公共交通的优缺点篇(1)

一、优先发展城市公共交通的概念

要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。

二、我国城市优先发展公交的必要性

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。

公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。

公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。

一、城市概况

XX市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。

二、该市发展公共交通现存的问题

公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。

（一）面对即将到来的严重问题认识不足缺乏危机感

由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。

（二）缺少优惠政策支持

由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。

（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理

该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。

而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。

（四）公交场站设施严重不足

1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。

该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。

2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。

（五）缺少财政支持

该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。

（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度

公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。

（七）公共交通科技含量相对较低

该市公共交通现在仅实施了IC卡技术，而且目前未实行无人售票IC卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。

四、优先发展该市公共交通的实施规划

依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。

（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念

在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。

（二）制定优惠政策保障公交先行

公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。

（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系

在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。

（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系

完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。

（五）强化城市规划对城市公交优先的作用

应尽快完成《XX市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。

（六）道路使用优先

道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。

（七）建立合理的公共交通财政政策

公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。

（八）确定城市公共交通发展目标

根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。

（九）适度推进公共交通市场化规模经营

为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。

（十）提高科技水平和服务质量

加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：

1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用GPS卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。

公共交通的优缺点篇(2)

[关键词]城市规划；新型城镇化；智能交通；公交系统

1、引言

城市公交作为城镇重要的基础设施保障，其发展与新型城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展如何将影响着城市政治、经济、文化诸多方面的发展。党的十后，新型城镇化被提升到前所未有的高度。作为承载城市力量的公共交通，已到了转型升级的关键时刻。纵观西方发达国家的城市化进程，不难发现，每次城镇化都造成了生态环境的极大破坏、资源的过度开发利用，以及空气、水质、土壤的严重污染等。而在我国，交通拥堵和尾气排放造成的环境污染，是大城市希望解决的问题，更是正在兴起中的城镇化建设中需要避免的问题。

随着中小城市城镇化工作的积极推进，我国形成全面的汽车社会已成为大势所趋。但目前相应的社会体系配套建设并不完善，随之而来的交通拥堵、环保压力、能源紧张成为困扰城市发展的顽疾，也为新型城镇化建设提出新的课题。如何规划建设符合新型城镇化特征、以人为本、绿色的路网规划、交通管理至关重要。对此，落实城市公交优先战略，推行绿色出行已是势在必行。

2、我国城市公共交通发展现状

目前在我国城市公共交通系统中，除北京、上海、广州等城市外，公共汽车和无轨电车依然是城市客运量承载的主力，占比达到80%以上。虽然近年来我国大力推广轨道交通建设，一些一线城市的轨道交通特别是地铁的建设速度在明显加快，但是由于投资巨大，总的来说发展相对缓慢。而国内外的经验也表明，一个城市的轨道交通只有形成交通网络才能发挥其作用，而轨道交通网络的形成除资金投入的问题，在时间上没有15-20年也是无法完成的。目前，我国城市公共交通总体上还是以地面常规公共交通为主要运输方式。近十年来，我国常规公共交通一直处在稳步发展前进阶段，快速公交系统的发展也十分迅猛。但随着我国社会经济的持续快速发展，城镇化进程的不断推进，城市交通设施规模不断地扩充，人们对交通的需求也不断发生变化，对城市的交通建设、尤其是公共交通建设提出了更高的要求。虽然政府制定了一系列公共交通的发展战略和政策，但由于财政支出、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状并不尽如人意。现阶段，在大型城市出现的公共交通问题，如公交线网结构不合理、发展定位不明确、通达深度不够等，在一些中小型城市也在不断重复出现，突显出我国在城市公共交通建设规划上的不足。

3、我国公共交通发展中存在的一些问题

3.1公共交通规划机制不健全

城市公共交通规划作为城市综合交通体系规划的专项规划，由于没有立法支撑，部分城市虽然编制了专项规划，但没有按照规定的程序审批，导致规划编制和修订的随意性，规划难以有效落实，造成这种现象的主要原因是政府各相关职能部门尚未建立有效的工作协调机制。在制定公交规划和公交站场布局规划时，规划部门、交通部门、国土部门和建设部门等相关职能部门之间缺乏有效的沟通协调，导致城市大部分规划的公交用地难以落实。

3.2公交基础设施缺乏统一的规划

城市公共交通网主要是以公交站点为枢纽，实现地区间点对点的连接。我国城市的交通基础设施薄弱，在城区的建设前没有将公交设施纳入统一的城市规划中，使得新城区的修建缺乏基本的公交设施。没有配套的公交枢纽站或停车场，公交线路重复率高，营运线路过长，而城市边缘、新建小区的居民小区、街道却公交线路过少，既大大降低了公交对长距离出行乘客的吸引力，又直接导致居民出行难。

3.3缺乏规范的交通网络规划

随着我国社会经济的快速发展，汽车正进入千家万户，为人们的快捷出行提供了更多的选择，汽车时代正成为当前我国社会的一种标志形态。与这相应的，我们的大多数城市还没有做好进入汽车时代的准备，在基础设施建设上缺乏规范的交通网络规划。许多城市在规划时没有考虑过车流拥堵的状况，将城市街道修建得过于狭窄，常常会在上下班高峰期造成滞留拥堵等交通情况。行车难问题一天得不到解决，城市的交通矛盾就会继续恶化下去，最终会影响到城市经济的健康发展。

4、新型城镇化背景下城市公交建设实施策略

4.1在城市发展与规划中落实公交优先策略

“公交优先”是上世纪60年代法国最先提出来的，其后很快在欧美发达国家推行并取得良好的效果，实践证明，这种高效利用通道资源的交通方式是现代城市交通发展的必然选择。“公交优先”是指在城市发展和规划中，把公共交通的建设与发展放在优先考虑的位置上，在政策、资金等方面给予扶持，使得公交系统能够以畅通的道路、良好的车况、完善周密的线网站点，为公众出行提供舒适、快捷、安全的服务。

“公交优先”符合我国实际的城市发展和交通发展的现状，不仅可以有效缓解我国城市目前交通拥堵、环境污染的问题，而且在可操作性、经济性方面都是最佳的选择。因此，在城市发展与规划中，将公交优先的战略落实到位，充分理解公交优先战略的意义，在政策、资金、技术上给予充分的扶持，是确保城市健康发展的重中之重。

4.2建立一体化的交通规划与城市土地利用规划

就土地利用而言，城市规划的制定应充分考虑土地使用强度与已有城市结构相匹配的原则，调整小区划分和土地使用，以使交通需求适应社会经济和城市的发展。同时，为了使每个小区都具有相当的可达性，城市的道路网络系统也是分层次建立的，这就意味着网络中每条道路的功能、特征和容量都根据其位置和重要性在一定程度上被确定了。

此外，不同的土地利用性质也将产生不同的公共交通需求。在那些鼓励土地高强度使用的居住用地和商业用地附近，公交专用道路及双铰接公共汽车的使用将使得公交系统能够达到与小区公交需求相一致的较高的运送能力。而对于人口密度仅为中等或低密度的居住区，为了提高运营效益和公交服务的便捷性，使公交乘客能够方便的到达其他居住区或者交通节点，需要规划运送能力相对较低而灵活性更高的线路。

4.3大力发展快速公交系统

公共交通的优缺点篇(3)

关键词：公交优先 城市公交

一．城市公交优先的必要性

目前，我国城市经济的发展刺激了城市交通的发展，同时也给城市交通带来了巨大的压力。交通拥塞日益严重，道路供需矛盾日益尖锐。在“人、车、路”交通管理三要素中，要想在有限的道路空间条件下解决好车辆增加与道路畅通问题，仅靠传统的修路、扩路方法已不可能。交通的目的是实现人和物的移动，而不是车辆的移动，应当根据各种交通方式运送人和物的效率来分配道路空间的优先使用权。同时，优先发展公共交通代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了享有交通出行的权利。因此，优先发展公共交通系统已成为城市交通发展的必然选择。

二．城市公交优先发展中遇到的问题

供求不平衡，公交发展速度赶不上城市发展对公交需求的发展速度，这是现如今城市公交存在的主要问题。

2.1 缺乏整体规划和统一管理的思想

我国城市公共交通基础设施薄弱，缺乏统一规划，特别是在旧城市改造和新区开发时没有把公交设施配套纳入统一规划，给交通营运、管理和居民出行带来了不便。另外也缺乏统一管理，各种运输方式缺乏有机的联系和协调发展，引起大量的旅客和货物留在城市中，不能够得到快速，便捷的输送。

2.2 城市交通基础设施薄弱

道路不足，路网密度及道路面积率低，城市的道路建设速度赶不上城市发展的速度，造成城市的道路密度及道路面积率低。近年来，城市建设速度不断加快，然而与之相配套的公共交通系统却没能得到同步发展，主要表现在：城市停车场停车库严重不足，机动车、非机动车路边停车侵占道路空间的现象十分严重，缺少具有各类交通工具的换乘、购物等的综合换乘中心，影响了道路的使用效率和秩序。

2.3 法规不完善

大多数城市对于出租车、小公共汽车制定了相关管理办法或规范性文件，在一定程度上可以说有法可依。而对于公共汽车、电车管理方面的规定则比较少，一般沿用以前的习惯做法。到目前为止，仍没有一套完善的管理与规范公交行为的法规。这样导致主体不明，权责不分，行为不规范。

2.4 公交体制改革进展不一

有的改革相对早些的城市，公交体制已经发生很大变化，打破了国有企业一家垄断局面，形成有效竞争。大部分城市公交管理体制改革滞后，体制单一，机制不灵活，如内蒙古呼和浩特市的公共汽车就由国有公交公司独家经营。从全国看，政企不分、权责不明、经营效率低的国有企业传统老病并没有去除。

三．城市公交优先发展的对策

3.1 确定城市公共交通优先发展战略

由于公共交通在环保、节约能源、城市用地和减少交通拥堵方面有着明显的优势，世界各国都普遍将一体化交通和公交优先作为交通发展的主要战略。因此， 应充分认识优先发展城市公共交通的重要意义，把大力发展城市交通、优先发展城市公共交通作为执政为民的一项重要工作，列入政府工作的重要议事日程，强化城市公共交通的主体地位，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

3.2 完善公共交通基础设施

3.2.1 合理规划设置场站

将配套场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划，将公共交通场站作为新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

3.2.2 公共交通线路的优化

城市公共交通最终的服务对象是城市出行居民，即公交乘客。要想建立合理的公交线路，很重要的一点就是对公交乘客的心理、出行行为进行调查研究，以进一步确定公交最优线路模型的优化目标和约束条件。

3.2.3 加强城市交通换乘枢纽建设

交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的地区要建立换乘枢纽中心，引入各种交通方式，实现公共汽(电)车、大容量快速公共汽车、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。

3.3 大力发展城市轨道交通

城市轨道交通应该成为特大城市和超大城市的骨干交通，不论从运输能力、运输效率，还是从对资源的消耗和对城市环境污染的贡献上看，城市轨道交通无疑都是解决城市交通拥挤问题的一种有效手段。特别是在满足城市人口在出行通道上的交通需求、缓解道路交通压力方面，轨道交通有着不可比拟的优势。因此， 应加大对城市交通结构调整力度，采取各种有效措施优先发展公共交通，特别是发展大运量、快速度、高效率的城市轨道交通系统，是合理利用有限的城市土地资源和交通资源，解决我国城市交通拥挤的根本措施。

3.4 保障公共交通的道路优先使用权

3.4.1 科学设置优先车道（路）

要通过科学论证，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、专用街道、单向优先专用线（道）等，调整公共交通车辆与其他社会车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。

3.4.2 科学设置优先通行信号系统

要通过合理配置公共交通车辆感应信号系统，调整交叉口信号周期、信号相位，设置公共交通车辆专用信号等措施，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，保证道路优先通行权。

四．结语

要解决城市交通问题，单纯的依靠修建道路是难以解决的，必须坚持城市公交优先的政策，从发展中遇到的问题得出城市公交优先发展的对策，充分发挥城市公交的优势，提高交通资源的运输效率，有效的缓解城市交通拥堵。

参考文献：

[1]尹建坤，任娜， 史婷．城市公共交通对策建议．交通标准化，2008年第六期

[2]叶海行，杨浩．城市公交企业补贴机制探讨．内蒙古科技与经济，2003年第二期

公共交通的优缺点篇(4)

关键词： 开封；公交；发展；缺陷；对策；

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：

开封古城位于河南省东部，在中国版图上处于豫东大平原的中心位置。开封是我国古都之一，是中国优秀文化旅游城市，也是河南省中原城市群和沿黄“三点一线”黄金旅游线路三大中心城市之一。近年来随着开封经济的发展，城市规模的扩大，人口的增长，城市交通拥堵日益严重，城市主要道路交叉口趋于饱和，道路负荷增加，车辆行驶速度降低，居民出行时间延长。

一、我市交通现状的分析及存在的问题。

2006年至2010年，开封市投入90亿元倾力构建开封交通大格局。“十一五”期间，开封市新建开封至新郑国际机场高速公路、尉氏至新郑国际机场高速公路等3条高速公路，新改建干线公路273公里。全市各级公路通车里程增至9085公里。交通部门还加大交通运输场站建设和城市公共交通建设，建成61座客运站、货运站，同时完成1440辆客货运输车辆的购置更新工作。在城市公交方面，自2007年起，至2012年，政府共投资1.34亿元，购置公交新车566台，开辟公交线路19余9条，调整优化公交线路20余条，新增公交站点400余个。尽管这样开封市区仍有多数的公交运营车辆超期服役，公交运营保障能力明显不足。公交车覆盖城市道路率不高，且平均车速较慢，公交公司存在亏损，公交车停车场面积缺口较大。

分析开封公共交通分担率低的原因，主要原因是公交车辆太少，并且老化现象严重。按照部颁标准大、中城市城区万人拥有公交车辆8―12.5标台的标准，开封市拥有的公交车辆还远远达不到这个标准。更为严峻的现实是：维修率高，现有的车辆不能全部投入运营，公交车亟待更新，运力不足等都是开封公交事业发展面临的严峻问题。具体来说主要有以下几个方面：

1.公共交通发展缺乏有力的政策支持和财力保证。在政策支持上，对公共交通基础设施的投入普遍不足,公交优先战略落实力度相比于北京、上海、郑州等城市不够大。开封市政府因本市经济不够发达长期以来对公交行业财政投入较低，是制约开封公交良性运转的主要原因。另外公共交通行业的法规体系还很不健全，政府对市场监管也缺乏必要的法律支持，主体不明，权责不清，行为不规范，监管不到位。

2.随着开封城市框架的逐步拉大，公交的站点与居民区、大型工商业网点、学校及景点等工程建设项目设计脱节，开封的公交基础设施建设与城市基础设施建设还不能很好匹配，使道路与道路之间的公交线路还未完全形成无缝连接。公交建设发展规划滞后，规划内容不完善，城市公共交通中公共汽车、出租车等组成部分难以发挥系统的整体性。

3.大运量公交系统建设缓慢，公交运力结构失衡，公共交通设施建设严重不足，没有真正发挥大运量城市公共交通运输方式在开封城区交通出行中的主力军作用。目前我市公交的车辆偏少偏小，公交运营体系还没有一个形成较为完整、快速、高效的网络系统。而开封市的景区大都集中在市区，旅游黄金周期间，市区平均每天接待的游客达10万人次之多。特别是最近几年，市区游客接待量越来越大，对公交车的需求也越来越高，并且郑汴融城也对开封公交的发展提出了更高标准。然而开封公交现有的运力已经越来越难以跟上开封旅游业发展的需求和郑汴同城后的客观需求。从郑州市目前万人拥有公交车辆16台以上的事实来看。开封市的公交车辆要达到和郑州荣成的要求，还有很大的一段距离。

4.公交换乘枢纽设施和场站建设滞后。目前，开封公交的整体现状是线网密度、场站覆盖率低，公交场地建设严重不足，没有可供公交车辆快速通行的公交专用车道；公交可达性差、快捷性差。同时公交服务设施覆盖率低，公交车况较差；公交车辆营运速度过低，准点率不高；特别是高峰时公交运力紧张，拥挤严重等原因导致公共交通出行比例偏低，严重制约了开封市城市公交的健康发展。

二、我市交通发展对策。

公共交通具有运量大、占道少、效率高、环保等优点，有资料显示，小汽车出行人均占用土地面积是一辆常规公交车的20倍，一辆大型公交车所占道路面积约等于两辆小汽车，而载客量却是两辆小汽车的40倍左右，其完成单位客运量所消耗的能量则是小汽车的十分之一左右；从空气污染来看，按单位客运量计算，大型公交车辆比小汽车低90%。优先发展公共交通不仅能有效解决城市日益严重的道路交通拥堵和环境污染问题，而且代表了城市中大多数人的利益，特别是为低收入阶层提供了交通出行的权利。所以，公交优先能实现真正意义上的社会整体效益最大化，促进城市实现绿色交通和绿色转型。优先发展公共交通已成为城市交通发展的必然选择。针对开封市的经济状况和城市结构，在优先发展公共交通方面应该结合自身优劣势，采取更为合理的做法。

1.编制和实施科学合理的开封公共交通发展规划。坚持规划引领，修编和落实《开封市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站等专项规划和实施计划。学习国内外先进经验，把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，切实保障规划全面落实。

2.加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。加快开封公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。

3.提高开封公共交通服务水平。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。交通运输主管部门要完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。

公共交通的优缺点篇(5)

关键词：公共交通；沈阳市；对策

中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0171-02

一、沈阳市公共交通基本情况

1.营运线路及车辆。截至2011年底，沈阳市现有公交线路205条，其中大公交线路187条，小公汽线路18条，已经全部覆盖三环以内主要干道，部分公交线路已经延伸到城市郊区中心城镇，二环以内公交站点300米覆盖半径率42.9%，三环内500米覆盖半径率65.7%。现有公交企业13家，公交车辆5 103台，其中中档环保车辆占40%，万人拥有公交车辆12.7标台；公交线路总长度3 741公里，平均运营速度14公里/小时，年总行程近3亿公里，年客运量11.76亿人次。此外，沈阳市区拥有出租车1.7万辆，郊区拥有出租车约3千辆，年运送旅客约5.03亿人次。

2.对外交通。目前沈阳市对外交通方式主要有：国铁、公路、航空。国铁的客运站主要是沈阳站、沈阳北站、皇姑屯站；公路长客客运站有长客总站、长客西站、南站客运站、五爱客运站、南塔客运站，其中以长客总站和长客西站规模比较大；民航只有桃仙机场客运站。全市拥有长途客运车辆2 007台，长途班车线路891条，年运送旅客4 927.5万人次。目前运营比较成熟的沈抚城际公交开通5条线路，车隔5～8分钟，平均日旅客发送量近10 000人次。沈阳至铁岭已实行了公交化运营方式，鞍山、辽阳、本溪、营口等城际线路也采取了流水式发车模式。同时沈阳在东北率先建成了沈抚城际铁路，直接连接沈阳城市南部地区和抚顺城市中心区，其运行时间39分钟，日发30对，最短车隔为7.5分钟。

3.营运场站。现有公交场站72处，总占地面积48.3万平方米，其中公交运营场所9处，22.5万平方米；公交枢纽站5处，5.3万平方米；公交停车场58处，20.5万平方米，公交车辆进场率为61%。建成公交候车廊1 480个，排队乘车护栏445个，32条公交线路实现零距离中转换乘。

4.公交优惠。沈阳市现有公交优惠票制五种，分别为学生优惠卡、学生卡、小学生卡、关爱卡、夕阳红卡，全市所有学生、现役士兵、伤残军人和警察以及120万老年人享受优惠乘车政策，年优惠客量2.75亿人次，占总客量的23.4%，年优惠额达1.9亿元。

二、沈阳市公共交通存在的问题

1.公交线网分布不均衡。城市存在许多服务薄弱地区，城市中心区内外乘客接乘困难，大量区线路进入中心区，制约了城市线网布局合理发展，影响了运行效率。在城市总体规划中，交通部门参与度低，城市路网规划与公交线网拓展不同步，支线道路通行条件差，公交线路通达率低。大型居民小区缺乏公套设施用地，新开线路首末站难寻，路边停车现象严重。

2.公交路权优先理念未深入人心。目前沈阳市公交平均运送速度为14km/h，缺乏一个公交优先普遍实施的快速公交系统以适应城市的快速发展。目前公交专用道主要设置在道路较宽、通行条件较好的主干街路，单行、禁左道路缺少公交专用道及专用信号的设置，加上公交专用道缺少有效监管，私家车、出租车占道混行严重，专用道未发挥应有的作用。同时，马路市场、小区和学校门前占道现象严重，严重影响公交车的行车速度。

3 .公共交通基础设施建设相对滞后。中心城区公交枢纽站、运营场、停车场等基础设施缺乏且布局不合理，枢纽站运行效率低。沈阳站等现有大型综合枢纽地区缺乏换乘便利的综合公交枢纽站，尤其在二环附近区域。居民步行至公交车站的行程达10分钟以上，两端车站到目的地步行时间占总出行时间的比重过大。公交停车场严重不足，布局需合理。相对于公交车辆每年近500～600辆的增长速度，公交停车场的增长较低，停车用地缺口大。运营场站与停车场面积不足，车辆正常运营养护不能满足正常需求。

4.体制矛盾仍然突出。沈阳市现有公共交通企业13家，非国有经济成分占27.5%，是全国公交行业经营主体最复杂的城市之一，公交市场过度分割，一些企业以经济收益为主要目的，忽视行业稳定，市场化运作的逐利性过强，弱化了公交企业的公益性，制约了行业运行效率的提高。公交企业各自为战，造成新开调整线路矛盾突出，公交线网总体规划难以实施，公交资源得不到合理配置。一些企业职工待遇低，劳动强度大，行业缺乏吸引力，从业人员流失严重，职工整体素质下降。

三、沈阳市公共交通的发展对策

为了沈阳市公共交通快速健康发展，切实改善人民出行条件，本文作者提出以下几点建议：

1.加强资金投入，切实保障公交发展。建立市政府相关部门参加的联席会议制度，定期研究公交发展的年度计划和各项目标、价格机制、基础设施建设等问题。明确公交公益性定位，实施公益性行业经济政策，建立健全公交补贴机制和公交专项经济补偿制度。一是建立公交发展基金。将每年市财政收入按一定比例作为公交发展基金，对新开线路、新增更新车辆、新执行优惠性政策等提供充足的资金保障和有力的政策支持。二是合理制订补贴计划。由财政和交通部门聘请权威中介机构测算公交优待优惠补贴标准，按季度据实补贴。

2.加强车辆更新改造，切实提高公交服务水平。部分车辆存在车容车貌差、卫生环境差、车辆附属设施破损等问题，为改善公交行业城市窗口形象，以崭新的面貌迎接全运会，加大公交投资，更新车辆，同时出台相应补贴政策，鼓励企业加快车辆更新，提高车辆档次。

3.加强公交专用道及信号管理，切实保障公交运行。加强对现有20条共126.8公里公交专用道的管理，强化公交专用路权监管，为公交通行提供优先。一是根据实际需要，结合道路整修工程，设置更多的公交专用车道。二是安装电子警察拍照，加强对社会车辆侵占公交专用车道和公交站位等违法行为的监管。三是加强站区秩序管理，对影响公交车辆进出站的出租车乘降站进行迁移，确保站区前后30米无障碍。四是改进信号设置，减少对公交车禁左限制，并增加相应提示性标识。

4.加强基础设施建设，切实保障公交运营。规划制定公交基础设施规划建设方案，各级政府及相关部门采取划拨方式优先安排公交设施建设用地，对因市政建设需要拆迁的场站就近还建。出台相应制度，将新建小区预留的公交用地选址、规模等规划纳入开发项目的审批条件，为线路配套提供基础设施保证。基本实现公交场站与新建小区、大型活动场所同步设计、同步建设、同步施工、同步交付使用。设立公交专项建设资金，加大对公交场站、换乘枢纽、停车场站等基础设施的投入。

5.改进服务水平，提高服务质量。沈阳市公共交通整体服务水平较好，但部分线路仍存在部分线路发车间隔不合理、服务合格率不高、运行速度较低、站点设置不科学等问题，面对地铁、出租汽车等交通方式的发展，城市公交系统更应该着力改进服务水平，积极采取措施提高服务质量。可由公交管理部门建立科学、全面的服务水平评价体系，并辅以严格的评价监督行动，全面提高城市公交服务水平。

参考文献：

[1] 沈阳市交通局.沈阳市十二五交通规划[R]，2010.

[2] 2011年沈阳市交通统计年鉴[K]，2012.

[3] 丁志刚.南通市公交优先发展对策研究[D].上海：上海交通大学，2008.

[4] 徐士伟.欧洲的城市公共交通[J].交通与运输，2007，（2）.

[5] 钟宏珊.中国公交事业改革的困境与出路[D].长沙：中南大学，2007.

公共交通的优缺点篇(6)

关键词:交通;问题;建议

中图分类号:F570.3文献标识码:A

文章编号:16723198(2009)19005401

1当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.1城市规模逐步扩大,运输压力沉重

改革开放以来,我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%,年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁,使城市交通面临着沉重的压力。

1.2汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。轿车增长远远超过正常年度道路建设的供给可能。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。

1.3公共交通日趋萎缩

从20世纪80年代后期开始,城市公共汽车交通持续萎缩,从运营效率到经营管理,从服务水平到经济效益,出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多,但公交车辆的运营速度不断下降,新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式,加剧出行结构的不合理。

1.4交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足,管理疏漏不少,交通事故率居高不下。从停车场看,大城市别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。

1.5缺乏整体的交通发展战略

城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中,其中一个重要原因是,缺乏科学的整体交通战略和规划,治理工作往往顾此失彼,前后失调,投入不小,而收益不大。

2解决我国现状交通问题的建议

2.1可以通过发展地铁等地下项目来改善城市交通环境

地铁是一种独立的有轨交通系统,不受地面道路情况的影响,能够按照设计的能力,快速、安全、舒适地运送乘客,能够满足大运量的要求。由于是在地下运行,因此,能节约市中心昂贵的土地费用,使大量路上建筑物或广场等商业建筑物免于拆迁,避免了因交通规划引起的大量经济浪费。

2.2缩减部分道路的宽度

靠近中线的车道通行能力最大,右侧同向车道通行能力将依次有所折减,通行能力系数比约为1∶0.8∶0.65∶0.5。这表明越靠外侧车道通行能力越差,因而无限加大道路宽度不仅不能缓解交通压力,反而增加穿行难度,造成更大的交通混乱。

2.3对十字路口的堵塞制定严格的惩罚制度

交通问题的存在不仅由其生存的硬环境造成,交通意识淡薄也是其存在的重要原因。对十字路口的堵塞制定严格的惩罚制度,人为地创造良好的交通软环境,这对于交通的流动来讲很重要。

2.4创造一个新的交通系统

在城市内设置多处自行车等的小型交通工具租用中心,从中转站到目的地,既绿色环保,又能锻炼身体,重要的是减少了小汽车的使用,人为缓解了交通压力。

2.5把优先发展公交系统作为城市交通发展战略

公共交通的优缺点篇(7)

关键词：苏州；公共交通；交通换乘；对策建议

中图分类号：F570 文献标识码：A

Abstract： Public transportation is a city of the window， which is about the city's image and the vital interests of the general public. In the next few years， it will face with the construction of subway and new road， which will cause the traffic congestion. Strengthening the construction of public transport interchanges can not only facilitate travel， but also increase resource utilization and ease urban traffic congestion. The paper proposes strategies and recommendations for speeding up the construction of public transportation transfer system after analyzing the current public transport interchanges problems in Suzhou city.

Key words： Suzhou； public transit； traffic transfer； countermeasures and suggestions

公共交通是一座城市的窗口，关乎城市形象与广大市民切身利益。换乘是指出行者通过两种或是两种以上交通工具之间的转换前往目的地，从而完成出行的一种出行方式。公共交通换乘包括公共交通工具之间的换乘和个体交通与公共交通之间的换乘两种情况。加强公共交通换乘建设，不仅能方便市民出行，更能提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

未来几年内，苏州面临地铁修建，新道路建设等因素，苏州交通还会处于拥堵状况[1-2]。如果不加强公共交通换乘建设，充分利用现有道路设施，会给苏州交通带来不良影响，甚至让苏州公交建设效果大打折扣，影响苏州大发展。

纵览各国城市解决交通拥堵的策略，大力发展公共交通、优化公交换乘无疑是一项有效的措施。然而目前，苏州的公共交通换乘建设状况并不令人乐观。

1 苏州公共交通换乘现状与分析

交通换乘是指城市中的出行者通过各种形式交通工具的转换，达到增大公共交通吸引区的覆盖范围和绿色、便利、安全出行的目的。目前，苏州市已形成了包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车等在内的多元化城市公共交通体系。

1.1 枢纽现状

目前，苏州市内公交枢纽布局主要依托城市对外客运枢纽，主要集中在4个铁路站和4个环城快速路换乘节点以及汽车北站。2014年初，规划范围内共拥有公交换乘枢纽站12个，用地面积约11.7万平方米[3-5]。市区换乘枢纽情况如表1所示。

1.2 轨道交通换乘现状

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，共设24个车站，均为地下车站，横跨苏州城东西。2号线全长26.550公里，设22个站，与1号线形成十字相交的格局，并在广济南路站实现换乘[3]。该线路整体走向为南北向，纵贯苏州市城市中心区域。沿途可以换乘遍及苏州各个地区的公交车线路、公共自行车，并提供了大量的停车设施以满足停车换乘的需要。

1.3 有轨电车1号线换乘现状

有轨电车1号线全长18.19公里，贯穿苏州高新区，在苏州乐园站与轨道交通1号线相互换乘，初期设立苏州乐园站等10个站点。于2015年1月18日正式通车试运营，首月发送乘客18.5万人次。

1.4 常规公交

截至2014年年末，市区常规公交营运线路312条，线路总长达到6 854公里，全年公交运客总量6.4亿人次。

1.5 主要节点换乘调查

具体如图1至图4、表2至表4所示。

2 苏州公交换乘存在的主要问题及原因分析

2.1 存在的主要问题

（1）公交换乘枢纽数量不足、开发模式单一。苏州市市区（含吴江松陵区）目前的公交换乘枢纽仅有12个，无法满足居民日常出行的换乘需求；现状场站设施缺乏换乘枢纽节点，造成公交线路过长，部分路段线路重复系数过多；在开发模式上，缺少综合开发模式，未能在满足市民公交出行的同时促进商业和居住的发展，形成多赢的局面。

（2）换乘枢纽周边路网交通秩序混乱、换乘不便。多数枢纽换乘设施的缺乏，周边道路交通秩序非常混乱；周边缺乏行人过街安全设施，机非干扰严重；换乘步行距离长，换乘衔接不畅。

（3）轨道交通与地面公共交通换乘困难。在己建成的轨道交通1、2号线沿线，地铁车站与地面公交站点换乘距离较长，相互脱节现象普遍；公套调整规划滞后，车站周围交通混乱，乘客换乘不方便。

（4）P+R（停车换乘，Park and Ride，P+R）措施推进缓慢、宣传不足。《苏州市2015年道路交通排堵促畅工作计划》上获悉，到2016年，苏州将建17处P+R停车场，总计11 105个停车位。这些措施虽能一定程度上缓解部分地区的交通拥堵状况，但存在停车场位置不合理、数量不匹配、宣传不足等问题，未能形成规模效应。

2.2 主要原因分析

（1）规划滞后。苏州在2015年4月才了《苏州市城市公交换乘枢纽规划（简本）》，由于总体规划滞后，所以难以从整体上考虑公共交通的换乘。

（2）建设与管理体制不顺，实施走样。一方面，各种交通方式的布局和调整难以统一组织；另一方面，由于投资模式的不同，无法系统考虑公共交通换乘枢纽的建设问题，导致部分站点的换乘设施考虑不周全，换乘时间长、步行距离远，交通安全性差，实施效果不好。

（3）P+R站点选址不合理。根据苏州进行P+R调查的结果，认为停车费用是影响出行者使用P+R的最主要因素，通过使用P+R能够减少出行成本和节省出行时间，对拥有小汽车的中等收入家庭而言更有吸引力；然而目前在P+R站点选址时，并未考虑这一因素。

（4）小汽车使用理念。苏州处于经济快速增长时期，家庭购买小汽车的潜力和欲望都较强，小汽车更多地被看成了一种身份、社会地位的象征，研究表明这种小汽车使用目的不仅会产生许多不必要的出行而且很难转移到公共交通。

3 苏州公交换乘建设的对策建议

3.1 提升公交换乘效率

（1）实施公交线网换乘优化。优化地面公交线网设计，推进地面公交、轨道交通“两网”融合， 科学实施线网调整，制定分类服务规范， 扩大公交线网覆盖面，适度延长公交线路运营时间，优化换乘路线，减少换乘时间，提高换乘效率，保障换乘安全，促进客运服务均衡化。

（2）完善步行、自行车交通换乘系统。科学规划人行步道、自行车道，重点对古城区以内步行、自行车交通系统进行整治，通过清除道路病害、移除障碍物、完善无障碍换乘系统，为步行、骑自行车换乘提供更好的设施条件，有效缓解快慢交通换乘难矛盾。

3.2 优化公交换乘环境

（1）提高乘务、站务人员服务水平。加强乘务人员业务培训，及时纠正不规范服务行为，按季度开展专项整治活动，维护正常有序的换乘秩序。在公交枢纽场站、首末站和中途站，采取多种形式，开展宣传引导换乘服务活动，倡导文明换乘绿色出行。

（2）增强轨交站点服务功能。完善1号线、2号线、有轨电车等线路残疾人候车标志、导向标识和安全提示标识、换乘公交线路标志，并在有条件的车站增加座椅、换乘通道加装通风空调设备、完善电扶梯语音提示设备。加强客流集中站点的乘客疏导工作，组织志愿者进行现场宣传，做好购票和补票服务，并帮助乘客尽快熟悉车票使用方法，实现顺利购票进站乘车和快速出站。

（3）改善公共交通换乘条件。做好轨道交通与其它交通方式的换乘服务，确保新开通线路有地面公交、自行车等配套设施，完善的步行、自行车接驳系统，完善公交站点与地铁站点的引导标识；在有条件的站点，增设停车换乘停车场（P+R）。

3.3 鼓励公交换乘出行

（1）加强公交换乘扶持，实施公共交通补贴政策。加大政府扶持力度，深化公交换乘配套政策和措施，建立便捷的公共交通换乘系统。出台相应的补贴政策来解决城市交通的负外部性，如公交月票制度等。

（2）差别化的停车管理、征收交通拥堵费。城市中心与郊区停车换乘停车场的收费管理的差别化将促进出行者选择公共交通出行。在中心城区，利用经济杠杆来实现合理的配置，探索实施征收中心城区拥堵费[6-8]。

（3）坚持特定群体乘车优惠政策。不断完善《苏州市公共汽车乘车规则》，对儿童、老人、现役义务兵、盲残人士、见义勇为人员等继续实行优惠政策。

3.4 提高信息服务水平

（1）强化网络信息服务手段。加快公共交通换乘信息平台建设，实现公交车车载定位设备全覆盖及智能调度指挥，通过服务热线、网站、手机软件、微博、微信、电子站牌等载体，方便乘客选择公共交通换乘路线，查询公交、轨道交通实时运行情况等服务信息[7]。

（2）提升交通卡服务功能。优化社会发卡充值网点布局，为乘客提供更好的购卡、退卡服务。加大推进交通卡与“苏州市民卡”融合，研究推进苏州与上海、江苏其它省市实施交通卡互联互通。

3.5 保障公共交通换乘秩序

（1）提高换乘秩序管理水平。在有条件的轨道交通车站建设地面安检厅，增加安检设备数量，提高安检质量和速度。加强对安检人员的培训教育，提高安检服务水平。按照“一站一策”的原则，制定客运组织、大客流和突发事件应急、乘客宣传引导等方案并开展演练，提高应急处置能力。加大对在站内、车内散发小广告、乞讨卖艺等行为的治理力度，维护良好换乘秩序。

（2）优化交通换乘组织、加强静态停车管理。交通换乘组织应注意避免物理上造成的冲突；同时，加强换乘配套设施的建设，包括人行天桥、地下通道等；在公平路权的原则上，合理分配，对信号灯、换乘诱导标志等进行综合设计；最后在于交通执法的力度，强化道路停车秩序管控，正确的决策、严明的管理才有利于交通畅通、换乘效率和安全性。

4 小 结

随着汽车快速增长，城市交通和环境问题日益严重，需要大力发展公共交通，加快苏州市区公共交通换乘系统建设，这样既能减少道路拥堵，方便市民出行，又能减少尾气排放和污染，提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

参考文献：

[1] 苏州交通运输局. 苏州市公交线网优化技术导则[Z]. 2015.

[2] 苏州市人民政府. 苏州市信息化“十二五”规划[Z]. 2011.

[3] 苏州市统计局. 苏州市统计调查[EB/OL]. （2015-09-15）[2015-12-25]. http：///index.asp.

[4] 国家发展和改革委员会. “十二五”综合交通运输体系规划[Z]. 北京：综合运输，2012.

[5] 孙克强. 长三角年鉴2013[M]. 南京：河海大学出版社，2013.

[6] 住房城乡建设部. 关于开展国家智慧城市试点工作的通知[Z]. 2013.