交通研究论文篇(1)

关键词：交通运输业;分类;中外对比

交通运输业需要密集的资本投入，不属于劳动密集型产业，是典型的资本密集型产业。以中国大陆和香港公交业为例，香港的公共电车业没有一名售票员，而国内的无人售票车也早已在大城市流行。另外公交业的服务对象主要是上班一族和进城务工的农村流动人口，在许多国家属于福利事业，需要政府的补贴。因此在公交业发展中政府的政策保护和投资重要。交通运输业包括城市公共交通业、出租汽车业、公路运输业、铁路运输业、民航业、轨道交通业、水运业。其中公共交通业、出租汽车业和轨道交通业是典型的生活服务业，公路运输业、铁路运输业、民航业、水运业又可细分为客运业和货运业。客运业和货运业的相当一部分为生产服务属于生产服务业。交通服务业可为中间品生产服务，如运送原材料、零配件，也可为生产流通服务，如运送商务人员。但客运业和货运业同样与居民的日常生活紧密相关，直接为其出行服务，也属于典型的生活服务业。随经济发展，生活水平的提高，人们在出行的量和质上都有相应较大幅度需求的增加。“质”主要指安全、舒适和迅速。

1公共交通业

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市经济中具有全局性和先导性地位。公共交通业主要集中在城市，而城市又集中了一个国家大部分的生产能力，因此城市公交业对于现代经济运行效率提高具有重要意义。世界城市交通拥塞问题较为普遍，以巴西圣保罗为例，该市现有人口2000余万，且以每年净增25万的速度继续膨胀。汽车约500万辆，驾车者每年平均因堵车而浪费的时间为49.5天，总共约合2亿个劳动小时，净消耗汽油2000亿公升。通常小汽车的平均时速是17km/h，大轿车更慢，只有12km/h。我国城市人口密度也大，人均道路设施少，目前不少城市交通拥挤、事故频出、污染严重，再加上能源危机，不少人提出应吸取国外教训和借鉴国外经验，大力发展公共交通业。因此中国公交业还有发展余地，但目前应多在线网规划、场站规划、交通衔接、路网优化和交通管理方面作出改进。另外公共交通业的发展也需要注意经济效益和开发创新产品，政府的补助毕竟有限。如考虑到西安的旅游城市性质，西安公交公司推出了旅游专线，线路专挑有旅游价值的胡同与市里的偏僻路段，为乘客提供观光机会，车辆多为豪华中巴，车内整洁，乘坐环境舒适宽松；票价一般为普通公交的2到3倍。此项业务一经推出，马上受到了乘客特别是游客的欢迎，公司也得到了很好的回报。

2出租汽车业

出租汽车业与公共交通业、轨道交通业共同组成城市公交体系。出租汽车具有机动灵活、便捷、安全、舒适、门到门运送的特点，在时效性和便利性上优于公交车，但后者较为经济，适合于工薪阶层乘用。出租汽车业涉及面广，接触到社会的各个层面，出租汽车的档次反映一个城市的经济发展水平；出租汽车市场秩序状况反映一个城市的管理水平；出租汽车的车容车貌车内卫生反映一个城市的环境卫生状况；出租汽车行业的文明服务和精神面貌反映一个城市的文明程度，因此出租车被喻为城市的镜子。目前出租汽车客运量在城市交通中的比重有不断上升的趋势，以上海为例，1985年仅为1%，2000年已达到21%。

3公路运输业

公路运输业在沟通区域间的人流和商品流方面发挥了重要作用。，我国公路客运事业在改革开放后取得了长足的进步：公路输送的旅客数量日益增加，2004年底突破了160亿人/次，远远超过了铁路的11.2亿人/次，而且发展势头良好。然而，公路客运企业效益并未水涨船高，许多客运企业都处于亏损的边缘。仔细分析，不难发现当前我国客运企业在运力、运输结构、运输布局和企业员工素质方面存在的问题。实践表明，价格战等竞争方式只会导致效益的进一步滑坡。公路运输业应在经营特色产品方面多下功夫。如随着大城市工厂设址的郊区化，再结合我国实际的经济水平和人民的收入情况，公路客运企业可以考虑为这些厂家提供专业化的班车服务。武汉公交公司的做法就很值得借鉴：在武汉，由于许多线路上的公共汽车已明显过剩，于是公司就把这部分汽车抽调出来，出租给有需要的企业。

4铁路运输业

铁路运输业具有明显的资本密集、资源独特、自然垄断、规模经济的特征。与其它交通运

输业相比，铁路运输具有非常明显的比较优势，一是准确性和连续性强；一是运输速度比较快，运输量比较大，运输成本相对较低，运输安全可靠。铁路在我国交通业中的重要地位与我国的人口总量、生活水平，甚至产业结构水平紧密相关。我国的产品以劳动密集型产品为主，从原材料、零部件、机器到成品运输量都大。但随着近年来公路、航空、水运等交通运输产业的迅速崛起，及铁路从观念更新、体制改革、组织调整到硬件发展的相对滞后，铁路运输业有明显的受挤竞效应。我国铁路的人均拥有量低，运能紧张，用仅占全世界6%的营业里程完成全世界近1/4的铁路运量。在1990年代以前，我国铁路运输货物周转量的市场份额在80%以上，在中长途旅客运输中，铁路市场份额达90%以上。但进入上世纪90年代以来，铁路的客货周转量占社会总周转量的比例逐年下降，2004年末客货运周转量占比分别下降至34.22%和29.32%。铁路运输业在交通运输中具有不可替代的战略性作用，仍然是保障生产资料和人口流动的重要运输工具，铁路行业的硬件短缺和软件滞后决定其发展和创新空间还将十分大。按照2004年1月国务院通过的《中长期铁路网规划》，到2020年全国铁路营运里程将达到10万km，界时繁忙干线将实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统。因此在今后较长一段时间铁路运输业仍将是我国的朝阳产业，并且是交通运输行业中防御周期性经济波动最好的产业。

5民航业

民用航空业的投资成本高，交通管制要求严、技术精度要求高、消费成本高，同时飞机也是速度最快，最舒适，最便捷的交通运输方式，深受商务人士的喜爱。对于远距离的交通而言，飞机往往是人们的首选。民航业在世界范围内都是最年轻的交通运输方式。而中国又是世界民航业增长最快的国家，10多年来航空业务量以年均20%的速度递增，现已跻身世界民航大国行列。民航业的快速发展得益于国民经济持续快速增长、对外交往和人民生活水平的迅速提高；以及体制改革建立的新民航管理体制和运行机制初见成效。1990年代初以来中国完成了民航完成了地区管理局、航空空公司、机场和供油等保障企业分离运作的重大改革。中国未来民航业的市场空间还将有大的上升。

6轨道交通业轨道交通工具种类繁多，但主要是指地铁、市郊铁路和轻轨（快速有轨电车）三种：①地铁。列车运行由电力驱动，线路全封闭与其他市政设施隔离，一般设置在地下，局部设置在地面或高架。②市郊铁路。一般利用位于城市地段的铁路再增设车站或专门新建铁路线来运送客流。市郊列车与地铁列车一样采用电动车组或燃车组，一般设置在地面，局部地段高架或入地。③轻轨。在老式有轨电车基础上吸取了地铁、市郊铁路设在专用隔离车道上、信号控制和车辆结构等方面的先进技术，再经过改造逐步发展起来的新型有轨电车。全世界许多城市都在坚持发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。轨道交通的快速发展是城市不断扩大和客运量激增的需要。按交通理论研究和国外许多大城市的实践，理想的大城市客运交通指标是：80%~90%的乘客从居住地到达目的地所花时间单程不应超过40分钟，最好是在30分钟内。按此标准，出行距离在0~10公司宜采用公共汽车和有轨电车，0~16公里宜采用轻轨，0~20公里宜采用地铁或市郊铁路。随着中国大城市的发展和城市群的建立，轨道交通必将在我国获得较大发展。

交通研究论文篇(2)

[内容提要] 从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。【论文关键词】 小城镇、交通、特征 0 前言小城镇因为规模较小，其交通问题未能够引起重视，而小城镇大部分依赖于过境公路发展，在社会经济发展和机动化程度不断提高的情况下，其用地形态布局和交通的矛盾越来越突出。一般而言，城市越大，与外界的联系越多，区内交通、区际交通越多，过境交通较少；相反，城市越小，对外的联系越弱，区内与区际交通越少，而过境交通量越大。根据统计，一般100万人以上城市，过境交通只占1%-9%，50-100万人的城市，过境交通占8%-14%，10-50万人的城市，过境交通占12%-28%，2-10万人的城镇，过境交通占14%-47%，而2万人以下的小城镇，过境交通高达60%以上。本文从小城镇现状布局与交通问题入手，分析了小城镇过境公路穿城布局的成因及正负效应，对小城镇交通问题特征、交通方式特征作出初步研究，并分析了小城镇布局以及交通发展趋势。1 过境公路穿城布局的历史成因及其正负效应1.1 成因分析过境公路穿城在我国的城镇当中具有很大的普遍性，由此影响到城镇的布局和发展；穿心式布局的形成有着深刻的社会经济原因，主要是：1) 与我国长时期较低的机动化水平相适应建国后到80年代中叶，我国的交通运输事业有了很大的发展，取得了举世瞩目的成就，根本上改变了旧中国交通线数量少、质量差、运力低的状况，初步形成了铁路、公路、水运、航空、管道等现代运输方式组成的综合运输网络；以广泛分布在中华大地的公路为例，从“一五”到“六五”期间，技术水平和质量大大提高，铺装公路比重由1952年的43.6%上升为1985年的79.6%，1-4级公路占总里程的64.4%，并且高速公路的建设业已开始。汽车工业的发展为公路运输提供了有力的支撑，1985年民用汽车保有量达到321万辆。虽然如此，由于受社会经济发展水平以及计划经济体制等的制约，汽车作为运输的主力军大多发生在城市之间，为二、三产业服务，广大乡村及小城镇地区长期处于低机动化的运输阶段，畜力车、机动三轮车、拖拉机是地方运输的主力，速度慢，运输效率低。在低机动化阶段，城镇发展依赖于公路，沿路展开，许多市场干脆紧贴马路，熙熙攘攘的人群更增添市场的热烈气氛，在机动化程度较低的情况下，对交通的干扰还没有明显凸现。2) 长期存在以路兴商、以路兴镇思想交通对城镇发展的带动和促进作用大大刺激了地方政府的积极性，“要致富，先修路”，修路架桥被看作是地方经济发展的标志；一旦公路建成，两侧地段则成为最有价值的地方，“要先富，去占路”，以路兴商、以路兴镇，占路搞经营，成为地方政府发展经济的法宝。地方政府着眼于眼前的利益，往往要求公路部门在选线时选在从镇中心穿过，而不是只打擦边球，“镇镇通公路”的建设结果是镇镇穿公路。在城镇发展的初期，机动化的程度比较低，过境公路穿城确实为城镇带来了工商业的繁荣，为当地经济的发展打下了一定的基础。有统计资料表明，我国建制镇90%以上是过境公路穿城的布局，中小城市也有许多是由过境公路穿城布局发展而来，而非公路穿城的乡镇大多比较落后和偏僻。随着社会经济和机动化的发展，公路穿城带来的问题越来越严重。1.2 穿心式布局的正负效应所谓正效应，是指穿心式布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，并且过境公路穿城的城镇发展快于其他地区，而用地布局与交通的矛盾则发生在可容忍的范围，未对城镇的发展造成大的影响。所谓负效应，是指随着机动化的发展，用地和交通的矛盾将越来越突出，沿路布局造成的外部成本大大上升，对城镇进一步的发展带来的制约作用超过促进作用。一般来讲，随着机动化程度的提高，正效应逐步下降，负效应渐渐上升；当负效应达到或者超过正效应的时候，就应当考虑过境公路外迁。正效应：对上海金山320国道

交通研究论文篇(3)

论文摘要：文章主要讨论城市交通灯的开启时间间隔的问题，在一些假设的基础之上，把城市交通灯周期时间控制问题进行简化，目的是使得路口的日平均车流量最大。根据实际情况，给出车辆行驶的一套规则，利用计算机仿真技术进行模拟，得到最优交通灯的间隔时间。论文关键词：交通灯；车流量；计算机模拟 0引言 在现代社会中，交通问题已成为影响和制约国民经济发展的重大因素，而城市交叉口是城市道路网络的关节点，对其进行深入的研究是解决城市交通问题的关键所在。本文通过建立交通系统运行情况的数学模型，在一定的假设情况下，制定一些符合实际和遵循假设的规则，以模拟道路网络的车辆运行情况的方法，对其进行研究，也就是交通仿真模拟。交通仿真技术是利用现代系统工程和计算机仿真技术成果发展起来的新的交通研究方法，它对于描述多变的、复杂的随机性过程非常有效。通过运用这种仿真技术，在计算机的环境下得以实现，可以更有效地掌握道路交叉口的各种复杂情况，对交通灯的开启时间进行研究，设计出城市交通灯各灯的开启时间，使得车流量最大，这对于城市交通问题的解决，是有着积极推动作用的，即在有限的道路资源条件下，尽可能大的提高交通运输能力。 综上所述，本文所讨论的问题即为设计各路口各方向的交通灯的红、绿灯亮的时间，使得日平均车流量最大。 1基本假设 针对以上提出的问题，作出如下的基本假设：设某城市的道路宽度B都相等，道路上双向行驶车辆，不考虑中途停车，且各方向的车流密度相同，道路网由无数条无限长且互相垂直的等宽（宽为B）的路组成，每个四条道路围成的街区呈正方形，边长为L，所有的车都直线行驶（不转弯、不超车），车长都为S，最大车速为v，行驶时安全车距（车头到前方车尾之距离）为D，停车时安全车距为d，车辆在停车线上从静止到穿过路口车头到达另一停车线（距离为B）所花时间为T=秒。 2问题的简化及其推导 假设1各个路口各个交通灯的周期T是一样的。 这里所说的周期T是指交通灯一次红灯时间T和一次绿灯时间T之和，即T=T+T，并且同时要求各个交通灯的T与T也是一样的。 假设2每条道路具有“状态对称性”。 由于是无限的道路网络，根据基本假设，每条道路的车流密度相同，而且这个网络具有几何对称性，再有周期T相同，可以推出整个道路网络的路况参数（包括车辆数、车距、车流量等）是相同的，也就是说，不存在任何一条有特殊状态的道路，所以说它具有“状态对称性”，即假设是合理的。 结论1设T为一次红灯时间，T为一次绿灯时间，则T=T+2T，其中T=。 证明：当某个路口的其中一个灯（不妨设为横向交通灯）由绿灯变为红灯时，仍然有一辆车正从停车线沿原方向开出，如果纵向的交通灯立即由红灯转为绿灯，则两个方向的车有可能在十字路口相撞，为了交通安全起见，必须使红灯有一个所谓的“滞后时间”，以确保横向开出的最后一辆车安全通过，而一次安全通过的时间为T=。同样，当纵向灯再由绿灯转为红灯时横向灯的红灯也应该有一个“滞后时间”，以保证纵向开出的最后一辆车安全通过，即得T=T+2T。 显然，T=＞0，所以有T＞T＞0，即红灯时间不为零，也就是说，不可能出现某个方向总是绿灯行驶，这也比较符合实际的情况。 结论1保证了每个路口的横向和纵向交通车流的平衡性，即在横向行驶和纵向行驶中做到了一种公平性，以保证每个方向的车流都能通过路口。再由假设2，道路具有“状态对称性”，即横向道路和纵向道路是对称的，所以可以将问题从考察整个道路网络转化为考察一条道路的情形。 结论2每个“B+L路段”的车流量相同。 证明：我们

交通研究论文篇(4)

【论文摘要】伴随着股改的基本完成，我国证券市场也将迎来一个全新的时代即全流通时代。而在全流通时代，新的市场环境也使得内幕交易这一市场“痼疾”不断呈现出一些新特点，从而使全流通时代的内幕交易比股改前更为严重，内幕交易监管因此面临严峻挑战。应对挑战要求我们必须完善相关立法与相关制度，夯实内幕交易监管的法律基础与制度基础。

一、全流通时代证券内幕交易监管面临的挑战

内幕交易是指内幕交易主体基于掌握的重大非公开信息，以获取利益或规避损失为目的，进行的证券买卖行为。我国《证券法》及《刑法》都对内幕交易予以明确禁止。然而，具有“新兴+转轨”双重属性的我国证券市场，市场信息透明度不高，内幕交易行为也是屡禁不止。2005年4月开启的股权分置改革使得我国证券市场发生革命性的变化，伴随着股改的基本完成，我国证券市场也将迎来一个全新的时代即全流通时代。全流通时代我国证券市场的运行机制和运行环境得到改善，但同时也对证券监管提出了新的挑战。在新的市场环境下，内幕交易这一市场“痼疾”也不断呈现出一些新特点，从而使全流通时代的内幕交易相比股权分置时代更为严重，内幕交易监管的必要性及监管的难度都因此大大增加，内幕交易监管面临的挑战将更为严峻。

(一)内幕交易主体增加

全流通时代，股票流动性更强，市场更活跃，内幕交易的主体也随之增加。在我国，上市公司多由国有企业改制而来，过去大股东由于其持有的股份不能在二级市场上流通，客观上对大股东的内幕交易行为造成不便，大股东的内幕交易往往需要借助他人之手才能完成，不仅风险较大而且所得收益也须与他人分成。而全流通时代，大股东持有大量可以上市流通的股份，其利用内幕信息牟利也因此变得更方便、更隐蔽，所以会有更多的大股东加入到内幕交易的行列中来，成为内幕交易的主体。另一方面，除原有大股东外，基金券商等机构投资者也成为不少上市公司的新一代股东。虽然他们对公司没有绝对的控制权，对公司管理参与也较少，但与一般中小股东相比，他们有能力了解到更多的内幕信息，并且也有进行内幕交易的动机，本来这些机构投资者进入到上市公司的主要目的就在于投资收益而非公司控制权，因此机构投资者成为内幕交易主体的情况也会增加。

(二)内幕交易动机增强

全流通时代，不仅内幕交易的主体会增加，而且各内幕交易主体进行内幕交易的动机也会增强。首先，全流通后，阻碍我国证券市场发展的一些制度性缺陷得以解决，我国证券市场迎来了一个繁荣发展的时代，而市场的繁荣也同时强化了内幕主体进行内幕交易的动机。相比于一个萧条冷清的证券市场，很明显在繁荣市场里进行内幕交易的机会更多、获利更大，而且诸如内幕交易等违法违规行为也更容易被市场的繁荣表象所掩盖，所以首先全流通后内幕主体进行内幕交易的动机整体上增强了。其次，全流通后大股东进行内幕交易的动机大为增强。

全流通后，大股东原来持有的非流通股也可以流通了，大股东将作为新的投资者群体进入二级市场，大股东的利益与公司股票二级市场的价格前所未有地紧密联系在一起。在这种情况下，拥有天然信息优势，掌握并操纵公司内幕信息的大股东利用内幕信息直接操纵市场的动机无疑大大增强。大股东就会更多地利用自己的信息优势以及持股成本和持股数量上的优势，进行内幕交易与市场操纵，以谋取自身利益的最大化。第三，全流通后上市公司高管进行内幕交易的动机也会增强。全流通后，越来越多的上市公司会实施股权激励计划，这就造成公司高管同时也是公司股东，其自身收入将直接与公司股票价格挂钩。为了提升自己的收入，公司高管利用内幕信息进行证券买卖的欲望较以前会更加强烈。

(三)内幕信息来源更多

全流通时代，内幕信息的来源比股权分置时代明显增多，这也从源头上为内幕交易的大面积发生提供了条件。首先，全流通后，涉及资产注入、整体上市的上市公司明显增加，由此也带来了内幕信息的明显增加。一方面，全流通后，原国有股、法人股东参加上市公司股权融资的积极性大为提高，在缺乏现金入股的情况下，可能会通过资产注入等方式参与上市公司股权融资；另一方面原分拆部分资产上市的集团公司在股份全流通后，有可能实施集团整体上市从而实现上市公司的战略性重组。因此全流通后涉及资产注入、整体上市的上市公司越来越多，而大量的内幕信息也充斥其间。例如，大股东会注入何种资产、何时注入、如何注入，集团整体上市的具体计划、具体时间表等，都是仅仅掌握在少数人手中的内幕信息，信息的严重不对称造成内幕交易频频发生，而资产注入、整体上市对公司股价的刺激作用也放大了内幕交易者的利润。第二，全流通后公司并购会更为活跃。而在公司并购过程中也会产生大量的内幕信息。在股权分置年代，流通股占公司总股本的比例很低，通过二级市场完成公司并购困难很大，因此公司并购相对较少。全流通后公司股份的可流通性为公司并购带来了更多的机会和条件，公司并购由此会更为活跃。而公司并购是一个漫长的过程，在这一过程中，可能会产生大量的内幕信息。例如，收购人的真实身份及其他真实情况、收购的进展情况、上市公司或其原大股东是否会实施反收购等，这些信息都会对公司股价产生重大影响，也都可能被内幕人用来谋取不正当利益。此外全流通后，上市公司“壳资源”增值，并购重组绩差上市公司的可能性大为增加，在借壳上市过程中也难免会产生内幕信息与内幕交易，广发证券借壳延边公路涉嫌内幕交易案就是一个典型的例子。

二、应对挑战的对策与建议

(一)完善相关立法，夯实内幕交易监管的法律基础

内幕交易固然是一种违法行为，但对内幕交易的监管却不能以违法的方式实施，而只能在法律法规允许的范围内进行。因此要完善对内幕交易的监管，首先就要完善监管的法律基础。相对于全流通后内幕交易呈现出的新特点、新挑战，我国现行有关立法存在明显不足，具体表现在：(1)内幕交易惩罚太轻，内幕交易者违法成本大大低于其违法收益，客观上对内幕交易起了纵容作用。与内幕交易行为可能带来的巨额收益相比，无论是几十万元的罚款还是区区几年的有期徒刑都好比九牛一毛，对内幕交易者不足以产生应有的威慑力。(2)对内幕交易的民事赔偿责任尚无具体规定，深受内幕交易之害的广大普通投资者的权益难以得到有效保护，影响了投资者对未来我国证券市场健康发展的信心。(3)没有针对内幕交易的特点规定举证责任倒置。内幕交易具有隐蔽性、复杂性等特点，因而造成内幕交易发现难、查处难，为此美英等国的法律通过适用举证责任倒置，即通过要求涉嫌内幕交易者自己举证证明自己不存在内幕交易行为来克服内幕交易取证上的困难，以使内幕交易无处遁行。而依我国法律则是由控方来承担内幕交易的举证责任，由于证据难以收集，造成许多应追究的内幕交易得以逃脱法律制裁。针对上述问题，本文建议：(1)大幅度提高内幕交易者的行政处罚金额及刑事制裁刑期。一方面，研究表明加重查处力度与惩罚力度，会极大地弱化内幕主体的行为倾向，另一方面，“治乱世用重典”也是立法应有之意，因此首先应从立法上大幅度提高内幕交易者的违法成本，使其不再敢轻易尝试内幕交易。(2)细化内幕交易的民事赔偿规定，引入集团诉讼制度，增强中小股东的诉讼便利性，充分保护普通投资者的合法权益。(3)引入举证责任倒置规则，令涉嫌内幕交易者承担起证明自身清白的责任。

(二)完善相关制度，夯实内幕交易监管的制度基础

内幕交易监管是一项极其复杂的系统工程，系统的正常运行离不开一系列相关制度作为基础。全流通后内幕交易监管面临的严峻挑战要求我们不断夯实监管的制度基础，具体包括：

1，建立多元化、多层次的联合监管制度

日前我国对内幕交易的监管稽查职责主要集中于证监会，一方面加大了证监会的监管成本，另一方面也造成了监管的低效率。而全流通后内幕交易将更为严重，证监会从监管人员、监管手段、监管信息等方面来看都不足以完全挑起监管的重任，因此有必要建立多元化、多层次的联合监管制度。一是要在证监会、证券交易所、司法部门、证券登记结算公司之间完善并强化证券联合监管机制，通过合理的合作机制和工作流程，联合防范和打击内幕交易。特别是要建立、完善证监会与司法机关的协作机制，充分发挥司法力量在遏制、打击内幕交易中的作用。二是要建立内幕交易举报制度，充分发挥社会力量的作用。这方面，美国的经验值得我们借鉴。美国法律规定证券监管机构可以将内幕交易民事罚款的10％奖励给举报者，以此来强化监管机制的广泛性。我国的举报制度在很多方面发挥了重要作用，如对贪污贿赂案件的举报、对假冒伪劣商品的举报等，但在打击内幕交易方面，举报的作用尚未充分显现。而实际上举报能够较好地解决内幕交易隐蔽性的问题，而且如果举报制度能与举证责任倒置规则结合运用，其对内幕交易者的威慑作用将更大。

2．完善信息披露制度

信息不对称是内幕交易得以发生的一个重要条件，因此要完善对内幕交易的监管，就必须完善信息披露制度。全流通后，上市公司的信息披露也呈现出一些新特点，如信息披露的主体增加、信息披露的内容增多、出现选择性信息披露等。为此，应从以下几方面人手以完善信息披露制度。一是要强化强制性信息披露，保证上市公司信息披露的真实性、准确性、完整性和及时性。尤其是对涉及资产注入、整体上市、并购重组、分红送转等重大事件的上市公司要列为信息披露的重点监控对象，对于股价出现异常、存在重大信息而又未依法履行披露义务的公司股票予以停牌，直至依法披露相关信息为止。二是要鼓励上市公司的自愿性信息披露，同时加强对自愿性信息披露的监管。三是要强化上市公司控股股东和最终实际控制人的信息披露义务，规范控股股东和最终实际控制人的信息披露行为。

交通研究论文篇(5)

关键词：税收策划；财务管理；企业利益最大化

策划是指人们为了达成某种特定的目标，借助一定的科学方法所进行的创造性构思及运作方案设计。凡有决策和计划的领域都有策划。南宋辛弃疾在《议练民兵守淮疏》中说：“事不前定不可以应猝，兵不预谋不可以制胜，”他把策划定义为做事之前的深思熟虑。

企业的税收策划是以企业发展的全局出发，为减轻企业的总体税收负担，增加企业的税后利润而做出的一种战略性的策划活动，它是现代企业财务战略的重要构成部分。税收策划是一项系统工程，贯穿于企业的设立到经营理财的全过程。税收策划是提升企业整体价值的重要途径，也是提高企业财务管理水平的重要动力。一个企业如果没有良好的税收策划就不能有效安排税收事宜，也谈不上有效的财务管理，更无法达到理想的企业财务目标，对于追求价值最大化的企业来说，如何在税法许可的情况下实现税负最低、最适宜，也就成为企业税收策划的重心所在。

税收筹划是指纳税人为了实现企业价值最大化或者股东权益最大化，在法律法规允许并鼓励的范围内，通过对融资、投资、经营活动等的事先筹划和安排，对多种纳税方案进行最优化选择的一系列行为。税收筹划是企业合理合法的行为，是国家法律所鼓励的，更是企业财务管理的一项重要内容。税收筹划的实质就是在国家法律法规允许的范围内，实现节税的目的。为实现企业利益的最大化，税收策划必须贯穿于企业运作的各个阶段。

1税收策划贯穿于企业机构的设置过程

《公司法》第十四条规定：“子公司具有法人资格，依法独立承担民事责任；分公司不具有法人资格，其民事责任由公司承担。”企业设立分支机构，使其不具有法人资格。且不实行独立核算，则可由总公司汇总纳税，这样可以实现总公司调节盈亏，合理减轻企业的税负。

某汽车运输公司拥有汽车运输、汽车维修和站务几个业务部分。在企业组织机构重新设置过程中，一种方法是将汽车修理业务独立设置为子公司。由于子公司具有独立法人的资格，对集团公司中的汽车修理视为对外业务修理，在业务承接过程中要独立核算修理业务收入而向税务机关缴纳流转环节的增值税及附加税，而如果将其修理业务部分设置为分公司，由于分公司不具有法人资格，因此对集团公司的汽车修理视为对本企业的维护业务，不缴纳流通环节的增值税及附加税，可见，由于企业机构设置的差异将导致企业承受的税负有着明显的区别。

2税收策划贯穿于企业的经营行为

某汽车运输公司下属公交汽车客运公司和长途汽车客运公司两个子公司，依据税收政策，公交客运公司享受减免所得税的优惠，而长途汽车客运公司则要依据经营业绩缴纳所得税。随着业务的发展，长途汽车运输公司出现季节性的运输车辆短缺，而公交客运则有闲置的运输车辆，一种方法是长途公司直接向公交公司租借运输车辆并支付租金，另一种办法是由公交公司向长途公司租借线路经营权，扣除必要的手续费和站务设施费，经营利润留归公交公司。经过综合测算二种方法的预期收益率，选择公交公司收益较大的一种方法，享受所得税减免优惠，这样就整个公司来说减少了所得税支出。3税收策划贯穿于会计核算过程

某出租车公司的经营方式是实行车辆抵偿承包责任制，其经营模式是出租车价款由驾驶员实际承担，但出租车辆的经营权则属于出租公司，针对这种经营模式，在会计核算的方式上，一种是将驾驶员向公司交的管理费、向政府部门缴纳的客票附加费和养路费保险费等费用纳入收入核算，参照交通运输企业缴纳3％的营业税，由于营业税税基较大，因而出租车企业的负担也是比较重的。另一种核算方式是将驾驶员向出租公司缴纳的管理费作为劳务收入缴纳5％的营业税，而将驾驶员向政府缴纳的各种费用按代收代缴核算，虽然营业税率提高了，但税基变小了，因而总的税负反而减轻了，这样也可以为进一步减轻出租车行业整体费用负担留下一定的空间。

以上的税收策划虽然有一定的可取之处，但任何一项税收策划方案都具有两面性，随着某一项策划方案的实施，纳税人在获取部分减轻税负利益的同时，必然会为该方案的实施付出额外的费用及因选择该方案而放弃其他方案所损失的相应的机会收益。当新发生的费用和损失小于取得的利益时，该策划方案才是合理的，当费用和损失大于收益时，该方案是失败的。一项成功的税收策划必然是多种方案的优化选择，我们不能简单地认为税负最轻的方案就是最优的，一味追求税收负担的降低往往会导致纳税人总体利益的下降。因此，真正意义上的税收策划是一个企业不断走向成熟和理性的标志，是一个企业纳税意识不断增强的表现。

在税法规定的范围内，纳税人往往面临着税负不同的多种纳税方案的选择，纳税人往往可以避重就轻，选择低税负的纳税方案，企业税收策划就是合理地、最大限度地在法律允许的范围内减轻企业税收负担，税收策划的大门虽然对一切纳税人开启，但节税的机遇却并不等同，经济因素、税收因素、管理因素、策划技能等都从不同方面制约策划的利益，作为税收策划的主体，除了掌握各种经营管理的必备知识外，还必须充分了解税收制度可掌握科学有效的税收策划方法，以取得尽可能的节税利益。

税收筹划与逃税有着本质的不同，逃税是指纳税人通过采取虚报、谎报、隐瞒、伪造等各种非法欺诈手段，达到不缴纳或少缴纳税款目的的违法行为，逃税是明显的违法行为，因而不受法律法规保护。

交通研究论文篇(6)

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

加入WTO有利于运输行业引进国外的资金，先进技术和管理经验；有利于运输行业的改革；有利于激发运输行业的竞争意识；有利于企业进入国际市场。入世后无论是国际还是国内各种物资的运输量必将大大增强。另外，由于我国幅员辽阔，人口分布不均，资源分布不均，地区经济发展差异较大等原因，入世后，必将形成比现今更为强大的人流和物流。然而，国内许多地区的交通运输通道已经饱和，这成了制约国民经济发展的突出因素，严重影响了地区个体发展速度和国家的整体优化进程。如我国铁路就存在通运能力十分紧张，路编组站能力严重不足，管理体制落后等问题。因此，如何在入世后建设和规划运输体系，将放在国民经济发展总体中首当其冲的位置。

由此可见，交通运输体系是国民经济的重要组成部分，两者之间相互促进，相互制约。因此，在经济发展过程中，协调好两者的亲系具有举足轻重的地位。

交通研究论文篇(7)

一、必须更新观念，树立强烈的“大宣教”意识

道路交通安全法实施以来，公安交通管理部门，加大社会化管理教育工作力度，积极开展“四创”、“五进”活动，道路交通安全管理教育工作取得了较好的效果，社会化管理工作成为“四项指标”下降的重要途径。但从现实情况来看，形势并不乐观，道路交通安全管理教育工作交警部门唱“独角戏”、跳“光杆舞”的现象突出，没有形成“大宣教”工作格局，直接影响了管理教育质量，社会化管理工作没有发挥最大效益。道路交通安全管理工作是一项复杂的系统工程，要真正抓好落到实处，必须发挥“大宣教”工作格局作用。一是当前道路交通安全的严峻形势需要“大宣教”。改革开放以来，我国道路交通迅速发展，特别是近几年来，私家车的保有量突飞猛进，道路交通事故持续上升。20__年，全国共发生道路交通事故378781起，造成89455人死亡、431139人受伤，直接财产损失14.9亿元。群死群伤的特大事故频发，平均每年发生一次性死亡10人以上的特大交通事故40起以上。从我们淄博市去年道路事故发生情况来看也是不容乐观的。去年全市共发生交通事故3202起，造成454人死亡、2391人受伤，直接经济损失1074.9万元。关注民生的交通安全还没有引起全社会的共识，政府没有象抓煤炭等安全生产哪样摆到议事日程，纳入工作目标责任制。有的单位领导总认为，交通安全是公安、交通等业务部门的事，发生交通事故纯属个人行为。二是违反交通法规现象突出呼唤“大宣教”格局。群众的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。20__年，全国机动车驾驶人交通违法导致交通事故76350人死亡；因酒后驾驶导致3726人死亡；因疲劳驾驶导致1909人死亡；因超速行驶导致11804人死亡。交通安全意识淡化，违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。但是，当前提高人民群众交通安全意识的途径和手段单一，群策群教的氛围不浓。三是政府管理整体水平不高急需要“大宣教”。各级政府及职能部门没有把道路建设和交通的发展放在战略地位，缺乏科学的规划，功能不足、设施不全、通行能力低。社会化交通安全宣传教育，政府没有建立长效机制，职责不明，制度落实不到位。各级交通安全组织职能作用发挥不明显，全社会联动的整体合力没有形成。

二、必须改变现状，营造良好的“大宣教”氛围

形成“大宣教”氛围，政府起着关键性作用。各级政府及主要领导要从科学发展观、以人为本、关爱生命的高度，充分认识加强道路交通安全管教工作的重要性，切实营造领导重视、部门协调、人人都抓的良好氛围。各级政府要强化各部门的工作职能，做到政府、单位、业务部门“三个结合”。安全监察部门要把道路交通安全管教工作纳入安全生产考核的重要内容；司法部门把交通安全宣传纳入普法工作之中；交通管理部门对运输企业考评要把安全管教工作作为重要考核指标；教育行政部门、学校应当将道路交通安全纳入法制道德教育的范畴，统一印制教材，拿出专门课时，统一授课；乡镇政府要把道路交通安全工作纳入新农村建设中；公安机关交通管理部门要充分发挥参谋助手作用，加强对交通安全社会化工作指导，建立责任机制，为政府提出合理化建议；新闻、出版、广播电视等有关单位，要设定“红绿灯”等固定栏目，营造社会舆论氛围；机关、部队、企业事业单位、社会团体以及其他组织，切实把道路交通安全管教工作列入重要议事日程，纳入总体工作规划，每年要有计划、有部署、有总结，与本单位本部门的主要工作统一安排，同步推进。只有形成合力，充分发挥作用，才能真正形成“大宣教”的态势，发挥“大宣教”的效益。

三、必须改进方法，采取有效的“大宣教”手段

（一）建立健全责任机制。各级政府要切实把道路交通安全工作列入普法工作整体规划之中，纳入安全生产责任制中。政府要明确各级各部门主要领导是抓好宣传教育的第一责任人，切实负起领导责任，坚决把道路管理教育工作和其它工作一起部署、一起推动、一起考评。要充分发挥监督检查和督促指导的作用，通过监督检查随时掌握各部门各单位工作进展情况，及时发现和修正管理中的偏差，进行督促指导，促进各部门各司其职，确保管教工作健康发展。

（二）建立激励机制。政府对不履行工作责任、完不成工作任务、长期处于落后状态或因放弃职责、疏于教育，致使所属部门和单位问题较多、发