道路交通与管理篇(1)

关键词：道路交通；管理规划中图分类号：C913.32文献标识码：A

引言

随着我国社会主义市场经济的不断发展,道路交通也处速发展时期。目前,我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题,交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施,而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作,通过采取各种有效的管理措施,保证城市交通安全、畅通。

一、道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结,并对城市交通现状进行合理分析,运用多学科的理论、方法,科学预测规划年份道路交通发展趋势,研究城市道路交通管理发展的基本方略,提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

(1)城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查,获得大量的城市交通基础资料和信息,并对道路系统、 动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

(2)城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测,道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展,包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

(3)城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面,主要有：

①道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段,科学合理地组织道路交通,优化和调节交通结构及出行方式,形成快速、 畅通、 有序的道路交通网络。

②交通管理科技发展规划

结合智能运输系统(ITS)的不断发展,加大高、 新技术在道路交通管理中的研究应用,逐步提高科学管理水平。

③道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标,寓宣传教育于执法管理之中,提高全民交通安全整体素质。

④车辆管理发展规则

加强车辆管理工作,以先进、规范、 有序、合理、 便捷的手段进行车辆管理。

⑤勤务管理发展规划

提高交通执法的整体水平,强化交通职工执勤的管理、 服务职能,提高交通队伍形象。

交通法制建设发展规划

进一步强化社会主义法制建设,健全道路交通法规,提高交通队伍的整体法制意识,真正做到有法可依、 有法必依、 执法必严、 违法必纠。

道路交通事故防范工作规划

建立完善的交通安全监测分析系统,针对涉及交通安全的关键问题制定相应策略,以减少交通事故,提高道路交通安全。

(4)道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、 效益分析,阐明其达成预期规划目标的可行性。 同时还可发现方案中存在的问题,从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

(5)道路交通管理规划方案的实施

第 1、 2 项工作主要由交通规划部门完成,交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排,在实施过程中形成滚动发展机制,定期进行充实调整,不断推进。

二、道路交通管理规划的层次和原则

(1)道路交通管理规划的层次

城市道路交通管理规划在规划时间上可以和道路规划建设周期保持一致,一般可分为三个层次:

①宏观交通管理战略发展规划

规划年限一般为 5)10 年, 主要是确定道路交通管理发展的基本方略。如完善交通政策、 制定相关法规、 实现公共交通占主导地位、 建成智能化交通管理系统(ITMS)等战略性目标。

②中期交通管理发展规划

规划年限一般为 1)3 年,主要工作是在宏观交通管理战略发展规划的指导下,提出具体的分年度工作方案。如道路交通组织的中期规划可以是结合道路网建设状况,规划、 确定切实可行的交通流组织管理方案和措施,具体措施可以是均衡路网的交通流量、 规划单行线和专用线、 信号灯控制实现线控等。

③近期交通管理计划

近期交通管理计划的工作年限为 1 年左右,主要是重点交叉口、 路段的交通管理方案设计与论证,以完善交通管理设施、合理组织和渠化交通为主。如对重点交叉口渠化、 信号灯配时优化设计、 转向控制等;路段机非分离、 车道划分、 停车管理等。

(2)道路交通管理规划的原则

道路交通管理规划应遵循 / 当前服从长远,局部服从整体,治标服从治本 0 的原则：

符合国家和地方颁布的有关交通管理政策、 法规、 标准和规范。

立足当前,以缓解交通拥堵为起点,治理混乱的交通秩序,提高交通安全性。

规划长远,具备战略高度。以发展的眼光考虑所制定的规划与城市发展战略相适应,与城市的总体规划相协调,明确交通管理的发展方向。规划的具体目标要做到远期可行,近期可操作。

满足科学化、 智能化交通管理的需求。充分体现公共交通优先、 交通可持续发展和以人为本的原则。

所制定的方案应不断充实、 完善和调整,实现滚动发展。

道路交通管理规划的内容涉及公安交通管理工作的各个方面,不同规模的城市需要解决的问题和侧重点不尽相同,制定道路交通管理规划时应根据各城市的实际情况,选择相应的规划要点。道路交通组织规划是道路交通管理规划最重要的组成部分,下面本文从交通工程的技术角度简述道路交通组织规划的内

容。

三、道路交通组织规划

其具体内容是运用交通工程技术和行政手段,对区域内道路进行系统、 全面的交通分析,根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段,组织、 协调、 疏导交通流,平衡道路交通流量,挖掘通行能力,最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、 改善交通秩序、 缓解交通拥挤堵塞的目的。

(1)道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是:确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、 对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求,最后是正式实施管理方案。

道路交通组织规划的过程也是一个 / 滚动 0 的过程,即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案,以适应不断出现的新情况、 新问题。

(2)道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

①交通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有:城市社会经济及土地利用等基础资料调查;道路网结构及道路条件调查;车辆拥有量、车辆类型的调查;城市停车调查;交通流量流向、 过境交通、 车辆运行速度、 信号交叉口延误调查;主要交通管理措施、 交通管理设施调查;公交运营及线路客流调查;市区交通事故调查;市区警力分布调查;交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

②制定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括: 主要道路饱和度交通量与通行能力的比值,用 V/C 表示)、 交通秩序改善目标(如行程车速的提高、 交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。 特别是饱和度指标(V/C)必须合理,过高则难以形成可行方案,影响整个规划的实施;过低则不能达到预期目标。

③制定城市交通发展政策、 宏观的交通组织及管理措施(交通需求管理 TDM)

城市交通发展政策城市交通发展政策是城市交通管理的基础,交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面:城市用地政策、 道路建设政策和城市结构布局;各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、 限制摩托车总量等);城市停车及管理政策;交通科技政策等。

宏观的交通组织优化

如单行线、 公交专用线、 地区禁行及通行证制度、 单双号及尾号制度、 货车交通控制及夜间货运制度、 错时上下班制度、 过境交通绕行等。

概括起来也就是实行 TDM 的四大策略:即优先策略、 限制策略、 禁止出行策略和经济杠杆策略。

④制定微观的交通工程设计和交通管理措施(交通系统管理TSM)

如主要交叉口的渠化设计、 信号配时优化;主要路段上标志、标线、 隔离设施等设计;交通管理措施包括交叉口转弯限制、 路段上禁止停车、 禁止驶入、 禁止超车等;局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、 型式、 数量和经费概算等。

⑤优化、 评估规划方案

运用计算机及仿真技术,对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配,通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善,则规划调整的方案是可行的。 否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价,直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估,包括方案的比较、 方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

⑥方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施,实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查,比较分析方案实施效果,为今后管理工作及其他城市提供经验。

参考文献

道路交通与管理篇(2)

一是公开选拔聘用机制基本形成。拿__县来说，20__年招聘的30名交通协管员，全部通过提前政府公告、自愿报名、理论考核、身体复查、体能测试、面试、政审等环节，从全县数千名应聘者中，择优录取的。通过上述措施，保证了交通协管员这支的队伍政治上纯洁可靠；业务上素质过硬，较好地担负着协助交通安全管理重任。

二是交通协管员岗前培训制度爱落实到位。注重新录用交通协管人员岗前培训，参照新录用人民警察标准岗前培训教材，注重交通管理业务培训。以__县交警大队为例，20__年招录的30名交通协管员在上岗前，大队对其进行了为期30天的集中培训，从基本队列动作、交通指挥手姿、着装、交通安全基本法律法规、公安机关工作人员纪律规章学起，使每一名协管员达到在岗会纠章；岗后能独立开展交通安全宣传；日常会配合交通民警参与管理。除此之外，该大队还注重抓交通协管人员的在岗培训。把交通协管员岗位培训纳入单位大练兵内容，参照公路巡警岗位练兵标准，进行培训，保证了这支队伍永远富有朝气，永远具有活力。

三是政府出资保障的模式已经建立。最近几年，通过各级党委政府的共同努力，全国正在争创平安畅通县区工程，公安交通管理部门依托地方党委支持，大力开展“三基”工程建设。这些都给交通协管员队伍规范化建设提供了政策上、制度上的支持。就__县这讲，最近几年，结合开展争创二级平安畅通县任务，交警大队积极为地方党委政府汇报队伍建设存在的问题，尤其是经费困难，请求予以解决。县委政府当即立断，从紧张的县财政中挤出部分经费，全额保障录用交通协管人员工资。与此同时，为30名交通协管人员统一配备了服装、个人装备。20__年，又为他们办理了人身医疗保险、退休养老保险，这些措施都极大地激发了他们干事创业的热情。

四是“谁用人、谁管理、谁负责”的管理制度基本建立。对招录的交通协管人员，各级政府按照供需要求，统一分配到基层交警中队，委托交警部门进行管理。平时的培训、教育、考核、使用也由所在交警中队负责。交警部门往往也把交通协管人员的管理，纳入本部门人员教育培训之，采用以会代训的形式，强化文明守法、遵章守纪、忠于党、忠于祖国、忠于法律、忠于人民、爱岗奉献等职业道德教育，使他们安于工作，乐于奉献。

但是，交通协管员这支队伍如何实现规范化管理，如何最大限度地挖掘他们工作的潜能，如何解决他们的后顾之忧，这也是需要各级党委政府解决的问题，通过基层调研，我以为需要从以下几个方面进行规范。

一是进一步规范交通协管人员的配置。受警力严重不足的制约，目前由于受人流、车流影响，交警管理部门把主要警力和交警中队布置在中心城区和国、省道等主干道路，不少地方特别是农村地区、县乡公路和“村村通”公路由于远离主干道路，交警部门无暇顾及。各地公安交通管理部门积极争取地方党委、政府的重视和支持，在财政给予经费保障的前提下，招聘了部分交通安全协管人员，充实到县乡路面中去。但招聘多少，怎么安置，安置后怎么保障，这些都需要进一步规范。

二是交通协管员的招聘录用程序进一步规范。招聘交通协管员途径，由于没有统一的标准，各地区存在很大的差距，需要进一步规范。目前，__县招聘交通协管员程序是否可以借鉴。要经县级以上人民政府批准，面向社会公开招考，择优聘用。招聘对象应当具备以下基本条件：身体健康；思想品德良好，无违法犯罪记录；初中毕业以上文化程度，年龄在18周岁至50周岁之间；具有一定的交通管理法律法规和基础业务知识；原则上会讲普通话。聘用交通协管员，要按照劳动法等有关规定和程序，与聘用对象签订

聘用合同。 三是交通协管员工作职责需要进一步规范。交通协管员在交通民警指导下，可以承担以下工作：维护道路交通秩序，劝阻交通安全违法行为；维护交通事故现场秩序，保护事故现场，抢救受伤人员；进行交通安全宣传教育；及时报告道路上的交通、治安情况和其他重要情况；接受群众求助。

四是交通协管员教育管理需要进一步规范。目前，各地公安交通管理部门对交通协管员管理基本根据“谁用人、谁管理、谁负责”的原则，自行组织，缺少专门的教材，对交通协管人员的管理、教育、培训、着装进行统一规范。因此，上级部门急需制定一部交通协管人员管理标准，包括道路交通安全法律法规、职责任务、工作纪律、业务基础知识、职业道德和执勤礼仪、岗位培训等方面进行规范。

道路交通与管理篇(3)

12月7-9日，我参加了市委组织部举办的党的十六届六中全会精神培训班。通过学习，我更加深刻的认识到，党的十六届四中全会提出“构建社会主义和谐社会”是很重要的。公安交通管理机关要适应我国社会发展的要求，转变执法理念，把和谐社会建设放在重要位置，保障社会公平和正义，增强全社会的法律意识和诚信意识，维护社会安全团结。道路交通安全管理是公安机关的一项重要职能，如何最大限度地保持道路交通安全畅通有序，预防和减少道路交通事故，确保群众的平安出行，为构建和谐社会创建平安和谐的道路交通环境，为经济建设保驾护航，为我市建设“一个中心”和推进“四个打造”提供良好的交通秩序，是党和人民赋予公安交通管理部门义不容辞的责任。

一、道路交通安全管理与构建“和谐社会”的关系

（一）道路安全管理是构建“和谐社会”的重要举措之一。公安交通管理部门的职责就是加强道路交通安全管理，预防和减少道路交通事故，保护人民群众生命和财产安全，提高安全通行效益，为人民群众出行、经济建设和社会发展创造和谐的道路交通环境。所谓和谐道路交通环境是指道路交通与全社会的其他部门或者行业处于一种相对配合得恰当和匀称的搭配关系，是人、车、路处于一种比较理想与合理的状态。和谐社会是和谐道路交通的前提与条件，和谐道路交通又是和谐社会的有机组成，两者相互依存，相互促进。在构建“和谐社会”的现代化建设进程中，人们离不开“衣、食、住、行”这四项基本的生活需求。而其中的“行”，又在人们的日常行为中占据着非常重要的比例，随着社会的不断发展，人们对出行的安全要求越来越高。如果特大或恶通事故控制不了，频频发生，交通事故死亡人数居高不下，人民群众对“出行”这个最基本的行为都没有安全感，那就根本无从谈起构建和谐社会。另外，家庭作为社会的基本构成元素，交通事故造成的伤亡对一个家庭具有巨大的破坏力。每一起重大交通事故不仅仅导致了一个生命的灭失，同时也直接影响一个家庭的全部生活，直接改变了家庭成员的生活状态，由此而产生的矛盾冲突和引发的社会问题，势必影响社会的和谐发展和大局稳定。因此，做好道路交通管理工作是构建和谐社会的一个重要分支和有机组成部分，也是维护发展和稳定大局的要求。

（二）加强道路交通安全管理能够促进经济社会和谐发展。道路交通管理和构建和谐社会关系是非常紧密的，道路交通安全管理工作搞好了，人们的出行环境改善了，交通事故减少了，投资环境就能得到大大改善，从而有效促进地域经济的发展，成为推动和谐社会发展的生产力。进年来,随着XX红色旅游交通管理工作的不断升温,到XX接受革命传统教育的人数越来越多,随之而来的车流也多起来,为构建“大旅游”和“大交通”环境，确保市委、市政府提出的“对接长珠闽、融入闽东南、实现大跨越”目标的实现创造了巨大的历史机遇。同时，也给道路交通安全管理带来了新的压力和挑战。因此，如何创造一个良好的道路交通环境，构建人、车、路的和谐相处和发展的良好环境，直接影响着我市建设“一个中心”和推进“四个打造”实现新的跨越式发展战略目标的实现。

（三）加强道路交通安全管理必须顺应和谐社会发展的要求。社会和谐和和谐社会目标的提出，就道路交通管理工作而言，将不可避免地经历一个理念调整、理论重建的过程。在这样一个历史时期，道路交通管理必须顺应时代的要求，必须坚持以人为本的理念，在理论研究和具体运用上不断地开拓新的空间、探索新的服务途径和科学的管理办法，构建开展创建“平安畅通县（区）”，工作，着力抓好“基层基础建设”，贯彻落实公安部预防道路交通事故“五整顿”、“三加强”，交通安全宣传“五进”活动、加强科技化交通管理等一系列工作，都是为了让道路交通安全管理工作不断跟上和谐社会建设的步伐。

二、公安交通管理工作在构建和谐社会中的职责和任务

（一）维护道路交通安全。维护道路交通安全是公安机关的天职，也是公安交通管理工作在构建和谐社会中的主要任务之一。在当前及今后一段时间，我们的工作重点应转移到国道、交通管理工作景区道路管理上，转移到农村道路管理上，切实加强重点单位、重点车辆、重点驾驶人的管理，整改危险桥梁和路段，完善交通标志标识，尽最大的努力减少交通事故，确保不发生群死群伤事故。在道路通行中，人的生命财产安全都得不到保障，也就无从谈起社会的和谐。

（二）保障道路交通安全、畅通、有序。道路交通安全、畅通、有序是和谐社会的一个重要标志。我市在交通组织上还存在不够科学合理的地方，人乱行、车乱停的现象没有彻底解决，除机动车违法行为外，行人、非机动车违法行为仍十分突出，行人、非机动车交通秩序整治及停车场点整治力度亟待进一步加强，通过规范行人和非机动车的交通行为，增加道路交通标志标线，引导人们文明行车、文明行路，建立与和谐社会相适应的道路交通环境。公安部提出创建“平安畅通县区”，这既是实施城市畅通工程、创建平安大道的延伸，也是构建和谐社会的重要载体，我们必须下全力抓实抓好。

（三）提供优质高效服务。社会的和谐首先体现在人与人关系的和谐。公安交通管理工作的性质决定我们时时刻刻要与群众打交道，如办理驾驶证申领、车辆上牌检验、组织驾驶员培训考试、处理交通事故、查纠交通违法行为、接受群众报警求助等。如何进一步确立以人为本的理念，规范车辆管理、事故处理、交通违法行为查处等工作的流程，改进服务态度，提高工作效率，妥善处理群众与群众、群众与民警之间的矛盾，是公安交警部门在构建和谐社会中必须要认真思考和解决的问题。

（四）建立新型的警民公共关系。做好公安交通管理工作离不开群众的支持，但在现实执法过程中，我们发现部分群众的交通安全法律意识和自我防护意识仍较为薄弱，对公安道路交通管理的认识和理解仍然不足，一些群众甚至认为公安交通管理部门执法是故意刁难，其主要目的是为了罚款。因此，如何进一步改善警民公共关系，使其在构建和谐社会中真正发挥作用，就要严格按照“交警就是服务、百姓利益至上”，“心中无百姓、不配做交警”的服务理念，坚持走群众路线，紧紧依靠群众，宣传群众，组织群众，做好本职工作，为群众提供优质高效服务，同时，积极参与抢险救灾、社会公益等工作，真正架起警民互通的桥梁，使群众真正了解、理解、支持公安交通管理工作。

三、强化道路交通安全管理的对策

（一）防管结合，多措并举，预防和减少道路交通事故。一是针对源头抓管理。按

照“谁主管、谁负责；谁审批、谁负责；谁监管、谁负责”的原则，认真履行交通安全源头管理职责，严格执法、严格审批、严格监督。一方面严格机动车检验，重点检查车辆的安全性能，严防病车和报废车辆上路行驶。另一方面加强驾驶员源头管理，建立健全对驾驶员培训机构的监督管理，严格驾驶员培训、考试、发证、审验等环节，确保驾驶员的素质。二是针对突出问题抓整治。紧密结合实际，认真分析交通安全形势，针对突出问题，开展联合整治行动，充分发挥路面管理和执法主力军作用，科学调整警力部署，最大限度地强化路面监控，加大对疲劳驾驶、超速行驶、酒后驾驶、无证驾驶以及农用车非法载客、报废车上路营运、驾乘摩托车不戴安全头盔等严重违法行为的查处力度，严管重罚，始终保持高压态势。三是积极开展对隐患路段的排查整改。积极建议政府将重大交通事故隐患的监控和整改纳入重要议事日程，进一步建立健全交通安全隐患整改责任制，由政府出面协调，组织有关部门深入事故黑点、危险路段，认真排查交通安全隐患，研究整改措施，明确整改部门、整改责任和整改期限。对重大安全隐患整改，政府和有关职能部门领导要亲自抓部署、抓检查、抓落实，确保整改质量和进度。

（二）加强监督，规范管理，努力创造良好的法制环境。随着社会主义法制建设步伐的不断加快，对公安交通管理工作提出了新的任务和要求，树立严格、公正、文明的执法形象，已经成为当前公安交通管理工作的重要内容之一。因此，按照党的十六大关于加强社会主义法制建设的总体要求，加强日常监督检查，规范执勤执法，转变执法观念，增强服务意识，找准公安交通管理工作的切入点、结合点和着力点，进一步解放思想，与时俱进，开拓创新，牢固树立发展经济、立警为公、执法为民的理念。要以人民群众满意为最高标准，扎实开展和各争先创优活动，大力倡导便民利民为民，在交通管理实际工作中做到严格公正、文明执勤执法，共同为经济建设创建良好的法制环境。

道路交通与管理篇(4)

［论文摘要］本文对株洲市交通现状需求进行分析，依据交通需求管理理论，提出了株洲市实施交通需求管理的策略和建议。

株洲位于湖南省东部、湘江中游，地理位置十分重要，是我国南方重要的交通枢纽和重 工业 基地，是东西部交汇的过渡带和沿海省市向内陆 发展 的战略联接带及开发大西南的战略通道，地理环境复杂多样属山地丘陵区。近年来由于 经济 的不断增长，道路交通活动曰趋频繁，交通需求迅猛增加，对市际交通和市内交通带来巨大压力，致使道路交通出现了严重的供求失衡现象，在短时间内无法大规模地新建、改建道路的情况下，深入挖城市道路网潜力，开展 科学 的交通需求分析与管理工作，缓解城市道路交通供需矛盾，就显得尤为重要。

一、 交通供需现状分析

（一）、交通出行现状分析。1、居民出行现状分析：通过对居民出行情况的调查统计结果表明：在各种出行目的中，上班、上学出行所占比例接近70％，由此可知，解决居民上、下班(包括上学、放学)的供需矛盾是解决株洲市交通供需矛盾一个主要方面。从出行方式来看，主要有步行、自行车（或电动车）、公交(taxi、公共汽车)、私家车（含摩托车）四种方式，而其他方式与公交车出行量之比为6：4，由此可见，居民乘坐公交车辆出行的比例偏低。从出行时间分布来看：7：00—8：00的出行约占全部出行35％。说明高峰时间出行集中程度高，造成高峰时道路紧张，供应不足。2、机动车出行现状分析：根据o—d调查统计分析．各车型的出车率基本接近，平均为59％，其中小客车出车率最大为67%。机动车平均出车次数2.5次／曰(不含公交)，如果扣除未出行车辆，测得出行车平均出行次数分别为小客车4.6次／曰、非公交客车3.8次／曰、卡车3.5次／曰、摩托车2.9次／曰、其他车2.5次／曰。从机动车出行目的结构上看，客车出行以上班、公务、出租载客为主，货车出行以装货与交货为主。

（二）道路交通体系现状分析。1、城市道路现状分析：(1)道路等级偏低，城市基础设施不足，道路容量严重不足。长期以来一直沿用混行交通的模式，除个别街道外．大多数道路仍属一块板型式，目前道路功能不够明确．道路服务水平不高（2）主干道路 网络 已基本成型，功能尚未充分发挥：在政府的积极努力下，主干道路网络巳基本形成，但环城道路尚未完全开通，通过对交通流构成、交通流量及其空间分布特性、路段车速特性、出入口干道交通特性的分析和评价，发现城区道路交通存在如下一些问题：交通流分布不均匀；大量过境车辆对芦凇区道路交通的压力较大，存在着一些矛盾突出的“瓶颈”路段；各级道路的级配不尽合理，交叉口左转车流比例过大，支路利用率不高，道路网功能尚未得到充分的发挥。

（三）动态交通现状分析。1、机动车基本现状分析：（1）出租车基本现状分析：据了解，株洲市现有出租车近2000台，出租车公司28家，相关行业涉及到交通、修理、汽车制造、餐饮、驾驶管理等。随着该市出租车行业规模的不断扩大，行业管理上出现了许多新矛盾，出租车抢道行驶、乱停乱放，既加重了城市道路的交通压力，又严重影响了道路交通秩序。(2)公交车基本现状分析：株洲市现有公共汽车不少，但公交线路覆盖面存在空白点，有的公交线路车次间隔时间较长,尚不能提供方便、快捷、经济的交通服务。（3）私家车基本现状分析：目前，株洲市已涌现不少私家车，随着经济的增长和各式小轿车的大副降价，学驾驶的市民越来越多，据调查，80%的年轻人渴望成为“有车族”。 2、非机动车基本现状分析：由于受市区地理环境以及城市规模影响，加之电动车、自行车是一种方便、经济的交通工具，市区内出行有相当一部分市民采用电动车、自行车作为出行工具。这些电动车、自行车为多数上班、上学的交通工具，在居民区与工厂间、学生与学校间流动，具有明显的时间性和地域性。

二、实施tdm的策略

1、根据城市路网 交通 供给，建立 科学 的交通需求管理体系。〔1〕运用交通流均分原理，平衡道路交通供给，提高道路使用率。 城市道路交通具有明显的时间性、方向性、区域性，为了充分、合理使用现有道路，就必须设法使交通流在时间上和空间上均分。为此，应进一步明确城市道路功能，优化各级道路级配，加大次干道及支路的密度。 以提高城市交通管理系统的科技含量为主体，建立严密的交通安全体系，中心城区实现面控。(2)优先 发展 公共交通：优先发展公共交通将成为短期内缓解我市供需矛盾的一个重要突破口。为此应制定面向未来的城市公共交通发展战略与优先发展公共交通的政策；建立主线、干线和支线以及特别快车、直快和慢车相结合的公共电汽车系统；设立公共汽车专用道、公共汽车优先信号和优先标志；提高公共交通服务水平，搞好乘车换车和停车换乘工作，为出行者提供良好便利的出行环境，从而吸引更多的交通参与者选择公交作为出行的工具。（3）制订相关政策。对客、货运输进行分离，实施夜间货运政策。制定科学、完善的城区停车管理政策，加速公共及专用停车场的建设，强化停车管理。进一步完善交通政策，初步形成合理的公共交通体系，实现非机动车的零增长。

2、实行交通总量控制原则，优化城市交通结构。（1）减少路上交通体的数量：适度控制城区内机动车，特别是出租车的发展；强化交通组织措施，最大限度地减低过境交通对城区交通的干扰 ，充分调动各方面积极性，加速市内停车场建设，建立完善的停车系统。（2）实施路径诱导，提高现有道路的利用效率：采用先进的信息通讯技术，通过路边显示屏、gps管理系统或交通信息台向出行者或司机提供实时交通信息，引导车流避开拥挤路段，引导出行者选择合理出行时间，避开高峰时段。随着its技术的发展，实时动态的路径诱导将成为可能。实时路径诱导将更有效地引导交通需求时空分布均衡化，实现交通流整体优化。目前株洲市利用交通台和无线电广播电台定时播报由出租车司机发送到车辆调度中心的路况信息，为收听到广播的出行者选择出行路线和出行时间提供帮助，为缓解路网的交通拥挤起到一定的作用。实施路径诱导，其主要工作是对路网各主要交通点交通流的信息采集，并将采集信息传输到车辆调度中心，由调度中心汇总数据并进行处理后，向路网上各主要路段、交叉口、车辆、电台和internet网提供路边及车辆显示信息、播报信息和上网查询信息。信息采集有多种方法，可以根据 经济 实力选择不同价格的采集设备，一次投资但所获得的信息除进行路径诱导外，对交通管理还有重要作用，应该在这方面进行必要的投资，以便更好的进行交通有效管理。（3）采取适当的经济手段调整交通需求分布和抑制交通需求量：通过经济杠杆调整交通需求分布和抑制交通需求量是tdm中有效的重要手段。实施适当的政策削减部分交通量，多用汽车多交费，少用少交费，符合公平原则和市场经济 规律 ，也达到了城市小汽车限制使用不限制拥有的目的。对市中心公共停车场地实施高收费政策，停时越短收费越高，随着停时延长收费逐渐降低。尤其对路边停车实施计时高收费政策。尝试对交通拥挤路段、拥挤时段实施分时段收费制，引导车辆避开拥挤路段和高峰时段。收取交通工具附加费，限制交通工具数量,废除市区内所有跨湘江大桥上的收费站，对进入市区的市外车辆在城市委托高速公路收费站代收，市区车辆实行年票制。利用经济杠杆调节交通量在国外已做了许多有效的尝试，如欧洲采用的“拥挤收费”模式等。（4）对负荷水平接近饱和和超饱和的线路，采取禁止某些车辆通行的措施：对负荷水平接近饱和和超饱和的线路实施单行道通行的办法，或在高峰期禁止某些交通工具通行，或在饱和区域实行车辆单双号出入制，有充分理由时可采取错时出勤等。

参考 文献 ：

道路交通与管理篇(5)

【关键词】道路交通管理与控制 实践教学 交通仿真 民汉一体化教学

【基金项目】本研究受新疆大学21世纪“高等教育教学改革工程”四期项目（项目号XJU2015JGY70和XJU2015JGZ07）资助。

【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）04-0256-01

一、实践教学的作用和地位

国内很多高校给交通工程专业的学生开设了《道路交通管理与控制》课程。作为本科课程时该课程的定位与目标是让学生了解和掌握路口和路段交通管理与控制领域的理论知识、现场实验和仿真实验方法。

《道路交通管理与控制》课程课堂教学过程中， 重点教学内容是人、车、路和交通环境的协调管理和控制有关的理论内容、步骤、方法、手段等。课程教材在选题时考虑结合了各种交通场景及现代控制方法，内容包含大量的基本概念及先进控制技术的应用，学生如果仅仅记住了概念的解释或只了解基础理论的原理和计算步骤， 难以使学生形成对交通系统运作的感性认识 。

本课程实践教学的目的是培养学生在教师的启发和引导下能自主地进行科技文献检索、实地调研、方案设计、方案比选与评价等，能从学科的高度来认识、分析和解决实际交通问题的能力。

二、实践教学的内容

安排实践教学的内容时，需要考虑理论教学与实践教学的有机结合建立促进学生能力培养的教学体系的需要，以加强学生创新能力和工程设计能力培养。教学过程从平面交叉通问题的分析开始，到方案的评价结束，具有以下基本内容：

1.交通现状调查与分析：对单点交叉口进行现场调查和分析， 找出工程问题。根据方案设计和仿真软件需要选择采集的数据内容，包括控制方式、交通量、延误等。

2.概略设计：依据分析结果，对交叉口进行优化设计。充分考虑从渠化方案、信号配时方案、交通组织等多个方面改良的可能性，这样体现了问题的系统性。初期制定若干个概略设计方案并进行方案比选，确定详细设计方案。

3.初选及详细设计：从渠化、信号配时及交通组织这三个方面选定若干个优化设计方案在概略设计的基础上进行完善。

4.评价指标选择：指导学生根据研究目标和交通仿真软件的评价模块可输出参数及其特点确定1到2个评价参数及参数的阈值。

5.方案比选和完善：根据仿真输出结果对所设计的各解决方案进行评价比较， 选择出满足评价要求的最适宜方案， 并形成最终方案。

三、实践教学过程的设计

通常，交通工程相关课程的实践教学实施通过以下四种途径进行：

1.到典型交叉口或路段进行现场交通观察，认识交通现象。

2.使学生参与教师的相关课题，投入到生产实际中去提炼问题，解决问题。

3.通过交通工程仿真实验，分析和解决有关交通问题。交通仿真软件利用系统仿真模型模拟道路交通系统的运行状态，对交通仿真软件的掌握已经成为了交通工程专业学生基本的要求。

4.实际工程案例分析。教学组成员充分利用自身参加的工程实践，或邀请对口的工程实践单位的专业技术人员或城市交通管理部门的项目负责人在课堂上精选工程案例进行讲解，结合工程案例中的成败得失开展课程讨论。

以上四种实践性教学的途径不仅拓展了原有的教学内容，而且使课堂的理论教学与课外的实践紧密地结合起来弥补了单纯理论教学的不足。通过参与教师的课题及工程案例分析，学生虽然参与了整个设计过程，由于条件的限制，不能大胆实施各种改善措施，也看不到方案实施后的效果。考虑到我校交通工程专业办学历史短、民汉混合编班、教师承担的课题任务不足、前两种实施方法达不到全覆盖。因此我们在教学过程中采用了开设创新实验和课程设计环节的方法。教师根据课程内容的需要参照实际工程项目设计适合于学生演练的实验内容，使学生学会运用课程中学的理论知识解决实际工程问题。我们在教学过程中充分利用交通仿真软件Vissim，TransCAD等在方案设计和评价中的优势，以具有代表性的交叉通组织及城市快速路立交桥控制方案为案例从有效教学理念出发设计了实践教学过程，获得了良好的效果。在实验课分组中根据课程特点采用民汉和组、民族学生单独分组、大、小组长轮流当等管理措施促进了学生的共同进步。整个教学过程中，学生是方案的设计者和实施者， 亲自动手完成仿真过程调动了对理论知识的学习兴趣。对于少数民族学生来说，更多的参与实践过程调动了学习积极性，通过实验学习的过程也克服和弥补了语言理解能力上的不足。

参考文献

[1]毛保华， 杨肇夏， 陈海波. 道路交通仿真技术与系统研究[J]. 北方交通大 学学报.2002.26 （ 5）： 37 - 46

[2]曹静，杨孝宽，赵晓华. 交通仿真技术在交通工程实践教学中的应用[J]. 中国校外教. 2009（S3）： 20-21

[3]陈健，卢国胜.交通工程实践教学环节探析[J]. 西南科技大学《高教研究》[J]. 2010（3）：63-64

[4]黄芳，胡永举.“交通港站与枢纽”模块教学设计与实践[J].中国电力教育.2011（35）：133-134

[5]刘永泉. 试论新疆高校民汉一体化教学改革的冲突与调适[J]. 中国电力教育.2012（19）：28-29

道路交通与管理篇(6)

关键词：市政改造 ；交通现状； 规划

中图分类号：TU99文献标识码：A文章编号：

引言：

严峻的交通形势严重地制约了城市社会、经济的发展，影响了人民群众日常的工作和生活。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通规划和改造。城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会的可持续发展。本文作者结合自己设计的泉州市坪山路改造项目，对城市道路改造和市政交通规划作一个简要分析。

1.工程概况

1.1 项目地理位置

泉州市坪山路位于福建省泉州市区东部，紧靠沈海高速公路西侧，长约5km，呈南北走向，是泉州市南北向重要的交通干道。道路南起宝洲街，北至东湖街，沿线与泉秀街、妙云街、津淮街、田淮街、云院路、丰泽街、湖心街、东湖街等相交。

1.2 项目设计目标

目前，坪山路南段（宝洲街—妙云街）通过坪山高架桥跨越泉秀街，坪山路北段（泉州农校—东湖街）通过大坪山地道穿越丰泽街（湖心街丁字路口为右进右出），都实现了无信号灯交通。本次改造的坪山路中段，仅津淮街路口有设置信号灯，田淮街、云院路、泉州农校门口的开口均属于无序情况，该路段内机非混行，交通混乱，极易发生交通堵塞，成为坪山路的交通瓶颈。若不能解决该部分路段的交通问题，将影响到整条坪山路的交通通行能力。

改造前道路拥堵状况

因此，本次设计的目标是：通过合理的工程改造方案和措施，分离过境交通与市内交通，使其各行其道（过境交通及对外交通行驶在高架快速系统内，市内交通行驶在地面辅道系统内），以改善目前交通拥堵的混乱状态。

2.沿线道路现状及规划

2.1 沿线道路现状

本次设计范围内，除泉秀街口有高架桥和丰泽街口有地下通道路段，坪山路道路宽度为30m，为双幅路路面形式，横断面布置为：2.5m（人行道）+11.5m（机非混行车道）+2m（中央分隔带）+11.5m（机非混行车道）+2.5m（人行道）。与坪山路相交的泉秀街宽34m，三幅路形式的双向四车道道路，津淮街为规划40m宽单幅路形式的机非混行双向四车道道路，往西方向的路面状况良好，往东方向的路面破损严重，丰泽街为宽42m三幅路形式的双向四车道道路；支路为单块板的机非混行双向两车道，路边泊车较多。

2.2现状存在问题

1、现状车道数较少，通行能力不满通需求。

2、现状道路为公路性质，不具备承载过境交通和市政交通需要的双重功能。

3、交通组织不合理，主要交叉节点通行能力严重不足。

2.3沿线道路规划

根据现有规划资料得知，与本次设计范围内坪山路相交的主干道有泉秀街，津淮街、丰泽街等，妙云街、田淮街、云院路等是城市支路。在泉州市东海组团修建性详规中，津淮街是泉州市中心城区通往东海组团的重要干道之一。云院路是本段道路东侧规划东海组团云山片区的主要通道之一。

3.工程改造方案

通过对路段及交叉节点现状交通组成和交通量的调查，结合片区规划，最终拟定按主道+辅道的形式对道路进行拓宽改造，红线宽度62m，主线双向6车道，辅道双向4车道，新建高架桥一座长564.52m，人行天桥3座共150.5m，调头匝道一座，市政管线同步进行改造，工程总投资约2.8亿元。

4.市政道路规划基本内容与方法

4.1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

4.2市政道路交通管理规划的基本内容

4.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，往往地方的重视程度不足，以致于规划方案与现实脱节。前述项目，作者就组织相关设计人员对道路的沿线现状情况及片区交通状况花了大量时间和精力做现场调查，并多次拜访交警部门，获取更详细的总体信息，为制定设计方案提供说服力。

4.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

4.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

4.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

4.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

4.3市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

5.结束语

市政道路改造和规划是一个复杂的系统工程，直接关系到城市道路交通的合理性，以及道路交通能否良性发展。中小城市在进行交通规划、道路改造时，既要改造现有的道路交通设施，解决目前的交通问题，还要考虑未来的交通发展需求。故应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。

参考文献：

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范[S]（GB50220-95）.

道路交通与管理篇(7)

关键词：城市道路交通 管理规划 交通需求 预测

0.引言

随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

1995年的《北京宣言：中国城市交通发展战略》为中国城市交通的发展指明了方向：交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动。而这样的战略目标只有通过政策法规和严格的管理才有可能实现。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。

有鉴于此，全国城市“畅通工程”实施和检查评估中要求各被检查城市必须进行城市交通管理规划。其主要评价内容包括道路交通流特性调查、现状分析与问题诊断、交通需求分析计算、交通管理方案（含交通需求管理措施、交通组织方案优化）分析评价、通过专家论证及政府实施等。

1.道路交通管理规划现状

西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。

取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。

2.道路交通管理规划基本内容与方法

2.1 道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3 道路交通管理规划的层次

可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。

交通管理规划的层次

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

3.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

3.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉口交通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

3.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位·日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1·logVki+A2·logVhi （3）