水路运输的含义篇(1)

关键词： 多式联运；时间；费用；置信水平；蚁群算法

中图分类号：E8文献标识码：A文章编号：1006-4311（2012）04-0319-030引言

后勤保障过程中的军事运输行为，需要实现军事效益与经济效益的统一[2]，战场情况复杂多变，实现军事效益要求在规定运输时间内，找到最大置信水平的运输路径；实现经济效益则要求在规定运输费用内，找到最大置信水平的运输路径。此外，现代战争中的交通运输包括众多运输方式的组合，多式联运是指采用两种或者两种以上的运输方式，把物资从起始地运送到目的地。因此，研究多式联运的运输路径优化更加贴近于实际，也更有意义。

笔者基于多式联运，考虑当各路段通行时间和物资中转时间为随机变量时，在给定的时间和费用指标约束下，建立时间和费用的最大置信水平的多目标优化模型。

1战时交通运输路径优化模型

1.1 路网建立根据战时的军事运输任务，建立从运输起点到终点的网络图G=（V,A,D,T1,T2,K），其中：V代表节点集，设节点总数共计n个，节点序号采用自然数序列编码，起点编为“1"，终点编为“n”，即节点的总个数，A代表弧的集合，即路段集合，D代表各路段的距离集合，d■■∈D，表示路段（i，j）之间第k种运输方式的距离，T1代表各路段的时间权集，T2代表运输方式转换时间权集，K表示运输方式集合（公路、铁路、航空等）。

在战时的军事运输中，必须考虑必经点和禁止点、必经路段和禁止路段问题。对于禁止点和禁止路段的处理，在赋权图中可将与禁止点和禁止路段相连的路段以及自身从网络图中删除，因此最后得到的节点集合V应该是除去了禁止点和禁止路段包含节点的路网节点集合，而弧集A则是除去禁止路段和与禁止点、禁止路段相连路段的整个路网路段集合。对于必经路段，可将路段的起、止点转化为必经点，这样与原有的必经点一起构成必经点集合，设为VM。此外，设Vk表示所有可能存在运输方式转换的节点集合。

1.2 时间的确定运输分队通过各路段的时间变量，以及运输方式转换时间变量可能服从某种分布函数，可以为正态分布、均匀分布等等，则时间权集集合定义为T1=t■■（i，j）∈A，k∈K，t■■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间；T2=t■■i∈VK，m，n∈K；，t■■表示在阶段i从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换时间，节点i前后运输方式相同时，t■■=0。如当通过某一路段的时间变量服从正态分布时，可以记为t■■~N■，?滓■■2■，其中■表示节点（i，j）之间，以k种运输方式通过该路段的时间均值，?滓■■为时间的均方差；某一运输节点运输方式转换的时间变量服从均匀分布时，可以记为在t■■~U（ta，tb），其中ta和tb分别为时间的上、下界。另外一些情况下，以各种时间通过某路段或完成维修器材从一种运输方式转换为另一种运输方式的的时间可能无法获得它的准确分布函数，只能根据先前经验获得估计时间变量的概率（或称为频率）。

1.3 模型建立设X=x■■（i，j）∈A，k∈K表示起点到终点一条路径，其中x■■∈{0，1}。如果x■■=1，则表示运输分队经过（i，j）这条路段，且采用的运输方式为k，否则x■■=0，则表示弧（i，j）不在这条路上或未采用第k种运输方式。假设维修器材在两个节点间只能选择一种运输方式和一条运输路径。

结合各路段的通行时间和维修器材运输方式转换时间，可以得到运输分队通过该路径的总时间函数定义：T=■■t■■x■■+■t■■

多式联运下的运输费用由各路段运输费用和节点运输方式转换费用两部分构成。

设c■■表示采用第k种运输方式时，单位维修器材的单位运输距离的资金耗费，则当采用第k种运输方式时，路段（i，j）间进行单位维修器材器材运输所需的费用C■■可表示为：C■■=c■■×d■■

设C■■表示在节点i，单位维修器材从第m种运输方式转换到第n种运输方式的转换费用， 则可建立从运输起始点到运输终点之间，多式联运下的运输总费用函数C可表示为：

C=■■x■■×C■■+■■C■■=■■x■■×c■■×d■■+■■C■■

这样，当运输路径决策同时考虑运输时间和运输费用目标时，就可以建立起随机机会约束优化模型。

min Tmin min C s.t.

P{T?燮Tmin}?叟?琢 （1） ■■x■■=1 （2）

■■x■■-■■x■■=0，?坌j=2，3，…，n-1（3）

■■x■■=1（4）

■■x■■=1，■■x■■=1，?坌m=VM（5）

x■■∈{0，1} ?坌（i，j）∈Ak∈K（6）

其中：（1）式中T为运输分队的运输总时间函数、?琢为置信水平、Tmin为优化目标，即T的?琢悲观值；C为运输分队的运输费用函数。上述优化的含义是运输分队以时间T不低于置信水平?琢，在时间Tmin内到达终点，且费用要尽可能低。（2）式为起点约束方程表明运输分队从起点出发，只能选择一条运输路段和一种运输方式作为运输道路。（3）式为中间节点约束方程，该约束符合中间节点的流量平衡要求，即运输分队进入某一中间节点必须还要从该节点出发，不能停留或消失。（4）式为终点约束方程，该约束表明，运输分队最后到达了终点。（5）式为必经点约束方程，该约束方程表明运输分队出行的路径中必须包含每一个必经点。（6）式为0-1约束。

通过求解所建立的模型，就可以搜索出给定运输时间要求下，运输费用最小的最大的置信水平路径。

2基于蚁群算法的模型求解

2.1 模拟求解方法各种分布随机数的产生参见文献[12]，假定已得到了一条路径，路段总数为m，途经了n次运输方式转换，由该路径包含的各路段通过时间和维修器材运输方式中转时间所得到m+n个随机时间变量记为t1，t2，…，tm+n。则有模拟求解算法为：

Step1：给定模拟的总次数N，置i=1；

Step2：分别依据第j个时间变量的概率分布函数或经验分布，产生满足需求的0-1之间的随机数，进而得到对应的通行时间tj，其中j=1，2，…，m+n，计算；Ti=■tj

Step3：令i=i+1，如果i?燮N，转Step1，否则对得到的T1，T2，…TN,按降序排列，取第[?琢N]个，“[]”表示四舍五入，即为所求。

水路运输的含义篇(2)

摘要：提高企业的经营效益前提制定企业的经营目标，经营目标的确定是以同行业先进指标为参照标准，而同行业指标具有可比性，必须计算口径需一致。文章分析了阐述冶金铁路运输行业关健指标在计算口径中存在的问题，通过沟通，予以解决。阐述了交流数据质量的准确性，解决计算口径一致的重要性，为制定考核标准，提高企业的经营管理考核提供了依据。

关健词：交流资料指标经营管理

1参照同行业指标制定经营目标考核

1.1参照同行业标准的重要性我在包钢运输部从事二十年的考核工作，正确评价铁路运输经营成果和经营业绩是铁路运输考核管理中非常重要的基础和前提，如何评价我部铁路运输的经营成果，只能参照在同行业中铁路运输经营指标才有可比性，提高本单位的的地位至关重要的，也是提高我部经济管理工作中的关健，通过同行业对比指标，对影响企业后续发展的各项指标进行我部未来发展潜力的综合分析，对我部的经营情况进行综合评价，得出我部的经营效绩和经营业绩的基本结论，在铁路运输资料交流中发现问题，建立一套科学规范全国同行业评价的标准值，使我部的考核纵向、横向实际比较，确保评价结果的客观公正，建立动态的评价标准值，将我部的指标应在同行业同规模企业的实际标准，很清楚处在什么位置，比较公正，客观。

1.2计算口径相一致是冶金铁路运输指标具有可比性的生命只有计算口径一致，各大钢厂在进行同行业指标交流才存在着意义，同行业指标做为考核比较有意义。指导冶金企业运输工作提供重要依据。通过同行业指标交流，为经营管理、经营决策、制订计划、组织生产和供销、以及实行现代化管理都要以的先进性指标为依据。

1.3充分保证交流数据质量的准确性，各大钢厂指标比较才存在意义同时指出各项指标数据的来源保持准确性，各项指标才具有可比性，而一旦统计数字出现虚假现象，算出的指标就毫无意义。其中实物指标如铁路运输量，时期指标指冶金企业一段时期内活动结果的总量指标如运量指标等等。时点指标某一刻状况的总量指标如职工人数。工作各环节提高数据质量。

2同行业交流资料指标计算口径中存在的问题

2.1指标车辆工作量、车辆检修费用、车辆单车成本、机车工作量，机车台日产量，厂内车普通车日产量、铁路运输单位成本等指标在计算的口径中虽使用的是同一计算公式，但是对于每一项指标中的子项、母项理解不同，使用的数据也不相同，造成这些指标可比性较差。采取一致的计算口径，冶金企业铁路运输专业交流才有交流的必要。否则，指标的外涵、内延不一样，也就是说指标的母项或者子项不一样，计算出的结果相比较岂不是没有任何意义。工作量这一指标的含义在冶金企业铁路运输统计规程第19页规定是指每辆支配车辆完成的运量表示。

车辆工作量的计算工式＝厂内车运输总量/支配车辆的平均辆数。它没有明确的解释子项和母项所包含的含义。但我的理解是厂内车运输总量顾名思义即包括冶金车运量又包括普通车运量，即然子项包括普通车和冶金车，母项相对应的车辆数当然指的是支配的冶金车数与普通车数之和。在十几大钢厂的交流资料中这一指标有三种计算方法，有的是用厂内普通车运输总量除以支配的普通车车数。有的是用厂内普通车加冶金车运输总量除以支配的普通车加冶金车辆数。我认为这种方法是正确的计算方法，还有的钢厂的计算方法是用厂内普通车运输总量除以厂内普通车数，大部分钢厂采用此种计算方法。还有个别的钢厂采用的计算方法是用厂内普通车运量除支配的厂内车总数。

有的采用的计算公式为（厂内普通车运量＋厂内冶金车运量）/支配的普通车辆数。子项包含普通车、冶金车运量，母项却只有普通车数。

车辆工作量采用的计算公式是厂内普通车加冶金车运输总量除以支配厂内普通车辆数加冶金车辆数。

2.2车辆检修费用在冶金运输统规第20页明确指出其含义是包括车辆大修、年修、辅修、列检消耗的原材料配件、油脂费、互换配件和修理补充及予提费、委外配件加工费、运杂费等。

车辆检修费用的计算公式＝车辆检修费用/支配车辆的平均辆数。年度车辆检修费用它在统规中没有明确提出包括普通车和冶金车，各大钢厂在交流这一指标中存在的问题与车辆工作量这一指标中存在的问题基本一致，有的钢厂包括普通车和冶金车检修费用，有的钢厂只包括普通车的检修费用。我理解这一指标的含义包括普通车、冶金车大修、年修、辅修列检消耗的原材料油脂费用等。相对应的母项支配车辆的平均辆数也应包括普通车和冶金车。

2.3车辆单车成本计算公式上存在的问题基本同车辆检修费用计算公式上存在的问题相似。

2.4一些指标相互具有联带关系，也就是说它们的子项或者母项是同一指标应该是相同的。一些钢厂指标在计算过程中具有联带关系的指标是相同的，而另一些钢厂指标在计算具有联带关系的指标是不相同的。

2.5全员劳动生产率的母项与千人负伤率、千人死亡率的母项都是铁路运输部门在籍人数。应该是一致的。某钢厂运输部全员劳动生产率的母项的人数为3426人，而千人负伤率、和千人死亡率母项的人数居然是41115人，相差如此悬殊。

从各大钢厂的交流资料进行对比，计算口径不一样，铁路运输专业交流资料指标计算口径各不相同。如机车综合能耗这项指标等于蒸汽机车消耗换算成标准煤加上内燃机车耗柴油换算成标准煤，除以贷物周转量。折算系数有的按1.571，有的钢厂则不是。

3指标与考核相挂钩，强调指标的权威性

通过上述存在的问题，通过电话沟通，统一计算口径的含义，评价指标选择同行业指标优秀、良好平均水平做为参照，为实施定量化，科学量化的各项考核指标打下基础，根据同行业的先进水平，制定我部年内生产经营所要达到的总目标，目标考核指标参照同行业的先进水平，由公司主管领导审核，使目标考核指标不但合理，可以操作，层层考核，考核指标一旦确定，坚决考核执行，每年制定定量化的考核指标，在年初职代会上签订单位的目标责任状。使本企业能够发现安全、运输、设备、能耗、财务指标、及可比指标如铁路运输单位成本，机车综合能耗，等各项指标在同行业中所处的位次，为考核部各项指标带来依据，能做到定性与定量相结合，绝对指标与相对指标相结合，当前业绩与长远发展相结合，加强了连带责任考核，避免只考核员工，不考核领导的，只考核车间，不考核机关的片面性考核办法，考核我部的各项指标具有很强的操作性，通过与考核挂钩与效益挂钩，强调指标的权威性，考核才有据可依。

水路运输的含义篇(3)

我国《海商法》将国内水路货物运输排除在适用范围之外，致使我国一直将国际海上货物运输与国内水路货物运输实行两套不同的法律制度。随着现代航运的发展，这样的“双轨制”已出现法律、理论及司法实践方面的问题。为解决这些问题，结合当前我国航运市场的现状、司法实践及国际航运业发展趋势，研究将我国《海商法》适用范围拓展至国内水路货物运输的可能性。建议扩展我国《海商法》第4章的适用范围至国内水路货物运输（包含沿海货物运输和内河货物运输），并考虑到内河货物运输与国际海上货物运输的区别，建议对内河货物运输的相关规定单列一节，同时在扩展空间范围时应注意对《海商法》总则部分第3条的船舶的相应概念进行修改以及与其他相关制度之间的协调。

关键词：海商法；水路货物运输；法律适用

基金项目：交通运输部软科学研究项目（2013-322-810-040）；上海海事大学研究生创新基金（2014ycx050）

作者简介：黄晶（1982—），女，湖北孝感人，讲师，博士研究生，研究方向为航运管理与法律，（E-mail）huangjing@shmtu.edu.cn

0引言

我國《海商法》自1993年7月1日生效以来对调整海上运输关系和船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，发挥了里程碑的作用，实现了该法的立法宗旨[1]。在《海商法》起草时考虑到当时国际海上货物运输与沿海货物运输在承运人责任的归责原则、赔偿责任限制、运输单证等主要内容上存在很大差异，而且这种差异在当时很难协调[2]，因而将国内水路货物运输排除在《海商法》第4章的适用范围外。时至今日，国内水路货物运输及船舶构成已有了很大的变化，但由于我国在水上货物运输的法律适用方面实行“双轨制”，引发了许多法律、理论及司法实践方面的问题[3]。因此，有必要结合我国当前航运市场的现状和国际形势，研究我国《海商法》对国内水路货物运输的适用问题。

1我国水上货物运输的立法现状

水上运输包括海上运输和内陆水域运输，其中海上运输又包括国际海上运输和沿海运输[4]。在我国，沿海运输和内陆水域运输统称为水路运输，内陆水域简称为内河，故内陆水域运输简称为内河运输。

国际海上货物运输主要依照《海商法》的相关规定进行调整，在《海商法》第4章无特别规定时，适用《合同法》第17章运输合同的相关规定。

水路货物运输主要适用《合同法》中有关货运合同的相关规定，此外还适用《民法通则》和《合同法》一般规定。这些法律本身具有抽象性和原则性，在面对具体的海事海商纠纷时，这些法律的普遍性相对于海事海商案件的特殊性其窘境就显露无疑。立法的滞后是客观事实，为了弥补立法上的不足，各种形式的司法解释、部门规章不可避免地先后出台[5]。原交通部于2000年8月28日发布了《国内水路货物运输规则》（以下简称《货规》），但由于其法律层级较低，难以解决水路货物运输合同纠纷中复杂的商事法律争议。2016年5月30日交通运输部颁布《交通运输部关于废止20件交通运输规章的决定》，自公布之日起施行，据此《货规》被废止。

2国内水路货物运输的法律渊源及适用中存在的问题

针对我国“重海轻水”的立法现状，要对我国水路货物运输法律进行探究，有必要对我国现有的与国内水路货物运输相关的法律进行梳理。

2.1法律

我国《海商法》的规定只适用于国际海上货物运输，因此国内水路货物运输并无特别法律调整，只能由《民法通则》《合同法》等基本法律作为标尺。《海商法》第4章有关海上货物运输合同的规定仅适用于中国大陆港口与外国，以及与中国香港、中国澳门、中国台湾的港口之间的海上货物运输，并不适用于我国大陆港口之间的运输。具体而言，涉及国内水路货物运输的合同纠纷，只能适用《合同法》第17章运输合同的规定，但是该章节的规定较为原则、笼统。

2.2部门规章

这是一个非常复杂且问题较多的领域。原交通部依据《合同法》，参照《海商法》和相关国际公约的规定，于2000年8月28日颁布了《货规》，它对国内水路货物运输的发展发挥了很好的规范作用，但交通主管部门围绕《货规》不定期地发布各种通知和文件，给法律规范的相对稳定性带来了一定影响。另一方面，由于《货规》仅仅属于部门规章，位阶较低，依据《立法法》第79条的规定，部门规章不得与全国人大制定的法律（《合同法》）相抵触。司法实践中对这些部门规章的能否适用以及如何具体适用等问题仍存在疑问，后文中将对此进行详细阐述。

2.3司法解释

为了加强指导，最高人民法院针对国内水路货物运输纠纷中的常见问题发布了单独批复。2012年12月24日，最高人民法院颁布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），解决了审理国内水路货物运输合同纠纷案件中出现的6个方面的突出问题：《货规》的适用，国内水路货物运输合同的效力，承运人和实际承运人责任，承运人留置权的行使，船舶挂靠和诉讼时效。

2.4国内水路货物运输法律欠缺

由于我国从事海事法律研究的学者大多从事调整国际海上货物运输民事法律关系的研究，似乎国内水路货物运输领域是一个被法学家们遗忘的角落，在理论研究和立法方面形成了“重海轻水”的局面。最有力的体现就是《海商法》在我国1999年《合同法》出台之前就已经颁布并施行，属于由全国人大常委会制定并通过的具有最高法律效力的法律，而调整国内水路货物运输的《水路货物运输规则》在1995年由原交通部出台，直至2000年修改后被命名为《货规》，并于2016年5月30日被废止。

《合同法》第17章对运输合同予以了规定，但涉及货物运输（包括航空、陆路及水路运输）的条文仅有23条，没有充分考虑水路货物运输的特殊性，没有明确界定水路货物运输合同当事人权利与义务，司法实践中遇到的很多问题都难以通过《合同法》予以解决，如：《合同法》中没有实际承运人的规定，导致货方不能向实际履行运输的第三人请求赔偿，对货方利益造成损害；没有关于运输单证、承运人责任范围等的相关规定，造成了处理这些纠纷时缺乏法律依据。

在《货规》被废止前，尽管有《指导意见》，但由于《货规》在法律地位上只属于部门规章，在各海事法院和其他各级法院审判案件时，对《货规》的适用仍未达成统一认识。《货规》共9章96条，主要针对在国内沿海、江河、湖泊以及其他通航水域中从事的营业性水路货物运输，具体内容包括：总则，运输合同的订立，运输合同当事人权利与义务，运输单证，货物的接收与交付，航次租船合同特别规定，集装箱运输特别规定，单元滚装船运输特别规定和附则。

实践中大部分国内水路货物运输合同几乎都记载有当事人的权利与义务适用《货规》的约定。此时，《货规》被视为合同组成部分，有的法院仅在说理部分引用，有的则直接在判决书主文中将其与相关法律一起引用。但是如果当事人之间没有签订书面的运输合同，或者已签的运输合同中没有类似的约定，则《货规》能否被适用在司法实践中存在较大的争论。多数反对观点认为，《货规》只属于部门规章，不应成为法院审理案件的依据，虽然《货规》具有很强的可适用性，但是仍需要通过制定司法解释才能将《货规》纳入适用范围。[6]

《指导意见》认为，《貨规》应当适用于国内水路货物运输纠纷案件的审理，法官可以在判决书说理部分引用论述，只是不应将其作为裁判书引用的法律依据。首先，《货规》由原交通部颁布实施，而原交通部是国家交通行政主管部门，故《货规》可作为制定国内水路货物运输规章的法律依据。《货规》是具有普遍约束力的规范性法律文件。第二，《货规》细化规定了国内水路货物运输有关当事人的权利与义务，对运输单证、航次租船运输、集装箱运输和单元滚装船运输等作出了特别的规定，有效填补了《合同法》的空白。在当事人在书面合同中对权利与义务约定不明时，《货规》作为有效的补充，能够为海事审判提供依据。第三，在海事审判实践中，各海事法院从未在审判中明确排除适用《货规》，也没有出现当事人反对适用的情况。

可见，作为部门规章的《货规》在被废止前立法层级和位阶太低，导致法院在实际审判和引用中做法各异，《货规》的适用仍存疑问。

2016年5月30日《货规》被废止，一时引起了海事法律学者们的强烈关注。《货规》的废除使得国内水路货物运输更加无法可循。例如在水路运输中承运人与实际承运人本来就乱象丛生、识别困难，原本依据《货规》第46条的规定，司法实践中认为承运人和实际承运人承担连带责任，《货规》的废除使得这唯一的依据也不存在了。现在在有关国内水路货物运输的法律法规或司法解释出台前，只能根据《合同法》和《指导意见》对其进行规制，双方当事人可以将《货规》的内容并入合同，但根据“合同自由原则”，合同并入的内容亦是双方当事人博弈的结果。相关法律法规与国内水路货物运输市场的发展脱节，立法滞后于市场的发展，这势必给国内水路货物运输的发展带来负面冲击。

3扩大《海商法》第4章适用范围的必要性及可行性

3.1必要性

3.1.1国内水路运输市场庞大，需要高位阶立法

众所周知，货物运输对于一国经济贸易具有极其重要的推动作用，水路货物运输又是其中最重要的方式。近年来我国水路运输发展迅速，成为主要的运输方式，对国民经济的发展起着重要作用。庞大的水路运输市场具有很大的发展潜力。

在货物运输总量方面，根据交通运输部的统计数据，2016年我国规模以上港口货物吞吐量总计达到1183042万t（沿海808137万t，内河374905万t）[7]，其中集装箱吞吐量达到21798万TEU（沿海19442万TEU，内河2356万TEU）[8]。

在船舶运力方面，截至2016年12月31日，国内沿海省际船舶运力统计如下：干散货船（不含集装箱船、重大件船、多用途船等普通货船，下同）共计1650艘、载重量5372.41万t；700TEU以上集装箱船（不含多用途船）共计189艘、58.22万TEU[9]；油船共计1352艘、载重量993.31万t；化学品船（含油品、化学品两用船）共计272艘、载重量106.34万t；液化气船共计67艘、载重量21.21万t。[9]

最新公布的《中国公路水路交通运输发展报告1978—2012》中数据表明，我国自1978年至2012年：沿海和内河港口生产性泊位31862个，港口码头吞吐能力居世界首位；内河航道通航里程12.5万km；全社会完成的公路客货运量和周转量、水路货运量和周转量居世界首位。到2012年底沿海和内河港口生产性泊位达到31862个，其中：万吨级以上深水泊位1886个，分别是1978年的43倍和14倍；5万吨级以上泊位从无到有达到819个；煤炭、原油、铁矿石、集装箱等专业化泊位达到997个。[10]长江口深水航道治理工程成功实施，长江干线航道治理取得重大进展，初步建成以“两横一纵两网十八线”高等级航道为主体的干支直达、通江达海的内河航道体系。到2012年底，全国内河航道通航里程达到12.5万km，其中51%为等级航道，位居世界第一，三级及以上航道通航里程达9894km。[10]

結合以上数据可以看出，我国水路货物运输市场庞大，与之相应必然产生纷繁庞杂的国内水路货物运输合同纠纷。另一方面，全国各海事法院审理的海事海商案件中，国内水路货物运输合同纠纷案件占80%以上。[11]2017年6月武汉海事法院发布的服务和保障“长江经济带”发展的典型案例中，将“金东纸业公司与重庆轮船公司、重轮乐山公司、九五船运公司多式联运合同纠纷”一案作为厘清内河货运规则适用、促进航运经济健康发展的典型，该案经过一审、二审、再审，最终维持一审判决。此类型案件在长江流域海事海商案件中所占比重较大，虽属于海商案件却不能适用《海商法》，《合同法》没有对水路货物运输作出专门规定，原交通部颁布的《货规》内容与《海商法》规定相似但效力等级较低，导致审判实践中纠纷处理争议较多。此案依据航运惯例最终确认收货人虽然不是运输合同的缔约人，但在货物发生毁损灭失时收货人可以不依赖托运人而独立向承运人主张货损赔偿。

因此，从审判依据和市场需要看，高位阶的水路运输立法已迫在眉睫。然而，单独立法的成本太大，《货规》在制定时主要参考和借鉴了《海商法》的内容，在被废止前虽然法律位阶低，但在过去近二十年中所发挥的作用和所解决的问题是客观存在的，其时代意义是不容否定的。目前《海商法》修改工作已经启动，考虑到立法效率，在已有的《海商法》基础上对国内水路货物运输相关问题予以规定将是最可行的办法。

3.1.2符合我国水路运输和航运经济发展的需要

从哲学中经济基础与上层建筑的原理而言，技术的进步、生产力水平的提高，必然要求作为上层建筑的法律做出相应的变更。

市场经济是法制经济，随着我国社会主义市场经济体制的建立和完善，水路运输业必将蓬勃发展，航运企业作为平等民事主体在水路运输市场中依法经营，中资和中外合资的船舶也将一同进入我国水路运输市场。在这种格局下，规范我国水路货物运输活动，完善相应的民事法律，已势在必行。我国水路运输立法急需完善，否则它将滞后于航运经济的发展而无法满足法律适时调整经济关系和社会关系的需要。[12]《海商法》作为我国法律体系中的一个重要组成部分，发挥着重要的作用。但是，由于我国对国际海上货物运输和国内水路货物运输实行了两种不同的法律制度，导致了法律适用上的“双轨制”并出现了一系列弊端，使得法律的空间效力不完整，法律制度不协调，公平原则得不到充分体现，国内水路货物运输的法制出现了弱化状态，不利于国内水路货物运输与国际海上货物运输的接轨，不利于多式联运的发展，不符合国家“一带一路”倡议和“长江经济带”规划。

将国内水路货物运输纳入《海商法》调整，有两个目的：一是将国内水路货物运输融入国际海运市场，二是解决国内水路货物运输无法可依的现实状况。完善我国水路运输立法，使国内水路货物运输活动有法可依，可促进我国航运的发展，有利于我国航运企业的发展，更可为我国水路运输业的进一步繁荣发展提供强有力的法律保障。

3.2可行性

3.2.1《海商法》中的“海”字可包括与海相通的内陆可航水域

扩大《海商法》第4章的适用范围需要结合本法总则部分第2条关于海上运输的定义。问题在于一部名为《海商法》的法律是否可以调整在“海”以外进行的民事法律活动。

“海”包括远洋和沿海自不待言，关键在于是否可以包括内陆水域。关于水与海的区别，用文义解释的方法，海指大洋的边缘部分，按所处位置的不同可分为“边缘海”“地中海”和“内陆海”[13]821，而水则是江河湖海洋的总称[13]2109。从这一角度看，水路货物运输合同调整的范围竟然大于海上货物运输合同调整的范围，这显然不是一个正确的解释。根据《联合国海洋法公约》的规定，以领海基线为分界线，领海基线向陆地一面的水域构成国家的内水部分，领海基线向海的一面构成领海、公海、专属经济区等区域。从这点看，海上货物运输合同指国际海上货物运输合同，而水路货物运输合同则指我国境内的沿海、江河、湖泊使用船舶运输货物的合同，这符合我国《海商法》总则部分第2条关于海上运输的定义。

《海商法》中的“海”是否包括与海相通的可航水域？笔者认为，对“海”的解释并不一定局限于“海上”，“海”可以被扩大解释为海和与海相通的可航水域，从而包括我国与海相通的内陆可航水域。

与此类似的问题在我国成立海事法院时也曾一度探讨过，即武汉海事法院是否应当管辖发生在与海相通的江河水域中的海事案件，答案最终是肯定的。2002年最高人民法院颁发的《关于调整大连、武汉、北海海事法院管辖区域和案件范围的通知》，对辖区内河航运较为发达的大连、武汉、北海海事法院管辖权进行了重新调整。大连海事法院的管辖区域和案件范围包括：南自辽宁省与河北省的交界处、东至鸭绿江口的延伸海域和鸭绿江水域，其中包括黄海一部分、渤海一部分、海上岛屿，以及黑龙江省的黑龙江、松花江、乌苏里江等与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。武汉海事法院的管辖区域和案件范围包括：自四川省宜宾市合江门至江苏省浏河口之间与海相通的可航水域、港口发生的海事海商案件。北海海事法院的管辖区域和案件范围包括：广西壮族自治区所属港口及水域、北部湾海域及其岛屿和水域，以及云南省的澜沧江至湄公河等与海相通的可航水域发生的海事海商案件。

实际上，《海商法》由于调整海江、江海之间的直达国际货物运输合同，以及海船与内河船发生的碰撞或者救助关系，其地理适用范围已经突破海的界限。可见，《海商法》完全可以调整发生在与海相通的内陆可航水域中的货物运输关系。[12]

3.2.2“双轨制”立法成因出现变化

现行《海商法》第4章海上货物运输合同不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输。如前文所述，基于当初制定《海商法》时的国情，从保护和扶持国内航运业发展的角度，对国内沿海、内河航运适用特殊的规定是符合特定历史阶段经济社会发展状况的，形成了所谓国内水路货物运输和国际海上货物运输的“双轨制”。

但随着我国经济和航运的发展，国内水路货物运输相比于20世纪90年代初期已经发生了很大的变化，且我国加入WTO已经多年，入世时承诺的统一市场在诸多领域尚未完全兑现，水上货物运输的“双轨制”也是其中之一。随着我国对外开放程度的不断扩大，尤其是中国（上海）自由贸易试验区成立后推出的“允许中资外籍船舶从事沿海捎带业务”，其释放出的信号是对外资涉足国内航运的准入有可能逐步放宽。若诚如此，继续对国内水路货物运输适用不同于国际海上货物运输的法律制度，不能适应我国加大改革开放的新要求。我国采取“双轨制”的基础已出现较大变化。

此外，随着科技的发展，国际海上货物运输的特殊风险已大幅降低。近几年海难事故调查显示，80%的海难事故是由航行中船舶管理的过失造成的，内河运输领域也存在类似的情况。这说明内河运输和国际海上货物运输的风险不存在根本区别。国家大力推进江海直達运输的发展，内陆水域的开放程度也日益加深。内河与沿海货物运输适用《海商法》的条件已经成熟。[14]

3.2.3有利于货物多式联运的开展

随着集装箱运输的广泛普及，现代海上货物运输得到了跳跃式的发展，多式联运应运而生。因为我国长江流域和珠江流域的内河运输比较发达，而长江和珠江的入海口有上海、广州等大港[15]，所以我国江海联运发展比较迅速，是集装箱多式联运的主要形式。在国家“长江经济带”发展规划和“一带一路”发展倡议下，2017年1月交通运输部等18个部门发布了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，强调大力发展集装箱多式联运，积极推广江海中转联运、江海直达运输模式。[16]

然而，有关多式联运的国际公约、国际规则对多式联运首先强调的是两种或两种以上不同的运输方式，由于江海联运、江海直运采用的是同一种运输工具——船舶，所以对其是否属于多式联运尚存争议。有学者[17]认为应该以货物运输所采用的运输工具作为区分运输方式的标准；有学者[18]主张应当以各运输工具所受管辖的法律规定是否存在差异作为标准；也有学者[19]32主张采用“混合标准”，即在以不同运输工具作为确定不同运输方式的传统标准上，兼顾考虑管辖运输工具的法律规定。笔者赞同第三种观点，认同在我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”或“国际海上货物运输+内河货物运输”或“国际海上货物运输+沿海货物运输+内河货物运输”属于多式联运。这是因为不同运输方式的本质区别并不仅仅体现在运输工具及其形态的不同，而是体现在对应法律制度的不同所带来的各区段实际承运人的责任基础、责任限制等的不同。1973年国际商会制定的《多式联运单证统一规则》明确将内河运输认定为不同于海上运输的一种方式，但是该规则中规定的海上运输包括沿海运输和国际海上运输。[19]34

按照我国《海商法》第4章第8节第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”即多式联运的特点是两种以上的不同运输方式中，有一种必须是海上运输方式，如果不包含海上运输方式，那么即使是由其他不同的运输方式联合起来的，也不属于《海商法》规定的多式联运。这就导致在我国如果多式联运合同包含海上运输方式，那么就在《海商法》第4章第8节的适用范围内；如果不包含海上运输方式，在《货规》废止前，适用《合同法》第17章第4节多式联运合同的规定及《货规》。此外，我国《海商法》在多式联运经营人责任制度上采用经修正的网状责任制（amendednetworkliabilitysystem），对于不能确定损失发生区段的情况，适用《海商法》第4章前两节的规定，但这并不能解决多式联运业务实践中法律关系的复杂问题。如今废止了《货规》，沿海货物运输和内河货物运输几乎处于无章可循的状态，这使得问题更加复杂。

如果将《海商法》第4章海上货物运输合同的适用范围扩展至包括沿海和与海相通的内陆可航水域，不再区分沿海运输和国际海上运输，同时考虑内河运输的特殊性，在《海商法》中设立专门的章节，保留有利于内河运输的特殊制度，对内河运输同海上运输稍作区分，就不用争论我国“国际海上货物运输+沿海货物运输”是否属于多式联运问题，发生纠纷可以直接适用《海商法》的相关规定。另一方面，可完善我国关于沿海和内河的法律制度，厘清内河与海上货物运输法律制度之特殊性，采用经修正的网状责任制使责任更加明确和清晰，将大大有利于货物多式联运合同的法律适用和开展。

4扩大《海商法》第4章适用范围的建议

扩展《海商法》第4章的适用范围至沿海货物运输和内河货物运输，可达到完善我国水路货物运输立法的目的。笔者认为可按以下原则来处理：

第一，海商法律制度的具体组成部分之间不是孤立的，尽管每一制度均具有自身的独立性，但各制度之间的协调配合仍然是在法律修改过程中所必须考虑的。

第二，从国际海上货物运输和国内水路货物运输的实际情况出发，将现行《海商法》和《货规》的具体规定进行对比分析，提取“公因式”，找出作为水上货物运输的一般原则和规定，避免法律重叠和空白。

第三，修改《海商法》第4章关于海上货物运输合同的定义，同时注意与总则部分第2条关于海上运输定义的协调。将海上货物运输合同适用范围扩展至包括经海路以及与海相通的内陆可航水域，定义海上运输时必须包括该范围和第5章海上旅客运输合同的范围，修改后的海上运输应当包括海上及沿海客货运输、与海相通的内陆水域的客货运输以及沿海与此种水域的客货运输。

第四，针对与海相通的内陆水域的特点，如承运人的无过错责任制、运单填制、记载内容和效力、赔偿范围等，在第4章中单列一节进行调整。关于具体的实施可由国务院交通主管部门制定。

第五，扩展空间范围时注意对《海商法》总则部分第3条船舶的相应概念作出修改。《海商法》总则部分第2条的修改势必导致《海商法》整体关于沿海和内陆水域船舶关系的调整问题。因此，对第4章海上货物运输合同定义的修改也需要结合内陆水域船舶关系的调整一并考虑。

水路运输的含义篇(4)

关键词:概念整合 对偶语意 完形性  

    一、引言 

    对偶,是中国古典语言文学中的一朵奇葩。从先秦古文到汉代骈赋,从唐诗宋词到明清对联,大量精致典范的对偶句贯穿于文学发展的长河之中。对偶句形式上整齐划一,前后两句字数相等、结构相似、语义相对、韵律相衬,总体上给人一种不偏不倚、平衡和谐的形式美感。与形式美同样重要的一个特点是对偶语意的完形性。对偶句式前后两句形式上虽相对独立,内容上实则相互映衬,相互补充,前后配合表达出一个整体的意义,为读者构建出一个广阔的图景。许多学者已经在对偶的表达形式、表达效果和形成原因等方面做了有价值的探讨,但从认知角度对对偶的在线意义构建方面研究较少。本文以中国古典对偶诗词为研究对象,以认知语言学中的概念整合理论为框架,探讨对偶诗词在线意义构建中所包含的心理过程,并从认知角度解释对偶语意的完形性。 

    二、对偶形式的独立性与语意的完形性 

    对偶的完形性,指的是对偶句在语意表达方面的整体性效果。清代贺贻孙《诗筏》中说道:“诗律对偶,圆如连珠,浑如合璧。连珠互映,自然走盘,合璧双关,一色无痕”。“合璧双关”指的是形式,可以通过字数、声律、词语的对立、对称和重复完成;而“一色无痕”指的则是内容,是说对偶语意的完形性。对偶句式虽由两句组成,意义却是浑然一体,体现出“两”与“一”的关系:组成对偶的两个句子是“两”,由两个句子组成的对偶却是“一”。对偶句式中的两个句子不是孤立的、自足的,而是在内容上相交引发、相互补充的,共同构建出一个整体意义,从而传达出跃然于纸面之上的更为广阔的意蕴。如北宋诗人林逋《山园小梅》中的两句诗:“疏影横斜水清浅,暗香浮动月黄昏。”上句写月色迷蒙中的梅花,下句作为背景映衬梅之“影”与“香”。诗人精心选用了“疏、横斜、清浅、暗、浮动、黄昏”等词语勾勒出四种物象:梅之“影”,梅之“香”,梅下“水”,梅上“月”。这些词语如果孤立地看,并没有什么特别的妙处,但是把这些寻常的词组合到一起却构成了一个谐和圆融、无懈可击的完美意境:梅花稀疏的枝影横横斜斜地映在清浅的水面上,阵阵清香,丝丝缕缕地在朦胧的月色中飘荡。上下两句互相交融构成了一幅雅致的溪边月下梅花图。对偶句这种外部形式的整齐相对、内部语意的浑然一体,使得对偶两句相合无间、“一色无痕”。 

    有的学者,如祝克懿用“耦合”来指称对偶上下旬相互交融所产生的这种语意的完整性。本文采用概念整合的理论框架,把这种完形性语意的构建过程叫做“整合”。本文认为,对偶句式语意完形性的产生包含着一个概念整合的过程。在对这一过程做具体分析之前,先简要介绍一下概念整合理论。 

    三、概念整合理论简介 

    概念整合理论是认知语言学的重要组成部分之一。自从美国加州大学fauconnier教授于1994年在conceptual projection and middle spaces一文中正式提出概念整合理论以来,经过十多年的发展,该理论的理论架构日趋完善,应用范围不断扩大,今日已成为认知语言学中重要的研究方向之一。该理论的主要代表人物有fauconnier,turner,coulson和sweetser等。 

    从本质上讲,概念整合理论是关于在线意义构建的一种理论,旨在探索人类进行信息加工背后的那座认知冰山。该理论认为,概念整合是人类普遍具有的、一种基本的认知操作能力。这种认知操作能力在人们进行各种认知活动、加工信息和构建意义的过程中起着十分重要的作用。概念整合是在包含多个心理空间的概念网络中进行的。心理空间是人们在话语理解过程中不断唤起的对人、事物或事件的各种语言的或非语言的知识框架,以概念小包的形式存储于工作记忆之中。一个基本的概念整合网络包括四个心理空间:两个输入空间,一个类属空间和一个复合空间。两个输入空间的部分成分或结构在类比、一致和转喻等各种关系的基础上进行跨空间映射。这些输入空间的共享成分又在更为抽象的层面上构成了类属空间。同时,输入空间中的成分和结构又被选择性地投射到第四

个空间——复合空间中去。在复合空间中,通过组合(composition)、完善(completion)和扩展(elaboration)三种认知操作产生突生结构(emergent structure)。组合操作把来自不同输入空间的成分组合到一起,并建立起一些原本两个输入空间中都不存在的新关系。通过完善,又叫做模式完善(patterncompletion),与这些组合成分有关的概念框架或背景知识被激活并引入到复合空间中。扩展是指根据复合空间概念内容自身的逻辑对其进行运演(running the blend)。突生结构的产生是概念整合过程中最鲜明的特点。需要指出的是,概念整合是一个动态的过程,输入空间、类属空间和复合空间始终联系在一起,复合空间中产生的推论等突生结构又可以被逆向投射到输入空间中去,引起对输入空间概念内容的修正。在这一过程中,意义并不是存在于某一特定的空间,而是产生于四个空间的动态运动过程之中。 

    fouconnier&turner[s]用一个谜语来说明概念整合在思维和语言中的作用。 

    a buddhi st monk begins at dawn one daywalking up a mountain,reaches the top atsunset.meditates at the top for soveraldays until one dawn when he begins t0 walkback to the foot of the mountain、which hereaches at sunset.making no assumptionsabout hi s starting or stopping or about hispace during the trips.prove that there is aplace on the path which he occupies at thesame hour of the day on the two separatejourneys.(一僧某日迎着朝霞徒步上山,日落时到达山顶。在山顶冥思数日后,某日迎着朝霞原路返回,日落之时到达山脚。如果不考虑途中的走走停停及步伐的快慢,请证明路上存在这样一个点,该僧上下山在此点处于一天当中的同一时间。) 

    解决问题的过程就是一个概念整合的过程。这段话构建出两个输入空间。输入空间①中,一位僧人迎着朝霞徒步上山,日落时到达山顶;输入空间②中,这位僧人在山顶小住几日后,某日清晨沿原路返回。跨空间映射将两个输入空间中的对应成分,如山坡、僧人、时间等联系起来。类属空间中包括了两个输入空间的共享成分:移动的人、位置、路径和时间等等。输入空间①和②中的成分被选择性的投射到复合空间中去。有的成分,如山坡、时间等被融合(fused),有的成分依然以独立的形式显现。通过对输入空间成分的组合、完善和扩展操作,复合空间中出现了“两人相向运动”这一突生结构。常识告诉我们,两个人相向运动必会在某时某刻相遇于一点。因为复合空间和输入空间始终联系在一起,复合空间中两人的相遇点可以被逆向投射回输入空间①和②中,问题得以解决。 

    上面例子中的概念整合现象较为明显,实际上,大多数概念整合操作是不被人感知的,是一种“幕后认知”。此外,作为一种普遍的、基本的认知能力,概念整合也大量体现在其它非语言领域,如数学、艺术和宗教中,是多种认知产物背后的共同规律。

  四、概念整合理论对对偶诗词语意完形性的解释 

    对偶语句完形性语意的产生包含着一个概念整合的过程。读者在理解对偶语句的过程中,运用词句所提供的信息,构建起输入空间.,再对输入空间中的内容进行投射、组合、完善和扩展等操作,在复合空间中构建起一个整体意义。这里以中国古典对偶诗词为例分析这一整合过程。 

    漠漠水田飞白鹭,阴阴夏木啭黄鹂。(王维《积雨辋川庄作》) 

    这是唐代诗人王维《积雨辋川庄作》中的两句诗。这两句诗各自是一个独立的、并置式意象的组合,上句写水田上白鹭飞翔之姿,下旬写夏木中黄鹂婉转之音,一则取动态,一则取声音,为读者提供了两个输入空间。两个输入空间内的概念内容进行相互投射:漠漠对阴阴,水田对夏木,飞对啭,白鹭对黄鹂。同时,两个输入空间内的概念内容向复合空间内进行投射,通过组合、完善和

扩展操作,读者在复合空间中建构起了一个关于夏日田园风光的整体意义。在复合空间里,读者可以构筑起这样一幅图画:白鹭在广漠空漾、布满积水的平畴上翩翩飞起,意态是那样娴静潇洒;蔚然深秀的密林中,黄鹂鸟在互相唱和,歌声是那样甜美快活。这两种景象互相映衬、互相配合,把积雨天气的辋川写得画意盎然。读者理解这两句诗时,不会把它们当作两个独立的、不相关的写景句,而是会积极运用概念整合思维把这两句交汇融合成一幅整体画面,从而尽可能贴切的去体验诗人当时真正的感受。动与静、显与隐同时显现,视觉与听觉同时作用。 

    晓镜但愁云鬓改,夜吟应觉月光寒。(李商隐《无题》) 

    这两句诗是唐代诗人李商隐七言律诗《无题》中的颈联。《无题》总体上是抒发对恋人的相思之情,而这两句通过设想对方的爱情相思之深之苦来表达自己的深切感受。上句写主人公清晨起来对镜梳妆,怕只为一夜双鬓又添白发,容颜更加憔悴而愁苦不已。下旬写主人公因相思夜不成寐、吟诗遣怀时想必觉得夜色凄清吧。上下两句为读者构建起两个输入空间。跨空间映射将两个输入空间联系起来:上句的“晓镜”和“云鬓改”对应下句的“夜吟”和“月光寒”。在复合空间中,通过对来自输入空间的概念内容的组合、完善和扩展操作,读者对这两句诗构建起一个整体性的理解。通过对复合空间的运演,我们眼前仿佛浮现出一位身居异地仍矢志不渝、夜不能寐时吟诗遣怀、晓妆出镜时顾影自怜的恋人形象。所以,通过概念整合,上下两句所描写的情景被自然地联系起来构成一个整体,把心心相印的刻骨相思表达得淋漓尽致。行到水穷处,坐看云起时。 (王维《终南别业》) 

    唐代诗人王维《终南别业》中的这两句诗,充满着哲学的睿思,表达出事物之间对立统一、向对立面转化的辨证思想。而读者对这两句诗深层含义的解读也是通过概念整合操作得到的。诗人沿江漫步,随意而行,直走到流水尽头,再不能往前走时,就索性坐下看天上云卷云舒。在两个输入空间中,“行”与“坐”相对,“水穷”与“云起”相对。在复合空间中,“行”转化为“坐”,“水穷”转化为“云起”。也许水并非真的穷尽,它只不过是化作天上浮云。通过对这一概念内容的进一步扩展,此诗的深层含义——对人生哲理的表达就展现开来。作者看似写景,实则写人生。既然事物之间能相互转化,也就不必执着于人生的苦难,充满信心地向前看,就有可能发现新的景观,或许又是柳暗花明又一村,达到人生的另一番境界。对作者真正意图的理解是通过概念整合得来的。否则,就难以领悟作者的真正意图:对人生哲理的表达。 

    从以上分析可以看出,读者在理解对偶语句时,对来自两个输入心理空间的概念成分进行组合、完善和扩展操作,在复合空间中构建起一个对偶句式的完整意义。所以说,概念整合理论解释了对偶句式的语意完形性。 

水路运输的含义篇(5)

【关键词】危险品；道路运输；事故

随着我国经济的不断发展，我国的化工产业也有了突飞猛进的发展，危险品的种类越来越多，这就给人们的生产生活埋下了很大的安全隐患。危险品从生产到使用以及存储的过程都与运输问题息息相关。但是我国的化工生产企业分布不合理，危险品的产地与市场距离较远，这就加大了危险发生的可能性。近年来，危险品道路运输安全问题时有发生，造成了不良的社会影响。

1.危险品在道路运输过程中的特点

1.1危险品是导致事故发生的重要因素

危险品在运输的过程中稍有不慎，就容易受到撞击，进而引发爆炸事故。危险品在爆炸过程中会产生巨大的能量，破坏力极大，对人员和周围建筑物、设备造成损毁。当具有毒性或者腐蚀性的危险品发生泄露，若不进行及时、妥当的处理，就会对周围的环境造成很大的影响。当液化气体容器的技术不符合标准，在受到热力冲击的时候，容易产生爆炸。氧化性物品受到摩擦、碰撞时容易分解出氧气，氧气与可燃物作用进而引发火灾。

1.2危险品的危险特性决定事故产生的后果

当危险品中的能量不能及时释放出来，就会引发事故。危险品道路运输事故中的主要能量包括化学能和机械能。危险品燃烧、爆炸产生的热能主要是化学能。危险品道路运输过程中化学反应中产生的化学能可以通过一系列的转化变为机械能和势能。

1.3危险品道路运输事故具有社会性、长期性、延时性、突发性和不确定性

危险品道路运输过程中出现事故，不仅会造成经济损失，人员伤亡，而且给社会造成一定的危害。

危险品道路运输过程中若出现事故，对周围环境造成的污染难以及时消除，生态系统被破坏。

危险品对人类的毒害通过皮肤、呼吸道进入人体，对人体造成损伤。

很多人把危险品的运输过程形象地比喻成定时炸弹，其发生不需要经历很长的时间，具有突发性。

由于危险品的物理化学性质都比较复杂，而且容易受到外界环境变化的影响，所以危险品道路运输事故发生的时间、地点都难以确定。

2.危险品道路运输的影响因素

2.1危险品及包装

为了确保危险品顺利到达目的地，相关工作人员就要对危险品的性质有一定的了解，在运输过程中引起足够的注意，一旦事故发生，及时采取相对应的措施。同时，好的包装的危险品在危险品运输过程中受到外界的冲击力较小，对危险品起到很好的保护作用，否则会造成危险品的破损和泄露，进而导致一系列的事故。所以危险品的包装要严格遵照国家的标准，符合防晒、防水、防震动的特性，在运输过程中对危险品的包装进行定期检查。

2.2车辆和设备

危险品运输的工具是车辆，车辆是保证危险品安全运输的重要因素，车辆的技术和设备对危险品的道路安全状况产生直接的影响。危险品的运输车辆的技术性能、车辆技术等级必须符合相关的规定。危险品的运输车辆上必须明确标注，对危险品的性质进行简要说明。如果设施设备存在缺陷，就会对危险品的道路运输产生很大的威胁。要根据危险品的性质选择合适的运输方式。易燃易爆的危险品应采用罐式车辆或者箱式车辆等专用设备，有剧毒的危险品的运输车辆的罐体容积不能超过20立方米。运输易爆、强腐蚀的危险品的非罐式车辆的载重量控制在10吨以下。危险品的车辆中应安装GPS等设备，对运输道路进行监控，方便事故发生的救援工作。

2.3工作人员

危险品运输的相关工作人员必须经过培训方可上岗。运输危险品前需要向相关机构进行说明。运输安全的直接影响要素是人，驾驶人员的综合素质决定了行车的安全状况。当下，我国相关人员的整体素质不高，安全意识不足，对紧急发生的危险状况不能做到迅速处理。所以加强对工作人员的培训，提高运输的安全性，才能更好地杜绝安全事故的发生。

3.危险品道路运输安全指标体系的构建指标的含义

危险品道路运输安全水平指标体系的建立有助于更好地进行危险品道路运输安全水平的研究工作。危险品道路运输安全指标体系的构建要遵循目的性原则、科学性原则、系统性原则、可操作性原则、突出性原则以及定性与定量相结合的原则。根据危险品道路运输的特点，危险品道路运输安全水平体系可以分为事故指标、安全管理水平指标、运输企业人员安全水平指标。各指标中包含的含义如下：

事故发生的后果直接取决与危险品本身的性质。液化气体易燃，容易引发火灾；氧化剂和强氧化性的物质容易在摩擦过程中产生氧气，从而引发火灾，引发爆炸；剧毒的危险品容易泄露导致中毒；放射性的物品会对环境产生强烈的辐射，对生态环境造成影响。

危险品的装卸和搬运指标是危险品运输过程中的重要一部分，装卸人员必须严格按照相关标准进行搬卸，对易燃易爆的危险品的搬运过程中不得使用易出现火花的工具。要根据危险品的性质选择合适的车辆。

包装技术指标要符合相关的安全标准。危险品的包装要严格遵守有关技术要求。危险品的搬运过程以及车辆行驶过程受到碰撞，产生振动，会使得危险品发生损坏，进而引发安全事故，尤其是有毒物质、易燃易爆物质对包装有更高的要求。

车辆的技能安全水平指标是保证车辆运输安全的关键。从事危险品运输的车辆的技术要达到规定的一级技术水平。三轮车、摩托车等不能对爆炸品、易燃品进行运输。预防事故发生的最根本途径就是提升运输车辆的安全性能。

安全培训指标是为了使员工更好地适应岗位，对员工定期开展安全培训工作，从而使相关工作人员对运输知识有所了解，持证上岗。

应急救援和事故管理水平指标是保证危险品运输的重要环节。随着运输量的逐年递增，危险品道路运输事故时有发生，所以快速救援显得尤为必要。应急事故的制度的建立有利于对事故的防范和事故发生时的救援工作。

4.小结

随着社会的发展，危险品道路运输的需求逐渐增大，事故一旦发生，就会造成难以预计的损失。我们在今后的工作中，应当高度重视危险品道路运输的安全问题，提升安全意识，防患于未然，保证危险品运输过程的安全，为人们营造一个安全的生产、生活的环境。

【参考文献】

[1]邵伟.关于固体危险品道路运输消防管理及事故处置的研究[J].城市建筑，2014，10（35）：16-17.

水路运输的含义篇(6)

关键词：水路运输企业 安全生产标准化 知识 进课堂

安全生产标准化概述

1、安全生产标准化的含义

水路运输企业安全生产标准化是通过建立安全生产责任制，制定安全管理制度和操作规程，排查治理隐患和监控重大危险源，建立预防机制，规范生产行为，使各生产环节符合有关安全生产法律法规和标准规范的要求，人、机、物、环处于良好的生产状态，并持续改进，不断加强企业安全生产规范化建设。它涵盖了企业安全胜场的全过程，是企业开展安全生产的基本要求和衡量尺度，也是企业加强安全管理的重要方法和手段。其内涵体现了"安全第一、预防为主、综合治理"的方针和"以人为本"的科学发展观，代表了现代安全管理的发展方向。

2、安全生产标准化工作特点

安全生产标准化建设有强制性要求，国家规定交通运输企业必须在2015年完成达标创建，实现本质安全；有长期性要求，新申报的交通企业必须达标才能办理许可证，已达标企业每三年还要换证考评，有问题企业需要附加考评；有全面性要求，安全生产标准化活动要求企业实现全员、全过程、全方位安全生产；有动态性要求，企业开展安全生产标准化活动不是一成不变的，其形式和具体内容会随着企业的变化自行调整，创新发展。

安全生产标准化工作存在的问题

水路运输行业开展安全生产标准化工作，需要一批掌握安全生产标准化相关知识的人员参与，但现状是工作人员相关知识缺乏制约了工作的开展。

1、水运运输企业需要标准化创建领军人物

虽然交通主管部门都为达标创建举办了培训班，但在短短的几天培训中，水运企业派出的学习人员只能是了解安全生产标准化工作的皮毛，无法深入了解16个指标的真实含义，培训成效有限；参与培训人员的专业背景五花八门，工作岗位不一，要承担起企业标准化文件编制和整理的重担，在水路运输专业知识和管理理念上存在先天不足；尤其是中、小水路运输企业，达标创建基础差，规章制度不健全，任务更加繁重，对开展达标创建的核心工作人员要求更高，所以，水路运输企业安全生产标准化建设缺乏领军人物是一个突出的问题。

虽然有些水运企业请咨询机构帮忙，建立了文件化的安全生产标准化体系，由于咨询机构对企业自身情况难以深入了解，体系文件与企业的实际状况结合不紧，也达不到应有的效果。

2、水运运输企业需要标准化实践的助推人员

水运企业有了文件化的制度、措施以后，关键就是运行体系。员工对安全达标工作的要求有一个适应过程，创建初期对安全生产标准化意识的淡薄和中、后期的麻木，会导致工作中出现“写的和做的不一样，做了又没有记录”的现象，“一岗双责”落实不到位。同时，在体系运行中，基层管理人员要将发现的安全问题和管理问题上报，以利于体系的不断优化。所以，水路运输企业需要一批具备安全生产标准化知识的基层管理人员，承担安全生产标准化工作的助推重任，使该工作步入良性循环的轨道。

3、水路运输考评机构需要高水平的考评人员

考评员有资格受聘参与水路运输企业标准化达标考评活动，参与水路运输企业创建达标咨询、辅导等服务活动，有义务积极宣传和推动水路运输企业安全达标创建工作。虽然考评员都是持证上岗，但由于交通运输企业数量庞大，完成任务的时间紧迫，考评员和考评机构的门槛设置较低，考评员队伍难尽人意。尤其是在二、三级资质的水路考评机构中，难免有考评员指标体系不熟，安全生产法规制度不熟，考评裁量标准不熟，考评经验缺乏等现象，这些都会影响考评结果的客观公正性，也直接关系到水路运输企业安全达标等级结论。所以，考评员的素质直接关系到水路运输企业安全生产标准化建设质量，建设一支高水平的考评员考评员队伍是做好安全生产标准化工作的基础。

4、水路运输主管部门需要懂行的管理人员

厅直业务局和各市州水路运输主管部门既是达标评审组织单位，更是水路运输安全监督管理部门，对达标考评工作共同负有组织协调、监督管理和对考评结果评审把关的责任。具备水路运输安全生产标准化的相关知识，才能统筹规划、合理安排该项工作，实现行业管理部门对企业安全生产分类指导、分级监管，实现企业安全生产的优胜劣汰，促进水路安全健康发展。

安全生产标准化知识进课堂的构想

鉴于水路运输企业将要长期实行安全生产标准化的管理，也鉴于这个管理模式下需要大批掌握安全生产标准化知识的人才，在交通职业院校水上专业开设《水路运输企业安全生产标准化》课程就有了它的合理性和必要性。以下是对这门课程的基本构想：

1、适用对象

水上专业学历教育层次的学生。

2、课程性质

定位于水上专业的限选课程，通过学习，使学生具备水路运输企业安全生产标准化的有关知识和相关技能，达到企业自评员的水平。

3、课程目标

通过任务引领的项目活动，培养水路运输企业交通安全生产的骨干，使学生熟悉安全生产方面的国家标准、规范及规则；会编制安全生产的标准化文件；能熟练使用安全生产标准化平台；参与水路运输企业安全生产标准化的自评和考评活动。

4、课程设计思路

以水路运输安全生产标准化工作任务模块为中心构建课程体系，紧紧围绕任务完成的需要来选择和组织课程内容，突出工作任务与知识的联系，让学生在实践活动的基础上掌握安全生产标准化知识，提高学生的就业竞争力。

以水路运输企业安全生产标准化的工作引领课程任务，以课程技能模块确定课程知识内容。将安全生产标准化的的基本知识、基本技能循序渐进融入各模块之中，并通过工作任务的分析与完成，全面而合理地覆盖水路运输企业安全生产标准化领域所涉及的理论知识与实践技能。

5、教学内容和课时分配

结束语

水路运输企业安全生产标准化是国家安全生产的重大决策，《水路运输企业安全生产标准化》知识进课堂，有利于将安全生产的意识根植于未来职业交通人的心田，为水路运输企业标准化队伍培养后备人才；有利于发挥交通院校的资源优势，所学的专业优势，让学习对象系统深入地掌握考评知识；有利于交通职业教育与社会需求对接，课程与岗位对接，提升学院的社会服务能力。水路运输企业依托院校培养安全生产标准化人才，是安全生产系统工程中不可或缺的部分，也是安全生产标准化工作可持续健康发展的重要保证。

参考文献：

[1]《关于印发交通运输企业安全生产标准化建设实施方案的通知 交安监发[2011]322号》

[2]《国务院安委会关于深入开展企业安全生产标准化建设的指导意见 安委〔2011〕4号》

水路运输的含义篇(7)

[关键词]高含水期；油气集输；流型计算；压降

中图分类号：TE973.1 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）07-0305-01

1 引言

近年来由于产出液中含水率增高，输送管道中伴有油气水多相流动的状况。随着管路中流动状况的改变，多相流流动机理呈复杂多变，目前国内外对该机理的研究尚未形成定论，尤其没有适合工程应用上的水利计算模型。油田输送管网的投资在总投资中所占比例有三成之多，而运行过程中的能耗占到生产总能耗的四成，因此，研究油气集输过程中管路中流体流动规律，预测油气集输管路中流体的流型以及压降变化规律，对管线设计以及改造具有重要的现实意义。本文以某联合站实测数据为依据，探索了高含水期油气集输管道流型和压降的变化规律。

2 装置

为了研究高含水期油气水在管内的流动特性，给出适合工程实际的试验装置工艺流程，并在采油现场对所用试验装置进行了安装调试。该套试验装置全部利用实际油气水介质进行试验。试验管道为现有埋地井口到计量站间的集油管道，除流型及流态测试外，其余部分全部利用计量站现有设施。油气水混合物经集油管线到达计量站，从计量站分别进入试验装置，测试产液量、产气量、压力、温度、流型，对典型的流型拍摄，研究油气水混输的流型。

3 流型研究

3.1 流型选择

Baker提出的水平管流型分界图。它以大量试验和观察为基础，认为流型不仅和气液流量有关，还和气液物性有关。众多研究表明，水平管三相流流体本身物性会对流型的变化产生影响，该种情形下，选择广泛使用的Baker流行图进行流型验证更与实际情况相符合。对现场采集的数据进行了验证。

3.2 模型修正

实验发现，当对高含水期油气水三相流进行流型预测时，预测结果与实际流型相比存在较大误差。针对管道中流体粘度较小的特点，应用实验现场所得的实测数据对Baker流型图的横纵坐标进行了拟合修正。利用拟合修正后集输管路中流体的流型重新进行了计算，结果表明管路中流体流型均为冲击流，与实测数据完全吻合。证明，经拟合修正后的Baker模型适用于采油厂高含水期油气水三相流流型的预测。

4 压降研究

4.1 模型修正

流型区分气相折算系数的经验公式。 （公式4-1）；

（公式4-2）（公式4-3） ；（公式4-4）式中：-分气相折算系数；-假设混输管路中只有气体流动时的压降，Pa；-单相气体的水力摩擦系数；X-质量含气率；-气体质量流量，kg/s； G-混输管路的质量流量，kg/s； D-管道内径，m；A-混输管路的截面积，m2；-气体密度，kg/m3。

4.2 实测数据分析与模型验证

实验过程为了保证数据采集的准确性，采用间隔量油、测气的取样方式对某联合站的集油管道进行了系列测定。采用修正后的压降计算模型对井口压力进行了计算，通过对比实验测得数据与拟合所得结果进行了比较，未经修正的Baker模型不适用于高含水期压降计算，而修正后的Baker模型计算机结果与实测数据基本吻合。在多个实验数据的基础上，对洛-马公式中分气相折算系数的求法提出了修正。给出了冲击流和分散气泡流的压降计算方法。实验管径范围为13～150mm，以空气.水为介质，因此有一定的局限性。本研究中也同时使用模型对测试各段的井口压力进行了计算，对比结果显示，误差均大于修正后的Baker模型。因此，本研究结合某联合站实测数据对Baker模型的拟合修正，适合采油厂采油后期高含水油气集输的预测计算，适合工程应用。

4.3 误差分析

5 结 论

（1）对某联合站集油管道中高含水期油气水三相混输管道的压降及相关参数进行了现场测试。根据测试数据，对Baker流行图以冲击流压降模型进行了修正。（2）对现场测得数据，采用修正后流行图进行了流型计算，所得流型与现场测得流型相吻合，结果证明修正后的流行图适合采油厂高含水期油气水三相混输管道流型判别。