及管理方式的一致。

前述研究人员也认为，“先并入交通运输部，再实现政企分开”似不可取，交通运输部很难接纳一个仍然有企业职能的机构加入，这就要求铁道部先行进行政企分开的改革，先实现自身职能的转变。

十报告提出要“稳步”推进大部门制改革。国家行政学院经济学部教授时红秀告诉记者，教育、医疗等领域，在改革过程中，都出现过认识偏差，多支付了改革成本。他认为，为最大限度地避免改革可能出现的偏差，铁路改革应会采用第一种方式。

“据我所知，铁道部内部已经在做政企分开的改革了，就是铁道部先进行内部改革，等它剥离企业职能，真正变成一个行业管理机构的时候，然后再进行大交通改革，这是大方向。”

下一步难题待解

铁路改革还有很多棘手的问题未解决，如铁路负债如何处理，这也会影响铁路改革，进而影响到交通大制部改革的进程。

根据2012年10月铁道部的2012年第三季度的财务报告，铁道部税后利润继续亏损，债务、负债率呈继续扩大的态势。截至2012年三季度，铁道部的资产为43044亿元，负债为26607亿元，资产负债率为61.81%，税后利润为-85.41亿元。

以铁道部目前的盈利状况来看，尚难通过自身盈利来偿还所欠的债务。而且近年来我国大量建设铁路客运专线，都具有公益性质，自身盈利性并不强，所以其建设成本，大部分需要由国家财政来负担。

前述研究人员介绍，“大部制改革恰恰为解决铁路高负债问题提供了契机，这就需要铁路部门与财政部门共同探讨，铁路负债多大比例由国家承担，多大比例由铁路企业通过未来的运营偿付。”

除了铁道部负债问题之外，铁路系统政企分开，也仍然是改革的难点之一。

铁道部政企不分的格局，曾经对于推动中国铁路建设、成功从国外引进高铁技术等，起到了积极的推动作用，但走到目前的状况已经与铁路的发展不相适应了，许多铁路系统人士也认为应该进行政企分开的改革，对此的共识已经越来越明显。

“据了解，铁路政企分开的改革没有时间表，仍然需要外力来助推铁道实现政企分开的改革”时红秀说。

另一方面，交通大部制改革，在“十一五”期间进行得并不彻底。中国民航局的一位官员曾告诉记者，当初国务院大部制改革方案中提出，撤销原交通部、民航总局等机构，共同组建交通运输部，目的是要实现对公路、水运、邮政、民航等交通方式的统一管理，实现资源整合、管理整合，而现在还没有全部实现这些目标。

“从责任划分也可以看出，民航局与交通部，现在仍然是两个独立的机关法人。如果民航出现安全责任事故，责任主体是民航局，交通运输部并不承担责任。”他说。