物流运输规划精品(七篇)
物流运输规划篇(1)
关键词：聚类分析方法；物流运输规划；运输网络
现代物流业的发展离不开交通运输的发展，而且运输是物流的核心，创造着物流的空间效益。中国是一个发展中国家，交通运输长期制约国民经济的发展，但改革开放以来，中国政府把交通运输作为国民经济发展的重点，以发展综合运输体系为目标，长期致力于交通基础设施建设并取得了不错的成绩。交通基础设施不断完善以及运输工具技术装备水平的提高，使得运输体系的公路、铁路、民航、水运、管道运输的社会旅客和货物运输量迅速增长，为国民经济的发展和人民生活水平的提高做出了贡献，更促使了物流行业发展效率的提高。未来的物流运输量需求的变化对运输路线、中心点的配置结构提出了新的要求。如何巧妙合理的设置配送中心，根据各省市的交通实际情况（铁路、公路、水路、航空的里程）合理规划运输线路，在未来一段时间内将成为物流运输面临的主要问题。解决运输线路的规划问题，不仅要对我们的物流行业十分了解，还要会运用先进的信息技术，统计软件，对我们的一些历史数据进行统计得出更优的运输网络，节约运输成本，提高运输效率。本文运用的统计软件是SPSS软件，所用的统计方法是聚类分析方法。运用聚类分析方法对全国部分地区的运输线路进行分析找出作为大型物流运输中心的省份或城市。
一、聚类分析
（一）基本思想
聚类分析（Cluster Analysis）是一种多元统计分析方法，其基本思想是认为样本或变量之间存在着程度不同的相似性。根据一批样本的多个观测指标，具体找出一些能够度量样本或变量之间相似程度的统计量，这些统计量为划分类型的依据，把一些相似程度较大的样本或变量聚合为一类。
系统聚类法（Hierarchical Clustering）是目前应用较为广泛的一中聚类方法。本文采用系统聚类法进行分析，其思想是将n个样品看成n类（一类包含一个样品），然后将性质最接近的两类合并成一个类，我们得到n-1类，再从中找出最接近的两类加以合并变成n-2类，如此下去，最后所有的相似样品均在一类，将上述聚类过程画成一张图便可以决定分成多少类，每类各有什么样品。系统聚类分析法具体到算法上，需要定义两个类变量距离测量的方法，定义距离测度方法等等，关于类与类之间距离的定义方法很多，每一种定义用到系统聚类程序中，就得到一种系统聚类法。本文采用的是类平均聚类。
（二）系统聚类分析方法步骤
系统聚类分析方法包含六个步骤，如图1所示：
二、应用举例
聚类分析方法在物流运输规划中的应用，首先需要了解下物流运输规划。物流运输规划理论的研究在国际上是一个非常活跃的研究领域，但是在我国的发展还相对滞后，基本处于研究的起步阶段，没有形成科学的方法体系，不能为区域物流系统公司的运输规划提供足够的决策支持和理论依据，导致我国物流建设过程中出现了诸多问题。例如，重复建设、设施冗余、服务瓶颈等等。为了提高我国物流运输规划和设施建设的科学性，加快物流的发展，形成科学、操作性强的决策方法是我国物流理论与方法研究的当务之急和重点研究方向。物流运输的合理化有利于加速生产过程，促进国民经济持续稳定协调的发展、能节约运输费用降低物流成本、缩短了运输时间，加快了物流速度、节约运力，还能节约能源。影响物流合理化地主要因素有：运输距离、运输环节、运输工具、运输线路（网络）等等。本文是通过聚类分析，探讨最合理的运输网络，为物流运输规划提供理论支持，制定出相应的方案。表1为国家部分地区各种运输方式的运输里程。本文运用系统聚类分析方法对表中的20个城市进行聚类分析，结合相应的分类结果采取相应的物流运输规划方案。利用统计软件SPSS进行类平均聚类，生成图2所示的聚类分析树形图。
根据聚类分析的结果，可以得出表2的全国部分省、市聚类表，可以把全国主要省市分成五大类大型物流运输中心，经检查符合实际的情况，有时聚类后的结果有明显的不符合实际的情况，应做适当的调整。
应用聚类分析的方法对全国部分省、市进行了较合理的划分，并划分出以它们为中心的若干区域并对运输进行合理标定，以便建立起衔接各大经济区域的运输快速通道网。这样可以合理地分配人力、运力、财力，使大型物流运输健康快速的运行。
三、结束语
用聚类分析的定量分析方法对全国部分省、市内的物流发展进行综合评价并分类，所得结论客观、可信、较有说服力，为省、市物流规划提供了重要参考和依据，利用得到的聚类分析图，可以避免重复问题的出现，提高了工作效率。另外运用统计学的分析方法及软件可以培养我们对知识的主动探索能力和创新思维能力，不断地在社会实践中摸索、探讨适合提高工作效率的方法，若我们能真正掌握这门技能，将成为满足经济社会高速发展的高素质劳动者和技能型应用人才。
参考文献：
[1]朱锦晶，谭锋.《F1as设计》课程的教学改革探讨[J].电脑知识与技术，2010（1）.
[2]刘云桥，王东红.Flash课程的任务驱动式教学研究[J].石家庄职业技术学院学报，2007.
物流运输规划篇(2)
在对物流系统进行规划时，只有综合考虑各组成部分，合理配置，才能实现物流系统的整体功效。根据物流系统各个组成部分的特点和相关性，可以将物流系统分为“基础设施系统”、“物流作业系统”和“物流信息系统”三大部分。物流系统的基础设施是物流系统高效运作的基本前提和条件。虽然各组成部分的功能和作用不同，但就物流系统的整体最优而言，各组成部分都具有不可或缺和相关性。物流作业系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送和流通加工等。其中，运输子系统在物流过程中具有非常重要的作用，因为物品的有效移动是物流系统最基本的职能。所以区域运输线路网络和网络节点（物流园、配送中心）的规划是物流作业系统优化的基本前提和设施保障，也是本文讨论的重点。
1.规划总体框架
在研究国外物流规划理论最新发展的基础上，根据我国物流发展的现状，将区域物流系统规划分为两大部分：区域物流网络规划和物流园规划。如下图1所示为物流规划理论研究的内容和方法构成。
区域物流系统规划分为网络规划和节点规划两部分，其中网络规划沿用传统的运输规划程序（即“四阶段法”）的思想，节点规划则根据节点功能的不同划分为：生产型配送、消费型配送和运输转运三类中心进行选址和规模的研究和规划。物流园规划主要包括物流园功能预测、物流园用地规划、物流园交通影响分析和物流园微观仿真评价四个部分。图1中椭圆表示将区域物流系统及物流园规划的理论方法用软件工程理论进行设计，用计算机语言实现，形成实用的物流规划设计软件。
所以物流规划理论应该囊括区域物流网络、物流节点和物流园内部规划设计的方法的研究，从宏观层面到微观层面对构成区域物流系统要素及其之间的关系进行深入、细致地论述和研究，才能使物流规划理论的研究朝着正确的方向发展，并为物流建设提供科学的理论依据。以下将分节对物流规划理论的主要部分进行阐述，和介绍国外在该领域的研究进展和应用，同时指出我国物流规划理论研究存在的问题，并指出今后研究主要方向。
2.区域物流系统设计
区域物流系统设计分为网络规划和网络节点规划两部分。
2.1网络规划
所谓物流网络是指实现物流系统各项功能的要素之间所形成的网络，包括物理层面上的网络和信息网络。本课题研究的范围为物理层面上的物流网络。
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段，广义的规划还包括目标的选定，即政策的拟定等。物流网络规划就是为了更加有效地进行物流活动，充分、合理地实现物流系统的各项功能，使物流网络在一定外部和内部条件下达到最优化，而对影响物流系统内部、外部各要素及其之间关系进行分析、权衡，确定物流网络的设施数量、容量和用地等。
物流网络长期规划主要是解决物流基础设施和大型物流设备的建设问题，按照物流需求制定建设方案、分析方案优劣，并对规划方案的实施进行指导，从而使物流网络的建设满足规划年的需求的过程。
和客运规划一样，在货运规划的发展中也曾引入了很多方法和模型。但是至今为止，学者和专家还是认为交通四阶段法是有效的，当然其中采用的模型有异于客运中采用的模型。货运规划和客运规划最大的区别在于货物运输决策者的多样化（货主、托运人、运输者等）、货物量度的多样化（有用吨、车、件等等度量单位描述的）和数据采集的困难（特别是非集计数据的采集），所以货运规划较之客运规划更复杂。交通四阶段法在货运规划中的应用和含义如下：
产生、吸引：对研究区域中各小区产生和吸引的货运量进行预测，单位一般为吨（t），也可能以货币作为单位。
分布：预测各小区之间的货物往来量，得到区域的货运OD量。
货运模式分担：预测不同运输方式所承担的货运量，得出不同运输方式（公路、铁路、航空、水路、管道和联运方式等）所承担的不同种类货物的数量，即分货种分模式的货运OD量。
分配：在将货运量（吨）转换为运载工具辆之后，按照费用最小的原则将车辆分配到运输网络（道路、铁路等等）之上。
如图2所示为区域物流网络战略规划的流程图，其中右边是模型，左边是由模型输出的数据及数据流向。基本思想是：首先预测区域产生、吸引的货运量（包括进出货运量、区域内部的货运量），再对不同运输模型所承担货运量经常预测，得到分货种分模式的货运量OD，进而转换为不同种类货车的OD，最后分配到不同的运输网络上，以到达优化区域物流网络的目的。从图中可以看出，其基本思想沿用了传统的运输规划程序，但是由于物流概念的引入和货运本身的复杂性，所以除了传统的“四阶段法”采用的模型之外，规划框架中引入了一些客运规划所没有的转换模型，比如价值-重量模型、时间分布模型和货物-车辆模型。
图2网络规划流程图
以下将对网络规划各步骤中所采用的模型、方法进行简单地介绍，包括国外的发展和应用现状。
(1)宏观经济模型
主要用于预测规划期区域的经济指标和区域内各小区与研究区域外进行的不同货物的贸易量（单位一般为货币），其中预测的经济指标一般包括GDP、人口、行业就业人口等。预测小区的进出口贸易量的模型（以下称为货运贸易模型）是传统的“四阶段法”中很少采用的，模型所采用的形式一般为重力模型，变量为GDP、人口和小区对外交易的阻抗等，有时也采用Input/Output模型，输出为各小区对外贸易OD量（单位为货币），最终通过价值-重量模型转换为小区对外货运OD量（单位为吨）。
(2)区域货运模型
区域货运模型用于预测区域内各小区发生、吸引的货运量及在各小区之间的分布，即包括“四阶段法”中的产生、吸引和分布两个步骤的模型。货运需求取决于区域的经济活动，而经济活动受很多因素的影响，所以区域货运模型的主要目的是预测在经济正常发展水平的前提下，经济和政策的变化在中长期对该区域货运需求的影响。因此区域货运模型关注的不是短期的需求，也不仅仅是对货运发生、吸引增长率的预测，而是在于描述未来产业结构的变化与货运需求的关系。
区域货运发生、吸引量的预测方法一般有趋势法、系统动态模型、Input/Output模型和增长率模型等。趋势法有简单的增长率法和复杂的自回归法两种，经常选取的外部变量有GDP等，该方法由于需要的数据少、简单易行，所以得到了广泛的应用，但是趋势法无法考虑政策因素对货运量的影响，所以一般只用于短期的预测。系统动态模型主要对在一定时期内经济、土地利用、环境与货运量之间的关系进行模拟，同时可以对货运量的分布、货运模式分担进行预测，该方法不需要大量的数据，而且模型中可以考虑诸如土地利用和政策因素等，但是该方法很难对参数进行统计检验。Input/Output模型（同时可以预测货物的分布）是各国货运规划最常用的模型之一，可以考虑区域经济、政策因素等，但是需要Input-Output表（投入产出表）和严格的假设。从国外的理论研究和实际应用来看，对区域货运发生、吸引量预测方法的研究并没有多大的进展，主要集中在对Input/Output模型的改造上和对原有模型标定方法的改进上。而国内这方面的研究很少，在发表的刊物上常见的研究多集中在增长率法、回归模型和神经网络模型之上。
分布模型就是用于预测各小区之间的货运量。使用得最广泛的是重力模型，即两小区之间的货运量与小区的产生、吸引货运量成正比，与小区间的阻抗（比如小区间的运输费用等）成反比，关于重力模型应用的关键在于阻抗的确定，这点我们将在本文的其余部分进行介绍。
(3)价值-重量模型
建立不同种类货物的重量和货物价格之间的关系，将贸易量（货币）转换为货运量（吨）。预测货物的价值是一件相当棘手的工作，到现在为止除了时间序列法之外还没有研究出更合理的模型或者方法。国外在货运规划中对货物价值-重量模型的研究始于上世纪80年代，如1983年的TPR模型、1994年的VTI模型等，而至今国内还没有关于这方面研究的报导。
(4)时间分布模型
预测不同货种不同时段的产生、吸引量，输出分货种分时段的货运OD量(单位为t)。应用该模型的主要目的是求出区域在规划年间的货运高峰量，根据规划的需求可以是区域货运的季度高峰、月高峰、日高峰和小时高峰货运量等。随着划分的细化，模型也趋于复杂，所以至今无论是国外还是国内还没有研究人员就这一问题提出完备适用的研究成果。
物流运输规划篇(3)
关键词:区域物流 规划理论 规划方法
随着区域经济一体化,区域合作越来越成为普遍的经济现象,物流活动也日益频繁。因此,如何减少物流距离、缩短物流时间、降低物流费用、协调区域物流节点关系成为区域经济协调发展亟需解决的问题。在这种背景下,我国于2006年3月正式公布了《中华人民共和国国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》,首次将现代物流的发展纳入到国家总体规划纲要之中。当前,我国各地物流园区规划如火如荼,但是,由于物流规划尚属探索阶段以及各地政府不考虑区域总体协调发展的要求,各自为政,盲目进行物流中心、物流园区、配送中心的建设,重复建设,导致许多物流园区徒有其名而未发挥其经济功能或无法招商引资运营物流项目。本文从区域物流规划理论及步骤入手,以期对确定物流园区规划的相关定位和具体内容有所参考。
区域物流规划的理论基础
区域物流规划是一个复杂的系统工程,涉及多领域、多学科知识。冯耕中认为,区域物流规划是在一定区域范围内对整个物流体系建设进行总体的战略部署,它以国家、地区的经济和社会发展计划为指导,以区域物流系统内的政治、经济、文化、自然资源、交通条件等为依据,考虑区域物流系统发展的潜力和优势,在掌握交通运输、仓储等物质要素的基础上,研究确定区域物流系统的发展方向、规模和结构,合理配置资源,统一安排交通运输、仓储等设施,使之各得其所,协调发展。从冯耕中的区域物流规划的主要内容可以看出,物流规划就是在现代物流理论、区域经济理论、协同理论、系统理论等学科理论指导下,分析区域物流发展现状、预测物流需求、确定发展思路、建设物流运输设施网络、运作设施网络建设及物流信息网络建设和制定物流发展政策措施体系建设等内容。
(一)现代物流理论
现代物流理论是区域物流规划的最基本理论基础,是区域物流规划中功能定位的理论基础,决定了区域物流如何进行功能设置。根据我国实施的《物流术语》国家标准(2001)定义,物流是指物品从供应地向接收地的实体流动中,根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理基本功能有机结合来实现用户要求的过程。现代物流强调从供应、生产、销售、消费等全过程最佳组合,强调应该把所有的物流功能、要素、环节有机地结合在一起,并通过功能之间的衔接,实现物流整体最优,强调应坚持效率、成本、服务与效益的均衡。现代物流理论决定区域物流规划必须把物流七大功能要素有机结合以满足区域内物流客户价值最大化,必须在一定时间和空间里把物流功能、物流设施设备、人才等要素有机结合起来构建物流大系统。同时它要求区域物流规划必须从追求单个企业降低成本、注重局部活动的最优化到追求综合经济效益、实现经济社会可持续发展。
(二)增长极理论
增长极理论是基于区域非均衡理论而产生,最初由法国经济学家佩鲁提出的。增长极理论认为:一个国家要实现平衡发展只是一种理想,在现实中是不可能的,经济增长通常是从一个或数个“增长中心”逐渐向其他部门或地区传导,因此,应选择特定的地理空间作为增长极,以带动经济发展。区域物流规模效应的形成可以提高分工程度、降低管理成本、减少分摊广告费和非生产性支出的份额,使边际成本降低,从而获得劳动生产率的提高及内部的节约。物流经济活动在某一区域内的集聚往往使一些厂商可以不花成本或少花成本获得某些产品和劳务,从而获得整体收益的增加。同时增长极理论认为,先进物流活动开展,可以此为增长极带动周边落后地区经济迅速发展,从而逐步缩小与先进地区的差距。因此,区域物流基础设施建设应注重“资源增长极”、“产业增长极”和“城市增长极”的相互有机结合,避免重复建设;物流园区的建设,应注重增长极的诱发效应、极化效应、渗透效应和扩散效应;对重点物流园区的建设,应注重“增长极核效应”。
(三)协同理论
协同理论是由德国物理学家哈肯于1971年提出。他认为千差万别的系统,尽管其属性不同,但在整个环境中,各个系统间存在着相互影响而又相互合作的关系,也包括通常的社会现象,如不同单位间的相互配合与协作、部门间关系的协调、企业间相互竞争的作用,以及系统中的相互干扰和制约等。协同理论主要包括协同效应、伺服原理和自组织原理。该理论认为区域物流协同效应(即整体性)是由区域物流系统内部各子系统的协同作用决定的,协同得好,系统的整体性功能就好。它要求在区域物流规划中消除物流系统内部相互掣肘、离散、冲突或摩擦的因素,减少整个系统内耗使各子系统发挥其应有的功能,让整个系统处于有序状态。协同理论认为序参量是区域物流发展的主导因素,只要在规划过程中审时度势,创造条件,通过控制系统外部参量和加强内部协同,强化和凸现我们所期望的序参量,就能使物流系统有序、稳定地运行。
(四)系统论
系统论认为整体性、关联性、层次性、统一性等是所有系统的共同基本特征。物流系统是一个规模庞大、结构复杂、目标众多的大系统,系统与子系统之间,子系统与子系统之间存在着时空上及资源利用方面的联系,也存在总的目标、总的费用以及总的运行结果等方面的相互联系,它们相互影响、相互作用,最终实现物流系统总体目标。因此在区域物流规划中必须做好物流的线路结构规划、节点结构的规划、产品流程网络规划、物流信息网络的规划,必须做好不同层次物流系统体系规划,构建多层次多元网络体系的物流系统,使区域物流发挥其整体最优效果。
区域物流规划的步骤
区域物流规划就是本着服务本区域经济的目的,在综合本区域和外部环境基础上,确定本区域物流发展定位、功能定位、物流设施的总体布局、规模及服务水平、政策措施规划等方面的定位问题。本文认为区域物流规划应该按如图1所示的路线进行规划。
(一)区域物流发展定位
首先,发展定位应主要解决本区域内有无必要进行物流建设、建立怎样类型的物流园区及如何经营等问题。区域物流规划首先解决在本区域内有无必要规划物流建设问题,它决定了该区域未来物流发展方向以及物流经营效率的高低等。规划者必须充分考虑国家政策、总体经济环境、本区域经济状况、现有物流技术、本区域人口规模、临近区域的物流布局、本区域现有物流规模及技术水平、本区域物流需求规模等因素分析,比较本区域与临近区域的物流优劣势,本着成本与收益分析原则,决定本区域内是否有必要进行物流建设。
其次,考虑在该区域内应该建立怎样类型的物流园区。区域经济环境的不同要求建设与之相应的物流园区。如果考虑物流服务地域及本区域及属于位置,可以把本区域物流园区建设规划为国际性物流园区、全国性物流园区、区域性物流园区或城市物流园区。如果仅考虑其所服务的对象,可以建立为生产企业服务的物流园区、为商业零售业服务的物流园区或面向全社会的社会型物流园区。如果考虑物流园区应具有的功能,可以建立仓储型物流园区或货运枢纽型物流园区(包括港口物流园区、路口岸物流园区及为区域物流企业服务的物流园区——综合物流园区)。区域物流园区类型的确定影响着物流功能规划及布局规划。
最后,发展定位还要解决区域物流经营类型问题,即解决区域物流运作模式问题。物流园区的运营是一个巨大的系统工程,涉及规划、交通、土地、工商、物价、税务等多个政府部门,其投资庞大、投资回收期相对比较长,因此有效运营可以使区域物流产生效益及快速回收投资。目前最具代表性的经营模式是日本的物流团地和德国的货运中心。日本物流团地模式主要是政府先规划过物流用地,将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流协会,这些协会再以股份制的形式在其内部会员中招募资金,用来购买土地、建造物流设施和经营,政府不参与物流园区的日常管理。德国货运中心模式主要为政府规划物流用地,由政府与企业共同出资建设物流中心,把场地出租给物流企业,入住的物流企业自主经营、照章纳税,依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间,配备相关的机械设备和辅助设施,即ppp(public-private partnership,公共与私人共同参与)模式。我国区域物流经营模式可以借鉴日本及德国模式。
(二)区域物流功能定位
规划是指在一个确定的目标下选择的解决手段,还包括目标的选定,即政策的拟定等。区域物流功能定位就是在满足本区域内物流客户一定满意度前提下确定物流运输网络规划、物流运作设施规划、信息网络规划及政策措施体系建设等内容。
1.用地规划。区域物流的服务功能特性决定了它大都布局在城市边缘、交通条件好、用地充足的地方。运输和仓储是物流的核心,物流活动必须依赖各种运输方式及仓储条件所具有的安全性、高效性、便利和低成本等特点,组成有效的物流环境系统,及时准确、低成本地将商品送达客户。因此区域物流网络节点的选址应尽可能选择交通枢纽中心地带,使节点与运输网络相适应,同时还要考虑节点的经济合理性,比如地价区位、劳动力条件、消费群体分布、商品流向及流量、服务水平要求等。同时应根据经济发展趋势、可能物流量大小、物流园内各个功能区的活动关系、作业空间关系等,按适度超前原则规划好物流园区用地规模。需要提出的是,用地规划还应考虑规划的区域物流类型,如服务于产品生产的物流中心,用地规划应考虑成本最小,不仅考虑运输成本,还要考虑对于生产有着重要作用的其它因素,比如原材料地的分布、劳动力条件等;服务于商业的物流中心应考虑给定服务水平(主要是指一定的服务时间)物流中心可覆盖的客户数量最大化;货物中转型的物流中心应考虑用地规划以运输费用最小化为原则。
2.物流运输网络规划。由于区域内可以形成由公路、铁路、航空、海运、管道和由不同运输方式组合而成的联运方式的货物分担模式,并由此产生与之相应的物流网络分配模式,因此需要构建满足一定客户满意度下的不同交通运输方式和不同级别运输系统构成多层次的、多元的物流运输网络体系,保证港口、机场、公路、铁路、内河等不同交通运输方式有效衔接,实现全程物流运输的无缝衔接。区域物流运输网络规划主要指对区域内的机场、港口、国道、省道、高速路、区域物流园区等基础设施建设规划,实现物流通道畅通无阻。
3.物流运作设施规划。物流作业需要一定的设施设备为载体进行运作,因此需要对物流服务场所进行有效规划。物流运作基础设施建设要充分利用物流要素,优化配置物流资源,形成与经济结构调整和生态环境相协调、与物流发展需求相适应的现代物流运作基础设施网络体系,即在一定区域内对物流园区、物流中心、配送中心、专业批发市场物流服务设施等作业场所进行有效规划,使之形成以大型区域物流园区、枢纽物流中心为神经中枢,城市配送中心为末端神经节点,彼此有机结合构成多层次的、多元的物流运作设施网络体系。
4.信息网络规划。信息是区域物流系统中各组织相互协同的手段,往往对区域物流的运作发挥着引导和优化作用,从而获得最大的竞争优势。信息流的本质在于对物流需求、库存、运输、风险防范、合作关系、顾客等数据进行整理、统计及分析,并在区域成员间进行共享。物流信息网络建设就是构筑统一的公共物流信息交换平台,建设良好的物流市场信息交换环境,构成区域信息共享体制,高效协调处理和利用各种物流信息,实现现代物流的目标。
5.政策措施体系建设。区域物流发展离不开地方政策扶持,区域物流发展政策措施体系是区域物流发展的重要影响因素。政府应强化企业的市场主体地位,加强物流政策的宏观指导,制定物流发展促进政策措施、物流活动规制政策措施,出台综合性政策措施、交通运输政策措施和物流相关专项政策措施,发挥资源配置职能引导物流产业发展,扶持重点物流企业,为现代物流营造良好的发展环境,积极推进现代物流的发展。
(三)物流园区规划布局
物流园区布局应与其内的物流量、园区功能定位、功能构成及交通组织等要素相互协调。一般而言,基本功能齐全的物流园区的最小用地规模为7公顷,配送型的物流园区用地相对较小,而货运型物流园区用地规模较大。国外进行物流园区规划往往按照每10000吨/天作业量的占地规划为30-100公顷进行计算用地量,因此对园区各功能区的规划可参照相关经验值进行推算,如流通加工区的面积一般占物流园区的10%-17%,配送中心的作业面积按0.15-0.2吨/m2、仓储中心的作业面积按0.7-1.2吨/m2进行折算。现代物流园区不是单一物流功能的场所,而是诸多功能的聚合地,园区由此可划为交通运输、仓储、公共服务、配套设施等物流服务小区域,因此基本现实与未来发展需要相一致,合理确定物流园区的功能并由此决定园区布局。
此外,还应该根据外部的交通途径以确定各功能区的布局。物流园区的交通途径主要解决货物流通及内部交通问题。在规划时,应该考虑外部公路、铁路、水路、航空等交通途径决定园区内的仓储、流通加工、配送等功能区的布局,使之与外部运输系统相互衔接,并以最小成本实现运作。
(四)物流园区的建设及评估
合理规划后需要对物流园区进行开发建设,包括建设时序安排、开发项目筹划及开发建设。但是在开发建设及物流园区投入运作过程中,都应基于戴明的pdca模式、依照费用效益分析法或环境评价结合的分析方法等对物流园区规划方案进行评价和改进。
参考文献:
1.冯耕中.现代物流规划理论与实践[m].清华大学出版社,2005
2.王健.区域物流规划理论框架及实践[j].学术问题研究,2008(1)
物流运输规划篇(4)
【关键词】电子商务; 第三方物流; 配送中心
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三方去完成物流服务的物流专业化运作方式。第三方物流提供者在特定的时间段内按照特定的价格向使用者提供个性化的系列服务，这种物流是建立在现代电子商务信息基础之上的，企业之间是联盟关系。
一、国内外电子商务中的物流分为两种形式
( 一) 自营物流
即电子商务网站自己组织物流配送中心为顾客服务。优点是便于控制，容易兑现对顾客的配送中心。从本质上讲，信息业务和物流业务是两个完全不同的业务，这不符合专业化和横向一体化的趋势。因此电子商务网站经营成本高，有的时候物流成本将远高于产品本身的价值，而这个成本只能由消费者负担。
( 二) 使用第三方物流 即电子商务网站使用第三方物流为顾客配送商品。使用第三方物流的电子商务业务被分成三块：信息业务由自己完成、物流配送中“配”的业务由企业内部完成、“送”的业务由专业物流公司完成。这种模式突出了自己的优势，避去了自己的劣势，使企业的效益大增，经营成本降低。国内外对物流配送问题的研究主要集中在：车辆运输规划、物流设施定位和车辆运输路径规划(LRP 问题)、对物流的管理和使用方法等问题的研究。
( 三) 电子商务活动包含着四种基本的“流”, 即信息流、商流、资金流和物流电子商务交易过程的实现，都需要这“四流”的协调和整合。信息流自始至终贯穿着整个交易过程，它提供包括诸如商品和服务的信息、促销行销的信息、售后服务以及交易等方面的信息：商流是指商品在购、销之间进行交易和商品所
有权转移的过程：资金流主要是指交易资金的转移过程，具
体包括付款、转帐和结帐等过程，它涉及到整个交易的安全
程度。而物流，作为电子商务实现过程中必不可少的实物流
通环节，直接服务于最终顾客，物流服务水平的高低决定了
顾客的满意程度，同时也决定了电子商务能否成功实现。
( 四) 电子商务按照顾客类别划分为两种, 一类是企业
与企业之间称BtoB 的商务交易: 一类是企业与消费者称
BtoC 之间的商务交易
电子商务在BtoB 中有着很好的应用，它的实施加快了
信息传递的速度，降低库存，加强供应链，更由于大批量的
货物运输，使得物流配送能比以往成本更低的实施。在BtoC
商务模式中参与交易的商品一般由实体商品和数字商品两
大类构成。数字商品中，又分为可下载和不可下载商品。除
了可以通过Internet 直接传送的数字商品，如软件产品、电
子出版物，其他商品和传统商务一样都需要实体物流处理，
物流处理能力已成为BToC 电子商务的核心竞争优势。
二、国内外第三方物流的使用和管理集中在对
供应链中的物流进行计划和管理
第三方物流是由物流劳务的供应方、需求方之外的第三
方去完成物流服务的专业化运作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在现代电子信息技术基础上的；第
二、第三方物流是合同导向的一系列服务；第三、第三方物流
提供个性化服务；第四、企业之间是联盟关系。
对第三方物流的使用和管理应着重作好以下几方面的
管理工作：
( 一) 合同管理
无论第三方物流承接的是何种项目，必须做好物流合同
的管理工作。一般可以根据合同生命周期的不同阶段来进
行管理。即建立合同、合同修改与中止、合同执行及跟踪。第
三方物流与电子商务中心签订的服务合同中应包括如下内
容：购买物流服务方和销售物流服务方的公司名称，物流服
务内容，物流服务时间(合同起止时间)，设计物品数量，服务
收费，付款方式及时间，服务要求(质量要求、验收方法等)，
服务方法(工具、交货方式)，违约经济责任及处理方法等。
( 二) 能力管理 对于电子商务网站来说，最为关心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的运输、装卸和设备能力,电子
商务网站对第三方物流的选择很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
( 三) 信息管物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理, 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。
3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
物流供应链的运动离不开信息的传递与反馈，第三方物
流必须实施良好的信息管理。主要包括企业信息系统建设及
日常信息的接收、存储、处理、发送等。
( 四) 使用第三方物流的电子商务网站对按时送货的
保障为: 对第三方物流中心的运力计划和管理, 保证安排
送货的运力和时间
国内外对运力计划和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的内部运输规划。对第三方物流运输管理的
关键是对各种货物进行运输需求整合及运输路线优化。
在不影响运输质量前提下进行并车混装，达到整合的目
的，实现规模经济。第二、在供应链中将第三方物流作为
一个整体应用。供应链在使用第三方物流时不考虑其内
部运输规划问题，仅根据企业外部和内部供应链的运作
情况以及生产作业安排选用第三方物流。这方面的研究
以生产作业计划为核心问题，以第三方物流能够满足运
力和时间要求为假设条件。
第三方物流中心主要向企业提供运输服务。这种运输
服务相对于传统运输而言，第三方物流企业向电子商务网
站提供的是一种集成运输模式。这种集成运输模式采用多
式联运，实现对顾客的门到门的服务，作业活动复杂，影响
运输成本及运输质量的因素众多，因此成为研究的难点和
热点，这些研究主要集中在车辆规划问题上。
( 五) 多点车辆运输问题VRP(Vehicle Routing Problem)
是指运输车辆从一个或多个设施到多个地理上分散的
客户点，优化设计一套货物流动的运输路线，同时要满足一
系列的线性规划法。线性规划法(Linear Programming，简记
LP)，主要用于研究解决有限资源的最佳分配问题。将问题的
一系列条件设置为问题的约束，将问题想要得到的结果设置
为目标函数，此法具有适应性强，计算技术较简单等特点。约
束条件：其前提条件为设施位置、客户点位置和道路情况己
知，由此确定一套车辆运输路线，以满足目标函数。利用线性
规划求出多点运输中点与点的路径最小，在VRP 问题中，考
虑车辆在各个客户点间巡回访问的特性，提高了运输效率，
与实际情形相吻合。在实际的应用中，由于受到运输车辆本
身能力的限制，需要根据各个客户的需求量，道路情况来确
定路径行程以达到配送费用最低的目标。
三、物流配送中心选择应用中的其它方法
( 一)Hopfield 人T 神经网络
基于物流配送线路的实际情况，应用Hopfield 网络求
解要求把目标函数转化成能量函数，把问题的变量对应于
网络的状态。当网络的能量函数收敛于极小值时，问题的
最优解也随之求出。首先将问题映射到一个神经网络，将
问题的目标转化为能量函数，并将问题的变量对应于网络
的状态，确定网络神经元之间的连接权及神经元输出的阀
值，最后优化计算。
( 二) 模糊聚类方法
由于物流配送中心选择问题本身具有很多的条件，就利
用模糊聚类方法，按照根据距离坐标、时间以及产品种类为分
类标准，形成模糊聚矩阵，即用模糊综合评判将从待选的点中
找出最接近选择问题的目标的点，再利用线性规划求解。
( 三) 规划方法
将物流配送中心选择问题经过简化处理后，在待选的几
个物流中心共同辐射的范围内需配送点的数目，评估各物流
中心往各目的地配送的单位。然后，依次从目的地中每次取
与物流配送中心相同数目的目的地进行分步确定配送方案，
直至将其全部分配完，每一次都是一个指派问题。
四、电子商务订单的实时处理与第三方物流选
择
电子商务订单的实时处理过程中第三方物流选择问题，
要求在满足在线订单实时处理的前提下，根据以往订单的接
收情况和配送能力情况来选择第三方物流中心。
1.提出了一种模拟人类思维的第三方物流中心选择的处
理原理，将这一复杂的多目标问题进行分解，设计对第三方
物流中心进行优选排序的推理规则，从人类处理的角度出
发，提高第三方物流选择的实时性和智能性。
2.针对第三方物流中心配送能力的动态变化情况，设计
时间一能力表示方法，在时间一能力数组的基础上设计两个
物流中心组合的二维数组和多物流中心的组合树，利用二维
数组和组合树的特点，设计对两个到多个第三方物流中心组
合的搜索方法。3.开发相应的计算机软件系统，为解决电子商务物流实
时安排这一难题提供一种可用的工具和手段，有利于提高
子商务订单处理的自动化、智能化和科学化水平。基于时间
一能力数组的电子商务第三方物流中心选择方法，其原理对
于解决排序问题(Scheduling)具有一定的普遍适用性。
五、结语
电子商务和物流作为现代流通的两大手段，相互之间有
着密切的联系。电子商务与物流的之间存在着“虚实相应”的
关系，物流业地位将大大提高，供应链将短路化，第三方物流
将成为电子商务环境下物流企业的主要形式，采购将更方
便，价格将更低，成为商流、信息流与物流的汇集中心，库存
集中化得到实现，运输被划分为一次运输与二次运输，更方
便的“多式联运服务”被广泛提供，开环流动的信息成为物流
作业的主要依据。但是，电子商务必须有现代化的物流技术
物流运输规划篇(5)
关键词：交通，物流，规划，必要性
一、背景
新疆是我国重要的煤电煤化工基地，准东是新疆发展煤电煤化工产业的主战场。准东地区位于新疆维吾尔自治区昌吉回族自治州境内，煤炭资源丰富，利用煤炭资源优势，发展煤电化工产业，将资源优势转换为产业优势是实现当地经济增长的重要途径，也是贯彻落实中央战略部署，实施自治区优势资源转换战略，推进新型工业化进程的重要举措，也可为国家能源安全做出重要贡献。论文写作，必要性。
二、编制规划的必要性
准东煤电煤化工产业带自治区定位为资源优先转换大型煤电煤化工基地，已具备大型煤电煤化工基地条件。然而随着新疆准东煤电煤化工产业带基础设施建设的不同时期和产业带空间的变化，产业带交通需求和设施发生相应的变化。近年来准东煤电煤化工产业带基础设施建设力度逐步加大，准东煤电煤化工产业带道路交通网络正在逐步形成。论文写作，必要性。
但是准东地区目前的交通运输条件还不能满足大型煤化工产业带建设对外交通运输条件的需求。
三、编制内容及方法
准东煤电煤化工产业带交通物流规划以已有的上位规划为基础，结合产业带交通现状和发展方向，研究产业带交通物流特征，重点通过对公路网的发展规划、综合交通骨架网络规划这两个方面进行编制。
1、公路网发展规划
公路网布局技术采用交通分析预测确定，从供给与需求两方面对产业带交通量和运输量进行了分析论证，并对规划路网做了相应的建设安排，确了公路的属性，对产业带公路网进行了功能性划分后，按照国道、省道、县乡公路和专用公路进行了分类，并根据不同的公路属性，按照相关法规明确其建设投资主体、建设资金的来源、管理养护方式等。
2、综合交通骨架网络规划
一、交通运输规划
准东煤电煤化工产业带极其显著的特点就是运输量巨大。准东产业带位于远离内地的新疆维吾尔自治区，抛开煤、渣等的就地运输，光是成品油和化工产品的运量就相当大。如此大宗的货物运输应作为主要条件来充分论证。
⑴ 外部运输
准东产业带运输量预测表 单位：万吨
物流运输规划篇(6)
综合物流中心是将两种以上不同类型的物流中心集约在一起，成为一个有综合职能和高效率的物流设施。从不同的文献中我们可以发现，将铁路货站和公路运输货站集约在一起的综合物流中心，这是较为简单、较为实用、较为广泛的一种综合物流中心。此外，还有将铁路货站、公路货站、港口码头集约在一起的，将铁路货站、公路货站、航空货站集约在一起的综合物流中心。当然，从理论上来讲，也还可以有将铁路货站、公路货站、港口码头、航空货站集约在一起的综合物流中心。但是，由于水运和空运两种运输方式的运输对象有差异，运费负担能力有差异、物流速度有差异，将这两种物流方式通过综合物流中心加以衔接也许是不现实的，所以实际上这种综合物流中心存在的可能性极小。
2、近几年，我国各个城市和各个部门在思考二十一世纪的发展和十五年的规划问题，作者在调查、研究了一些城市的物流发展规划之后，感到，从发展的角度来看，“综合物流中心”这种非常重要的物流设施应当提到我国国民经济的议事日程中来，规划和实施这种物流中心的建设。本文就是为此而撰写的。
3、综合物流中心的运行方式
由于综合物流中心的种类不同，其内部的规划、设备配置、业务流程、运行方式也会有所区别，这里仅就集约了铁路运输货站、公路运输货站的综合物流中心运行方式为例，探讨其运行的特点。
我国传统的公路运输，很少有大规模的货运站，虽然最近些年，公路运输承担的货运量越来越高，但是发、到转运设施并没有相应的发展；我国的铁路运输，过去是我国货运的主要运输方式，为提高铁路的服务水平，解决末端运输的部分问题，铁路通过广泛设货站和建立专用线的形式，使铁路能够贴进货主。在一个城市有几个、十几个、几十个货站、厂、专用线的情况是非常普遍的。为此，还需要建立较大规模的“编组站”才能使各个站接运的或者到达的车皮按方向编组成列或者对到达的列车进行分解，再发运到各个货站去。这是减缓铁路运输速度、增加铁路运输费用的重要因素。综合物流中心把大型的铁路货站和公路货站集约在一处，使公路、铁路运输实现了有效衔接，在这个物流中心，有效地运用物流装卸、搬运设备，有效地进行物流组织，有效地设计物流流程同时又有效地实现了干线运输和配送的转换，从而可以减少传统物流系统中在这些环节的多次搬运、装卸、储存，如果实行有效的计划，甚至可以大规模地实现汽车、火车之间的“不落地装卸”。
另一方面，经济规模到达一定程度的大、中城市之间，综合物流中心可以实现相互的直达列车运行，从而不再采用传统的必须经过大规模编组站进行编组的铁道运输方式。在一个城市建立一个大规模的综合物流中心，充分利用铁路干线运输大数量、低成本、高速度的优势和汽车末端运输灵活、到户的优势，就可以不再采用传统的小货站、专用线接、发铁道货物的运行方式。
4、综合物流中心是经济发展的必然产物
综合物流中心的出现基于下述几个条件：
（1）城市之间经济交往的扩展造成的物流量的急聚增加。城市之间因为经济交往的扩大从而促成物流量的急剧增加,这是建立综合物流中心的最基本条件。物流量增加，就可以大规模的实现城市之间直达货车的开通，就可以实现班车式的直达专列，这样就可以不再采用必须经过编组、凑整的传统铁路运输方式，这就给综合物流中心提供了设立的可能性。
（2）末端物流配送系统的广泛建立。城市之间物流数量的增加促成城市之间可以实现铁路直达列车运行，这只解决了干线运输问题。如果没有有效的方式来代替分布在城市各个方位的小货站和专用线的问题，城市之间的货运量不能集中在综合物流中心，而出现较大的货运量分流，这就无法保证综合物流中心之间的大规模直达列车的货运。因此，解决末端物流的问题便成为综合物流中心的非常重要的支撑要素。
由于配送方式在城市中的广泛采用，综合物流中心与若干配送中心相衔接，或者综合物流中心本身就具备城市配送系统的配送中心作用，就能够解决利用汽车运输覆盖整个城市的问题。而且，由于汽车具有“到户”的优势，这就从更高的水平上超越了小货站、专用线的运输方案，使综合物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效地组合成新型的现代物流系统，从而完善了整个物流。
（3）城市更加注重可持续发展。城市对可持续发展展的重视也是建立综合物流中心的重要条件。交通阻塞、车辆噪音、尾汽污染、车祸事故等作为现代城市的重要问题日益受到了我国城市的重视。因此通过合理的物流规划和物流组织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量，减少货运铁路、专用线、货运站埸在城市内的占地是各个城市都十分重视的问题。采用综合物流中心的方案，可以有效地为解决这些问题提供可行的选择，因此受到了重视。
（4）科技进步对综合物流中心提供了全方位的科技支持。综合物流中心的方案之所以在过去不可能被采用，重要原因是科技不能支撑这种大规模集约型的物流据点。现在科学技术已经可以给综合物流中心的若干关键领域提供有力的支撑。例如，高效的信息系统给完善的计划提供了保证，完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时，先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等等。所以，由于现代科学技术的作用，可以实现这一系统的创新。
5、综合物流中心的作用
综合物流中心的集约作用。主要表现在：量的集约，将过去许多个货站、场集约在一处；货物处理的集约，表现在将过去多处进行分散的货物处理，集约在一处；技术的集约，表现在综合物流中心中采用类似生产流程式的流程和大规模处理设备；管理的集约，可以利用现代化手段进行有效地组织和管理。
综合物流中心的有效衔接作用。主要表现在实现了公路、铁路两种不同运输形式的有效衔接。
综合物流中心对联合运输的支撑作用。主要表现在对已经应用的集装、散装等联合运输形式，通过综合物流中心使这种联合运输形式获得更大的发展。综合物流中心对于联合运输的扩展作用。受过去条件的限制，联合运输仅止在集装系统等领域才获得了稳固的发展，其他散杂和分散接运的货物很难进合运输的领域。采用综合物流中心之后，可以通过综合物流中心之间的干线运输和与之衔接的配送、集货运输使联合运输的对象大为扩展。
综合物流中心对提高物流水平的作用。主要表现在缩短了物流时间，提高了物流速度，减少了多次搬运、装卸、储存环节，提高了准时服务水平，减少了物流损失，降低了物流费用。
综合物流中心对改善城市环境的作用。主要表现在减少了线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，减少车辆出行次数，集中进行车辆出行前的清洁处理，从而起到减少噪音、尾气、货物对城市环境的污染。
综合物流中心对促进城市经济发展的作用。主要表现在降低物流成本对降低企业生产成本从而促进经济发展方面的作用，以及完善物流系统在保证供给、降低库存从而解决企业后顾之忧方面的作用。
6、建立综合物流中心需要革除体制弊端。
我国建立综合物流中心的体制条件是不具备的。虽然几经改革，但是，在我国经济领域中，部门分割的问题、地区分割的问题是阻碍包含综合物流中心在内的物流大系统得以建立和完善的重要原因。作者在探讨这个问题的时候，对一些大城市作了调查，发现我国重要的大城市在制定下一个世纪的发展规划时，公路交通领域在规划自己的各级枢纽和物流中心，铁路部门也在规划自己的货运站、场及线路、编组站，而很少有统筹几个方面的综合规划。值得重视的是，如果交通、铁道都按各自的规划，投入巨资建成了独立运行的物流中心，而不事先综合规划，一旦建成之后，就会更加促使不同运输方式的分割，使不同运输方式的有效衔接更加困难。届时，再提出综合物流中心这样的“综合设施”或“综合枢纽”的问题便为时已晚。虽然，经济发展的要求会逐步解决这个问题，但是走弯路、贻误了时间、浪费了大量的投资等问题是不可避免的。
革除这个制度的缺陷，需要在物流领域采取更高层次的计划手段，解决过分分散和部门分割的问题。
7、建立综合物流中心需要科技创新
综合物流中心作为现代物流系统的重要组成部分，作为“建设统一的交通运输体系”是势在必行的。但是，我国在这方面还没有进行认真的探索，不可能有现成的经验。因此，经济体制并不是建立综合物流中心的唯一障碍，这方面科技进步的不足也是不可忽视的重要障碍。在科技方面应该抓紧做好以下工作：
抓紧研究综合物流中心的模式、功能；
抓紧研究综合物流中心的总体规划和设计工作；
抓紧研究综合物流中心的可行性研究的方法和程序；
抓紧研究综合物流中心的建筑设计和建筑技术；
物流运输规划篇(7)
关键词：包神铁路 运输调度 改进方法
中图分类号：U296 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2016）01-0282-01
引言
神华铁路运输行业的快速发展不仅改变了我国传统的货物运输方式，也推动了我国的整体经济发展，使货物运输效率得到了极大的提高。同时，在铁路运输行业发展规模遍布全国时，货物运输量也在随之增大，这对我国的铁路运输调度工作来说是一个巨大的挑战。为了使铁路运输保持高效率的运输速度，铁路运输的调度工作需合理规划组织工作内容，对车流时间做到准确掌握，使各个部门在铁路运输货物时做到整体的衔接与统一，从而提高铁路运输的整体工作效率。
一、包神铁路运输调度存在的问题分析
以包神铁路运输调度组织工作模式为例，在日常铁路运输调度工作上，主要存在五个方向问题：
1.列车车流时间难以准确掌握
车辆时间的准确把握直接关系着铁路运输调度的指挥工作，由于包神铁路集团的车流分为南线、北线、东线三个方向五个分界口并且集中在以巴图塔为核心的中心矿区装车，因此在车流与装车协调上存在困难，车站调度人员难以对车流、装车时间做到准确把握与估算，使得工作人员只能靠以往铁路列车的运输时间来编写工作计划。
2.列车运输的组织工作规划内容与实际铁路运输组织工作规范存在较大差距[1]
3.铁路列车的调度指挥组织和铁路列车的操作组织无法实现统一配合
对车辆的行驶动态以及车站列车调度工作无法做到全面掌握，并且在列车的行驶路径上与列车运输的实际规划无法做到紧密配合，使得铁路运输调度的日常工作内容无法做到有效规划，执行率也极大降低了。
4.铁路运输的各个环节无法做到有效衔接
车务、车辆以及机务三个环节在实际工作中时常出现脱节现象，这导致铁路运输的效率无法得到有效提高，并且在实际工作上也未做到相互配合，导致列车在到站后常常出现等装等现象。
5.铁路运输站的调度组织无法做到信息共享化
目前包神铁路集团运输调度工作在信息传达上其覆盖率十分低，时常出现无法及时掌握列车运输信息的现象，这不仅导致铁路运输的调度工作面临重重阻碍，也为运输调度的日班计划编制带来了极大的不便，降低了编制工作的准确率[2]。
二、包神铁路运输调度问题的改进方法
1.改变传统铁路运输调度组织
以神华包神铁路调度岗位为例，其调度组织的主要安排内容如下：
1.1列车运输调度组织，列车运输调度组织在日常工作中需将列车的安全运行以及到站、出发时间做到准确掌握，并做好日常的安全管理工作，减少列车的等待时间。
计划调度员需掌握铁路货物的日常运输工作，并与车站调度员做到及时联系，对货物运输操作拟好工作计划，并通过计算机编制的列车工作计划方式下达至相应列调台，列调依据列车工作计划，组织车、机、工、电、辆等各单位实现计划，完成运输生产任务。
1.2设立技术站车站调度员
技术站车站调度员通过组织车站各工种人员完成本站内所有列车各项技术作业。对于铁路运输组织来说，调度指挥中心负责整个运输区段列车车流规划与调整，技术站车站调度员则根据车流计划，组织站内各工种人员进行车站的各项技术作业，实现调度中心下达的运输调度任务。在这一过程中，通过信息化建设，实现调度端与车站端的实时联系，使得作业更为高效、顺畅，调整更为及时有效，从而实现了调度规划与车站实现的高效统一。
1.3严格卡控装、卸车时间
包神铁路货物运输装卸时间受装、卸车单位影响较大，不确定因素较多。应由铁路公司统一安排，根据每个月的计划运输量以及各装卸车站点整体布局，规划每日的铁路运输工作内容，并通过调度中心列车工作计划将各个环节工作内容下达至各个车站。装卸车站严格卡控装、卸车时间及进度，制定相应延时处罚制度，从而保证列车工作计划实现的可靠性与高效性。
1.4包神铁路调度中心计划调度员的主要工作是制定列车工作计划及负责铁路运输的配车以及货物装卸工作的规划，对货物的装卸时间以及送车时间做好衔接规划。对整个区段列车运行进行追踪规划，使调度员能够对车流与货流的匹配及时了解，减少车等货或货等车的等待时间。
2.对铁路运输调度日班工作做好合理编制
2.1在车流的估算调度上，为了使铁路运输日班的调度工作内容能够得到全面落实与执行，铁路运输调度日班工作编制人员需对每日的车流做到精准把握，将管理规模与车流规模进行连接估算，使其更符合实际车流量。
2.2根据铁路运输调度工作流程研发车流预测系统，使每日的车流做到准确测算，该技术需包括车辆交通阶段预算，货物装卸提示等技术，使车流在运输过程中做到车从哪里出发、车即将到达什么地点等运输信息的掌握。
3.在每个分界口车站设置AEI设施
包神铁路集团公司各分界站逐步装设AEI设备，这项设备能够使铁路统计部门对所有列车的保有量做到实时掌握。为了提高我国铁路的运输效率，提高铁路运营速率，选择在每个分界口车站都设置AEI设施，减少每个分界站的工作内容。
4.加强对铁路列车运行图的调整
铁路列车运行图的编制需对列车区间运行时间以及货物装卸时间等做到全面掌握，满足这些条件后，尽可能将各个车站的运输效率进行提高，同时，铁路列车运行图的调整需与货运需求等相结合对应进行编制，使货物运输更加顺畅。
5.合理安排使用大功率机车
由于货物运输量的不断增加，我国的铁路运输列车普遍都使用大功率型机车，这是因为大功率型列车能够有效提高列车牵引力，实现在一定计划线前提下增加货物运量。但是，每个地区的运输货物品种以及运输设备都存在较大差异，虽然有些列车的牵引力十分大，但是部分路段的牵引力还未达到相符的要求。导致这一现象的发生是因为每条铁路线的各区间坡度、曲线等限制因素不同，有些铁路路线严重阻碍列车牵引力的提升。同时由于车轴功率的快速提高，会导致铁路钢轨出现磨损现象，使得钢轨的使用寿命大打折扣，也无法使得列车的应有功率得到全面发挥。因此，为了避免这些现象的再次发生，可利用现有条件逐步开行万吨列车，使大功率机车能够真正的发挥作用。
6.完善铁路运输信息系统，提高调度工作效率
首先，在铁路运输信息系统的完善工作上，可借鉴铁路总公司的信息系统建设方式，在铁路部门建设相应的信息机构，使每个铁路运输车站、调度中心的信息能够实现平台共享模式，从而提高对各个铁路运输终端的信息准确度。
其次，在列车系统的升级上，列车执行运输信息化的前提需对现有列车系统进行升级。将列车各个系统进行全面优化，使其能够符合运输系统模式，同时，完善调度命令无线传输系统，以便于在诸如巴准线的长大区间列车调度指挥，列车调度员能够及时准确掌握铁路列车的运输状况，从而有效提高铁路运输的运输效率以及调度效率。
三、结束语
综上所述，铁路运输调度的改进是一项十分庞大的系统工程，其牵涉的不仅仅是列车的整体运营流程，还涉及到信息化建设等相关内容，与货物运输种类以及路径长短和运输时间等都有着密切的关联，因此，在改进铁路运输调度工作上，需将货物的装卸流程、铁路运输调度组织、铁路运输调度日班计划编制、铁路列车运行图、铁路的调度工作内容、铁路运输信息系统等多个方面进行完善与调整，并合理安排日常铁路的运输调度工作，根据实际来规划工作流程，使铁路运输调度工作能够实现全面落实，得到有效执行，使其更符合铁路运输的实际发展状况，从而提高铁路运输工作的整体效率。
参考文献
