公共事业管理出路篇(1)

关键词：公共事业管理专业 实践教学 出路

1998年教育部调整了普通高校本科招生目录，增加了公共事业管理专业。近年来该专业发展迅速，目前全国已有三百多所高校设置了该专业。该专业培养具备现代化管理理论、技术与方法等方面的知识和应用这些知识的能力，能在文教、体育、卫生、环保、社会保险、社区管理等公共事业单位从事管理工作的高级专门人才。公共事业管理专业的实践性取向要求该专业教育特别注重实践教学，注重培养学生的实践能力和创新能力。然而，由于我国事业单位改革滞后，公共事业管理体制发展不到位，公共事业管理专业的建设缺乏一个成熟的外部环境，这严重制约了该专业的发展。在这种社会背景下，各高校公共事业管理专业实践教学环节普遍较为薄弱。以最早开设该专业的东北大学为例，该校公共事业管理专业的教学实践环节仅包括入学时的认识教育和毕业实习两个环节，毕业实习提前到第7学期下半期开始，学生结合就业选岗，从第7学期起就去相关事业单位实习，相对其他专业，这样的实习很难收到理想的效果。通过国内调研及各种文献资料，可发现该专业在实践教学过程中存在许多共性问题，如实践教学目标不明确、实践内容设置过于狭窄、实践教学平台建设滞后、教师实践能力低下等。为解决这些问题，应在明确实践教学目标、拓宽实践教学内容、打造实践教学平台、提高教师实践能力等方面寻求出路。

一、明确实践教学目标

经验表明，没有明确的教学目标不可能产生良好的教学效果。明确教学目标是完善公共事业管理实践教学体系的首要问题。目前，很多高校公共事业管理专业由于实践教学目标不明确，困扰着实践教学的深入开展和有效运作，致使实践教学流于形式，难以取得较好的教学效果。因此，遵循实践教学规律并结合公共事业管理专业的特点。需对该专业实践教学的总体目标和具体目标进行科学设定。

实践教学的总体目标可设定为：整合课堂所学知识与实务工作，达到理论与实际相结合；认识我国公共事业单位的管理功能、组织架构、运行机制和工作程序，了解我国公共事业的有关政策；将公共事业管理的知识、方法与态度运用于实务工作中，发展公共事业管理专业技巧，体验公共事业管理者的角色、工作内容、工作方法；培养公共事业管理的专业精神、态度、价值与职业伦理；培养学生独立思考、解决实际问题的能力。这一总体目标的实现，是通过具体的课程实践教学和实习教学来实现的。所以，需要在教学实践中围绕总体目标，制定出公共事业管理专业各主干课程实践教学。以及实践教学的基本要求和具体目标。首先，要明确公共事业管理专业主干课程实践教学的目标，即通过课程实践教学，培养学生运用专业知识理论解决实际问题的能力，发展其专业素养。其次，要明确公共事业管理专业实习教学的目标。实习教学的目标在于为学生提供专业公共事业管理工作实务训练机会，使学生在实习中尝试扮演公共事务者的角色，检验在课堂上学习到的理论和原则，深人体会并通过专、兼职教师协助学生整合各种专业工作技巧和知识及理论，培养学生适当的专业价值观和思考能力，为今后从事专业服务打下扎实的基础。具体要求是：一是使学生掌握公共事业管理基础知识和一般知识，价值观和技巧；二是帮助学生发展对公共事业管理和相关课程领域的分析技能；三是通过实习过程中的反思使得学生对所学知识的理解水平有所提升。

实践教学目标的制定，不仅要明确目标到底“是什么”，同时更涉及达成目标的基本要求和所需条件等方面。总之，设定公共事业管理实践教学目标，应力求做到简洁、明确、具体，充分体现时代特征并使之具有可操作性。

二、拓宽实践教学内容

公共事业管理专业实践教学是一项有目的、有计划的结构性教学过程。由于公共事业管理专业开办较晚。现行的实践教学内容只包括集中教学环节，这对于管理类专业的学生来说是远远不够的。管理类专业的基本特征实践性很强，很多专业基础课程和专业方向课程要求很高的技术性和操作性。为了提高公共事业管理专业学生的动手能力，应积极拓宽实践教学内容和完善实践教学体系。

具体来说。可从三个层面进行拓宽公共事业管理专业实践教学内容。一是课程实践教学体系，包括课程实验教学、实习教学和实践活动三大块。前两块均按照专业教学计划的安排，以实验教学大纲为指导，教师根据每门课程的要求，制定出具体实验方案，课程结束后有反思、有考核、有成绩。实验教学可开设公共事业案例、管理信息系统、社会调查统计、心理咨询等课程，而实习教学则可开设社区管理、教育事业管理、医疗事业管理等课程。第三块实践活动是指在专业教学计划中没有教学实验、实习要求的课程，教师根据课程的性质和学生学习的需要，自主安排的实践教学活动。公共事业管理主干专业课程均可安排实践活动，由于这些课程理论性较强，任课教师可根据课程的性质与特点采取影视教学、校外参观、机构探访、社会调查、学生小组活动等方式，组织学生开展实践教学工作。二是专业实习教学体系。根据专业教学计划和不同年级的学生特点，应安排二次专业实习教学，包括专业技能实习和毕业实习。专业技能实习安排在第67学期，为期6周，毕业实习安排在第8学期，为期12周。在专业实习教学中，应制定专业实习教学大纲，采取集中实习的方式，由系部具体组织实施，从机构的选择、实习内容的确定、实习过程的指导，都要有具体的规定与计划，每6―8名学生配备1名实习指导教师进行全程指导，并制定实习指导教师和实习督导的考核方案和办法。构建实习指导与督导的工作模式，从而保证专业实习的教学效果。三是自主实践教学活动体系。主要是指学生在学习期间根据学习的需要进行的相关专业实践活动，包括专业认知实习、大学生科技创新活动和志愿者实践和其它社会实践活动。

总之，公共事业管理专业实践教学体系将集中实习实践和分散实习实践，校内实践和校外基地实习实践组织性与非组织性实习相结合，充分体现出该专业的应用性、实践性强的特点。拓宽实践教学内容。主要目的是希望学生在指导老师的指导下，获取实务能力与技巧，形成“专业自我”即专业工作者应有的价值观、素质和工作态度，学习专业工作不同介入方法应有的步骤与方法，在公共事业管理专业价值观的指引下开展社会管理服务。

三、打造实践教学平台

公共事业管理专业实践教学平台可从两方面进行打造：一是在校内构建节约型、集成式基础实验教学平台：二是在校外建设专业对口、相对稳定的实习基地。

教学实验室是实践教学体系中为学生提供基础实践 训练的有效平台，是建立在现代信息技术，特别是计算机技术、网络技术和通讯技术基础上，借助模拟、仿真手段和虚拟环境。应用广泛的信息资源和软件资源进行公共事业管理教育教学的综合性场所。近年来。围绕建立公共事业管理专业实验室、引入实验教学和科学试验方法，一些高校进行了积极有益的探索。为了提高学生的实践动手机会和现有教学资源的利用率。需要构建节约型公共事业管理专业实验实验室及其集成式运行模式。实验室按相关课程群进行建设。使一个实验室具备承担多门课程的功能并且全天候开放。从而最大限度地提高实验室及仪器设备的利用率。制定出一整套适合理论教学和实验教学互动的弹性运行管理制度，注重学生的个性化学习。改变灌输式的教学模式，学生可根据课程安排并结合自身特点和兴趣网上预约相关课程的实验项目。

校内外实习基地是提供学生工程性实践训练的模块。是提高学生实践能力最有效的形式，是整个实验教学体系的核心。目前，大部分高校的公共事业管理专业缺乏相对稳定的校外实习基地，学生实习多是自己联系。这种分散实习的形式不利于教师及时指导和解决学生在实践中出现的各种问题，考核难度较大。因此，高校要加强校外实习基地的建设，为实践教学目标的实现提供良好的基础和条件，促进教学质量的不断提高。首先应从思想上高度重视公共事业管理专业的实习基地建设。其次是根据公共事业管理专业实习的特点，发挥不同实习环节在人才培养中的作用，准确选择教学实习基地，以建立健全多功能的实习基地为理念；再次是对整个教学实习基地进行全面、整体规划，建构完整的教学实习基地体系。与具有良好行为的政府部门、研究机构、社会团体等组织，以双赢互惠、共同发展的原则，通过有效的程序和监督机制建立实践教学基地，为学生提供一个拓展视野、亲身体验的场所，使学生能感受现实环境问题的复杂性、初步认识社会需求、提升对服务社会的认知，从而更加明确学习的目的，了解自身的不足，激发学习的动力。

四、提高教师实践能力

实践教学体系的完善必须拥有一支精干的教师队伍。公共事业管理专业的教师不仅应具备较高的公共事业管理的理论知识，还应具备较强的公共事业管理的实践能力。目前公共事业管理专业的教师，多是过去从事行政管理或其它学科的教学和研究，因工作需要才转型到公共事业管理专业的，或者从学校毕业后直接走上讲台，基本没有参加过专业的实践锻炼，大都缺乏公共事业管理方面的实践知识和实践经验，这严重影响到公共事业管理专业实践教学的质量。

从事实践教学的教师应具有公共事业管理与信息技术的复合知识结构，较为娴熟地掌握现代教育手段和教学方法，认真负责，善于组织和思考问题。因此，提升公共事业管理专业教师的实践教学能力，关键是应从以下两方面着手：其一，加强实践教学师资队伍建设。总的来说，可聘请一批学识水平高、业务能力强、公共政策娴熟、理论基础扎实的领导和公务员、事业单位干部，担任本专业实践教学的指导教师，利用他们丰富的行业经验指导学生，提高实际操作能力。鼓励教师利用假期去公共事业管理部门挂职锻炼，学习先进的管理经验及操作规程和服务标准，为教师创造社会调查和科学研究的机会，提高其理论水平和实践能力。采取多种激励手段促进教师调整自身的知识结构和能力结构，建立适应公共事业管理专业实践教学需求的能力结构。要努力减少单一型教师的比例，从专业课程教学和实践教学两个方面着手提高师资队伍的教学水平和能力，增加双师型教师和复合型教师的比例，使师资队伍尽快从整体上实现结构性和功能性的转变。其二，建立教师实践教学水平评价制度。科学合理的实践教学水平评价制度，不仅可使教师形成外在压力，促使教师个体总结经验教训，并积极改进实践教学方式，不断提升实践教学能力，同时通过先进典型的树立，还能带动能力低下的教师向先进看齐，促进实践教学能力的整体提高，从而取得较好的实践教学效果。

参考文献：

[1]胡永红，刘洋等.建构多元化实践教学体系，提高学生实践能力[J].化工高等教育，2008，(3)：68-70.

公共事业管理出路篇(2)

关键词：公路事业 公路产业 公共产品

公路作为国民经济和社会发展的重要基础设施，在新中国成立后得到了迅速恢复和发展，尤其在实行改革开放政策以后，随着社会主义市场经济体制的建立和完善，中国公路交通事业进入了快速、健康的发展轨道，其管理体制、投融资方式及经营模式正在发生着变化，公路行业正经历着从传统的社会系统中的纯公益事业向市场经济体系下的生产性行业演变，呈现出一定的产业特征。在目前的公路体制改革中，还有许多理论和实践问题亟待研究，本文拟对公路事业与公路产业的共同特征、区别及二者互动原因等问题进行分析，以期丰富我国公路产业相关理论。

一、公路事业与公路产业的共同特征

1.公路事业与公路产业产品的属性相同

公路事业与公路产业的产品都是公路，公路具有公共物品的特征，根据我国法律规定，公路是满足大众的出行需求和国家基础设施建设的产品。公路是人类通过自身的劳动所形成的有目的的、具有一定形态的劳动产品，包括有助于机动车辆通行的道路、桥梁、隧道、渡口及其其他附属设施。作为人们有目的的劳动生产物，公路的使用价值是显而易见的：公路在促进国民经济发展、促使商品流通、加快自然资源的开发和利用以及满足社会公路客货运输等方面发挥着重要的作用，它为整个社会和经济活动提供必要的运行条件，是社会、经济、文化及国防的重要支撑力量，具有很强的公益性和社会性。

2.公路事业与公路产业的社会功能相同

公路是国家基础设施的重要组成部分，它体现着一个国家或地区公路发展状况和建设成果，是一个国家综合国力提高的直接体现，是推动经济与社会全面发展的重要因素和力量。一条公路建成通车后，不仅在降低运输成本、缩短运输里程、促进公路沿线经济发展等方面带来巨大的经济效益，而且在国防行政管理、民族团结与交流等方面产生重要的社会效益。

二、公路事业与公路产业的区别

1.公路事业与公路产业根源于纯公共物品、准公共产品的不同

公路事业单位提供的产品是纯公共产品，公共产品是以整个社会为对象，社会的每一个成员都可以无偿获取以满足自己的产品和服务，它具有消费的非竞争性，边际消费者的边际成本为零。纯公共产品的性质决定了它不可能由理性的盈利性组织来提供，需要由市场以外的集体选择机制来进行，如政府组织和非盈利性组织。

2.公路事业单位与公路产业单位性质不同

公路事业单位从经济活动角度看基本没有收入，不搞经济核算，全部经费由国家财政拨款，是政府部门的附属单位，以行政方式管理，不拥有完整意义上的法人财产。

3.公路事业单位与公路产业单位的调控方式不同

对事业单位，国家可以通过行政命令，对其所生产的产品、提供的服务等进行直接调控。对企业单位，一般地说，是以间接调控为主，其方式主要有法律法规、税收政策、价格杠杆等。国家通过这些方式对企业进行规范以及对企业按社会效益原则进行引导。

4.公路事业单位与公路产业单位投资渠道不同

任何产品的生产都需要资金，公路也不例外，但公路事业与公路产业的投资渠道却各不相同。公路事业的生产资金一般由国家或社会提供，因社会制度而异，在我国社会主义市场经济制度下，多种经济成分并存，国家近年来大力提倡民间投资进入公路产业，多方筹集资金发展公路产业， 吸纳除国家财政或规费投资以外的银行贷款、债券、外资、个人投资、股票等资本市场的商业资金，通过收费经营偿还贷款或支付利息，已成为发展公路产业的重要途径。

5.公路事业单位与公路产业单位经营方式不同

公路事业机构有严格的准入条件，且多为政府事业部门和部分事业单位性质，企业化管理的单位团体，不拥有完整意义上的法人财产权。他们的主要经营目标在于为公众提供公共服务，经济上有各种政策优惠，受政府行政干预和管辖[3]。其中，建设纯公共公路的部门资金完全来源于国家财政开支、社会赞助，建设准公共公路的部门资金来源于一部分来自于政府扶持、社会赞助，另一部分通过事业单位半企业化运作，进行自我创收。

三、公路事业与公路产业的互动发展

1.公路事业和公路产业互动发展的原因

中国经济的快速发展促进了运输结构的较大调整，对运输提出了更高要求，形成对发展公路的强大需求和外在压力。虽然政府应该提供这样的公共物品，进行基础设施建设、发展公路事业，但公路技术等级高、通行能力大、建设成本高、投资大、回收周期长，公路事业难于完全依靠自身直接的盈利来解决生存和发展所需要的人力、物力和财力，因此，国民经济的快速发展对公路基础设施强大需求与传统体制下的有效投资供给严重短缺的矛盾，迫使公路管理行业冲破传统投融资体制束缚，引入超常规发展模式，促成公路企业的迅速增加和公路资产的迅速膨胀，从而构成相对独立产业的基本规模，推行现代企业管理制度，运用市场机制增强自身的发展活力。

2.促进公路事业和公路产业互动发展

积极发展公路产业，为公路事业提供资金支持和动力牵引。积极发展公路产业，公路资源产业化方式的运作，可以创造新的社会财富，使国家有更多的物力和财力用以支持公路事业的发展。在市场取向的改革过程中，发展公路产业，在公路产业发展的牵引下，公路事业也必将不断增强自身的造血功能，通过加强自身改革，运用市场机制进行自我创新，使传统公路事业焕发生机和力量。公路事业单位要强化对公路产业监督，制定公路法规、标准，加强建设的监督审计，试经营制、养护市场化等，公路产业自身也要增强管理透明度和法治化，以降低管理和经营成本提高管理效率。公路事业单位还要加强对国有资产监督，确保公路的保值增值，保收费期满后，把状态良好的公路无偿交还公路主管部门[1]。

公路事业和公路产业在社会主义公路建设中虽然有着各自不同的角色定位和功能，但他们互为两翼，既要区别对待促进发展，更要推进两者互动，促进两者的互动发展，将不断增强我国公路建设国力，在全面构建和谐社会的进程中，充分发挥公路对社会经济可持续发展的深层作用。

公共事业管理出路篇(3)

2014年5月的一个中午，MHHY社区居民张女士下班回到社区，发现自家的停车位被人占了，遂打电话给物业保安，保安赶来寻找车主，正在此时车主正好准备外出，看到保安和张女士站自家的汽车旁边，询问原因，得知是自己的汽车占了别人的停车位时，车主勃然大怒，对着张女士和保安大吼大叫。他生气的原因在于:第一，现在是白天，他停车的时候这个车位是空着的。第二，车位就在他们家楼下，他就近停车方便快捷。第三，这个停车位本来是社区通行的道路，什么时候被划成了停车位并被张女士买下他不知情，并声称他也是小区业主，有权使用社区公共空间。面对盛气凌人的业主，保安懦弱无为，因为这位霸道的业主对他抡起了拳头，气愤的张女士开始还和这位霸道的业主理论，可后来发现根本没法讲道理，好在霸道的业主要出门办事，发过脾气后发动车子悻悻而去，张女士只好将车子停好回家。但对无为的物业和保安非常不满。这起案例虽小，但在MHHY小区特别具有代表性，也是笔者关注社区停车位问题的缘由。根据笔者的观察，这是城市社区最经常发生的景象，也是社区保安最主要的工作内容之一，尤其是在下班高峰期，经常可以看到保安骑着电动车在社区奔波，协调停车事宜。笔者甚至认为，这也是中国社会公共空间里常见的人与人之间因小事产生纠纷的一个缩影。

二、MHHY社区停车位纠纷表象原因剖析

1、社区停车位供不应求，停车位规划缺少前瞻性MHHY是郑州市郑东新区一个比较成熟的社区，该社区是由HNMH房地产开发有限公司投资，由HNMH物业管理有限公司承担社区的物业管理，业主主要是HNMH集团公司的员工。社区共有住户924户，地下车位597个，车位配比0.6。地下车库按照出售的方式确定，每个车库8万元，使用期限70年，但没有产权。MHHY社区初建之时，郑州市郑东新区尚处于发展初期，社区入住率较低，停车位的问题并不突出。随着郑东新区的建设和发展，周围公共交通、学校、医院、商场等配套设施逐渐完善，社区入住率提高，原来0.6的车位配比不能满足居民停车的需求，社区又规划地面停车位约220个(对于这个数字，社区物业讳莫如深，笔者是社区业主，因这次纠纷案开始关注公共空间停车位的治理问题，就地面停车位的数量向社区物业咨询过多次，才给出这么一个大致的数字)。地面停车位以出租的方式界定使用权，年租金1200元，一次签订三年合同，能否获得车位和车位位置通过抽签方式确定。但由于业主汽车保有量远远超过停车位的数量，社区的车位配比虽然将近1∶1，但仍严重供不应求。

2、社区治理程序不合理，业主没有知情权按照《中华人民共和国物权法》第六章“业主的建筑物区分所有权”，业主有选举业主委员会、选择物业管理公司、就社区公共空间的治理进行表决的权利，《物权法》还对上述权利的行使程序进行了具体规定。但笔者作为业主之一，对社区业主委员会何时成立、通过何种程序成立、社区委员会成员构成等具体事务毫不知情。从社区住房交付至今8年来，只有在出售车库和车位之时，物业公司召集业主购买或承租车位，此后，业主委员会和物业公司没有就社区公共事务组织过任何活动。对于停车位的价格，地下车库的出售、地面停车位的出租方式、具体议程和价格也没有经过业主委员会的表决。对此，虽有业主表示不满、发牢骚，但并没有就此问题与物业公司进行有组织的沟通和协商。案例中霸道的业主看似蛮横，但并非全无道理。《中华人民共和国物权法》第六章第七十条明确规定:“业主对建筑物内的住宅、经营性用房等专有部分享有所有权，对专有部分以外的共有部分享有共有和共同管理的权利。”第七十三条“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外……建筑区划内的其他公共场所、公用设施和物业服务用房，属于业主共有。”这条道路在霸道业主居住的楼下，属于社区内的道路，是社区居民的公共空间。并且他的质疑具有法律依据:社区物业将共有的公共空间路面划成停车位，对停车位收费及收费标准，并没有通过业主大会同意。

3、社区物业车位和车辆管理不规范物业管理不规范主要体现在三个方面:第一，没有全体业主达成共识并共同遵守的社区车辆车位管理的规章制度。第二，一些由社区保安口头传达并为业主所共知的“要求”(如将车辆停在自己的车位上、不能乱停乱放、外来车辆出入登记制度等)不能得到很好的遵守。第三，鉴于以上两点，社区停车位是否规范有序完全依赖于业主的个人操守。因车辆多车位少，没有车位的业主的汽车必定是乱停乱放的。于是，一些拥有地下车库的业主也因怕麻烦不使用地下车库，而将车辆随机停放在路面方便的位置上，虽然大家在停车的时候尽量不影响他人通行，但车辆乱停乱放使社区公共空间场景混乱。但混乱归混乱，由于每位业主的车辆都能找到停车的地方，因此，自家的车位被占了，就另找一个位子将车辆停下，反而没有停车纠纷。2014年4月，社区物业开始规范社区停车管理。物业公司首先在社区出入口张贴告示，规定车子必须停在自家车位上，没有停车位的车辆禁止进入社区。为了防止业主乱停乱放，物业公司在关键的地方摆放大花盆。操守良好的业主主动将车子停在自己的车位上，车位被占请求保安协调。但霸道的业主依然我行我素，物业公司摆放的大花盆也频繁被打砸。这样的业主飞扬跋扈，物业公司的保安根本不敢管，也管不了。所以，对于这样的行为，物业公司既不追究也不干预，花盆打破一个补放一个。对于一般乱停乱放的业主，也不好意思干预。后来，物业公司用固定的、打不烂、砸不坏的铁柱子代替了花盆，车辆乱停乱放的现象大大改善，但停车位不足的矛盾逐渐凸显。社区共有道路路面上的私有停车位却不断被占用，社区保安每天都要为此反复奔走协调。就社区路面公共停车位的使用，社区物业有明确的管理规范，但因为执“规”不严，有规难依，导致社区规则的公信度降低。

4、业主参与公共治理的意识淡薄，公共治理参与程度低前文分析指出，社区物业公司治理程序不合理，没有主动和业主就相关事宜进行沟通和协调。但反过来看业主一方，业主也缺少对公共空间治理的参与意识。“不干己事不张口”，不涉及自己的利益，不会主动表达意见。涉及到自己的利益，发生一件事，双方当事人和物业公司根据不同情况寻求解决办法，并没有因为一件事情的解决而为以后类似事情的发生制定或完善规则并形成治理规范。解决不了的，比如张女士的案例，因为侵权一方强势霸道，保安无力协调，要么发牢骚，毫无意义的抱怨，要么像那位霸道的业主一样，用“霸权”代替“法治”作为解决问题的办法，并没有形成一个各方遵从的治理机制。那么，社区业主为什么缺乏参与社区公共空间治理的动机呢?这源于城市社区空间的特殊性质。

三、公共治理理论及城市社区空间治理的特殊性

1、公共治理理论魏崇辉(2014)认为，治理是使相互冲突的利益或不同利益得以调和并采取联合行动的持续过程，同时亦是各种公共和私人的机构管理其共同事务的诸多方式的总和，并认为公共治理达成的均势保障是法治和民主。余军华、袁文艺(2013)认为新旧治理的内涵从根本上是不同的，“旧治理”一般是指“政府以及它的行为”，“新治理”是指“政府与社会之间的伙伴关系”。他们引用VanKersbergenK.和VanWardenF.分析的9种治理概念，认为公共空间的善治，良好治理的关键在于治理各主体基于法治，建立在信任、互利、协商、谈判、市场精神之上的。由此可见，治理具有四个特征:首先，治理是一个各方利益的调和过程，不是一套规则条例，也不是一个活动，而是一个过程。其次，治理的建立不是以支配而是以调和为基础。再次，治理同时依赖于公共部门和私人机构。最后，治理并不依赖于正式的制度，而是有赖于治理各方的相互作用。

2、城市社区公共空间停车位治理的特殊性从产品属性分析，城市居民社区公共停车位是建立在社区公共空间上的私人空间，具有私人物品属性，具有消费的竞争性和排他性。依照公共治理理论和相关法律、法规，其治理的组织结构是在辖区管理委员会(政府正式组织)的引导、监督和管理下，由社区业主、业主委员会和物业公司三方共同参与以达成共识的过程，其治理的特殊性源于治理主体“市场力量”的差异和利益取向的不一致性。

(1)治理主体市场力量的差异性城市社区公共空间的治理主体有社区业主(业主代表大会)、业主委员会和物业公司。依据国务院379号令，于2003年9月1日起实施的《物业管理条例》，社区全体业主组成的业主代表大会是社区最高“权力机构”，享有选举业主代表大会、选聘物业服务公司的权利。业主委员会代表和维护物业管理区域内全体业主在物业管理活动中的合法权益。物业服务公司由业主代表大会选聘，由业主和物业管理企业按照物业服务合同的约定，对房屋及配套的设施设备和相关场地进行维修、养护、管理，维护相关区域内的环境卫生和秩序。业主代表大会、业主委员会和物业服务公司实际上形成了双重的“委托－关系”，业主委员会受全体业主委托，代表全体业主监督物业服务公司、维护全体业主的合法权益;物业公司受业主代表大会委托，收取物业管理费，行使社区物业管理服务活动。按照公共选择理论，全体业主是一个个分散的个体，实施业利付出的时间和精力成本是由个人承担的，而受益的却是全体业主，所以在实际运行中，存在业主个体的“搭便车”和“机会主义行为”，这也是社区业主公共治理意识淡薄，参与公共治理意愿较低的重要原因。与此相反，物业服务公司却是一个具有明确利益目标(利润最大化)的企业组织，因此，当治理双方存在利益冲突时，虽然业主代表大会享有法律上的“高”权力，却未必能够真正行使这项权力，双方的市场力量明显不对等。

(2)利益取向的不一致性全体业主与业主之间、全体业主与物业服务公司之间无疑具有利益一致性。比如，都希望有一个良好的社区空间环境，干净卫生、邻里和谐、社区空间良好有序，这种利益的一致性既是城市社区公共空间达成“善治”的前提条件，也是治理的目的。但全体业主、业主委员会和物业公司也存在利益取向的不一致性。利益取向的不一致性可分为两种情况:一是全体业主和物业服务公司利益的分歧，二是全体业主之间利益的分歧。全体业主和物业服务公司利益的不一致性在于全体业主在对良好社区环境的预期下，还希望物业服务公司尽量降低物业管理费用，提升物业服务水平。而物业服务公司则期待更好的服务回报和尽可能降低服务成本。业主与业主之间既存在利益一致性，也存在利益的竞争性，还存在利益诉求的差异性。业主与业主在面对物业服务公司时具有利益一致性，比如希望提高社区物业服务水平、降低物业管理费用等方面，这种一致利益的获得需要全体业主的共同表达，但是共同表达意味着共同利益，现实中表现为“公地悲剧”。这种建立在期望他人积极行动而自己免费搭车以获利的行动逻辑和“共同利益”最后意味着每个人都“没有利益”。但业主之间也存在利益的竞争性，尤其在社区公共资源供不应求的情景下，如案例中的公共停车位，抽签时运气不好的业主就无法获得停车位。

(3)业主委员会根据现行《物业管理条例》，在城市社区公共空间的治理中，业主委员会起着非常重要的桥梁作用。它一方面代表社区全体业主，收集、整理并向物业服务公司传递全体业主的治理意愿，另一方面又代表业主行使监督物业服务公司、维护全体业主的权利，协调双方的行为。但现实中业主委员会大多沦为“形式上的存在”。这是因为业主委员会实际上是一种“自治组织”，《物业管理条例》虽然明确规定“应当自选举产生之日起30日内，向物业所在地的区、县人民政府房地产行政主管部门和街道办事处、乡镇人民政府备案”，但是业主委员会在法律上的地位却并不明确，加上公共选择过程中的“搭便车”和“机会主义行为”。现实中，业主委员会并没有发挥应有的作用。

四、社区公共停车位的产权归属及其分配

1、社区地下车库和地面停车位所有权归属根据《中华人民共和国物权法》第六章第七十四条规定:“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。”因此，MHHY的地下车库属于建筑区规划用于停放汽车的车位，开发商或者物业公司作为当事人，有权利通过出售的方式让渡使用权，但同等条件下，MHHY的业主有优先获得购买车库使用权的权利。

2、社区地面停车位所有权归属及使用权的界定《物权法》第七十四条还规定“占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，属于业主共有。”在MHHY的设计规划图上，社区地面道路停车位并非“建筑区规划的用于停放汽车的车位”，根据《物权法》，这一公共空间是归全体业主共同所有的。第一个问题是，社区物业在没有征得业主委员会同意的情况下，是否有权力将业主共有的道路规划成停车位?第二个问题是，在社区停车位紧张，社区业主对公共停车位有需求的情况下，如何确定社区共有路面公共停车位的使用权?第三个问题是，在供求不平衡的情况下，社区物业采取出租的方式确定共有停车位的使用权，那么，社区共有路面收取的停车费应该归谁所有?谁来管理?归谁使用?第四，对于没有获得社区共有停车位停车权利的业主，有没有获得补偿的权利?毫无疑问，根据《物权法》和《物业管理条例》，未经业主同意，物业公司是没有权利将属于业主共有的道路规划成停车位并擅自出租的。但现实中，由于社区公共空间治理的特殊性，业主个体的分散性，加上业主委员会有名无实，物业公司擅自将共有道路规划停车位并作价出租，实际上是侵犯了业主的权益。案例中那位霸道业主的愤怒表达，其实是有法律依据的。

五、城市社区公共停车位治理的思路

城市居民社区是城市居民重要的生活空间，社区停车难也将是一个长期的现实，随着城市社区居民公民和维权意识的觉醒，城市居民社区公共空间停车位的治理必将成为一个值得关注和研究的热点问题。根据以上分析，结合现实情形，目前尚难以形成一个各方满意并可以接受的治理思路，笔者尝试提出下列建议:

1、规范物业公司管理程序，保证业益为了实现公共空间的长期善治，首要的是规范物业公司的治理程序。对于社区公共空间上停车位的规划、分配方式、费用标准、停车费的管理和使用、未获得公共停车位业主的补偿等规则，应与全体业主协商确定。全体业主、物业公司应通过业主委员会，制定公共空间的治理规则，交由物业公司代表业主委员会对社区公共空间进行合理有序治理，对于违反治理规则的业主行为，物业公司要依照规则进行惩罚，维护规则的权威性。

2、优化停车位的配置方式，缓解业主纠纷根据经济学理论，资源供不应求的情景下，资源的配置方式有以下几种:先到先得、配给制、出价高者先得、抽签、霸权。对于城市居民社区这样的公共空间，单纯采用一种分配方式无疑是很难实现长期的治理均衡，也不符合公共治理的“互利”的原则和目的。对于社区公共空间，“良治”、长期的均衡无疑是物业公司和业主都期望达到的目标，MHHY社区采用的是“购买”和“抽签”两种方式相结合的方法分配停车位的使用权，从经济学的角度分析，这其实是一种合理的制度安排。但由于停车位严重不足，业主停车又是必须的，“购买”和“抽签”并不能保证每位业主都有机会获得停车位。现实情况是有的业主有两个车位，而有的业主一个车位也没有，没有停车位的业主有的是因为不愿意出价，有的则因为缺少运气。笔者认为，对于公共停车位，应采用“出售”+“配给”+“抽签”相结合的方式。对于业主而言，车位必须购买才能获得;在出价的前提下，不愿意购买的业主可以不购买，尽量保证每一户业主都能购买到一个停车位，剩余的停车位按照“抽签+出售”的方式分配。

3、发挥业主委员会在公共治理中的作用MHHY社区成立有业主委员会，但究竟业主委员会是什么时候成立的、以什么方式成立的，作为业主又关心此事的笔者对此并不知情，就社区业主委员会的问题，笔者随机访问了同事、同学、朋友，受访者或者居住在单位社区、或者是商品住宅，几乎没有同事、同学和朋友真正参与过业主大会的，对于所住社区的业主委员会的成立时间、谁是业主委员会的代表，对社区事务也都没有参与。由此可见，居民对关乎切身利益的社区事务置身事外是普遍现象。但是，笔者相信，社区公共治理实际上是公民参与社会公共事务的一个缩影，随着“依法治理”及社会主义法制体系的不断健全和完善，“依法治理社区公共空间”也是必然的。因此，建立、健全业主委员会、发挥业主委员会在社区公共事务中的作用，才会更好地制约物业公司的权利，也能更好地代表业主和物业公司就公共空间范围内的事务进行协商，通过“物业公司”、“业主委员会”和“业主”的有序互动，实现公共空间的良好治理，也可以培养社区居民依法参与社会公共事务的意识和能力。

公共事业管理出路篇(4)

【关键词】公共事业，城乡一体化，多元投资

作者于2006年对湖北省的监利、京山、浠水等县的农村公共事业做了初步调查，发现诸多问题，如农村经济薄弱，对农村公共事业投入不够，基层政府管理水平较低等。本文试图对其成因逐一进行分析，并提出一些解决的办法和途径。

一、农村经济状况较差，发展公共事业应量力而行

在当前农村社会变革中，农业的产出能力和经济效益相对低下，农民收入与城市居民收入仍存在较大差距,总理于2007年3月5日在第十届全国人民代表大第五次会议上所作的《政府工作报告》的资料显示：城镇居民人均可支配收入11759元,农村居民人均纯收入3587元，两者的差距超过了3倍。单纯的农业生产很难满足农民的生活需求，农村的能人开始从非农村领域寻找致富的门路，而我国户籍制度改革使他们有机会在城市长期居住下来。还有大量的中青年农民纷纷涌向城市打工，挣得相对多的收入。在这种情况下，农村的经济实力将会受到影响，农村劳动力资源会削弱。且部分农村地区还存在较严重债务问题，如湖北省监利县2005年村级债务为3.6498亿元,平均每个行政村46.61万元，年化债率仅为11%。

在农村经济水平低下情况下,筹措建设和发展农村的道路、自来水，以及教育、文化、体育等公共事业等所需资金是棘手的。同时，仅靠国家财政投入解决长期积累下来的农村公共事业建设滞后问题也不现实。何况我国财政收入并不宽裕，国家还有很多基础性的建设要投入，财力仍吃紧。

作者认为，在当前经济状况下发展农村公共事业应贯彻量力而行的原则，哪些项目能上,哪些项目不能上,一定要进行可行性分析。要充分考虑农村的实际需要和财力状况，摒弃以政绩作为搞农村公共建设的动力和依据，不得随意增加地方、农民的负担。

同时,对有限的建设资金要严格管理：只能专款专用，不许挪作他用；要节约办事，精心办事；坚决杜绝营私舞弊，腐败现象。对村级间的公共事业建设，可采用村村联办的思路，共同出资，共同管理，共同受益。

二、及时纠正公共事业投入的城市化倾向，加大对农民生产、生活直接相关公共事业的支持

农村公共事业发展落后除自身经济水平问题外，同时受政府对公共事业投入的城市化倾向影响，即政府对城市公共产品投入较多，而农村公共产品投入较少，特别是对与农民生产、生活直接相关的公共事业支持不够。据近几年资料统计，湖北省的卫生资源约75%集中在城市，其中三分之二集中在大医院。在全省公共基础设施投资中，对农村投资仅占全省的7%左右。

此外，随着农业税取消，在减轻农民负担的同时，又加剧了乡镇财政收支的矛盾，过去主要依靠向农民收费来维系的农村公共事业，现在只能按照“一事一议”筹资筹劳政策规定来办，由于标准低，数额少，与解决农村公共事业发展问题的实际需要相距甚远。

发展农村公共事业应走城乡一体化道路。城乡公共事业一体化的基本内涵是，统筹城乡公共事业发展，打破城乡分割的体制和政策，通过统一制定城乡发展规划，由公共财政作为主要投资主体统一投入发展资金，逐步缩小城乡差别，使农村公共事业得到均衡协调可持续发展。

三、应加强宣传组织工作，发动农民兴建农村公共事业

农民的观念意识在一定程度上也影响着农村公共事业的发展，如有许多公共事业的建设是农民迫切需要，政府急，但有些农民却不着急。其因是长期以来，我国农业呈小农经济状态，农业生产靠天吃饭，农民习惯于独自耕作。落后的农业生产方式，较低的生活水平，以及小农意识等对公共设施需求低，不愿对其投入。

为此，要按“谁受益、谁出钱”的原则，疏通农民的思想，提高农民的觉悟，让农民认清形势，理解发展公共事业的重要性和必要性，自愿集资兴办农村公共事业。对做得好的村，要总结、要宣传、要推广，使其起到更大宣传效应。如湖北武穴市龙坪镇五里村胡胜垸17位村民于2003年自发组织起来，成立“公益事业促进会”，为垸里筹款37.5万元，硬化了环村水泥路，砌起了池塘护岸，垸貌焕然一新。武穴市在对“胡胜现象”进行认真总结的基础上，因势利导，及时规范，形成了“政府引导、部门帮扶、农民自愿、老板捐赠、民主管理”的农村公共事业运作方式，并向全市宣传和推广。现在，全市60%以上的村成立了公益事业促进会，12个乡、镇、办事处全部建立了公益事业促进会组织，且效果都很好。

四、多渠道融资，多元投资农村公共事业

农村公共事业发展的主要瓶颈是资金问题，应拓宽思路，多种渠道寻求资金来源。农村公共事业投资主体仍然是政府，特别是地方政府要想办法，出思路为农村生产公共产品筹措资金。

农民有迫切需求的，有能力且愿意出钱办的公共事业，在政府财力有限的情况下，可由农民集资兴建。

在乡村集体经济不强情况下，通过招商引资，兴办企业，开辟财源，增加积累，以提高对农村公共事业投入的能力。例如，湖北省长阳县渔峡口镇于2005年对镇自来水厂、镇东村电站进行改制，盘活资产近90万元。该镇立足水、电、煤炭等优势资源，通过招商引资建后续骨干项目，使该镇集体济得到较大发展，同时也相应增大了对农村公共事业的投入。

推出一批社会效益与经济效益兼备的项目，引入社会和企业资本。对现有公共事业基地、设施、资源大胆拍卖、租赁、转让等，以提高其效率、效益。如对已建成的农村小水库、闲置校舍等基础设施的产权进行卖断，变卖所得资金，由乡、村两级集中起来用于农村公共设施建设。变卖后的农村基础设施，由产权人使用、管护、补偿和受益。这既可增加农村公共基础设施建设资金，同时也解决了公共设施有人建无人管的问题。

动员社会有识之士和有一定经济实力的企业、企业家捐资办农村公共事业。湖北仙桃市三年来，通过拍卖路桥冠名权，获取捐资，如沔城中学历届高考状元筹资40万元建设豆沟桥，此桥冠名为“状元桥”；沔城镇7.5公里城邵公路由民营企业家张加良捐资200万元修建，此路被冠名为“加良路”。三年来，共拍卖路名桥名13处，筹资960万元，修建通村公路60余公里，新建或改造农村桥梁6座。

五、完善法律环境体系，为多元投资农村公共事业提供法律保障

多元投资农村公共事业是解决其资金不足，管理效率、效益低下等问题的重要途径。但多元发展农村公共事业客观上存在着各利益主体之间矛盾冲突，以及投资风险等问题，其解决的有效办法不是依赖于传统的行政命令，而是靠健全的法律以及独立的司法体系。目前，直接解决我国农村公共产品多元利益主体间冲突的法律几乎是个空白，也没有相应的市场准入和政府管制政策，没有规范的政府授权企业和他人参与农村公共产品供给的制度。有很多企业害怕纠纷、害怕冲突，对投资农村公共产品望而却步，或中途退出。

为此，必须着手制定有相关法律和政策，特别是加速司法独立的进程。以法律和政策的手段保障非政府组织建设和管理农村公共产品的收益权益。现在我国即将出台《物权法》，无疑对农村公共事业多元发展产生积极作用，但还须在此基础上，制定更细、更具体、与农村公共产品多元投资直接相关的法律，使投资者消除顾虑，建立信心，产生良好的投资预期。

六、大力推行乡镇事业单位改革，完善农村公共事业服务体系

乡镇事业单位承担着为农业生产、农民生活提供公共产品和服务的职责，也是当前农村公共服务体系的主体。但由于受传统管理机制的影响，乡镇事业单位存在着较严重的行政化和福利化现象，依赖国家财政维持。由于财政经费有限，绝大多数事业单位财政拨款还不够人头费，运转困难。加之事业单位财政投入效益低下，人头费挤占事业经费，养人不养事。

要解决乡镇事业单位行政化、福利化现象，使其真正成为农村公共服务的主体，必须深化乡镇事业单位改革。如湖北省近年来，按照“行政职能整体转移、经营职能走向市场、公益服务职能面向社会”的总体思路，对全省乡镇事业单位，除保留财政所和延伸派驻机构外，其它一律撤销，人员买断，整体转制。其所承担的原有职能并入“三办”(乡镇办社会事务办公室、乡镇办经济发展办公室、乡镇办社会发展办公室)。实践效果较好，改变过去乡镇党政机构庞杂、人浮于事的现象，也解决了政府与事业单位职责不明、效率低下的问题。在转制过程中，湖北远安县等地还推行“以钱养事”,即由政府购买部分公共产品和服务,养事不养人。该县把农业科技、畜禽动物防疫、水利建设、文化体育、广播电视等公益细分成若干项目，确定服务价格，规定服务要求，明确服务责任，政府投入资金购买,面向社会资金招标。“以钱养事”引入市场竞争机制，拓宽了公共服务的渠道,降低了公共服务成本,提高了服务质量。

【参考文献】

[1]张海庆：解析农村公益事业难题[J]，四川财政，2003(5)。

[2]陈金山：减免农业税后公益事业这样办[J]，乡镇论坛，2004(11)。

[3]薛飞：合理确定村级公益事业利益分配与"三农"问题[J]，探索，2005(3)。

[4]田海军：公共管理的市场模式-当代西方行政改革的新探索[J]，北京行政学院学报，1999，(4)。

[5]曾祥惠：共解农村公益事业"无米"之忧[J]，湖北日报,2005-03-03。

公共事业管理出路篇(5)

一、充分认识优先发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是由公共汽车、出租汽车、轨道交通等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。近年来，**市城市公共交通事业有了较快发展。截止目前，全市已有公共汽车3985辆，出租汽车6900辆，每万人拥有公共交通车辆19.26标台，在全国大中城市中居较高水平，公交运营线路达118条，运营线路网长度520公里，日公交客运量达142万人次，城市公共交通在城市交通总出行方式中所占比重已超过35%，公共交通服务水平有了提高，市民乘车难的矛盾得到较大程度的缓解。但随着经济和社会的发展、城市面积的不断扩大和人口的集聚，道路发展与机动车辆增长不相适应的矛盾日益凸显，交通拥堵现象时有发生，影响了人民群众的正常生活和城市经济与社会的发展。

公共交通优先即“人民大众优先”。优先发展城市公共交通是实践“三个代表”重要思想和落实科学发展观的具体体现，也是改善城市人居环境、完善城市功能、促进城市可持续发展的基础工程。要通过公交规划优先、场站建设优先、路权优先和公交政策优先确立公共交通在城市交通中的主体地位，为广大市民群众提供一个安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式。各有关部门要加大对优先发展城市公共交通的宣传力度，充分利用各种新闻媒体宣传优先发展城市公共交通的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的原则，加大对城市公共交通的投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。到2010年全市公共交通线网密度达3.8公里/平方公里，公共汽车平均运营速度达到25公里/小时以上，准点率达到90%。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于80%。建成区90%的两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到40%以上。完善公交线网，初步形成以大运量快速交通为骨干、常规公共汽车为主体、出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系。建立城乡一体化的公共交通体系，在**市与昌吉、米泉等周边城市之间形成30分钟至1小时交通圈，为发展融合经济、加快区域经济一体化进程提供保障。

三、认真编制城市交通规划

结合**市城市总体规划，认真编制《城市综合交通规划》、《城市公共交通专项规划》和《城市轨道交通建设规划》，指导今后我市城市公共交通协调有序发展。编制《城市综合交通规划》，要确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。编制《城市公共交通专项规划》，要明确不同公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局。编制《城市轨道交通建设规划》，要明确轨道交通的远期目标、近期建设任务及相应的资金筹措方案，明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。在编制各项规划时，要吸收国内外先进城市公共交通建设的经验教训，立足于**实际，结合经济社会发展水平和城市规模，做到客观、科学、可行，具有前瞻性。

四、加快完善城市公共交通场站设施

公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大财政投资力度，加强公共交通场站建设。加快公交停车场和调度站建设，使公交车进场率在90%以上，营运车辆场外占道停车不超过5%。已投入使用的公交场站设施，不得随意改变用途。根据国家规范要求合理布置和调整公交停靠站，完善车站配套设施，合理规划设置出租汽车停靠站。注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。要加快公共交通场站的建设步伐，从土地划拨、财政补助、规划控制和搞活市场等方面采取措施。要对城市发展具有全局性影响的公共交通场站建设项目给予一定比例的资金补助；在规划旧城区改造、新建工业区、住宅小区、旅游点和城市其他大型公共设施时，应将公共交通场站作为配套设施，严格规划控制与管理，确保公共交通场站建设与项目同步设计、同步建设、同步竣工。城市公共交通行业要打破垄断，加快市场化改革，允许社会资本投资建设公交场站，采取有偿使用或租赁等多种经营方式，搞活公共交通运营市场。

五、加强城市公共交通优先的技术研究

调整和优化公交线网，确定和建立公交线网的分层等级。第一，设立站间距较长的快速公交线路，包括轻轨线路和大运量快速公共汽车运营系统（BRT）线路，采用高峰运营方式，承担大型集散点的集约交通。第二，优化城市干道上的常规公交线路，确立骨干线路网络，可采用大容量、大功率、低地板的车辆，通过公交优先通行措施来保障其行车速度。第三，调整中小巴线路和市郊线路，中小巴线路逐步从主要公交线路上分离出来，布设在市区巷道和市郊，调整压缩部分过长的线路，实行城乡公交一体化，建立城乡线路之间的换乘枢纽站，增强城市公共交通的整体运行效率。以建立和完善城市骨干线路网络和提高线网覆盖率为目标，开展大运量快速公共汽车运营系统（BRT）的试点工作及轨道交通研究。规划部门在城市规划和城镇布局中，要将公共交通网络规划纳入区域经济社会发展战略规划中，在区域发展中落实公共交通优先的各项政策。

六、实施道路公交专用措施

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公交专用车道、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用和优先使用权。公交专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，确保公交专用道不受侵犯，真正专用。要采取有效措施，由公安交警部门对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆严肃处理。

使用公交信号优先技术，结合公交专用道的实施，科学合理的设置公共交通车辆优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间，争取五年内在市区主要路口建立公交优先通行信号系统。

七、制定优先发展城市公共交通的相关政策和法规

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。建立规范的公共财政补贴制度，城市交通、财政、物价等部门通力合作，建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。对因价格限制因素和承担社会公益职能造成的政策性亏损，政府给予适当补贴，并对公共交通企业给予适当的税费减免。

建立完善的城市公共交通法规体系，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管。制定《**市公共汽车客运管理条例》和《**市公共汽车线路特许经营管理办法》，依法加强对城市公共交通客运市场的监管，维护客运市场秩序，提高城市公共交通客运的整体服务水平，依法规范城市公共交通领域的特许经营行为，使城市公共交通发展步入法制化、规范化轨道。

八、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

按照建设部《市政公用事业特许经营管理办法》（建设部第126号令）、《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城〔20〕272号）和自治区《市政公用事业特许经营条例》要求，开放城市公共交通市场，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。认真实行特许经营权制度，规范城市公共交通行业特许经营秩序，加强市场监管，严格审查企业的经营条件，建立健全城市公共交通运营企业准入制度及退出机制，确保公共交通市场秩序稳定，有序竞争。特许经营权的竞争以服务竞争为主，对服务质量、技术、资格进行比较，经营权线路要在保持运力和运量平衡的基础上合理确定，符合公交线网规划，并以区域进行划分。

深化国有城市公共交通企业改革，市公交总公司作为我市城市公共交通行业的骨干企业，应稳步加快企业改革步伐，引导社会资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化。加快建立现代企业制度，完善企业法人治理结构，深化企业内部改革，分流安置富余人员，实行主辅分离，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为“自主经营、自我发展、自我约束、自我完善”的市场主体。

严格按照市场需求对城市客运出租车和社会中巴车实施总量控制，并采取行政和经济的手段进行宏观调控和监管。加强对社会中巴车的行业管理，规范其运营行为。中巴车应逐步从公交主要运营市场退出。切实做好出租车行业的稳定工作，进一步规范出租车经营权管理，加大整顿规范客运市场工作力度，严厉打击“黑车”营运，维护客运市场稳定。

九、全面提高公交行业科技水平和服务质量

利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，应用计算机信息管理系统和办公自动化技术，建立公交GPS智能调度中心。通过GPS卫星定位系统，进行现场调度指挥、信息管理、咨询服务、IC卡数据处理等，预留多个扩展接口，连接各公交企业、各中心枢纽站、财务核算系统、材料库管理系统、燃料供应系统等，提高对城市公交车辆、出租汽车的管理水平。

推广使用压缩天然气（CNG）—汽油两用燃料汽车和LNG单一燃料公交车，加快公交车辆油改气工作，从政策和资金上对绿色公交给予支持。普及IC卡电子收费系统，在公交车上运用电子智能化服务，开发IC卡收费系统，实现刷卡加油、加气。发展乘车信息技术，建设多功能换乘站，建立电子显示站牌，即时显示车辆到站及发车时间，为乘客提供更加舒适、周到的服务。研究建立统一刷卡（POS）系统，形成“一卡通”。

加强城市公共交通行业的精神文明建设，积极开展“文明线路、文明车组”及“青年文明号”等创建活动，强化司乘人员职业技能和道德教育培训，全面提高公交从业人员的业务水平和服务意识。加大对营运车辆和公交设施的投入，提高乘坐舒适水平，为广大人民群众创造良好的出行条件。落实安全生产责任制，增强驾驶员的安全意识，并建立安全事故应急处理机制。

公共事业管理出路篇(6)

关键词 市场经济 高速公路 管理模式

毫无疑问，对于高速公路来说，一套科学合理、行之有效的管理模式是必要的，同时它也是政府职能在高速公路管理中的一种具体实现形式。一般来说，对于高速公路的管理大概可以分成经营管理和行政管理两个部分，其中经营管理在大多数地区主要采用的是企业化管理模式，针对高速公路收费、安全等方面进行管理，是高速公路持续稳定发展的经济基础；而行政管理，则主要指的是政府对高速公路建设管理出台的相关政策规定，通过执法部门和监管部门对高速公路的建设和后期维护进行管理。如何确保两种管理的平衡，最大限度地发挥出高速公路管理对高速公路长期健康发展的推动作用是亟待解决的一个问题，对此笔者进行了深入的分析研究。

一、国内高速公路管理模式的重要性分析

（一）公路运输发展的必然要求

虽然说，随着海、陆、空各种运输方式的出现，公路运输的地位有所下降，但是不容否认的是当前国民经济的发展在很大程度上依旧依赖于公路运输。而高速公路由于全线实行了严格的封闭形式。因此，发生交通事故的几率较之普通公路要低得多。再加上高速公路的运输条件和技术等级都是相当好，所以高速公路的运输效率要远远的高于普通公路的运输效率，高速公路可以说是公路运输的“龙头”，是促进经济发展的重要前提。而一套行之有效的高速公路管理模式不仅可以为国家节省大量的高速公路建设投入资金，更能够确保已经纳入市场经济体系中的高速公路的管理随着经济发展的步伐不断地发展进步，避免因对国家的依赖性而缺乏活力和竞争力。

（二）高速公路发展的必然要求

当前我国的高速公路建设可以说是举世瞩目的，但是普遍存在的问题就是高速公路的建设与管理的步伐不一致，有部分地区甚至出现了脱节现象，究其原因就在于缺乏对高速公路运营管理方案的周全考虑。例如，一部分地区在高速公路通车之后才考虑到其运营管理问题，匆匆忙忙地对管理制度、岗位设置、机构设置进行了配置，但由于时间的因素，这些配置往往都不够健全，出现了管理模式和管理设备、政策和实际不一致等问题，严重阻碍了我国高速公路井然有序的发展。市场经济体系的不断完善使得国内各个地区的经济联系在不断地加强，对于高速公路的要求也在不断地提高，再加上国内高速公路建设的总里程在不断地增加。因此，我们必须给予高速公路后期管理以足够的重视，对管理进行超前性的规划，确保能够实现高速公路健康长期发展。

二、国内高速公路管理模式种类分析

当前由于缺乏统一的规定管理经验，国内各地区的高速公路都是结合自身的实际情况，以“能够实现高效益，相互彼此协调”为原则在摸索中发展的，具有很强的不稳定性和不成熟性。每个地区都有着自己的高速公路管理模式。例如，有的地区对于高速公路的管理是根据本身已有行政权的区域进行分段的管理，也有的地区在高速公路管理上是直接授权给公司进行集中的管理，但总体来说当前国内高速公路管理模式大致可以分为事业型管理模式和企业型管理模式两种，具体如下：

（一）事业型管理模式

所谓的事业型管理模式即采用设置公路管理局的方法对高速公路进行管理。部分地区采用这种管理模式的主要原因在于考虑到高速公路作为准公共产品，无论是建设还是管理维护都需要大量的资金支持，而采用事业型管理模式则能够确保高速公路的建设发展最大限度地符合国家经济发展的需要，从大局角度出发，避免资金的浪费，避免“年年修路、年年无路”现象的出现。事业型管理模式的最大优势在于可以有效地避免相关部门之间相互推卸责任、工作效率低下等问题。例如，在发生了暴雨、暴雪等自然灾害的情况下，采用是事业型管理模式的高速公路由于各个部门之间能够做到分工明确，信息能够及时有效地沟通，拥有相关的专业技术人员能够及时地处理相关问题，使得高速公路切实的为人民群众的出行创造了有利条件。当前我国福建、广西、浙江等地区主要采用的就是这种模式，成立专门的高速公路管理机构来对高速公路进行全面的监督、协调。实践证明这种模式是相当可行的，对于高速公路的发展有着积极的意义。

虽然说事业型管理模式有着巨大的优势，但是我们也不能忽略其中存在的一些问题，主要体现在以下几个方面：首先是事业型管理模式确保了高速公路管理拥有专业的法律、技术、管理等人才，但是工作性质决定了这些工作人员的待遇也相对的较高。因此，很容易出现“不凭能力凭关系”现象的出现。其次是从市场经济的角度考虑，事业型管理模式的主观性过强，容易出现不根据市场经济发展的需要就盲目开展工作的现象，不仅造成了资金的极大浪费，更严重地阻碍了高速公路的健康发展。最后是事业型管理模式的资金来源主要是国家的投资和银行贷款等，而高速公路的后期养护管理所需要的资金量是非常庞大的，如购买养护机械设备来保证车辆的行驶安全和公路的使用寿命等，这些如果全部依靠政府的话毫无疑问会极大地增加政府的财政压力。

（二）企业型管理模式

所谓的企业型管理模式，指的就是政府以国外相关的管理经验为参照采用特许公司制的方式对高速公路进行监督管理。这种模式充分体现了高速公路“公共商品”的特征，可以说和当前的市场经济体制是相吻合的，对于经济和高速公路建设发展有着重要的积极意义，当前广东地区的高速公路管理主要采用的就是这种模式。企业型管理模式的最大优势在于打破了之前国家对高速公路的垄断，极大地增强了高速公路的活力和竞争力，从而在一定程度上改善和解决了之前高速公路建设管理中存在的效率低下、人员积极性不高、相关部门相互推卸责任、资金来源渠道单一等问题。当然，企业型管理模式中也或多或少的存在一些不足之处，主要体现在以下几个方面：第一，政府将高速公路授权给相关的企业进行管理，在这种情况下如果企业的经营状况良好，那么高速公路发展管理就会取得非常好的经济效益和社会效益，但企业如果经营不善，那么对于政府来说也是巨大的损失。第二，政府虽然将高速公路管理委托给企业，但是政府的政策并不是一成不变的，而是随着市场经济的发展进行适当的调整，从这个角度来说，如果政府单方面的改变了政策措施，那么，企业的经营就会面临很大的风险。第三，和政府相比，企业在处理暴雨、暴雪、大雾等自然灾害上存在很大的不足，效率也远远低于政府，因此，往往会因一些无法抗拒的自然因素使得高速公路发展建设受到不利影响。

三、市场经济条件下完善高速公路管理模式措施

（一）完善事业型管理模式的对策

根据事业型管理模式存在的问题，笔者认为应当从以下几个方面着手使其与市场经济更加的契合：一是应当在高速公路管理局内部形成一种考核制度，将工作人员的待遇和其实际工作能力挂钩，如此一来既能够打破“不凭能力凭关系”局面，也能够避免干好干坏都一样思想的出现，充分地提高工作人员的积极性和创造性。二是打破管理资金渠道来源单一的局面，实现多元化的资金来源。国外也有部分地区采用的是事业型管理模式，但我们可以发现，这些地区的高速公路管理资金却不是单纯地依靠国家财政支持，而是从多个方面获得资金支持，如美国部分州实行的政府、企业、民众三位一体资金模式等。对此，我国的高速公路管理也应当积极地拓展资金来源渠道，不能够像以往那样坐、等、靠政府的财政支持。三是事业型管理模式本质上属于行政管理，或多或少的存在和实际脱节的现象。因此，相关部门和工作人员应当充分意识到高速公路作为准公共产品是为大众服务的，在日常的养护管理中既要考虑到正常的政策措施，也要认真地听取专家和群众的意见，以群众所能承受的最低底线为基准。

（二）完善企业型管理模式对策

企业型管理模式是当前和市场经济最吻合的一种管理模式，也是发达国家主要采用的一种管理模式，虽然国内当前采用这种模式的地区不是很多，但是笔者相信随着市场经济体系的不断完善，该模式有着广阔的应用前景。而企业型管理模式亟待解决的是企业与政府之间的关系问题，对此笔者认为应当采取以下措施：首先是政府作为委托人往往处于主导地位。政府在高速公路管理中处于主导地位，虽然说能够保证高速公路建设发展满足市场经济发展需求，但是也往往会给企业造成一定的损失。对此，高速公路特许公司之间应当成立专门的行业协会，以此来拥有足够的发言权，维护公司的合法权益。其次是企业作为利益的追求者，很容易出现为追求最大利益而管理失误的情况，而政府作为公共政策的决策者对于高速公路的发展不仅需要考虑当前的发展需求，更要对未来的发展进行前瞻性规划。从这个角度来说，政府和企业因利益出发点的不同存在很大的矛盾，解决这一问题的关键在于强化两者的信息共享，加强对企业人员的思想政治教育，使双方在遇到问题时都能够从高速公路和市场经济发展的大局出发。最后是高速公路价格的制定，虽然说政府将高速公路管理委托给企业之后在宏观上对价格进行了调控，但这种调控指导性远大于操作性，企业在价格的制定上往往是标准之下的最高化，以此来获取更多的利益。所以，这种价格制定有时并不符合当地的实际经济发展状况。因此，在价格的制定上政府不能单纯地宏观调控，而是要分层次地对价格进行限定，从而更好地促进高速公路的发展，以满足我国经济发展的切实需要。

（作者单位为威海市高等级公路烟威路管理处）

[作者简介：王海滨（1974―），男，山东威海人，本科，中级经济师，研究方向：公路运输。]

参考文献

[1] 汪慧.市场经济条件下高速公路管理模式研究[D].长安大学，2010.

[2] 秦岭.关于市场经济下高速公路管理模式的探析[J].现代商业，2013（02）.

[3] 李晓峰，蔡翠，解晓玲.市场经济条件下中国高速公路管理体制建构研究[A].中国公路学会公路规划分会2003年文集[C]. 2003.

公共事业管理出路篇(7)

关键词：高速公路;路网运营;路网服务;智能化系统;系统建设 文献标识码：A

中图分类号：TP273 文章编号：1009-2374（2015）02-0021-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.0109

1 系统概述

就目前高速公路信息化建设中普遍存在的道路感知与监控中数据挖掘分析及决策能力不足而造成的管理综合化应急处置能力不强的缺陷，建立一个基于物联网技术，以出行服务为导向，应急保障为重点，面向管理、应用和服务的集成思想为指导，数据中心、指挥调度平台为核心，满足高速公路各路桥单位需求的相关业务应用为架构的省级高速公路营运管理信息化的智能化系统具有十分现实的意义。

2 系统目标

包含高速公路路网管理部门、基层单位和参与企业，路边设施及各类系统采集的交通信息，高速公路营运管理中的人、车、路为对象。以数据中心、指挥调度平台为其核心建设内容，以信息采集系统、信息系统、运行维护系统、决策支持系统为其主要建设内容，覆盖联网营运管理的所有业务范围，并在一个统一的架构内全方位考虑业务管理的信息化和智能化。

3 项目信息化建设的技术方案

3.1 信息化系统框架设计

建设的信息化系统框架将以路网-路段两级数据中心为数据交互共享管理的核心，以数据采集、指挥调度、运行维护、决策支持等系统为主要业务应用的载体，实现路网与路段的数据采集汇聚、存储管理、分析挖掘、交互共享，并在此基础上完成日常营运管理、应急指挥调度、公众信息与展示、辅助决策支持、系统运行维护管理等业务管理功能。

3.2 数据中心设计

数据中心是实现数据汇聚、管理、交互的核心，也是对数据进行处理、分析、挖掘，提升数据利用价值的中枢，在整个信息化系统建设中具有十分重要的地位。本次设计的数据中心，计划包括综合数据库设计、数据处理平台设计等常规功能以及动态交通地理信息（GIS-T）仿真分析系统这一提升挖掘功能，并从安全性和主要性能指标角度明确数据中心所需要满足的性能需求。数据处理平台部分由数据交互系统、数据融合处理系统、交通状态预测与估计系统、交通状态指数分析评估系统和数据系统组成。整个数据中心与信息采集系统、外部系统和应用平台之间形成信息交互与共享机制。

3.3 指挥调度平台设计

根据路段监测数据的综合分析情况，对高速公路运行情况进行调度和诱导，并可对交通突发事件进行预测预警。

3.3.1 交通运行监控子系统。调用数据中心集中管理的环境感知数据、车辆感知数据、事件数据和其他类型数据，实现对高速公路各方面运行情况的无缝实时感知和多角度多层次展现。在此基础上，将静态/动态交通信息、气象环境信息、周边路网交通信息、公路沿线各城市相交道路信息与状态分析预测模型相互结合，完成对交通运行状态的模拟预测。对交通运行状态的预测不仅体现在对常见的周期性流量变化（如早晚高峰、节假日高峰等）的预测，也体现在对因突发事件导致的局部区域（点和面）的流量增长预测。

子系统主要由四部分组成，分别为视频监控、清排障车辆管理、两客一危车辆管理、交通态势监管。

3.3.2 事件管理子系统。在视频图像数据的智能化分析基础之上，同时融合多信息事件判别，最后通过人工查看视频图像的手段确定交通事件是否存在。该系统可以帮助管理者实现事件的自动识别和快速确认，提升事件处置的效率。

3.3.3 辅助管理子系统。包括人员管理、票据管理和值班管理等三个功能。主要针对日常管理中比较重要的环节进行优化管理，简化操作流程和复杂度，加强报表间的数据关联度减少重复填报，使管理工作更贴合实际需求的同时提升效率。

3.3.4 预案管理子系统。对应急事件指挥、交通畅通调度所涉及的各类专业预案进行管理，包括对输入事件类型、处置流程、协同部门、通知方式等信息。

3.3.5 指挥调度子系统。包括指挥调度、公共资源联动管理、应急资源管理和决策支持四大功能模块，实现对我省高速路网和路段发生的气象灾害、交通事故、交通事件（火灾、道路拥堵、道路施工养护、警卫任务、危化品车辆运输、闯卡逃逸、违章通行和其他突发事件等）进行有效的指挥、处置、联动、反馈、分析等一系列的智能化操作。

3.3.6 交通信息子系统。以高速公路数据中心为数据来源和交互基础，直接与信息业务库进行数据交互，结合预先建立的信息预案模型，实现智能生成情报板指令信息，并通过数据中心下发到各外场情报板及其他显示终端，完成信息的。

3.3.7 决策支持子系统。对多源数据进行集中统计、分析、挖掘，生成和管理交通营运业务的统计分析报表，为各业务系统（运行监控、指挥调度、信息等）提供必要的数据支撑;为领导和调度管理人员在重大节假日管制、免费放行管理、业务指挥调度、日常管理办法制定等方面提供辅助决策服务。

3.4 公众服务平台总体设计

3.4.1 出行信息服务子系统。利用智能终端包括手机、平板等，为出行公共提供道路运行信息的实时查询、视频浏览和导航提醒服务。包含道路运行状况查询（道路流量、拥挤度、道路紧急事件、施工、服务区人流等信息）、视频浏览（高速出入口的视频信息）、导航提醒（实时接收道路异常事件、施工信息的提醒以及相应的分流措施等）。

3.4.2 综合交通信息子系统。（1）道路情报板信息――通过道路情报板、路测限速标志等发送道路运行信息;（2）服务区信息――通过服务区情报板发送道路运行信息;（3）收费站前有线广播――通过收费站前有线广播播放道路运行信息;（4）站前诱导屏信息――通过收费站前诱导屏道路运行信息;（5）移动情报板信息――道路发生紧急事件或者临时管制、疏导时，通过移动情报板发送相关信息;（6）网站实时信息――将道路运行信息经过人工审核后实时在公司网站上;（7）短信平台――通过短信平台对区域内的公众群发道路紧急事件信息;（8）官方微博――将道路运行信息经人工审核后在官方微博上，提高信息的及时性。

3.4.3 广告媒体投放子系统。对高速公路经营场所的广告媒体投放进行管理，从广告订单、内容设置、广告发送及回收全过程进行管控，并对其进行数据分析，确立相关的广告类型和播放策略，提高广告收

益率。

3.4.4 服务区信息推送子系统。通过在服务区布设WiFi热点，以用户点击广告及相关推送信息的形式，获取一定的上网时长。一方面为进入服务区的用户提供上网的便利，提高了服务水平;另一方面，提高了广告及信息的关注度，提升广告效益，也为进行服务区流量引导控制提供了新的通知手段。

4 结语