水路运输管理篇(1)

第一条为维护水路运输市场秩序，加强水路运输业管理，保障水路运输安全和各方当事人的合法权益，促进水路运输事业的发展，根据国家有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。

第二条本条例适用于在本省沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事水路运输和水路运输服务（统称水路运输业）经营活动的单位和个人。

本条例所称水路运输，包括水路旅客运输和水路货物运输；水路运输服务，包括水路客货运站经营、船舶、客货运和船舶管理等。

第三条县级以上人民政府交通行政管理部门负责本行政区域内水路运输业管理工作。交通行政管理部门可以委托航运管理机构，依照本条例规定行使水路运输业经营活动的管理职责。

公安、海事、经贸、工商、税务、价格、水利、旅游、海洋与渔业等有关部门，应当按照各自职责做好水路运输业经营活动的相关管理工作。

第四条水路运输业实行统一管理、协调发展、公平竞争的原则。水路运输和水路运输服务经营者应当依法经营，为社会提供安全、便利、经济、优质服务。

水路运输和水路运输服务经营者的合法权益受法律保护。

第五条县级以上人民政府应当将水路运输事业纳入国民经济和社会发展计划，支持和保障水路运输事业的发展。

县级以上交通行政管理部门应当根据国民经济和社会发展的需要，编制水路运输业发展规划，征得上级交通行政管理部门同意后，报同级人民政府批准实施。

第六条水路运输和水路运输服务经营者依法组建的行业协会，按照法律、法规的规定建立行业自律机制，为经营者提供政策、信息咨询服务和经营指导，维护经营者的合法权益。

第二章经营资格管理

第七条水路运输业经营活动由交通行政管理部门实行行业管理。

交通行政管理部门应当将从事水路运输、水路运输服务经营活动的开业条件向社会公布。

第八条设立水路运输企业，应当具备下列条件：

(一)有能够满足经营需要和安全管理要求的组织机构、固定办公场所；

(二)有符合规定要求的管理人员、专业技术人员；

(三)有符合规定标准的营运船舶；

(四)有与经营业务和范围相适应的自有资金；

(五)符合国家有关企业登记管理规定的其他条件。

从事水路旅客运输经营活动的，应当确定客船沿线停靠站点。

第九条从事水路旅客运输、水路危险品运输经营活动的，应当具备企业法人资格。

第十条个体经营者从事水路普通货物运输经营活动，应当具备下列条件：

(一)具备规定的从业资格条件；

(二)有符合规定标准的营运船舶；

(三)按照国家有关规定办理责任保险。

第十一条水路运输企业管理人员、专业技术人员的具体条件，个体经营者的从业资格条件，以及营运船舶的具体标准，按照国家、省规定执行。

第十二条申请从事水路运输服务经营活动的，应当具备国家规定的经营资格条件。

第十三条申请从事水路运输业经营活动的单位或者个人，应当向县级以上交通行政管理部门提出书面申请。

交通行政管理部门应当在收到申请之日起二十个工作日内作出决定。对符合本条例规定条件的，批准其从事经营活动，发给水路运输许可证或者水路运输服务许可证；不予批准的，应当书面说明理由。省内水路运输业经营的具体审批权限，由省交通行政管理部门规定。

第十四条取得水路运输许可证或者水路运输服务许可证的单位或者个人，凭证向当地工商行政管理部门申请营业登记，经核准领取营业执照后，方可开业。

水路运输和水路运输服务经营者应当依法办理税务登记手续。

第十五条交通行政管理部门对批准从事水路旅客、货物运输的营运船舶，核发船舶营业运输证。船舶营业运输证必须随船携带。

第十六条水路运输许可证、水路运输服务许可证、船舶营业运输证，不得伪造、涂改、出借、出租和转让。

第十七条外省（市）水路运输经营者在本省行政区域内的港口、码头之间从事水路运输经营活动的，应当持船舶营业运输证到当地交通行政管理部门登记备案，并遵守本条例有关规定。

第十八条水路运输和水路运输服务经营者的经营资格应当定期验审。经验审合格后，经营者方可继续从事经营活动。

第十九条水路运输和水路运输服务经营者合并、分立或者变更经营范围的，应当报经原审批机关批准；终止经营活动的，应当事先向交通行政管理部门办理停业注销手续。

第二十条水路旅客运输、水路危险品运输、内河货物运输的新增运力，应当逐步实行招投标。

招投标应当遵循公平、公正、公开、竞争择优和无偿的原则。通过招投标取得经营权的经营者，在招投标确定的期限内应当按照承诺提供服务。

招投标的具体办法，由省交通行政管理部门制定，报省人民政府备案。

第三章经营行为规范

第二十一条水路运输和水路运输服务经营者应当在核准的经营范围内从事经营活动，不得超越核准的经营范围经营。

第二十二条水路运输和水路运输服务经营者不得垄断货源，强行提供服务；不得采用其他不正当竞争手段，妨碍公平竞争。

第二十三条水路运输和水路运输服务经营者应当执行国家、省规定的水路运输、水路运输服务价格和收费标准。国家、省允许自行定价的，由经营者按照自愿、公平、合理原则自行定价或者与客户商定。水路旅客运输和水路运输服务收费应当明码标价。

第二十四条水路运输和水路运输服务经营者应当使用由税务机关统一监制的浙江省水路旅客、货物运输专用发票或者水路运输服务业专用发票。

水路运输管理篇(2)

1、运输装备

船舶存在的主要问题是：船舶运力结构不合理，总体技术水平低，船舶老化。国际海运船队中的方便旗船队比重呈上升趋势，国旗船队发展缓慢；船队结构不合理，普通干散货船比重高，液体散货船比重远低于世界平均水平，超大型油轮和液化天然气船（LNG）几乎是空白；船舶大型化发展缓慢，船舶平均载重吨位低；内河运输船舶技术状况十分落后，船型、机型、材质杂乱，能耗高，平均吨位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗风能力弱，船龄老化，难以适应水运事业的发展。

2、基础设施

沿海港口存在的主要问题是：公用码头吞吐能力不足，特别是主枢纽港公用码头超负荷运转；码头数量多，深水泊位比例低，大型专业化深水码头短缺，尤其是外贸原油和铁矿石码头明显不足，远不能满足我国加大战略性资源进口的需要；液化天然气（LNG）和液化石油气（LPG）码头短缺；老港区码头改造和港口功能调整的问题突出，早期建设的杂货码头吨级偏低，装备陈旧落后，一些沿海港口城市老港区位于闹市区，不仅限制了港区货物装卸功能的发挥，而且给城市发展带来了交通拥挤和环境污染等问题；长江、珠江出海航道以及沿海主枢纽港进出港航道条件不适应海运船舶大型化的需要。

内河航道存在的主要问题是：航道等级结构不合理，高等级航道里程少，水运主通道仍有一半以上未达到规划标准，江南和珠江三角洲干线航道仍有60%以上未达到规划标准；具有层次结构的航道网尚未形成，主要内河航区间缺乏有效连接，主要航道的上下游通航标准不一，难以组织高效、经济的直达运输；大部分内河港口机械化程度低，专业化泊位少，集装箱码头严重缺乏；西部地区航道绝大多数处于原始自然状态，水运占地少，运量大，能耗小的优势远没有发挥出来。

3、运输组织

水路运输存在的主要问题是：管理体制不合理，部门、地区之间仍存在各自为政、条块分割的现象，港口政企不分；法规体系不完善，水运市场不规范，市场监管存在无法可依、有法不依、执法不严的现象，宏观调控缺乏有效政策，管理手段不强，方法落后，部分地区水上“三乱”问题还较严重；运输组织方式不合理，大宗散货专业化运输和多式联运等现代运输组织方式在运输体系中尚未占据应有的比重，港口功能过于单一，现代综合物流刚刚起步。

二、加快结构调整促进水路运输市场可持续发展

（一）水路结构调整的目标：到2010年，基本建成上海国际航运中心，集装箱和大型专业化矿石、原油接卸码头基本适应需要，建成长江、珠江三角洲高等级航道网；调整船队结构，实现船舶大型化、专业化、标准化，船舶平均吨位、技术水平普遍提高，平均船龄有所降低，建成具有较强国际竞争力的海运商船队；在调控内河运力总量稳中有降的基础上，提高内河船舶船型标准化程度；调整港航企业所有制结构、组织结构和运输结构，实施企业规模经营和集约化战略，形成多种所有制并存，适应市场需求和市场竞争要求的企业结构，港航企业的市场竞争力普遍增强。建立和最终形成与其他运输方式发展相协调的航运体系，把海运大国建成海运强国。

（二）具体措施

1、基础设施

沿海港口

——基本建成上海国际航运中心，发展长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾港口群；在主要干线港建设大型专业化集装箱泊位，相应建设集装箱支线港和喂给港，完善港口集装箱水路集疏运系统，尽快形成集装箱一体化运输体系。

——加大沿海主枢纽港的建设力度，拓展港口物流功能，适应综合运输结构调整的要求。加快港口EDI系统建设，扩大港口功能，提高科技含量及效率。

——根据国家经济安全和产业布局结构调整的要求，加大原油、铁矿石等大型专业化深水码头的建设力度。

——加强对老港区和老旧码头的技术改造，结合城市发展的需要进行功能转换，提高泊位等级及专业化程度，适应钢材、木材、化肥、粮食等散杂货运输的要求。

——加强沿海港口布局规划，鼓励建设专业化码头泊位。

——加强航道建设，整治浚深主枢纽港出海航道，适应船舶大型化的发展需要。

内河航运

——东部地区，重点建设“两网一纵”，按四级及以上航道标准建设和完善长江三角洲骨干航道网，达到大型船舶干支直达。按三级航道标准完善珠江三角洲航道网；结合南水北调东线工程，京杭运河按三级航道标准继续向北延伸。继续对长江、珠江出海航道进行整治。

——中部地区，结合水利综合治理工程，治理长江、珠江干线中游航道和淮河干流中上游主要碍航滩险，改善通航条件；按三级航道标准建设湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地区，重点建设长江、珠江干线上游航道，建成西部地区沟通东中部地区的水运主通道，加快建设南北盘江、右江、乌江、嘉陵江等支流航道，完成三峡库区水运设施淹没复建。

——完善珠江三角洲、长江干流及其主要支流的集装箱运输系统，逐步使一些重要的集装箱港口发展成为集装卸、仓储、配送一体化的物流中心。

——加强技术改造力度，提高内河港口的机械化水平，适应专业化运输需求。

2、运输装备

远洋、沿海船舶要向大型化、专业化方向发展，重点发展大型散货船、大型油轮、集装箱船、滚装船、液化气船。内河船舶通过调控总量，加快更新运力，重点发展内河自航船、顶推船队、江海直达船、集装箱船和滚装船，适度发展旅游客船，逐步淘汰技术落后的船型，向标准化、系列化和现代化方向发展。支持系统逐步以大功率、多功能、技术先进的救助拖轮替代现有老旧船，确保每个待命点配备技术先进的救助拖轮值班；提高海事船舶航速，加强取证手段；规划并建设立体搜救体系。

3、运输组织

——建立和完善水运市场体系，加强市场监管，加快水路运输法规体系建设，为港航企业改革和发展创造良好的外部环境。

——加快运输组织结构调整。客运，要加快实现常规客运向旅游化、高速化、客滚化、区域化方向发展，积极发展陆岛运输、旅客联运。货运，要大力发展国际、沿海、内河集装箱运输，鼓励干线运输，推进内支线运输，不断提高集装化水平；发展商品车滚装运输，推进煤、油、粮、矿等散装专业化运输；推动多式联运，加强与其它运输方式的协调，加快运输结构升级和优化。

——推进航运企业改革和内部组织结构的调整。航运企业要建立比较完善的现代企业制度，主动转向市场，以市场为中心转换经营机制，扩大经营规模，提高经济效益、科技开发能力、市场竞争能力和抗风险能力。全面提高企业经营管理水平和从业人员素质。要积极改革和调整经营方式和运输生产结构，遵循经济规律，以资本为纽带，组建跨地区、跨行业、跨所有制和跨国经营的大型企业和企业集团，实现规模化经营。在国际航运主要领域，国有航运经济要起主导作用，鼓励多种经济成分共同协调发展。

三、在结构调整中注意做好的几项工作

1、要充分发挥内河航运的优势

发展内河航运的优势在于：运量大，不像铁路和公路那样受线路通行能力的限制，尤其适合于特长、特大、特重的设备和大宗散货运输；能耗低，每吨公里油耗仅为铁路的三分之一；投资省，渠化航道每公里投资仅为新建铁路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然条件的西方发达国家十分重视内河航运，1995年美国内河航运完成的货运量占总运量的20%，运输费用仅占2%。在荷兰，随着公路运输交通阻塞严重，空气污染，政府在20世纪90年代又采取了鼓励内河航运的政策，加大政府对内河航道投资力度，为利用航运的企业提供资金补助等措施。

我国的内河航运自然条件十分优越，长江水系覆盖全国16个省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龙江水系和贯通南北的京杭大运河，流域面积超过半个中国，且几大水系直通太平洋，但我国优越的内河航运条件未得到充分利用。因此，应当充分发挥内河航运的优势，首先要加快开发建设长江、珠江、京杭运河的航道和港口，提高通航标准和运输能力，同时坚持水资源的综合利用，在有条件的地方推广“航电结合、以电养航”的有效方式。国家在考虑产业布局时，也应充分考虑沿江设厂，发展沿江产业带。

2、要重视港站主枢纽的建设

沿海港口在对外贸易中具有独特的不可替代的作用。随着我国改革开放的逐步深入和扩大，从可持续发展的角度考虑，必须更加充分地利用国外资源，特别是不可再生的资源。因此要加快建设大型油、矿接卸码头。

在沿海港口发展中还需要注意的是老港区和老码头的改造。经过五十年的发展，我国港口总体布局已经大体形成。但一些老港在带动了城市发展的同时，却也极大地限制了自身的发展。许多老港区位于城市中心或繁华地带，港口后方被城市蚕食得越来越小，集疏运也极为不便，加剧了城市交通堵塞，同时又对城市造成噪音和粉尘等污染。把城市的黄金地带用于港口装卸，从土地利用价值上来说也是不合理的。因此，从可持续发展的角度来看，合理的选择应当是跳出老港区，到新的合适地点如河口处发展。老港区除发展客运外，应逐步关闭装卸作业，发展带有水上特色的旅游业和进行土地开发，所筹集的资金用于发展新港口。

3、要进一步加强交通行业环境保护工作

船舶：在解决水域污染问题时采取以预防为主的方针，除制定必要的法律法规和国际公约外，还要用各种技术措施，如船上安装防污设备，港口建造防污染净化处理设施，加强水域监视监督工作等。同时，为节约能源，增加船舶竞争能力，还要积极研制新船型。例如开发浅吃水肥大型船，可节约运输成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，还应实现船舶控制自动化，提高运输效率和运输安全保障。

港口：对港口粉尘污染和污染物的问题，在新建、扩建、改建港口和码头时，要严格执行国家有关环保政策的规定，进行环境影响评价；在设计时要充分考虑防尘问题；要结合各港口的实际情况，分期分批有计划地建立、健全港口污染接受处理设施。

4、加强政策法治建设

（1）制定交通发展战略和行业政策

抓紧制订水路交通发展战略和行业政策，提出交通发展长远战略目标、战略重点、分阶段实施步骤和重大政策，对交通行业发展进行指导和规范，使交通结构调整的方向与水路交通发展的重点相一致，以交通发展战略和行业政策指导结构调整。

（2）加快法制化建设

加强水路交通行业法律法规建设，力争用5年左右时间建立以《港口法》、《航道法》、《航运法》、《海上交通安全法》、《船员法》、《海商法》等为龙头，以相应的《水路运输管理条例》、《国际海运管理条例》、《港口岸线管理条例》等为骨干的配套法规体系，并修正有关法规中与国际惯例不衔接的条款，依法进行行业管理和结构调整，并同时要坚持立法与执法并重，执法与监督并举。

（3）深化水运体制改革

深化水运体制改革，按照政企分开、责权一致、精简高效的原则，理顺中央与地方的关系，逐步完善办事高效、运转协调、行为规范的水运行政管理体系，逐步建立满足市场监管需要的高素质的水运管理队伍；积极推进港口管理体制改革，实行政企分开。加强水上运力调控，推进航运企业改革，提高对外开放质量。

5、运用综合手段加强港口建设管理

港口建设管理模式要从目前以审批项目为主转向对重点建设布局规划和岸线资源进行管理，并依据总体规划和专业规划，简化审批程序，适时加快建设进度。制定相应的规章并经批准，鼓励货主码头向社会开放经营。

综合运用经济、技术、法律和必要的行政手段，调控运力总量，优化运力结构，提高船舶技术水平。研究建立船舶特别登记制度等政策措施，引导中国资本船舶在国内登记、悬挂五星红旗。通过制定和推行内河船型标准化、建立船舶更新改造专项补贴基金、建立船龄标准并与船舶技术标准相结合的老旧船舶市场准入和退出制度、推行沿海主要运力投入的招标制度等措施，优化运力结构，削减过剩运力，推进沿海老旧船舶的更新和内河船舶标准化进程。

6、重视与国际水路运输市场接轨

进一步扩大对外开放范围,提高开放质量和水平，逐步与国际市场接轨。改革市场准入审批制度，逐步取消班轮、船代、外国航商在华商业存在等方面的数量和地域限制等保护措施,进一步开放我国的国际航运市场。同时，用国际通行的规则来保护我国的航运利益，研究建立我国进口物资运输权保障机制,清理和规范现有的开放领域。

参考书目：《水路运输文摘》

《新世纪铁路、公路、水运、航空、城交交通运输智能化全书》

《水路交通运输安全管理》

引子：据《中国产业发展景气报告2004·春》统计几种运输方式中，港口运输增长较快，累计完成货物吞吐量47658万吨，比去年同期增长126.3％，其中外贸吞吐量8622万吨，同比增长122.9％。2004年2月份水路运输完成客运量1515万人，自年初累计达3029万人，同比减少1.8％，旅客周转量1－2月为108862万人公里；当月完成货运量13326万吨，自年初累计达26084万吨，同比增长17.7％，货物周转量两月合计61262984万吨公里，增长35.8％。主要港口完成货物吞吐量两月合计47658万吨，增长26.3％；外贸吞吐量两月合计同比增长22.9％。预计2004年全年将完成水上货运量16.8亿吨，增长10％；全国港口将完成货物吞吐量36.5亿吨，比2003年增长14％，沿海港口完成23亿吨，内河港口完成13.5亿吨，分别增长15％和12.5％，完成集装箱吞吐量6000万吨，比2003年增长30％。（由于本文重点研究水路运输市场，故只截取了水路运输的相关数据）

水路运输管理篇(3)

和国水路运输管理条例》及有关规定，结合本市的实际情况，制定本规定。

第二条本规定适用于本市管理的和在本市管辖的区域内经营水路货物运输及水路运输服务业务的

单位和个人。

第三条*市航务管理部门（以下称市航务主管部门）管理本市水路货物运输和水路运输服务行

业，负责组织实施本规定。

第四条工商、税务、物价、公安等有关部门，应根据各自的职能和本规定，协同做好水路运输管

理工作。

第五条对从事水路货物运输和水路运输服务业实行许可证制度。在本市申请设立营业性水路货物

运输或设立代办运输手续、代办货物中转、代为组织货源的运输服务的单位和个人，除国家和省另

有规定外，必须到市航务主管部门或其授权的当地航务管理部门，申领《水路运输许可证》或《水

路运输服务许可证》，航务管理部门应在接到申报之日起十五日内给予批复。

外商投资企业在本市辖区经营水路货物运输或水路运输服务业的，经市航务主管部门审核，报上级

有关部门审批。

已批准领取许可证的单位或个人，应持证到工商、税务部门办理开业登记、税务登记。

营运船舶经船舶检验部门检验合格并办理船舶登记后，到原签发许可证的部门办理单船《船舶营业

运输证》。

第六条经营水路货物运输的单位和个人，其运力增减的申报依照国家有关规定办理。

第七条从事水路货物运输的船舶，必须按批准的经营范围、航线经营。自货自运的，应持随货同

行有效票据办理运输手续。

第八条从事水路货物运输和水路运输服务的单位或个人必须执行国家物价部门规定的收费标准，

并依法缴纳税费。

第九条从事水路运输服务的单位和个人，不得有下列行为：

（一）垄断、倒卖货源或强制代办；

（二）以非水路货物运输收费专用票据直接收费；

（三）为无《水路运输许可证》和工商、税务登记证照的水路货物运输经营者提供服务；

（四）为超越经营范围、航线或手续不全的船舶组织货源，办理船舶运输业务；

（五）违反法律、法规的其他行为。

第十条水路货物运输应遵守下列规定：

（一）军事物资、防洪抢险救灾物资等急需运输的物资和水路转水路联运（以下简称水水联运）的

物资，航务管理部门应优先安排，保证按时运送；

（二）普通货物由承运单位与托运单位在承运船舶经营范围、航线内协商承运，签订运输合同或货

物运单；

（三）按规定需凭证运输的物资，托运单位应当提供有关证件。托运危险货物，必须按照危险货物

运输的规定办理。托运单位不得匿报货物品名和隐瞒货物性质；不得在普通货物中夹带禁运物资或

需凭证运输的物资。

第十一条承运单位与托运单位在履行运输合同中，承运单位应向委托作业的港口提交委托作业计

划，并与港口经营人签订港口作业合同或港口作业委托单，办理货物装卸和交接手续。

第十二条在履行合同中发生纠纷的，当事人应协商解决，协商不成的，由市航务主管部门进行调

解，或依照有关规定向仲裁机构申请仲裁，也可依法直接向人民法院提讼。

第十三条从事水路货物运输或水路运输服务的单位或个人，必须使用*市水路货物运单、水水

联运货物运单、水路货物运输收费专用发票等专用票据。

水路货物运单、水水联运货物运单是水路货物运输合同、计费依据和货物交换等凭证，其格式由市

航务主管部门按照国家交通部、广东省交通厅的规定，统一印制、统一管理。

水路货物运输收费专用发票由税务部门印制、发放和管理。

第十四条从事水路货物运输或水路运输服务的单位或个人，必须按规定向航务管理部门填报货物

运输统计表和有关资料。

第十五条从事水路货物运输或水路运输服务的单位或个人违反本规定有下列行为之一的，由市航

务主管部门按下列规定处罚：

（一）违反第五条规定的，责令其停止营运，没收违法所得，并处以500元以上5000元以下

罚款；

（二）违反第七条规定的，除责令改正外，并处以200元以上2000元以下罚款；

（三）违反第九条第（二）、（三）、（四）项和第十三条规定的，处以200元以上2000元

以下罚款，情节严重的，没收违法所得或责令停业整顿；

（四）垄断、倒卖货源、强行代办、欺行霸市的，处以500元以上5000元以下罚款或责令停

业整顿；

（五）不按规定缴纳规费和运输管理费的，责令限期缴纳，逾期三十日不缴纳的，责令停业整顿；

（六）违反第十四条规定的，给予警告；重犯的，处以200元以上500元以下罚款。

第十六条违反本规定，应给予治安管理处罚的，由公安机关依法处理；构成犯罪的，依法追究刑

事责任。

第十七条当事人对行政处罚不服的，可在接到处罚通知书之日起十五日内向上一级主管部门申请

复议或向人民法院提讼。受理申请复议的部门应在法定期限内作出复议决定，当事人对复议决

定不服的，可在接到复议决定书之日起十五日内向人民法院提讼。当事人逾期不申请复议，不

提讼，又不执行处罚决定的，由作出处罚决定的部门申请人民法院强制执行。

第十八条执法人员执行公务时，应佩带证章、标志，出示行政执法证件。对、侵害水路

货物运输和水路运输服务经营者合法权益造成损害的，由航务主管部门负责赔偿，并由执法人员所

水路运输管理篇(4)

第二条本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。

港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。

第三条国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。

国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船（含沥青船）运输。客船运输分为普通客船（含客渡船、旅游客船）运输、客滚船（含车客渡船、载货汽车滚装船）运输和高速客船运输。

第四条从事国内水路运输的企业和个人，应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件，并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动，不得转让或者变相转让水路运输经营资质。

第五条各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理，其设置的航运管理机构可以承担具体工作。

第二章经营资质条件

第六条除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外，经营国内水路运输应当取得企业法人资格。

自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。

第七条从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件：

（一）拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶，且上述船舶总运力规模满足第八条的要求；

（二）有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本；

（三）有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度，并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系；

（四）有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员，相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求；

（五）经营客船运输的，应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。

第八条除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外，国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求：

（一）经营省、自治区、直辖市之间（以下简称“省际”）沿海普通货船运输的：普通货船2000总吨；

（二）经营省、自治区、直辖市内（以下简称“省内”）沿海普通货船运输的：普通货船1000总吨；

（三）经营内河普通货船运输的：普通货船600总吨；

（四）经营省际沿海散装液体危险品船运输的：危险品船2000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容3000立方米；

（五）经营省内沿海散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容1000立方米；

（六）经营省际内河散装液体危险品船运输的：危险品船1000总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容500立方米；

（七）经营省内内河散装液体危险品船运输的：危险品船500总吨，其中经营液化气体船运输的：舱容300立方米；

（八）经营省际沿海客船运输的：普通客船400客位，高速客船200客位，客滚船3000总吨并且400客位；

（九）经营省内沿海客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且100客位；

（十）经营省际内河客船运输的：普通客船200客位，高速客船100客位，客滚船1000总吨并且50客位；

（十一）经营省内内河客船运输的：普通客船100客位，高速客船50客位，客滚船300总吨并且50客位。

同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的，总运力规模可以合并计算，但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。

交通运输部可以针对因市场需求有限，致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况，公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。

第九条从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员，并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员：

（一）经营沿海普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人；

（二）经营内河普通货船1至10艘的，至少分别配备1人；11至50艘的，至少分别配备2人；51至100艘的，至少分别配备3人；100艘以上的，至少分别配备4人；

（三）经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的，至少分别配备1人；6至10艘的，至少分别配备2人；11至20艘的，至少分别配备3人；20艘以上的，至少分别配备4人；

（四）经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的，至少分别配备1人；11至20艘的，至少分别配备2人；21至30艘的，至少分别配备3人；30艘以上的，至少分别配备4人。

前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同，在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。

经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。

经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历；其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。

第十条从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。

在有效代管期内，委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员，但是应当至少分别配备1人。

第十一条从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶，并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。

第十二条经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》，并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。

第三章经营资质审批

第十三条申请经营国内水路运输业务的企业和个人，应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。

第十四条受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后，盖章确认复印件的内容与原件一致，将材料原件退还申请人；并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限，将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。

第十五条申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内，根据申报材料和实地调查情况，对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估，出具评估报告。评估结束后，市（设区的市）级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。

省级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查，对评估结果有异议的，可以组织复评。

国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。

第十六条具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后，应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的，作出许可决定，并且向申请人颁发《水路运输许可证》；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第十七条应当事人申请，具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件，对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证（筹建专用）》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证（筹建专用）》办理购建船舶、工商注册登记等手续。

第十八条符合下列情形并经交通运输部批准，中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航：

（一）确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶；

（二）停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。

第十九条租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第（一）项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。

交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内，对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的，作出许可决定并且颁发许可文件；不符合条件的，作出不予许可决定，并且应当书面通知申请人不予许可的理由。

第二十条从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶，应当遵守国内水路运输管理的有关规定，并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。

第二十一条国内水路运输经营资质的审批程序和期限，本规定未作要求的，按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。

第二十二条申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围，应当根据不同情况，提交下列相应申报材料：

（一）申请书，包括申请的经营范围、运力规模及其来源；

（二）可行性报告，包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析；

（三）《企业法人营业执照》或《营业执照》（筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可）及其复印件；

（四）企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件，自然人股东提供身份证及其复印件；

（五）公司章程及其复印件，固定办公场所使用证明及其复印件；

（六）组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件，包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同（筹建的提供意向协议即可）等及其复印件；

（七）包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度；

（八）按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的，应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；符合本规定第十条规定的，应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件；

（九）拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件，《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件；

（十）经营客船运输的，应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件，或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件；

（十一）个体运输经营者，提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。

企业筹建应当提交本条第－款第（一）项至第（七）项、第（十）项规定的申报材料。

企业开业应当提交本条第一款第（一）项至第（十）项规定的申报材料，有筹建环节的需要提供《水路运输许可证（筹建专用）》及筹建批准文件复印件。

已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围，应当提交本条第一款第（一）项、第（二）项、第（六）项至第（十）项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》（副本）。

个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第（一）项、第（九）项、第（十一）项规定的申报材料。

第四章监督检查

第二十三条各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作，对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。

第二十四条国内水路运输经营者取得经营资质后，应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的，其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定，其中运力规模达不到经营资质条件的，整改期限最长不超过6个月，其他情况最长不超过3个月。

经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后，如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的，应当继续进行整改。

第二十五条国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查，并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。

第二十六条发生下列情况后，国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备，并提供相关证明材料：

（一）企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化；

（二）公司章程及基本管理制度发生重大变化；

（三）企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化；

（四）企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化；

（五）经营的船舶运力规模发生变化；

（六）经营的船舶发生安全责任事故；

（七）符合本规定第十条规定的，其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。

国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后，应当逐级转报至原审批机关。

第二十七条各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度，对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理，建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者，应当加强监管措施。

第二十八条经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。

第二十九条国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。

海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。

第五章法律责任

第三十条国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。

第三十一条国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定，由其所在地人民政府交通主管部门责令改正，并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。

第三十二条对取得经营资质后不能保持，经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者，负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的，应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。

水路运输管理篇(5)

关键词：铁路；运输收入；管理

中图分类号： F230 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2017）04-25-2

1 铁路运输收入工作的含义和重要性

《铁路运输收入管理规程》明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本智能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。

铁路运输收入是铁路建设中主要经济资金的来源，因此，铁路运输收入的多少，决定着铁路经济效益的好坏，对中国特色社会主义建设具有特殊而重大的贡献。加强铁路运输收入管理，努力增运增收，提高收入质量，确保收入完整准确，既是铁路自身生存和发展的直接要求，也是践行可持续发展战略的必要条件。

随着社会经济的迅速发展，铁路网建设四通八达，越来越多的人选择铁路出行或发送货物，伴随而来的网络支付、POS机结算以及银行承兑汇票等新的结算方式和支付方式的实行，给铁路运输收入工作带来了新的考验。尤其是春运、暑运的繁忙时节，每天动辄几万元甚至十几万元的进款已经是小数目，车站进款员要面对的压力可想而知。确保运输收入完整准确，提高运输收入工作质量是维护铁路整体利益的重要内容，成为铁路管理部门工作的重中之重。

2 目前运输收入现状和存在的主要问题

目前运输收入的管理工作进入了比较规范的阶段。车站工作人员每天只需填制运输进款交接单（财收-22）并将银行收、付款单据输入计算机，铁路运输收入管理系统就会自动生成银行存款日记账，月底输入银行对账单，系统就会自动进行对账，生成运输进款收支报告（财收-8）月表和车站银行流转额表（财收-31）等各种报表资料，这极大地方便了路局、车务段、车站三级信息资源的共享。

然而，随着社会经济的进步，市场竞争的加剧，铁路运输企业面临着政策法规、财务、资金及资产等方面的风险，运输收入管理工作仍然存在着很多不足，收入工作质量需要进一步提高，从而适应不断变化的新情况。

2.1 管理技术和方法的信息化程度不够高

日常工作中，铁路货运制票系统的维护存在着一定的滞后，容易造成运杂费的少收漏收；行包制票程序功能不够完善，缺乏纠错程序，制票人员如果漏收某一分项费用提交制票后不能提示报错；现行客票审核程序的列车车次字典更新不及时，且需要人工修订升级，影响了运输收入审核工作的效率。

2.2 收入管理人员素质有待加强

随着铁路改革不断深化，新增事项不断增多，需要掌握的专业知识也越来越多。有的收入管理人员的知识结构和专业素养还在原地踏步，这势必会在工作中遇到许多的困难和不确定因素。货物运杂费的少收漏收现象依然存在，品名重量与实际不符等严重错误仍未杜绝。

2.3 车站对运输指标的完成非常重视，对资金安全的重视程度有所忽视

由于人员的紧张，至今仍有车站一人办理收付业务的全过程，加之市场交易环境的复杂多变，主管人员日常检查流于形式，这些都给资金安全带来了极大的风险。

2.4 没有充分发挥收入管理在生产管理中的作用

铁路运输收入作为铁路车、机、供、电、辆各部门协调配合的经济成果，应该成为铁路运输生产组织的核心内容，但是在实际工作中，尤其是车务站段的运输收入管理工作却没有围绕运输收入这个核心，加之其他系统不够重视，导致运输资源的分配缺乏计划性、科学性、合理性，不利于收入指标的顺利完成；运输收入信息管理系统经过加工的数据，是车站每天实际应收入的汇总，不包含货物取消托运等需要退回的款项，具有很高的准确性，但是目前仅限于部分收入部门使用，其他与之有关的站段和专业公司不能查看。这也不利于发挥收入管理对生产管理的导向作用。

3 采取有效措施提高运输收入管理水平

3.1 提高管理的信息化水平

要完善系统功能，建立纠错程序，人工复核之后再机器复核；对关键岗位的操作，系统要能够具备监控功能，保证不相容职务不能一人办理的内控基本要求；重视系统运行的日常维护，及时根据客运、货运等部门规章制度和业务内容的变化修订制票系统和审核程序，保证信息及时有效；尝试利用更先进的信息手段加强车务段对车站的监管和监督，对车站发生的每一笔银行汇款都心中有数；加强车站与管辖代售点之间的有效联系，及时掌握代售点票据使用和资金流动情况。

3.2 要重视收入工作人员的业务培训

要求收入工作人员要熟悉业务流程，熟悉收入工作制度，正确建立运输收入台账；熟练使用计算C填制客货票据，避免在实际制票中因为不熟悉制票系统出现计费方面的错误，避免因制票系统升级带来的计费错误。工作人员不能过分依赖计算机，要加强对票面各项费用的三检复核。一旦发现系统制票有错误，及时上报收入、客货运和相关信息部门，同时补收运输费用，防止运输收入的流失。所有工作人员要严格按照路局对规范进款资金监督管理工作的各项要求，尽快提升自身的业务能力和整体水平。

3.3 关注运输收入票据管理

作为铁路运输收入管理工作的重要组成部分，客货运输票据属于有价证券，也是车站核算运输费用的原始凭证。现收入部门计算机系统上含有大量的客货票据信息，及时评估各种票据的使用、结存数量，可以避免车站由于请领数量的不准确造成的票据的脱销或积压，节约成本，避免浪费，有利于加强对车站运营情况的监管。

以站台票的发售为例，站台票是一种可以持它到车站月台上的票，本意是为了方便旅客送亲友上车，但是有时候有的旅客拿着站台票进入站台上车，在运输高峰时期尤甚。在运输收入报表-客货票据收发月报（财收-15）中可以明确显示当月售出的站台票数和对应的窗口号。如果当月使用量较前几个月猛增，则应分析原因，看是否有大量旅客持站台票无票上车，总结经验，加强管理，使车站运输收入不致流失。

3.4 关注运输收入进款管理

运输收入完成的好坏以及进款资金能否及时、足额到位，直接影响着铁路企业的生产经营活印R虼耍减少资金在途、压缩货主欠款，是整个企业面临的重大经营问题。

对运输收入进款时间、方法和金额的全过程进行精细管理。加强车站会计基础工作，POS机支付凭条和结算总计单按规定依次粘贴在凭证粘贴单上保存，银行票据要按照收入进款要求统一标准进行填写；严格执行印鉴分管制度，印鉴和制票不准由同一人保管，防范资金风险；严格执行进款交接制度，遵循先交款后结账的原则，未办理交接手续前不准办理结账工作，办理交接款时，要双方签字确认无误，严禁信用交接；与银行携手合作，重点加强银行账户的财务监管，如有车站取消托运或多收费用需要办理退款时，要经过车务段审批，通过银行办理的退款，银行办理后应及时告知车务段管理人员。

3.5 做好运输收入分析工作，加强运输收入计划管理

充分利用审核程序提取客货收入数据进行分析，及时发现经营管理中存在的问题，积极与兄弟站段沟通联系，合作解决问题，共同求取进步。以对到达货票的审核为例，报表系统对到达货票的运杂费应收和未收款项均有明确统计，到达车站可联系装车站进行核实，对应收而未收款项要及时补收，保护铁路合法权益。

掌握有关运输指标的变化情况，根据以往客货运量和运输收入的实际完成量确定科学符合每个车站实际情况的运输收入各项指标，为运输生产提供量化标准，追踪车站运输生产全过程，并参与运输产品的设计，根据现场实际情况作出增运增收、堵漏保收的最佳方案，并对促进收入计划完成的相关部门和工作人员进行奖励。有助于提高全体干部职工的工作热情，增加收入，提高经济效益。[1]

4 结语

铁路运输收入是铁路经济发展的主要经济来源，是铁路经济效益的集中体现。努力提高铁路运输收入工作质量，确保收入完整准确，促进增运增收，在一定程度上增强了铁路在社会上的影响力，提高了铁路运输在交通运输网络中的地位，对铁路事业持续健康科学发展具有重大的意义。因此，做好运输收入工作，是每一个铁路工作者义不容辞的责任，也必是毕生为之奋斗的目标。

水路运输管理篇(6)

关键词：危险品；水路运输；安全管理策略

危险品的运输一直是社会关注的重点，危险品在运输的过程中，会因为一些因素的影响，而造成严重的安全事故，从而引发严重的经济损失和人员伤亡，在目前的水路运输中，危险品的运输量正在逐渐提升，水路危险品运输安全管理逐渐受到人们的重视，要想能够使得危险品可以在水路运输中保证安全，就需要采取合理的安全管理策略，从而可以提升危险品运输的质量，减少不必要的损失。

1 危险品水路运输的事故特点分析

所谓的危险品就是指一些具有爆炸性质或者是有毒性质等等一系列的物品，这些物品在运输的过程中，如果受到一点撞击或者是处理不得当，就会引发严重的安全事故，不仅会造成严重的经济损失，还会造成严重的人员伤亡，而危险品如果出现泄漏，还会污染水域，使得水域中的大量生物死亡，因此，要想能够有效的减少这种事件的发生，就需要采用合理的防护措施，对这些危险品货物进行防护。如果在水路运输中，这些危险物品的运输发生事故，则所造成的后果将会十分的严重。而就危险品的水路运输事故特点来进行分析，包含的主要特点有以下几个方面：

1.1 危险品船只的技术状况差

我国用来进行危险品运输的船只普遍存在技术差的特点，在运输的过程中，船只可能会因为巨浪的冲击，而出现肢解的情况，从而使得危险物品沉入到水域中，污染水域，船只的技术差这一问题一直是困扰我国危险品水路运输安全的主要问题之一。我国在近几年来，已经淘汰了大量的老旧船只，也开始采用新型的船只来进行危险品的运输，但是在一些小区域中，还是存在一些企业利用老旧的船只来进行危险品的运输，其会将一些破旧的杂货船改造为危险品运输船，而这样的船只并不具备良好的稳定结构，在运输的过程中，被激流一冲击，就会出现散架的危险，从而导致危险品水路运输事故的发生。

1.2 人为原因

在对危险品进行水路运输的过程中，所出现的安全事故一方面也是由人为因素所导致的。很多的危险品运输人员，其本身的素质并不高，也不具备良好的安全意识和责任意识，而且一些小型的码头，所采用的运输人员以及工作人员其综合素质更低，完全没有接受过系统的培训，对于危险品安全运输的认识不足，也不具备扎实的专业功底，这样就会使得危险品在装载的时候就存在一定的安全隐患，加上运输途中的各种因素的影响，使得安全隐患爆发出来，导致安全事故的发生。

2 危险品水路运输的安全管理策略

2.1 对企业和船舶准入危险品运输市场的资质要进行严格的把关

危险品运输是一项高危的行业，在对危险品进行运输的时候，要求会相应的提高。对于从事危险品运输的企事业单位要进行严格的考察，查看其是否具备进行危险品运输的资质，要对企业应用来进行危险品运输的船只进行合理的检验，对船只的构造进行详细的分析，保障相关的运输设备可以符合相关法律法规的需求。从事危险品水路运输的企事业单位要注重对危险品进入市场后的管理，建立健全的危险品市场准入制度，依据该制度中的具体内容，来对危险品的水路运输安全进行保障。同时要建立其一套完善的危险品运输事故应急管理机制，这样可以使得危险品的运输管理更加的系统化，也使得危险品的运输更加的安全和可靠。

2.2 进一步落实危险化学品包装要求

安全监管部门要采取措施，督促危险化学品生产企业遵守危险化学品包装的有关规定，严格按照国家法律法规和标准的要求，在危险化学品的包装内应附有与危险化学品完全一致的化学品安全技术说明书，并在包装上加贴或拴挂与包装内危险化学品完全一致的化学品安全标签。承运人要检查承运的危险化学品外包装是否符合要求，发现危险化学品包装不符合要求的，可拒绝运输，并报告有关主管机关。

2.3 加强相关人员的业务素质培养

危险品运输具有风险高，造成的事故影响大、损失大的特点。从历年危险品运输事故中可以看出，人为因素是造成事故发生的主要原因之一。从事危险品运输的管理、操作人员都应经过专业知识、专业技能和事故应急处理能力的培训，高素质的人员队伍对于危险品的安全运输显得至关重要。所有在散装液体货船上服务的海船船员必须经过相应的培训，并经海事机构考试和评估合格后取得《海船船员特殊培训合格证》方可从事相应工作。

2.4 加强相关职能部门对危险品运输的监督和统一管理

危险品运输不同于普通货物运输，它涉及公共安全和利益，因此应加强运输的统一管理。船级社应对船舶的结构强度、设备设施等按照国际公约的要求和国内相关海运法规的要求进行定期的严格检查。船舶经营人应按规定对所经营的危险品运输船舶定期申请船舶检验，以保证船舶始终处于适航、适货状态。海事当局对危险品运输的监管措施包括对危险化学品作业现场进行检查，对作业活动进行审批，要求危险化学品进出港进行申报等，在动态监控方面，实施现场巡逻，严密监视通航环境。

2.5 完善施救网络，制定事故预案

危险货物在运输中一旦发生事故，如果施救不及时或方法失当，极易扩大蔓延，产生不可预想的后果。同时，由于危险货物不同于普通货物，因此其施救方法也不同于普通货物。如灭火方法有的可以用水，有的不能用水、有的需用砂、泡沫剂或二氯化碳等。又如液化气罐车泄漏，很多人闻之色变，如果不懂货物性质和液化气罐车构造，即使人员再多也无济于事。因此，要求承运人必须制定完善的应急预案，包括各类货物的应急及施救对策。

结束语

综上所述，在水路运输中，危险品造成的安全事故有多种形式，为了能够减少危险品所造成的安全事故数量，就需要采取有效的危险品水路运输安全管理策略，以提升危险品运输的质量，减少相应安全事故的发生，可以适当的应用一些科学化的管理信息技术。我国针对水路危险品的运输安全也进行了系统化的研究，也得出了一些研究成果，但是这些成果的实际应用效果还有待进一步的探究，针对危险品水路运输安全管理策略的研究，所产生的信息量较大，所涉及的研究内容较广，因此，要适当的建立相应的数据管理系统，以便能够为水路运输人员提供可靠的参考数据，从而保障运输的安全性。

参考文献

[1]张蕊.中国危险品运输标准化建设势在必行[J].商用汽车，2012（5）.

[2]任常兴，吴宗之.危险品道路运输风险分级指数法研究[J].安全与环境学报，20011（4）.

水路运输管理篇(7)

【关键词】铁路运输 挑战 问题 对策

铁路凭借自身的运输优势历来是我国基础设施领域投资的重点，经过多年的投资建设，目前我国铁路运营里程已经超过了11万公里，位居世界第一，年完成货运周转量接近3万亿吨公里，为我国经济社会的发展做出了巨大的贡献。尽管从运输量层面来看，我国铁路运输量位居水路运输以及公路运输之后，排名第三，不过这些年来铁路运输量占我国运输总量的比重却呈现出逐步走低的态势，铁路运输的优势正在不断削弱。改革开放以后，虽然铁路投资维持在高位，铁路营运管理里程年年增加，铁路运输量不断攀升，但是其增长率要远远小于公路运输、铁路运输等，面对水路运输、公路运输、航空运输的咄咄逼人，铁路运输在我国运输体系中的地位受到了极大的冲击。如何破解铁路运输管理中存在的诸多问题，为铁路运输的蓬勃发展注入更多的活力，推动我国交通运输体系的整体发展，成为了相关学者以及铁路运输管理人员必须要考虑的一个课题。

1.铁路运输特点以及加强铁路运输管理的必要性

1.1铁路运输特点

铁路运输的特点有以下几个方面：一是铁路运输兼具公共性以及企业属性，其所提供的运输服务可以界定为准公共产品，这是因为我国的铁路是国有资产，由国家进行投资建设，这客观上要求铁路运输在价格方面不能彻底市场化，而是要将公共性置于首要位置，与此同时，铁路运输主体也都是独立核算的企业主体，追求一定的经济利益是铁路运输主体经营的目的之一，这给铁路运输平添了企业属性。二是铁路运输量巨大，单位货物的运输成本比较低，同时不易受到自然气候方面的不利影响，因此其对于地区经济发展的拉动作用非常明显，但是因为铁路的建设成本投入非常大，一般的社会主体很难承担，因此铁路建设的主体往往是国家。三是铁路运输形式多元，融合了集装箱、零担、整车等多种运输形式，多元化的运输方式为客户提供了多种选择。

1.2加强铁路运输管理必要性

加强铁路运输管理对于铁路运输的健康发展意义重大，具体体现在以下几个方面：一是加强铁路运输管理是提升铁路运输安全性以及快捷性的必然要求，确保货物安全的到达目的地是铁路运输的主要职责，同时在客户对于铁路运输速度提出更高要求的背景下，铁路运输管理是确保上述目的达到的必要手段；二是提升铁路运输效率的客观需要，铁路运输长期以来给人一种效率低下的印象，通过加强铁路运输管理，能够实现铁路运输效率的改善，提升经济效益；三是加强铁路运输管理是促进铁路健康发展以及经济社会发展的客观需要，只有铁路运输管理水平得到切实提升，才能够给铁路的发展带来更多的客户，拉动铁路的健康发展，进而推动经济社会的更好发展。

2.铁路运输管理问题

目前受制于各方面因素，我国铁路运输管理存在诸多的问题，这些问题对于铁路运输的发展产生巨大的负面影响，本文将目前我国铁路运输管理中存在的问题进行以下几个方面的归纳分析。

2.1信息管理滞后

信息管理滞后意味着货物运输差错率大幅度的提升，对于客户实时了解货物运行位置的需求也没有办法满足，这对于客户满意度是一个巨大的负面影响。铁路信息化建设长期以来没有得到应有的重视，虽然铁路信息化建设一直在加速，在信息管理方面却依然滞后。铁路信息管理的滞后主要体现在硬件以及软件两个层面，从硬件层面来看，铁路运输主体对于信息化建设的投入力度还远远不够，不同的铁路路段，信息化的硬件差异比较大，硬件条件的不具备使得铁路运输信息化受到了很大的影响。从软件层面来看，铁路运输行业所采用的运输管理软件存在很多功能不完善的问题，举例而言，铁路运输客户查询端口仅仅对大客户开放，普通客户很难获得信息。软件层面的另外一个问题就是信息管理人才匮乏，没有专业的信息化建设人才，这导致铁路信息化建设的方向以及速度都会受到负面的影响。

2.2营销管理僵化

我国铁路运输能力一直严重不足，铁路运输始终是“奇货可居”，在这种供求严重失衡的情况下，铁路运输企业对于营销管理重视不足，被动等待客户上门成为了铁路营销管理最真实的写照。目前铁路企业营销管理的僵化主要体现在以下几个方面：一是在价格上没有建立起来一个随行就市的浮动体系，无论是运输的淡季或者旺季，价格基本上没有变化，不同的铁路路段执行的是统一的运价标准体系，价格作为营销管理的重要工具之一其作用得不到有效的发挥。二是在客户关系管理方面，铁路运输主体疏于对客户关系建设，服务态度不够好，导致客户的满意度不高，而货物运输本身有着很强的替代性，客户一旦出现不满就会用脚投票，影响到铁路运输的发展。三是在产品的创新方面整体乏力，不能够根据客户的个性化以及多元化诉求来进行货物运输服务，例如不提供门到门的服务等，这都会影响到铁路运输管理水平。

2.3员工管理粗放

员工管理是铁路运输管理水平提升的基础，毕竟运输管理的各项具体活动都需要一个个的员工来进行实施，如果员工管理不到位的话，员工的工作积极性、工作责任、工作态度等都会受到负面的影响，这客观上要求铁路运输企业改变目前粗放的员工管理模式。目前铁路运输企业管理者在员工管理方面的粗放主要体现在以下几个方面：一是制度管理不完善，没有制定科学完善的制度来进行员工行为的规范；二是激励机制不完善，员工的工作积极性、主动性得不到有效的激发；三是绩效评价不健全，不能够通过良好的绩效评价来引导员工朝着更高绩效水平前进。

3.提升铁路运输管理水平的具体策略

铁路运输未来的发展环境不容乐观，面对更加严酷的市场竞争环境，铁路运输企业急需破解目前存在的各种问题，具体来讲应立足于铁路运输管理的实际情况，充分考虑到客户的需要你，从以下几个方面综合发力。

3.1加快信息建设

信息化是运输行业未来发展的一个重要趋势，信息化水平越高，运输效率也就越高，我国铁路信息化管理严重滞后于铁路发展以及社会发展的需要，这导致铁路运输的优势被严重削弱。考虑到信息化建设在运输行业的重要性，未来铁路运输管理水平的不断提升也离不开信息化建设的强有力支撑，铁路运输企业信息化的建设要从硬件以及软件层面来不断推进。在硬件层面铁路运输企业应加大信息设备的采购力度，最好由铁路总公司牵头构建整个铁路运输信息中心，为各个铁路局、铁路段的管理提供硬件层面的设备。在软件层面，铁路系统立足于自身的实际情况，根据货物运输的流程来进行专门的信息管理系统的开发与设计，而不是从市场上购入现成的信息系统。在人才方面，铁路运输企业应加强人才的引进以及培养，通过引入专业的信息化管理人员以及培养内部信息管理人员来为信息化建设的开展夯实人力资源层面的基础。

3.2开展营销变革

随着我国整个交通体系的不断完善，公路、航空、水路等立体交通体系已经初步形成，加上铁路建设力度的不断加大，不久的未来，铁路运输能力将不可避免的会呈现出来相对过剩的局面，铁路运输在速度层面赶不上航空，在便捷性方面赶不上公路，在成本方面赶不上水路，这些劣势对于铁路运输来说是极为不利的，要想适应未来运输行业激烈的竞争，保持一个良好的发展趋势，铁路运输销售管理僵化的问题必须要尽快加以破解。在营销变革方面铁路运输企业要根据4P营销理论的要求，在产品、价格、渠道、促销等方面不断创新，从而有力的推动营销管理水平的提升。除此之外，铁路运输企业还要做好营销组织结构的变革，通过搭建扁平化的营销组织结构，实现企业与市场之间的无缝链接，准确把握货物运输市场脉搏，并据此进行营销活动的调整。

3.3完善员工管理

员工是铁路运输企业最宝贵的财富，完善的员工管理体系对于铁路运输管理水平的提升具有重要的促进作用，在员工管理方面，铁路运输企业要想激发员工的工作积极性，需要做到以下几个方面：一是完善员工管理制度，通过制定完善的制度来让员工管理步入规范化的通道之中，避免主观因素所导致的员工管理差错；二是完善员工激励机制，铁路运输企业应做好物质激励与精神激励、长期激励与短期激励等方面的搭配，保证激励效果的最大化；三是完善绩效考核评价，通过公平的、科学的绩效考核评价来实现进行薪酬分配、培训设计、员工晋升，引导员工朝着更高绩效水平的方向不断发展。

运输是实现各种资源在我国各个区域流动的载体，鉴于铁路运输在我国交通体系中的重要地位，大力提升铁路运输管理水平对于我国经济社会的发展具有重要意义。面对未来来自于其它运输方式的挑战，铁路运输企业应直面危机，居安思危，采取有效的措施来推动铁路运输管理水平的整体提升，为铁路运输行业的发展奠定坚实的基础。

参考文献：

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