水路运输现状篇(1)

陈立阁针对航空运输负载均衡进行了研究，指出相关的政策措施会直接影响到航空运输的负载均衡；罗端高、史峰，徐兵、朱道立，要甲、史峰等从多用户的角度对混合交通均衡建立了变分模型，并进行了深入的理论分析和实证研究；管小俊以煤炭产业为对象，研究了煤炭物流运输中保持均衡的几个关键要素及算法设计。鲍静溪运用博弈论分析了基于现实问题的区域物流均衡框架，并通过对区域内物流发展不平衡的原因分析，提出了产业政策建议。杨自辉、符卓对纵向物流产业集群物流仓储能力的均衡问题进行了较深入的理论分析，建立了六宫格均衡模型；在物流产业集群方面，国内外的学者从不同角度、不同程度进行了研究，并在论文中已经进行了论述。

随着我国工业的快速发展，各省各地区之间的分工越来越细，对产品的需求也提出更多、更高的要求，其中，物流服务的水平直接影响着各地区之间的产品需求均衡，对地区的发展也有影响。对于某一个领域纵向物流来说，如何消耗最少的公路资源，具有一定的公路运输负载能力，满足当地运输负载需求，达到运输负载-资源消耗均衡（TL-RC均衡），就显得尤为重要。本文针对纵向物流产业集群中公路运输负载能力与运输负载需求进行对比分析，对公路运输负载能力和资源消耗进行了均衡分析。

1 纵向物流产业集群中公路运输负载能力（TCi）的几个均衡指标

1.1 求解问题中的几个条件假设

在纵向物流产业集群（Longitudinal Logistic Industrial Cluster，以下简写LLIC）中，由于涉及的因素多，情况复杂，在求解几个均衡指标之前，为了简化计算，本文提出以下假设：

假设1：公路运输负载能力是指不考虑铁路、航空和水路的运输负载能力，这几者之间的运输负载比例是稳定的，其变化是可以忽略不计的。

假设2：所有的社会车辆拥有数完全满足物流需求，那么公路运输负载能力仅跟本地区的公路里程数这个变量相关。

假设3：公路满负荷运转，其综合使用寿命为10年（实际上一般使用寿命为高速公路、一级公路设计年限为15年，二级公路设计年限为12年，三级公路设计年限为8年，四级公路设计年限为6年），但如果在对已建好的公路不做任何维护和保养的前提下，保持满负荷运转，假设其平均使用寿命为5年。

假设4：货运周转量增加值主要与制造业增加强相关，与其他因素都是弱相关的。且货运周转量增加值对制造业增加值的弹性在全国区域内以及在未来5年内基本上是保持一致的。

1.2 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最低指标（TCl）

交通运输网络承载能力的最低指标指的是能满足一个区域内的现有物流量的需求承载能力公路运输负载能力是指以省为单位的货运公路运输负载能力。，如果不能满足城市物流交通运输，那么城市的基本物流需求就很难得到保障，不仅城市建设（如钢材、建材等城市建设物资）的物流得不到保障，城市居民的生活所需物流是否能得到保障也是一个很大的问题，如果在交通运输网络承载能力不足的情况下，首先满足居民的生活所需物资的物流，那么城市建设所需物资的物流必然受到滞阻，给城市发展带来相当大的压力，对整个区域的发展是不利的，那么也就与本文的研究目标——物流优化思想背道而驰，也是不符合社会发展需要的。如果把一个省作为研究对象，它的公路运输负载能力的最低指标就是要满足现有情况下物流运输负载的需求，也就是本地区一年的货物周转量，这个指标一般用“吨公里”来表示，政府在统计时，鉴于量比较大，也用“亿吨公里”来表示。

1.3 纵向物流产业集群现有公路运输负载能力（TCi）

现有公路运输负载能力主要是为了体现某一省份在现有基础设施前提下，最大的公路运输负载能力有多大的一个均衡指标。该指标用以下公式计算得出：

货运车公里数（TKi）=总货运周转量（TVt）/所有货运车辆平均载重（AL）；

客运车公里数（CKi）=旅客总周转量（TVp）/所有客运车辆平均载客数（AN）；

货运占用公路资源比重（PTKi）=货运车公里数（TKi）/（货运车公里数+客运车公里数）；

每公里承载的车公里数（AV）=/省公路里程数（KN）；

每公里能承载的车公里数（AVAverage）=Average{各省每公里承载的车公里数}；

当前公路运输负载能力（TCi）=每公里能承载的货运最大周转量×省公路里程数（单位用“亿吨公里”来表示）。

现有公路运输负载能力变换成总公式：

TCi=TVt÷ALTVt÷AL+TVp÷AN×AverageTVt÷AL+TVp÷ANKN×AL×KN

1.4 纵向物流产业集群公路运输负载能力的最高指标（TCh）

公路运输负载能力的最高指标（TCh），指公路建设后能达到的运输负载能力（主要是指“亿吨公里”）不能超过公路所覆盖地区对运输的总需求及包括未来5年发展的需求。如果公路建设完成后，其运输负载能力超过了最高指标，则表示公路存在资源浪费，那么这种发展是没有必要的。根据该城市的发展，在现有的公路运输负载能力最低保障指标TCl上，增加一个区域发展系数r（1），此时，TCh=TCl（1+r（1））5。也就是说，该区域5年以后公路运输负载能力TCi不能够超过TCh，只要满足TCi≤TCh= TCl（1+r（1））5就可以。

要计算5年以后的该城市公路运输负载需求，就需要对未来5年该地区的客运增长以及货运增长进行预测，这里需要引入以下几个指标：5年货运周转量增长值TGi和货运增长率r（1）r（1）比率是取前五年（2006～2010年）指标的增长率的简单平均值。，见表1。

2 构建纵向物流产业集群公路TL-RC均衡模型

2.1 公路运输负载能力与公路运输负载需求之间存在的三种状态

（1）公路运输负载能力（TCi）≤公路运输负载需求（TCl）

现有的公路运输负载能力（TCi）不能满足当前公路运输负载的需求（TCl），这是一种典型的运输能力不足的表现，这种状态属于非均衡状态。

（2）公路运输负载能力（TCi）介于当前公路运输负载需求（TCl）和未来5年发展后的运输负载需求之间。这种状态是一种比较理想的状态，现有的公路运输负载能力既能满足当前公路运输负载需求，又没有对经济发展带来的货运需求的增长而造成能力浪费。用公式表示这种状态为：TCl ≤TGi ≤TCh，这种状态是期望状态，属于均衡状态。

（3）公路运输负载能力（TCi）≥5年后公路运输负载需求（TCh）

虽然公路运输负载能力能够满足该地区运输负载需求，这种状态是因为公路过度建设而造成的，对社会资源造成了极大的浪费，这种状态属于非均衡状态。

2.2 公路资源消耗的两种状态

公路资源也是一种社会资源，把公路货运消耗的平均值作为一个临界点，那么一种状态就是公路货运资源利用率偏低，导致公路资源消耗超过了社会平均水平，这种状态下就需要政府对公路资源的利用加以引导和加强管理，或者利用新技术，提高公路资源的利用率，提高公路负载能力的供给力。另一种状态就是公路资源利用率达到甚至超过了社会平均水平，该地区的公路资源得到了充分利用，政府要想提高公路负载能力的供给，就必须要加长公路的里程，加快公路基础设施建设，或者分流到铁路、水路货运，来缓解公路货运的压力。

2.3 构建纵向物流产业集群公路TL-RC六宫格均衡模型

综合以上两种情形，可以把某个地区的运输负载能力与资源消耗社会资源消耗是指某地区的公路资源消耗，主要包括客运和货运对公路资源的消耗。之间的状态用一个六宫格图形来表示（见图1）。下面就这六种不同状态分别进行分析：

A状态：社会资源消耗水平低于平均水平，但公路供给能力不能满足当前运输需求，需要借助其他运输形式如铁路、水路等来满足纵向物流产业集群的运输负载需要。这种状况是公路管制与技术应用相对超前，但公路运输基础设施建设没有跟上城市发展的需求造成的，需要加大地区的公路建设物流配套设施的投资。

B状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输供给能力不仅完全能够满足当前纵向物流产业集群公路运输负载需求，也可以基本满足5年产业不断发展对公路运输的需求，而且没有造成社会资源浪费。同时满足这三个条件的一种状态是比较合理的状态，我们把这种状态定义为公路运输负载均衡状态，也称为公路运输负载最优状态。

C状态：社会资源消耗水平低于平均水平，公路运输负载能力远远超过当前公路运输物流的需求，同时也超过了5年发展后的物流产业对公路运输负载需求。这种状态是属于在纵向物流产业集群中，该节点（城市）公路运输比较发达，可以进行技术或管理输出，承担纵向物流产业集群对其他运输形式（如铁路、水路运输等）承载的物流需求。

D状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均消耗水平，公路运输物流技术含量低；另一方面公路运输供给能力也远远超过了当前公路运输负载的需求，甚至超过了5年发展后的公路运输需求，造成了极大的浪费，不符合构建“两型”社会的发展要求。这类状态属于缺乏行政监管和规划，盲目加快公路运输基础设施建设带来的后果。

E状态：一方面，这类公路运输状态社会资源消耗比较高，超过了社会平均水平，公路运输物流技术含量低；但另一方面，公路运输供给能力完全能够满足当前公路运输负载需求，也可以基本满足未来5年产业不断发展对公路运输负载的需求，没有给社会造成浪费。这类状态，政府在公路运输物流的引导投资和规划建设上做得比较到位，但是需要在公路运输管理、技术革新上有所突破，把资源消耗水平降到社会平均水平线以下。这种状态虽然在公路运输负载方面达到了均衡，但是因为社会资源消耗高于平均水平，属于一种“伪均衡状态”。

F状态：这类公路运输承载能力状态不仅社会资源消耗高，超过了社会平均水平，另外，公路运输负载能力不能满足该节点当前的公路运输负载需求。这类状态属于严重不发达条件下的一种无序建设状态，是一种比较落后的状态。

3 LLIC公路运输负载均衡模型实证研究

3.1 公路运输负载能力与运输负载需求均衡分析（见表2）

表2中考核的主要指标是公路运输负载能力（TCi），“1”代表TCi≤TCl ，表示现有的公路运输负载能力不能满足当前本地区纵向物流中货物周转的要求，也就是说在纵向物流产业集群中，该地区公路属于超负荷运转；“2”代表TCl≤TCi≤TCh，表示现有的公路运输负载能力完全能够满足该地区纵向物流当前货运周转的需要，没有超过和造成浪费，这是一种比较理想的均衡状态；“3”代表TCi≥TCh，表示本地区现有的公路运输负载能力远远超过了纵向物流当前货运周转的需求，以及未来5年后的需求，造成了一定的负载能力浪费。

3.2 社会资源消耗数据统计分析

对社会资源消耗（即公路资源的消耗）用三个指标来衡量：

第一，每公里承载的车公里数。这个指标主要是偏重于衡量公路对车辆的负载程度。也就是相当于dylw.net 把公路纵切面切开后，每年从公路纵切面通过的车辆总数量。第二，一年内每公里承载的货物周转量。这个指标偏重于衡量公路对货物周转量的负载程度。与第一种类似，就是测算每年从公路纵切面通过的货物总吨位数。第三，每周转一吨货物所消耗的公路里程数。很显然，这个指标准确地解读了某地区周转一吨货物需要消耗公路资源水平，也就是消耗的社会资源水平。以下就用“每周转一吨货物需要消耗的公路里程数”这一指标对全国各地区社会消耗水平进行评价分类（见表3）。

表3中的资源消耗=公路里程数÷货物周转量（公里/亿吨），其评价结果的高低两个指标主要是：“高”是指本地区纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≤RC0；反之，“低”就是指本地区的纵向物流的资源消耗水平高于社会平均水平RC0，即RCi≥RC0 ，也就是公路资源利用率比较高。

3.3 实证分析结论

根据前面建立的六宫格均衡模型，以及上一部分的数据分析，把各省的公路运输负载分别放到六宫格中（见图2）。

分析结论1：边远省份运力相对过剩。由图2可以看出，边远省份除了宁夏和广西以外，其他几个省份的公路都集中在CDE区间，其负载能力都超过了当前公路负载需求，甚至超过了5年以后的运输负载需求。这主要是由两方面引起的，一是边远省份工业不发达，公路负载需求疲软；二是公路建设远远超过了该地区公路负载需求。这类地区应该狠抓工业建设，提升当地经济发展。

分析结论2：工业发达地区基本集中在A类区域，明显表现出运力不足。这些省份主要是沿海和中部省份。中部地区因为区位优势比较明显，而沿海地区明显工业比较发达，公路负载需求大，直接导致了公路负载明显运力不足的状况。这类地区一方面应该加大公路建设的力度，提高公路运输负载能力，另一方面应该根据国家需要，考虑工业产业向西部转移，缓解当地的公路运输负载压力。

4 结语

本文通过理论推导分析，构建了公路运输负载能力的六宫格模型，并通过对31个省份近5年来的数据分析以及未来5年的数据预测，将我国31个省份分别纳入到六宫格模型中。在F宫格中没有出现任何省份，说明我国在公路规划及管理上具有比较先进水平；其他几个宫格中出现的省份也基本符合该地区的基本情况，符合我国经济发展的状况，说明六宫格模型的建立与运用具有一定价值。但是，在进行数据预测过程中，本文运用简单平均法，没有运用动态均衡思维来进行预测分析，预测的结果难免会出现一些偏差。

参考文献：

Porter M E.The Competitive Advantage of Nations.New York：The Free Press，1990.

Porter M E.Clusters and New Economics of Competition.Harvard Business Review，1998，11.

陈立阁，等.促进我国区域航空运输均衡的政策措施研究.空运商务，2007，9（18）：4-9.

罗端高，史峰.多用户多方式混合交通均衡变分模型及求解算法.交通运输系统工程与信息，2010，10（5）：110-116.

徐兵，朱道立.多用户多准则固定需求随机交通均衡变分模型.西南交通大学学报，2008，43（1）：114-119.

要甲，史峰.基于出行时间预算的多模式多类用户城市交通均衡分析.中南大学学报（自科），2011，42（11）：3572-3577.

管小俊.煤炭物流运输网络风险评价及均衡保持关键问题研究.北京交通大学.2010.

鲍静溪.物流产业均衡发展研究.云南财经大学，2009.

水路运输现状篇(2)

1.1评价内容

公路运输温室气体排放评价，是评价主体以公路运输温室气体排放现状为基础，采用一定的指标体系及标准，根据公路运输温室气体排放未来的要求，对全国或者某个指定地区公路运输温室气体排放情况进行分析评价，寻找评价对象公路运输温室气体排放的主要影响因素及存在的问题，为促进公路运输节能减排，建立低碳交通运输体系打下坚实基础。

1.2评价目的

公路运输温室气体排放评价的目的一般体现在以下几个方面：①评价结果能够帮助了解公路运输温室气体排放的水平，是制定公路运输温室气体减排措施和政策的重要依据。②评价过程有助于发展公路运输温室气体排放过程中的影响因素和制约减排主要因素，以便制定相应的对策和措施来减少温室气体的排放。③不同时段的评价可以了解公路运输温室气体排放的变化轨迹，帮助判断是否在接近或者原理期望的减排目标，以便制定长期的发展战略及规划，为政府的宏观管理决策提供有效依据。④不同区域间的公路运输温室气体排放评价有助于了解区域间的公路运输温室气体排放的差异情况，发现本区域的减排优势和劣势，通过加强化区域间的合作，减少整体的公路运输温室气体排放量。

2公路运输温室气体排放评价指标体系设计思路

2.1评价指标体系的功能

公路运输温室气体排放评价指标体系是公路运输温室气体排放影响因素的集合，是由若干相互联系、相互补充、具有层次性和结构性的指标组成有机的体系。该体系是对公路运输温室气体排放进行评价、制定和实施减排策略的重要手段。具有评价、描述、监测预警、规划决策等功能。（1）评价功能：衡量不同区域公路运输温室气体排放的状况并利用指标体系及相应的模型方法，确定减排的障碍性因素。（2）描述功能：通过该体系可以从多层次反映公路运输的现状、结构和运营情况等。（3）监测预警功能：是描述功能的进一步发展，当这些指标给出明确的发展目标时，指标体系的运行就可以进行监测。（4）规划决策功能：公路运输温室气体排放指标体系设立的最终目标是通过对排放现状的评价，不断调控其中各指标的运行状况，指导节能减排工作的开展。

2.2指标体系的选择思路

该指标体系设计的总体目标为：全面、准确、科学地反映公路运输温室气体排放状况并进行综合评价和判断，体现发展低碳交通，实施节能减排的思路。根据公路运输温室气体排放的情况，本文认为公路运输温室气体排放的评价以CO2排放水平作为最主要的指标进行评价，同时考虑基础设施水平、运输服务水平、燃料结构以及管理政策和信息技术水平对排放水平的影响，从5个方面共同构成公路运输温室气体排放的评价指标体系，从总体上反映公路运输温室气体排放的状况。（1）CO2排放水平：是评价公路运输温室气体排放的主要子目标，通过对排放量的测算，总体把握评价对象的排放情况，是最直接的量化指标。通过测算客货的千人和百吨公里CO2排放量来体现。（2）运输服务水平：提高公路基础设施水平来降低公路运输温室气体排放，同时还需要公路运输行业提高运输服务水平，从运输效率水平、运输装备水平以及公共交通发展水平等三个方面的指标来反映。（3）燃料消耗结构：此项指标是反映公路运输新型及替代能源的使用情况，反映行业客货运输的排放情况以及能源综合利用情况。（4）基础设施水平：较为完善的基础设施网络是公路运输降低温室气体排放的硬件基础，要求从总量和结构等方面促进公路运输温室气体排放的下降。优化公路基础设施结构，提高路网通行能力和效率，保障车辆经济运行速度，降低车辆的Co2排放；加快公路信息化网络建设，提高高速公路ETC覆盖率，提高运输效率，发挥网络效益。（5）管理政策与信息技术：随着运输网络的日益完善，减排保障措施的实施和信息技术水平的应用，在转变交通发展方式、提高运输效率，进而降低公路运输温室气体排放方面发挥着越来越重要的作用。评价公路运输温室气体排放的情况也越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理政策与信息技术水平可进一步由减排保障措施、信息化水平两个方面的指标来反映。

3公路运输温室气体排放评价指标体系构建

通过以上几个方面的分析，以现有交通统计数据指标为基础，提出公路运输温室气体排放的指标体系由四个层级构成，分别是目标层、子目标层、准则层和测度层构成。（1）目标层A：公路运输温室气体排放综合评价作为目标层的综合指数，在总体上反映排放的状况和趋势。（2）子目标层B：由5个子目标构成，具体为排放水平（B1）、运输服务水平（B2）、燃料结构（B3）、基础设施水平（B4）、管理政策与信息技术水平（B5）。（3）准侧层C：一共由8个部分构成，排放水平由CO2排放水平（C1）表示；运输服务水平由运输效率（C2）、运输装备水平（C3）以及公共交通发展水平（C4）构成；燃料结构以能源消费结构表示（C5）；基础设施服务水平是指公路网服务水平（C6）；管理政策和信息技术水平由减排保障措施（C7）和信息化水平（C8）构成。

4公路运输温室气体排放评价方法

4.1多指标综合评价方法

依照多指标综合评价方法，建立公路运输温室气体排放的评价模型。模型重点要体现与公路温室气体排放直接相关的因素。

4.2评价指标属性值的无量纲化方法分析

在本次评价中，指标主要分为定量指标和定性指标两类。定量指标可以通过基础统计数据直接查询或者计算得出指标值，而定性指标相对就难以量化。为了在本次公路运输温室气体排放评价指标中对定性指标有相对准确的评价，因此，首先对定性的指标以明确的定义，再根据定义和实际情况对具体指标进行打分，对不同等级规定评分值，可结合公路运输温室气体排放具体技术参数等情况，人为定量化，定量化的标准使各评价指标之间具有可比性。（1）定量评价指标的无量纲化。对于本次评价指标体系中的定量指标，首先要进行指标的标准化处理，统一到一个可比较的区间范围内，本次评价选择的范围为［0，100］的区间，即指标的最高分为100分，最低分为0分。根据本指标体系的实际情况，考虑采用直线型来进行标准化处理。（2）定性评价指标的量化方法。对于定性指标的评价，国内外的研究方法很多，没有一个公认的量化模式，而在实际应用中常综合使用多种方法。针对本文中所提出的定性指标，即减排保障措施，本文拟给出指标的评价内容，根据满足的内容的不同，对指标进行分级。

4.3减排保障措施

根据省市自身特点，制定关于管理、资金保障、技术应用推广等一系列保障措施。

4.4指标体系权重的确定方法

水路运输现状篇(3)

【关键词】输电线路；检修技术；状态运行检修

前言

就目前来说，我们国家的电力系统检修体系虽然较之前有了很大的发展，但是不可否认，在这其中还存在有一定的问题，由于输电线路检修制度的不健全、线路的频繁维修以及线路检修的不及时等而导致的电力系统降低可靠性的现象仍层出不穷。在科学技术日益发展的今天，如果我们依旧采用传统的输电线路故障检修模式，就不能够适应规模与日俱增的输电线路建设的需要，也在一定程度上延缓了现代电力线路的发展进程。基于此，我们有必要对输电线路状态运行检修的技术进行探讨，以便更好提高输电线路的工作效率，促进电力事业的发展。

1 输电线路状态运行检修的意义

首先，为了更好满足电力事业快速发展的需要，同时实现科学化、现代化的电力企业管理，实施输电线路状态运行检修将是输电线路建设发展的必然趋势，同时也是新装置、新技术在电力行业运用的最佳证明。输电线路的状态检修能够很大程度上防止当下线路定期检查维修过程中具有的盲目性，有利于实现企业工作人员的减少以及工作效率的提高，对于提高电力企业运营过程中的经济效益和社会效益都是有很大帮助的。

其次，由于传统的输电线路检修都是按照时间为周期的，以此作为对线路设备进行检查和维修的主要依据，而输电线路的状态运行检修，是对传统以时间为周期的单纯设备检修模式的一次改革，能够更好适应企业的发展趋势，提高电力企业的资金利用能力，同时有利于电力企业设备维护费用的降低，促进企业更快更好地发展。

最后，由于输电线路在分布的过程中要受到冰雪、雷电、雨水、雾气等的直接影响，也容易受到滑坡、泥石流、洪水等的侵害，除却自然环境以及自然灾害的影响因素，输电线路能否安全高效地运行还受到农业污染以及工业废弃物的很大威胁。正是由于这些因素，导致输电线路在非常恶劣的环境下运行，对于其线路功能能否高效发挥产生了很大的影响，致使其具有复杂多变、难以预测和检修的运行状态。因而，为了进一步对输电线路运行情况进行直接掌握，电力企业有必要采用线路状态运行检修的技术，建立科学完整的实时监测体系，切实保障输电线路的平稳运行。

2 输电线路状态运行检修的原理

2.1 线路状态监测

线路状态监测主要是为了对当前情况下的线路运行数据进行获取和手机，同时将此作为线路检修以及故障预测的依据。线路状态监测主要有两种手段，分别是在线监测和非在线检测。非在线监测即为传统输电线路检修所运用的检测手段，是根据线路运行情况而进行的常规性质的试验，最常用的非在线监测方式是周期线路巡视。在线监测是输电线路状态运行检修的主要监测手段，一般是将线路运行状态数据通过计算机技术等实现在线获取，可以随意选择数据的采集周期，也有利于采集准确度的提高。

2.2 线路健康诊断

输电线路的健康诊断，就是要依据线路监测体系所获取的数据，对当前的线路健康情况进行诊断与判别，一般线路健康诊断主要有以下过程：

（1）健康模型表达，线路的健康模型表达是对当前情况下的线路运行状况进行全面描述的主要手段。能够将线路运行过程中的各种状态进行科学准确的反映和表达，通过线路的健康模型表达，人们可以对线路运行的真实状况及时进行了解。通过线路的健康模型表达，一旦输电线路处于故障发生的临界状态，人们就可以及时进行检测和维修，缩短了从故障的反映到检修的时间，提高了线路运行的效率。而且对于不同的线路以及不同的输电设备来说，其健康模型也是不同的，在设计的过程中要根据对象的实际情况进行科学针对的设计。

（2）健康状态诊断，通过对线路运行数据的采集以及线路健康模式的建立，我们可以通过相应的技术和算法对线路的运行状态进行诊断。在输电线路的状态运行检修过程中，线路健康状态的诊断是关键环节，只有对设备运行过程中的健康情况进行准确的诊断，才能够对设备的实际情况进行充分了解，才有利于长久保持输电线路以及设备的健康高效运作。一旦输电线路被诊断出故障的存在，相关技术人员应该在最短的时间内查找故障发生的根源，及时进行维护和修复。

（3）健康预测，输电线路的健康预测就是在设备真是运行情况被充分掌握的基础上，通过对输电线路的运行历史以及运行现状态的了解，准确预测输电线路以及输电设备的寿命，通过对输电线路的健康预测，可以指导人们科学进行设备检修内容以及时间的制定，更好维护输电线路工作状态的稳定，提高输电效率。

3 输电线路状态运行检修的思路

为了进一步促进输电线路状态运行检修工作水平，首先，技术人员应该建立完备的线路状态检修技术档案，记录线路状态运行检修的历史、施工技术、代用材料等内容，同时线路测试人员还应该开展线路压接管以及导线接头温度测量、绝缘子泄漏电流监测、线路重点段检修等工作，总结线路运行检修工作教训和经验，使得线路的状态运行检修积极稳妥地推行下去。

其次，应该建立全新的线路状态检修管理模式，针对不同的线路状态，也要采取不同的测试方法和检修方式。在输电线路状态段的制定方面，我们可以依据线路电气绝缘杆塔的设备等级、污秽水平、所处自然气象条件、地理位置以及杆塔的配置水平等进行线路状态段的划分。在这个过程中还要对外部的微地形、微气候、运行环境等所对线路能够产生的影响进行充分了解。在线路运行状态段划分之后，测试人员要依据不同状态段的实际情况采取正确的线路检修方式进行检修，这样有利于提高输电线路的状态运行检修水平。

最后，要建立线路状态在线监测体系以及应急抢修系统，技术人员应该24小时进行输电线路区域的监控，在线路运行状态达到报警值时监测系统要能够反馈相关信息，使得工作人员能够尽早进行线路状态检修。还要注重对带电作业新工具、新材料以及新技术等的开发利用，保证大规模带电作业的安全运行。此外，电力企业还应该建立快速抢修系统，制定多种反应迅速的抢修方案，做好线路运行后勤保障工作，使输电线路状态运行检修技术更好促进输电线路的工作稳定性，减少故障的发生几率，提高电力企业的经济效益。

4 结束语

综上所述，我们可以在理论的角度对输电线路状态运行检修的意义、原理以及思路有所了解，但是在输电线路的实际运行过程中，由于其仍存在有各式各样的状态检修问题，而且线路监测系统的建设相对来说还不够就爱你全，对于系统稳定性以及诊断故障的准确性也会带来一定的影响，对于进一步制定检修计划也是非常不利的。因此，无论是电力企业，还是国家电网，都要注重对线路运行人员加强培训，不断使其提高自身素质与能力，只有在线路状态检修过程中不断使工作人员更新观念，积极进行线路故障的预防和诊断，才能够取得更好的输电状态检修业绩，提高电力企业的经济效益与社会效益。

参考文献：

[1]顾铁利，邓岳辉.输电线路状态检修技术综述[J].电器工业，2005（12）.

[2]廖仕洲.输电线路状态检修技术浅谈[J].硅谷，2013（08）.

水路运输现状篇(4)

【关键词】输电线路；一体化管理；运行检修；维护管理

1.引言

输电线路是电网系统中的供电脉络，承担着向用户供电的重要任务，一旦输电线路出现故障就会引起电网系统故障，甚至产生连锁反应导致整个电网瘫痪，因此输电线路的安全运行变得极为重要。但是，随着我国经济建设的迅速发展和人民生活水平的不断提高，对电力供应需求越来越大，促使电网建设快速发展。在电网建设快速发展的背景下，一方面电网规模越来越大、设备种类越来越多、运行情况越来越复杂，另一方面输电线路检修人员严惩紧缺。庞大的输电线路检修工作量与有限的检修人员之间的矛盾，严重影响了输电线路运行效率，如何提高输电线路运行检修能力，保障电网正常运行，成为当前电网运行维护的一个难题。运行、检修一体化将运行、检修、维护融为一体进行管理，有铲的提高了输电线路运营效率，被广泛应用于电网运行维护中。

2.输电线路运行检修一体化管理的必要性和可行性

2.1 输电线路运行检修一体化管理的必要性

在上世纪五十年代初，我国输电线路的检修推行的是定期检修制度，这种以时间周期作为基础的输电线路检修制度，不论是检修周期还是检修项目，都需要依靠传统经验，而无法充分考虑到输电线路的工作状态、结构组成、设备质量、性能差异等，检修工作死板，极容易造成检修周期过短、检修费用高、工作量大、可靠性低、影响正常供电等问题。随着电力系统向大电网、高电压、自动化、高参数方向发展，这种以时间周期为基础的检修方式已经完全不能满足输电线路运行检修的需要，尤其是在“两网”改造以后，电力系统技术含量不断提高，部分设备并不需要常规检修，如果依然采用定期检修制度必然造成浪费，并影响正常供电，甚至因检修不当形成故障隐患。在这种背景下，采用新的输电线路运行检修方式已经势在必行。

2.2 输电线路运行检修一体化管理的可行性

在近年电力系统的迅速发展中，虽然存在检修人员疲于应付，误操作等现象，但整个输电线路的运行和检修技术正在不断成熟，这为实行运行检修一体化管理提供了技术基础。此外，由于科学技术的发展，输电线路相关设备以及检修设备的技术含量不断提高，包括如材料、工艺、性能、技术指标等，都比上个世纪有了更为可靠的发展。而传感技术、识别技术、采集技术、抑制技术等技术的应用，更为运行检修一体化管理的实现提供了可能。比如变压器油色谱监测、避雷器泄露电流监测、有损功耗监测、电流互感器介损监测、远红外线成像监测等技术，都为输电线路实时监测提供了更为可靠便捷的诊断手段。

3.输电线路如何实施运行检修一体化管理

3.1 建立运行检修一体化管理系统

输电线路运行检修一体化管理，是一项系统性、全面性的工作，因此必须建立起一套完整可行的运行检修一体化管理系统。对输电线路的运行状态和检修计划进行评估、优化，并从静态、动态、基态等多个角度进行安全核定，通过智能专家分析系统，对输电线路运行状态和相关数据进行综合分析，辅助建立检修一体化工作相关策略，并进行检修计划可行性校验。实际上，检修计划的校验需要涉及多个电网模型，并要综合分析电网模型、负荷数据、检修申请、运行状态、设备工况等多项数据进行汇总分析，以便在第一时间发现输电线路存在的异常状态，并有针对性的迅速作出检修反应。

3.2 建立完善的设备信息档案库

随着输电线路规模越来越大，设备越来越复杂，输电线路检修管理难度越来越高，极容易产生混乱不清现象，要实现运行检修一体化管理，建立完善的设备信息档案库成为解决这一问题的重要方法。设备信息档案库首先需要包括设备原始技术档案，如出厂产数、试验数据、运行参数、异常记录、检修记录等。这些设备原始技术档案数据，是对设备进行监测分析的比较基础，只有在清晰准确的对比基础上，才能更好的判断出设备当前状态。此外，还需要加强检修计划相关信息的管理，如检修主体数据、检修申请内容、检修时间安排、检修工作进展现状、输电线路负荷预测、基建扩建改建信息等，也需要纳入数据库中，以供系统汇总分析，评估和优化运行检修计划，提高输电线路运行效率和供电安全。对于状态良好的设备不必进行周期性检修，对运行状态不佳的设备着重进行隐患分析和严重性分析采用相应应对措施，对于难以确认状态的设备根据设备重要程度采用加强监视、缩短试验周期等方法进行观察。

3.3 输电线路运行检修一体化管理的关键技术

输电线路运行检修一体化管理，是一种融入了故障检修、状态检修、定期检修于一体的先进的运行检修制度，这种运行检修制将输电线路的运行和检修集为一体，通过实时监测设备运行状态，定位需检修和不需检修的设备，并以设备实际状态安排检修周期和检修手段，能极好减少浪费、提高输电线路供电效率。要提高输电线路运行检修一体化管理水平，需要提高系统智能数监测能力和方案优化分析水平，包括如状态监测技术、数据库分析技术、负荷预测技术、安全校验技术、智能分析技术等。

4.结束语

输电线路运行检修一体化管理有利于提高输电线路供电效率，降低运行检修成本，保障输电线路供电安全，有着极高的经济效益和社会效益，在实际应用中应当积极探索，提高相关技术水平，构建更为完善的运行检修一体化管理系统，提高故障响应能力和恢复速度，进一步提高电网安全运行水平。

参考文献

[1]张辉,吴辉文.输电线路运行检修一体化管理探讨[J].北京电力高等专科学校学报,2010（12）

[2]曾飞.对输电线路运行维护管理的分析[J].科技风,2011（16）

水路运输现状篇(5)

关键词：500kV；输电线路；运行维护；故障；防治对策 文献标识码：A

中图分类号：TM732 文章编号：1009-2374（2015）21-0140-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2015.21.070

随着我国社会经济的快速发展以及电力体制改革的不断推进，我国电力事业获得了极大的发展，随之而来的是人们对供电的要求越来越高，因此电力企业必须采取行之有效的措施来提高供电的质量与可靠性，以此来不断满足当今社会发展的需求。而500kV输电线路运行的正常与否直接影响了整个电力系统的正常运行，因此对500kV输电线路运行维护工作进行探讨已成为当前亟需解决的重要问题之一。

1 500kV输电线路运行的现状及其故障原因

目前，我国500kV输电线路运行的现状并不乐观；由于其具有布线复杂、输电线路较长、架空高度较高以及分布面积广等特点，导致其在运行的过程中常易发生各种故障，从而严重影响了供电的质量和可靠性。究其原因，主要表现在以下三个方面：

1.1 雷击

由于500kV输电线路通常暴露在野外，使得其极易遭受雷电活动的影响，从而常导致其因雷击而易出现跳闸的故障，严重影响了其正常的运行。一般而言，这种故障最易出现在地形较为复杂的500kV输电线路中。因此，电力企业必须重视对该地区的维护检修工作。同时，值得注意的是，因雷击而造成的跳闸故障具有较为明显的季节性。

1.2 大风

在500kV输电线路中，大风不仅会导致短路故障的出现，而且也会使得架空导线对其与杆塔架构之间放电。同时，若大风风力过大还会损坏线路杆塔，并导致导线舞动现象出现。

1.3 污闪

污闪是输电线路运行中常见的问题之一，尤其是500kV输电线路。究其原因，主要是500kV输电线路因长期暴露在野外而使得其表面易受到各种杂质（如粉尘等）的污染而形成污秽层。当遇到较为潮湿的天气（如大雾天气以及下雨、雪天气等）时，则会使得输电线路上污秽层的导电性能增强，从而大大降低了其电阻，进而导致污闪出现。污闪问题的出现会严重影响500kV输电线路的正常运行，导致各种故障的发生。因此，电力企业必须采取行之有效的措施来尽可能地避免污闪问题的出现。

除此之外，导致500kV输电线路发生故障的原因还包括外力破坏、人为因素、鸟害以及保护误动。

2 防治500kV输电线路出现故障的措施

500kV输电线路是电网中的重要组成部分，其运行的正常与否直接关系到整个电网的正常运行。因此，电力企业必须采取行之有效的措施来对500kV输电线路的故障进行防治，以此来尽可能地减少500kV输电线路故障的出现。针对上文所述故障原因，本文主要采取以下防治措施：

2.1 做好防雷工作

在500kV输电线路运行的过程中，电力企业要尽可能地减少其故障的出现，首先必须采取行之有效的措施来做好防雷工作。其具体措施如下：一是电力企业可以采取降低塔杆高度的方式来减少因雷击而导致跳闸的几率，同时这样做还能够对输电线路的耐雷水平进行提高。此外，电力企业还应根据具体的地质情况来采取有效措施降低接地地阻。例如，若某地区土壤的电阻率较低，则可以通过利用铁塔或者是塔杆这些自然接地电阻来实现接地地阻冲击的降低；反之，则可以采用加长或者是埋深水平射线的长度的方式。二是电力企业可以采取加大火线与地线间距离的方式，或者是在高塔杆上增加绝缘子串片数的方式来加强500kV输电线路的绝缘，以此来增强其防雷能力；三是电力企业还可以在500kV输电线路上安装避雷针，以此来使得绝缘子串上的电压得以降低，从而有利于其小塔顶上反击跳闸率的降低；四是电力企业还可以在500kV输电线路上使用较小的保护角，如可以将输电线路塔杆的保护角控制在12°，以此来提高其耐雷性。

2.2 加强防治鸟害的工作

据相关研究表明，当鸟粪倾泻在500kV输电线路的绝缘子上时，则非常容易导致其闪络故障的出现，从而严重影响了其正常的运行。因此，电力企业还必须采取行之有效的措施来加强防治鸟害的工作，以此来确保500kV输电线路的正常运行。要做好这一点，首先电力企业应派遣专业人员对不同鸟类活动的特点及其规律进行研究，以此来为鸟害的防治工作提供必要的参考依据。同时，为了防止鸟类将鸟巢筑在输电线路的上方或者是活动，电力企业可以在鸟类活动较为频繁的地区安装防鸟刺。其次，电力企业的巡视人员在进行日常巡视时，若发现500kV输电线路的杆塔上有鸟巢存在，则应及时进行清除。最后，为了避免因鸟粪而出现的闪络故障，电力企业还可以用大盘径的绝缘子来替换500kV输电线路中玻璃绝缘子串中的第一片绝缘子，或者是采用大小伞复合绝缘子的方式来对伞裙的直径进行

加大。

2.3 改进故障检修状态

故障检修是输电线路维护工作中的重要组成部分。若500kV输电线路中的故障检修没有做到位，则会给其运行带来安全隐患，从而影响了其运行的安全。因此，电力企业要尽可能地减少500kV输电线路故障的出现，还必须采取行之有效的措施来对故障检修状态进行改进。要做好这一点，电力企业必须对传统的分类方法进行转变，并在综合考虑影响检修各种因素（如地理环境、设备以及绝缘配置水平等）的基础上来建立一套科学、合理的检修方案。同时，检修人员还必须定期对500kV输电线路进行检修，并采用先进的技术手段来提高获得其运行状态数据的精确度。此外，为了进一步提高检修工作的效率，电力企业还应不断更新检修的模式和提高检修的技术水平。电力企业只有做好了检修工作，才能够尽可能地减少安全隐患，从而为500kV输电线路的正常运行提供保障。

2.4 进一步完善监测系统

电力企业要确保500kV输电线路的正常运行，还必须采取行之有效的措施来进一步完善监测系统，以此来提高监测的水平。监测系统的完善，不仅有利于工作人员工作量的减少，而且还有利于检修效率的提高。同时，这还能够及时地发现500kV输电线路中的安全隐患以及故障，从而确保了其正常的运行。要进一步完善监测系统，电力应建立健全线路绝缘子污染监测系统和线路绝缘监测系统。同时，电力企业还应加强对远程故障的监控，以此来为500kV输电系列创造良好的运行环境。此外，电力企业还应根据具体的情况来制定一套合理、科学的运行维护制度，并采取有效的措施来加强巡视工作。只有完善了监测系统，才能确保500kV输电线路的正常运行。

3 结语

综上所述，500kV输电线路运行的正常与否直接关系到整个电网的运行状态。而500kV输电线路运行的现状并不乐观。因此，电力企业必须采取行之有效的措施来做好500kV输电线路运行维护工作，以此来确保电力系统安全、稳定的运行。

参考文献

[1] 王禹，曲绍勇.浅谈烟威地区输电线路三级护线[A].第四届全国架空输电线路技术交流研讨会论文集[C].2013.

水路运输现状篇(6)

【关键词】交通运输 运量 分析 预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分, 是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础, 同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因, 许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度, 而不是站在综合运输的角度来从事这项工作, 必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服, 严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1 从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法,通过分析交通运输发展规律, 来指导交通需求预测,同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构, 各种运输方式占运输总量的比重及变化情况, 并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点, 包括运输线路的走向、长度、等级( 包括线路等级和港、站等级) 以及历史发展变革等。在此基础上, 分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况, 并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外, 还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段( 城镇路段或非城镇路段) 的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析, 可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势, 必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量, 历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时, 是以交通运输量作为被说明变量, 以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为:

InTE=a+bt

式中: TE—运量;

t—时间变量( t=1、2、3??) ;a、b—待估计参数。

系数b 就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析; 各运输方式的交通区间构成( 区间内与区间外、过境运输) 及其发展趋势分析; 各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析( 可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析) ; 各种运输方式的分工特点及发展趋势分析; 可能发生转移的主要货类特点( 来源地、消费地) 及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上, 公路运输资料可以通过调查得到,铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到, 水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2 综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法: 先汇总各种运输方式基年旅客运输量表, 然后预测综合客运量, 再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担, 得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表, 通过交通分配和不同车型构成及实载率, 预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量( 有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量) , 同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状, 综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析, 以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上, 选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析, 再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤:

2.1 按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2 分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3 根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“B”) AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5 通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法, 计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担, 得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表( 代号“C”) , A- B+C 即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6 通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法, 并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时, 可以省略第四步, 此时B=0。

水路运输现状篇(7)

【关键词】交通运输运量分析预测

交通运输分析及预测是公路建设项目在可行性研究阶段的重要组成部分，是其研究的核心内容之一。它是综合分析建设项目的必要性和可行性的基础，同时也是确定公路建设项目的技术等级、建设规模以及经济效益评价的主要依据。由于各方面的原因，许多人在进行交通运输分析及预测时一直是站在项目、行业和部门的角度，而不是站在综合运输的角度来从事这项工作，必然导致交通量预测依据的预测结论令人难以信服，严重影响了项目建设必要性论证的质量和说服力。

1从整体进行交通运输分析

整体交通运输分析是利用各种经济分析方法，通过分析交通运输发展规律，来指导交通需求预测，同时也为整体分析项目建设必要性和可行性提供依据。整体交通运输分析主要包括四项内容。

第一是运输结构分析。首先分析拟建项目影响区内综合交通运输方式的结构，各种运输方式占运输总量的比重及变化情况，并分析发生变化的原因。

然后介绍拟建项目走廊内主要相关的各种交通运输线路特点，包括运输线路的走向、长度、等级（包括线路等级和港、站等级）以及历史发展变革等。在此基础上，分析拟建项目走廊内整体交通运输方式的构成、各种运输方式运量占走廊运输总量的比重及其变化情况，并分析发生变化的原因。

第二是能力利用分析。能力利用分析的目的是为了了解拟建项目走廊内各运输线路是否适应交通需求。铁路运输可以通过计算线路实际运量与设计运输能力的比率来加以分析。公路运输除了采用此方法外，还可利用公路实际路况和交通构成计算现有公路分区段（城镇路段或非城镇路段）的服务水平来进行。通过对拟建项目走廊内各运输线路能力利用程度的分析，可以进一步论证项目建设的必要性和紧迫性。

第三是运量增长分析。为了把握各种运输方式历史变动情况和发展趋势，必须对拟建项目走廊总运量和各种运输方式运量，历年或各个历史时期的增长速度进行分析。总运量可以采用运输量或运输周转量统计资料作为分析依据。公路运输可以采用主要相关公路观测站历年交通量观测资料或直接影响区运输量、车辆保有量统计资料作为分析对象。铁路运输可以采用主要相关线路客货运密度、主要车站发送和到达量统计资料作为分析对象。水运运输可以采用主要港口客货吞吐量或水运运输量统计资料作为分析对象。

用最小二乘法计算运量平均增长速度时，是以交通运输量作为被说明变量，以时间变量作为说明变量。参数估计的方程式为：InTE=a+bt式中：TE—运量;t—时间变量（t=1、2、3??）;a、b—待估计参数。

系数b就是平均增长速度。

第四是运输特点分析。对运输特点的分析包括各种运输方式的客运特点、货类特点、货类构成及其发展趋势分析；各运输方式的交通区间构成（区间内与区间外、过境运输）及其发展趋势分析；各种运输方式平均运距、客运及分货类不同运输方式最佳分界点里程及其发展趋势分析（可根据实际情况按其交通区间构成情况分类分析）;各种运输方式的分工特点及发展趋势分析；可能发生转移的主要货类特点（来源地、消费地）及其运量增长态势分析等等。

对运输特点的分析必须建立在拥有各种运输方式资料的基础上，公路运输资料可以通过调查得到，铁路运输资料可以在铁路部门收集或利用铁路站点发送到达量及运输密度资料推算得到，水路运输资料可以利用水运港口吞吐量及平均运距推算得到。

2综合交通运量预测。

第一、运量预测。客运量预测可以采用国内交通规划中经常采用的四阶段法：先汇总各种运输方式基年旅客运输量表，然后预测综合客运量，再通过交通分布得到超未来特征年旅客综合运输量表。根据旅客出行目的、出行时间和费用进行未来状况下有无拟建项目两种情况的交通方式分担，得出将来有无拟建项目状况下的公路和其他方式旅客运输量表，通过交通分配和不同车型构成及实载率，预测出有无拟建项目状况下公路不同车型客运交通量（有无拟建项目状况下公路客运交通量的差值即为客运转移交通量）,同时得出将来有无拟建项目其他运输方式客运量。

根据目前我国现状，综合交通客运量预测一般在公路与铁路之间展开。通过对调查得到的公路资料和铁路资料的分析，以及对这两种运输方式运输特点的分析。

第二、货运量预测。总体思路是在综合交通运输分析的基础上，选择几种可能发生转移的主要货类的综合运量进行交通方式分担分析，再结合各种运输方式运输规划预测。

具体采用以下步骤：

2.1按照目前采用的方法预测出公路无拟建高速公路、其他运输方式运能无质的变化状况下未来公路货运交通量表。

2.2分类汇总基年有可能产生竞争关系的主要货类货物运输量。

2.3根据统计资料、运输规划资料以及与这几类货物有关的产业发展规划资料预测出这几类货物的未来运输量表。

2.4通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法计算无拟建项目状况下其他运输方式运能有无质的变化两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路运输所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“B”）AB即为未来状况下无拟建项目情况的公路货运交通量表。

2.5通过运输方式选择模型或采用定性与定量相结合的方法，计算未来状况下有无用拟建项目两种情况的交通方式分担，得到这两种情况下公路所承担的货运量表。将这两个货运量表的差值换算成交通量表（代号“C”）,A-B+C即为未来状况下有拟建项目情况的公路货运交通量。

2.6通过交通量分配得到将来有无拟建项目公路货运交通量。其他运输方式未来货运量可根据其规划或采用定性与定量相结合的方法，并结合C得到。当预测期内其他运输方式运能不会发生质的变化时，可以省略第四步，此时B=0。